DE102011001600A1 - Steuersystem mit elektronischen Steuereinheiten und elektronische Steuereinheit für das System - Google Patents

Steuersystem mit elektronischen Steuereinheiten und elektronische Steuereinheit für das System Download PDF

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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
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Abstract

Ein Steuersystem (1) hat normale ECU (20, 30, 40) und eine Rettungs-ECU (15). Jede normale ECU (20, 30, 40) steuert jeweils ein Antreiben von Stromverbrauchern, die durch Antriebsverfahren antreibbar sind und durch Ausgangskanäle (A1, A2, A3; B1, B2; B3; C1, C2, C3) verbunden sind. Die Rettungs-ECU (15) hat jeweils Ausgangstreiber (61–64), die basierend auf den Antriebsverfahren Treibströme erzeugen, und Kanaländerungsblöcke (71–74), die den jeweiligen Antriebsverfahren entsprechen. Wenn Informationen empfangen werden, die einen Fehler eines Ausgangskanals (A1, A2, A3; B1, B2, B3; C1, C2, C3) einer normalen ECU (20, 30, 40) angeben, spezifiziert die Rettungs-ECU (15) das Antriebsverfahren des einen Fehler aufweisenden Kanals (A1, A2, A3; B1, B2, B3; C1, C2, C3), steuert den Treiber (61–64) des spezifizierten Antriebsverfahrens, um einen Antriebsstrom zu erzeugen, und steuert den Änderungsblock (71–74) des spezifizierten Antriebsverfahrens, um einen Ausgangskanal (A1, A2, A3; B1, B2, B3; C1, C2, C3) auszuwählen, durch den der Stromverbraucher, der mit der einen Fehler aufweisenden ECU durch den einen Fehler aufweisenden Kanal verbunden ist, ferner mit der Änderungseinheit (71–74) verbunden wird. Die Rettungs-ECU (15) führt ein Ersatzantreiben statt der einen Fehler aufweisenden ECU durch, um den Verbraucher mit dem Strom zu versorgen.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung 2010-82494 , eingereicht am 31. März 2010, und nimmt das Vorrecht der Priorität in Anspruch, sodass der Inhalt derselben hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem, bei dem eine Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten miteinander eine Datenkommunikation durchführen, um Stromverbraucher unter einer Steuerung der elektronischen Steuereinheiten anzutreiben, und auf eine elektronische Steuereinheit, die für das Steuersystem verwendet ist.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Eine Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten (die im Folgenden ECU genannt sind) ist an einem Fahrzeug angebracht, um angetriebene Glieder, wie z. B. Stromverbraucher des Fahrzeugs, zu steuern. Wenn beispielsweise ein Benutzer einen Wischerschalter, um einen Wischer anzutreiben, betreibt, gibt eine Wischer-ECU ein Antriebs- bzw. Treibsignal zu einer Betätigungsvorrichtung zum Treiben bzw. Antreiben des Wischers aus. Der Wischer wird daher unter einer Steuerung der Wischer-ECU angetrieben.
  • In jeder ECU, die eine Antriebs- bzw. Treibschaltung hat, von der ein Stromverbraucher mit einem Treib- bzw. Antriebsstrom versorgt wird, tritt manchmal ein Fehler in der Treibschaltung auf. Wenn beispielsweise ein Fehler in der Treibschaltung einer ECU, die zum Ausgeben eines Antriebsstroms zu einem Stromverbraucher positioniert ist, auftritt, kann die ECU die Treibschaltung nicht steuern, und der Stromverbraucher wird nicht normal angetrieben. Um den Stromverbraucher trotz des Fehlers, der in einer Treibschaltung der ECU auftritt, zuverlässig anzutreiben, wurden verschiedene Verfahren vorgeschlagen.
  • Ein erstes Patentdokument (veröffentlichte japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2004-291943 ) offenbart beispielsweise ein Verfahren zum Treiben bzw. Antreiben eines Wischermotors. Bei diesem Verfahren wird, selbst wenn der Wischermotor unter der Steuerung einer Wischer-ECU nicht normal angetrieben werden kann, der Wischermotor unter einer Steuerung einer anderen ECU normal angetrieben. Genauer gesagt kann nicht nur eine Wischer-ECU das Antreiben eines Wischers gemäß einem Steuerprogramm, das in der Wischer-ECU gespeichert ist, steuern, sondern eine Eingangs-Ausgangs-ECU kann das Antreiben des Wischers ebenfalls steuern. Diese Eingangs-Ausgangs-ECU ist durch mehrere Kommunikationsleitungen mit der Wischer-ECU verbunden. Ansprechend auf ein Steuersignal, das von der Wischer-ECU durch eine Kommunikationsleitung zu der Eingangs-Ausgangs-ECU übertragen wird, kann die Eingangs-Ausgangs-ECU eine elektrische Leistung zu dem Wischermotor ausgeben, um den Wischer anzutreiben. Andere ECU sind ferner durch die mehreren Kommunikationsleitungen miteinander verbunden, und diese anderen ECU steuern andere Stromverbraucher als den Wischer.
  • Die Wischer-ECU stellt fest, ob in der Wischer-ECU selbst ein Fehler auftritt oder nicht. Wenn die Wischer-ECU vorhersagt, dass ein Fehler in der Wischer-ECU auftritt, überträgt die Wischer-ECU ein Wischersteuerprogramm, das in der Wischer-ECU gespeichert ist, zu einer Reserve-ECU, wobei diese Reserve-ECU dieses Programm in einem nicht verwendeten Bereich derselben speichert, und die Reserve-ECU führt eine Wischersteuerung für den Wischer durch. Das heißt die Eingangs-Ausgangs-ECU treibt den Wischermotor gemäß einem Steuersignal, das von der Reserve-ECU übertragen wird.
  • Ein zweites Patentdokument (die veröffentlichte japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2000-148519 ) offenbart ferner ein Verfahren zum Ausgeben eines Antriebs- oder Ansteuer- bzw. Treibsignals zu einem Stromverbraucher durch eine Reserveleitung ansprechend auf einen Fehler, der in einer CPU oder einer Treibschaltung, die in einer Treibeinheit positioniert ist, auftritt, um den Stromverbraucher gemäß dem Treibsignal anzusteuern oder zu treiben bzw. anzutreiben. Genauer gesagt hat ein Mehrkommunikationssystem eine Steuereinheit zum Ausgeben von Daten, die einer Operation eines Benutzer entsprechen, zu einer Kommunikationsleitung, einer Treibeinheit mit einer CPU und einer Treibschaltung zum Empfangen von Daten von der Kommunikationsleitung, Erzeugen eines Treib- bzw. Antriebsstroms in der Treibschaltung gemäß den Daten, Ausgeben des Antriebsstroms zu einem Stromverbraucher, um den Verbraucher anzutreiben, und eine Alternativeinheit, die mit der Treibeinheit durch eine Reserveleitung verbunden ist. Die Alternativeinheit kann durch die Reserveleitung ein Treibsignal zu dem Stromverbraucher übertragen, um den Stromverbraucher direkt anzutreiben. Die Alternativeinheit überwacht den Betrieb der Treibeinheit. Wenn die Alternativeinheit einen Fehler, der in der Treibeinheit auftritt, erfasst, ruft die Alternativeinheit Daten ab, die von der Steuereinheit zu der Treibeinheit übertragen werden, erzeugt einen Antriebsstrom in einer Reservetreibschaltung gemäß den Daten und gibt den Antriebsstrom zu dem Stromverbraucher, der der Treibeinheit entspricht, aus. Die Alternativeinheit treibt daher durch die Reserveleitung direkt den Stromverbraucher.
  • In den letzten Jahren wurde die Zahl von ECU und die Zahl von Stromverbrauchern, die an einem Fahrzeug angebracht sind, erhöht, wobei jede ECU einen einzelnen Stromverbraucher oder eine Mehrzahl von Stromverbrauchern steuert, und die ECU führen durch mehrere Kommunikationsleitungen eine Datenkommunikation miteinander durch. Ein System zum Steuern einer Mehrzahl von ECU, die miteinander durch Kommunikationsleitungen verbunden sind, ist daher allgemein in einem Fahrzeug positioniert.
  • Wenn das Verfahren, das in dem ersten oder dem zweiten Patentdokument offenbart ist, auf dieses Steuersystem angewendet ist, kann eine normal betriebene ECU einen Stromverbraucher anstatt einer einen Fehler aufweisenden ECU, die angepasst ist, um den Verbraucher zu steuern, steuern. Wenn jedoch das Verfahren, das in dem ersten Patentdokument offenbart ist, auf das Steuersystem angewendet ist, ist es erforderlich, zusätzlich eine Eingangs-Ausgangs-ECU für jede der ECU, die in dem System positioniert sind, vorzusehen, oder eine Eingangs-Ausgangs-ECU vorzusehen, die ein Steuersignal von jeder ECU empfangen kann und alle Stromverbraucher, die angepasst sind, um durch die ECU gesteuert zu werden, steuern kann. Als ein Resultat werden, sowie die Zahl der ECU in einem Fahrzeug erhöht wird, die Größe und der Aufwand eines Steuersystems beträchtlich erhöht. Sowie die Zahl der ECU, die angepasst sind, um Steuerprogramme zu Reserve-ECU zu übertragen, erhöht wird, wird das Volumen eines Speicherbereichs zum Speichern der Programme in den Reserve-ECU unerwünscht erhöht, und die Speicherkapazität und die Verarbeitungslast in den Reserve-ECU wird erhöht. Es ist daher nicht zweckmäßig, das Verfahren, das in dem ersten Patentdokument offenbart ist, auf das Steuersystem anzuwenden.
  • Wenn ferner das Verfahren, das in dem zweiten Patentdokument offenbart ist, auf das Steuersystem angewendet wird, wird eine Mehrzahl von Stromverbrauchern durch ECU normal gesteuert und durch eine der Reserve-ECU ansprechend auf einen Fehler, der in einer der ECU auftritt, gesteuert. In dieser Situation ist es, sowie die Zahl der Stromverbraucher erhöht wird, erforderlich, die Zahl von Reservetreibschaltungen und die Zahl von Reserveleitungen zu erhöhen. Die Konfiguration der Alternativeinheit ist ferner kompliziert, die Größe der Alternativeinheit ist vergrößert, und der Herstellungsaufwand der Alternativeinheit ist erhöht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, unter angemessener Betrachtung der Nachteile des herkömmlichen Steuersystems ein Steuersystem zu schaffen, das eine Mehrzahl von ECU hat, die miteinander durch eine Kommunikationsleitung verbunden sind, und das das Antreiben von irgendwelchen Stromverbrauchern, die normalerweise durch die ECU gesteuert werden, mit einem niedrigen Aufwand mit begrenzten Betriebsmitteln, die für das dem System erforderlich sind, selbst wenn ein Fehler in einer ECU auftritt, um bei einem Steuern des Antreibens des Stromverbrauchers einen Fehler zu haben, zuverlässig steuert.
  • Eine Nebenaufgabe der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, eine ECU zu schaffen, die für das Steuersystem verwendet ist.
  • Gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird die Aufgabe durch das Schaffen eines Steuersystems gelöst, das eine Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten, die jeweils eine Mehrzahl von angetriebenen Gliedern steuern, um jedes der angetriebenen Glieder anzutreiben, und eine elektronische Reservesteuereinheit aufweist, die jedes angetriebene Glied statt der normalen elektronischen Steuereinheit, die das angetriebene Glied steuert, ansprechend auf einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit auftritt, steuert. Jede der normalen elektronischen Steuereinheiten weist einen normalen Treiber, einen Fehlerfeststellungsblock und einen Fehlerinformationsausgabeblock auf. Der normale Treiber versorgt das entsprechende angetriebene Glied basierend auf dem Antriebsverfahren mit einem Antriebsausgangssignal, um das angetriebene Glied anzutreiben. Der Fehlerfeststellungsblock stellt fest, ob die normale elektronische Steuereinheit in einem Fehlerzustand ist oder nicht, derart, dass der normale Treiber beim Versorgen des entsprechenden angetriebenen Glieds mit dem Antriebsausgangssignal einen Fehler hat, und stellt Fehlerinformationen, die eine Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit auftritt, angeben, ein, wenn die normale elektronische Steuereinheit in dem Fehlerzustand ist. Der Fehlerinformationsausgabeblock gibt die Fehlerinformationen aus. Die elektronische Reservesteuereinheit weist einen Ausgangstreiber, einen Verbindungsänderungsblock, einen Informationsempfangsblock und einen Antriebsausgangssteuerblock auf. Der Ausgangstreiber kann basierend auf dem Antriebsverfahren ein Antriebsausgangssignal erzeugen, um eines der angetriebenen Glieder, das das Antriebsausgangssignal empfängt, anzutreiben. Der Verbindungsänderungsblock kann eine Verbindung des Ausgangstreibers ändern, um den Ausgangstreiber mit einem der angetriebenen Glieder zu verbinden und das angetriebene Glied, das mit dem Ausgangstreiber verbunden ist, mit dem Antriebsausgangssignal des Ausgangstreibers zu versorgen. Der Informationsempfangsblock kann die Fehlerinformationen von dem Fehlerinformationsausgabeblock einer der normalen elektronischen Steuereinheiten empfangen. Ansprechend auf die Fehlerinformationen, die von dem Fehlerinformationsausgabeblock einer normalen elektronischen Steuereinheit ausgegeben und in dem Informationsempfangsblock empfangen werden, steuert der Antriebsausgangssteuerblock den Verbindungsänderungsblock, um den Ausgangstreiber mit dem angetriebenen Glied, das der normalen elektronischen Steuereinheit entspricht, zu verbinden, und steuert den Ausgangstreiber, um das Antriebsausgangssignal zu erzeugen und das angetriebene Glied, das mit dem Ausgangstreiber verbunden ist, mit dem Antriebsausgangssignal des Ausgangstreibers zu versorgen.
  • Mit dieser Struktur des Steuersystems steuert jede der normalen elektronischen Steuereinheiten das Antreiben von einem angetriebenen Glied durch Versorgen des angetriebenen Glieds mit einem Antriebsausgangssignal von dem normalen Treiber. Wenn eine der normalen elektronischen Steuereinheiten in einem Fehlerzustand ist, stellt der Fehlerfeststellungsblock Fehlerinformationen ein, und der Fehlerinformationsausgabeblock gibt die Fehlerinformationen zu dem Informationsempfangsblock der elektronischen Reservesteuereinheit aus. Ansprechend auf den Empfang dieser Fehlerinformationen wird die elektronische Reservesteuereinheit betrieben. Das heißt der Antriebsausgangssignalsteuerblock steuert den Verbindungsänderungsblock, verbindet den Ausgangstreiber mit dem angetriebenen Glied, das der normalen elektronischen Steuereinheit entspricht, und steuert den Ausgangstreiber, um das Antriebsausgangssignal zu erzeugen und das angetriebene Glied, das mit dem Ausgangstreiber verbunden ist, mit dem Antriebsausgangssignal des Ausgangstreibers zu versorgen.
  • Da eines der Mehrzahl von angetriebenen Gliedern das Antriebsausgangssignal, das in einem Ausgangstreiber unter einer Steuerung des Antriebsausgangssteuerblocks erzeugt wird, empfangen kann, benötigt das Steuersystem keine Mehrzahl von Ausgangstreibern, deren Zahl gleich der Zahl der angetriebenen Glieder ist, die Zahl der Ausgangstreiber kann jedoch geringer sein. Das Steuersystem, das lediglich einen Ausgangstreiber hat, kann insbesondere das Antreiben von irgendwelchen angetriebenen Gliedern statt der normalen elektronischen Steuereinheit, die in dem Fehlerzustand ist, steuern.
  • Selbst wenn dementsprechend eine der normalen elektronischen Steuereinheiten in dem Fehlerzustand ist, kann das Steuersystem, das lediglich einen Ausgangstreiber in der elektronischen Reservesteuereinheit hat, den Stromverbraucher, der der normalen elektronischen Steuereinheit entspricht, anstatt der normalen elektronischen Steuereinheit mit einem niedrigen Aufwand durch Verwenden von begrenzten Betriebsmitteln für das Steuersystem mit einem Antriebsstrom von dem Ausgangstreiber zuverlässig versorgen.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung wird die Aufgabe durch das Schaffen einer elektronischen Steuereinheit gelöst, die als eine der normalen elektronischen Steuereinheiten des Steuersystems verwendet ist. Das Steuersystem kann durch Verwenden dieser elektronischen Steuereinheit hergestellt werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt dieser Erfindung wird die Aufgabe durch das Vorsehen einer elektronischen Steuereinheit, die als die elektronische Reservesteuereinheit des Steuersystems verwendet ist, gelöst. Das Steuersystem kann durch Verwenden dieser elektronischen Steuereinheit hergestellt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems, das eine Mehrzahl von normalen ECU und eine Rettungs-ECU hat, gemäß ersten bis dritten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Registrierungsrahmen von Kanalspezifikationsinformationen, die eine Beziehung zwischen einem Ausgangskanal und einer Kanalspezifikation angeben, zeigt;
  • 3A ist eine erläuternde Ansicht, die einen Fehlerinformationsrahmen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 3B zeigt eine Entscheidung, die gefällt wird, um einen Fehlerinformationsrahmen in einem Fall einer Kollision von Fehlerinformationsrahmen auszuwählen, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 4 zeigt Sicherheitsniveaus von Ausgangskanälen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Fehlerinformationsverfahrens, das in jeder normalen ECU, die in 1 gezeigt ist, durchgeführt wird;
  • 6 ist ein Flussdiagramm eines Ersatzantriebsverfahrens, das in der Rettungs-ECU statt in einer einen Fehler aufweisenden ECU durchgeführt wird;
  • 7 zeigt Sicherheitsniveaus von Ausgangskanälen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 8 zeigt einen Wert eines Sicherheitsniveaus von jedem Ausgangskanal und numerische Werte, die für jeden Ausgangskanal bezogen auf prioritätsbezogene Informationen vorbereitet werden, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 9A ist eine erläuternde Ansicht, die einen Fehlerinformationsrahmen gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 9B zeigt eine Entscheidung, die gefällt wird, um einen Fehlerinformationsrahmen in einem Fall einer Kollision von Fehlerinformationsrahmen auszuwählen, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel;
  • 10 ist ein Flussdiagramm eines in 6 gezeigten Ersatzantriebsstoppverfahrens gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel; und
  • 11 ist ein Flussdiagramm eines in 6 gezeigten Ersatzantriebsänderungsverfahrens gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugsziffern durch die Beschreibung hindurch gleiche Teile, Glieder oder Elemente angeben, es sei denn, dass es anders angegeben ist.
  • ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Steuersystem 1 an einem Fahrzeug angebracht und hat eine Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten (die im Folgenden normale ECU genannt sind), die durch eine Kommunikationsleitung 100 miteinander verbunden sind. Jede normale ECU ist mit einer Mehrzahl von Stromverbrauchern (d. h. angetriebenen Gliedern) durch jeweilige Ausgangskanäle und jeweilige Antriebsstufen verbunden und steuert das Antreiben jedes Stromverbrauchers, wenn die normale ECU nicht in einen Fehlerzustand gesetzt ist.
  • Die Verbraucher, die durch die normalen ECU gesteuert werden, sind in eine Mehrzahl von Gruppen klassifiziert. Die Stromverbraucher in jeder Gruppe können durch ein Antriebsverfahren angetrieben werden, das für die Gruppe typisch ist. Jede normale ECU steuert das Antreiben von Stromverbrauchern, die durch verschiedene Antriebsverfahren angetrieben sind. Das Antriebsverfahren jedes Stromverbrauchers, der durch einen Ausgangskanal mit einer normalen ECU verbunden ist, ist durch eine Kanalspezifikation des Ausgangskanals ausgedrückt. Diese Kanalspezifikation ist durch einen Wert eines transportierten Stroms, einen Stromtransportzeitpunkt oder dergleichen angegeben. Jeder von Stromverbrauchern, die als eine Gruppe klassifiziert sind, wird beispielsweise ansprechend auf die Versorgung mit einem Antriebsstrom, der einen spezifischen Wert, der basierend auf einem Antriebsverfahren eingestellt wird, hat, angetrieben. Jeder von Stromverbrauchern, die als eine andere Gruppe klassifiziert sind, wird im Gegensatz dazu ansprechend auf die Versorgung mit einem spezifischen Pulsbreitenmodulations-(PWM-; PWM = pulse width modulation)Antriebsstrom, der basierend auf einem anderen Antriebsverfahren eingestellt wird, angetrieben.
  • Das Steuersystem 1 hat beispielsweise eine Körper-ECU 20, eine Wischer-ECU 30 und eine Bremsen-ECU 40 als normale ECU. Jede normale ECU kann eine Datenkommunikation mit den anderen normalen ECU durchführen.
  • Die Körper-ECU 20 steuert erste Stromverbraucher verschiedener Typen, die durch unterschiedliche Antriebsverfahren in einem Körpersystem des Fahrzeugs ansteuerbar sind, um jeden dieser Verbraucher, wie z. B. einen Türverriegelungsmotor und Scheinwerfer (nicht gezeigt), anzutreiben. Um diese Verbraucher zu steuern, hat die Körper-ECU 20 eine Steuereinheit (die als ein Fehlerfeststellungsblock und ein Fehlerinformationsausgabeblock wirkt) 21, eine Treibeinheit 22 und eine Kommunikationsschnittstelle 23. Die Kommunikationsschnittstelle 23 überträgt und empfängt gemäß einem vorbestimmten Kommunikationsprotokoll Daten. Die Steuereinheit 21 empfängt ein Erfassungssignal, das eine Anfrage für das Antreiben eines Stromverbrauchers von jedem von verschiedenen Sensoren, wie z. B. einem Beleuchtungsstärkensensor 24, angibt, und empfängt ein Eingangssignal, das eine Anfrage für das Antreiben eines Stromverbrauchers von einem von verschiedenen Schaltern, der durch einen Benutzer betrieben wird, angibt. Jedes mal, wenn die Steuereinheit 21 eine Anfrage von einem Erfassungs- oder Eingangssignal empfängt, erzeugt die Einheit 21 eine Antriebsanweisung für einen Stromverbraucher. Gemäß jeder Antriebsanweisung erzeugt die Treibeinheit 22 einen Antriebsstrom und gibt den Antriebsstrom zu dem entsprechenden Stromverbraucher aus.
  • Die Treibeinheit 22 hat eine Treibschaltung (die im Folgenden ein Treiber genannt ist) für jeden der Stromverbraucher, die unter einer Steuerung der ECU 20 ansteuerbar sind. Ein Ausgangskanal ist jedem Verbraucher zugewiesen. Die Treiber der Treibeinheit 22 entsprechen daher jeweiligen Ausgangskanälen. Der Ausgangskanal des Antriebsstroms, der von dem Treiber zu dem Türverriegelungsmotor ausgegeben wird, ist beispielsweise als ein Kanal A1 eingestellt. Der Ausgangskanal des Antriebsstroms, der von dem Treiber zu den Scheinwerfern ausgegeben wird, ist als ein Kanal A2 eingestellt. Ausgangskanäle für Treibströme, die von dem Treiber zu anderen Verbrauchern ausgegeben werden, sind als jeweilige Kanäle, wie z. B. ein Kanal A3, eingestellt.
  • Wenn beispielsweise ein Benutzer einen Schalter betreibt, um Türen zu verriegeln, gibt die Steuereinheit 21 eine Antriebsanweisung, die das Antreiben des Türverriegelungsmotors anweist, zu der Treibeinheit 22 aus. Ansprechend auf diese Anweisung erzeugt der Treiber der Treibeinheit 22, die dem Türverriegelungsmotor entspricht, basierend auf dem Antriebsverfahren, das mit dem Typ des Türverriegelungsmotors übereinstimmt, einen Antriebsstrom (d. h. ein Antriebsausgangssignal) und gibt diesen Antriebsstrom durch den Kanal A1 zu dem Türverriegelungsmotor aus. Die Türen werden daher verriegelt. Wenn ferner ein Benutzer einen Schalter betreibt, um die Scheinwerfer einzuschalten, gibt die Steuereinheit 21 eine Antriebsanweisung, die das Erleuchten der Scheinwerfer anweist, zu der Treibeinheit 22 aus. Ansprechend auf diese Anweisung erzeugt der Treiber der Treibeinheit 22, die den Scheinwerfern entspricht, basierend auf dem Antriebsverfahren, das mit dem Typ der Scheinwerfer übereinstimmt, einen Antriebsstrom (d. h. ein Antriebsausgangssignal) und gibt diesen Antriebsstrom durch den Kanal A2 zu den Scheinwerfern aus. Die Scheinwerfer werden daher erleuchtet.
  • Der Antriebsstrom jedes Ausgangskanals wird zu einer von Antriebsstufen, die in einem Verteilerkasten (JB; JB = junction box) 10 positioniert sind, gesendet und in dem entsprechenden Stromverbraucher empfangen. Der Verteilerkasten 10 bezeichnet einen gut bekannten Relaiskasten, in dem elektrische Komponenten, wie z. B. Relais und Sicherungen, dicht positioniert sind. Eine elektrische Leistung oder ein Signal geht durch die elektrischen Komponenten des Verteilerkastens 10 und wird zu dem entsprechenden Verbraucher gesendet. Jede der Antriebsstufen in dem Verteilerkasten 10 bezeichnet eine elektrische Komponente, wie z. B. ein Relais oder eine Sicherung oder eine Drahtrelaiskomponente, wie z. B. eine Sammelschiene.
  • Mit dieser Struktur der Körper-ECU 20 gibt, wenn die Steuereinheit 21 eine Anfrage für das Antreiben eines Stromverbrauchers von einem Schalter, der durch den Benutzer betrieben wird, oder einem Sensor empfängt, die Steuereinheit 21 eine Antriebsanweisung zu dem Treiber der Treibeinheit 22, die dem Stromverbraucher entspricht, aus. Ansprechend auf diese Antriebsanweisung versorgt der Treiber den Stromverbraucher durch den Verteilerkasten 10 mit einem Antriebsstrom, und der Stromverbraucher wird durch das Antriebsausgangssignal angetrieben.
  • Der Antriebsstrom, der von dem Treiber der Treibeinheit 22, die dem Kanal A1 (d. h. dem Antriebsausgangssignal von dem Kanal A1) entspricht, ausgegeben wird, wird zu einer ersten Antriebsstufe 11 des Körpersystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, um den Türverriegelungsmotor anzutreiben. Diese Antriebsstufe 11 ist aus einem Relais für eine Türverriegelung gebildet. Wenn daher der Antriebsstrom in der Antriebsstufe 11 empfangen wird, wird das Türverriegelungsrelais eingeschaltet, und der Türverriegelungsmotor wird durch das Relais mit dem Antriebsstrom versorgt.
  • Der Antriebsstrom, der von dem Treiber der Treibeinheit 22, die dem Kanal A2 (d. h. dem Antriebsausgangssignal von dem Kanal A2) entspricht, ausgegeben wird, wird zu einer zweiten Antriebsstufe 12a des Körpersystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, um die Scheinwerfer anzutreiben. Diese Antriebsstufe 12a ist aus einer Drahtrelaiskomponente, wie z. B. einer Sammelschiene, gebildet. Wenn daher der Antriebsstrom in der Antriebsstufe 12a empfangen wird, werden die Scheinwerfer durch die Relaiskomponente mit dem Antriebsstrom versorgt.
  • Der Antriebsstrom, der von dem Treiber der Treibeinheit 22, die dem Kanal A3 (d. h. dem Antriebsausgangssignal von dem Kanal A3) entspricht, ausgegeben wird, wird zu einer dritten Antriebsstufe 13a des Körpersystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, und ein entsprechender Stromverbraucher wird durch die Antriebsstufe 13a mit dem Antriebsstrom versorgt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel entsprechen mindestens die Kanäle A1, A2 und A3 unter den Ausgangskanälen der Körper-ECU 20 Antriebsverfahren, die sich voneinander unterscheiden. Das Antriebsausgangssignal von Kanal A1 entspricht beispielsweise einem ersten Antriebsverfahren, das Antriebsausgangssignal von Kanal A2 entspricht einem zweiten Antriebsverfahren, und das Antriebsausgangssignal von Kanal A3 entspricht einem dritten Antriebsverfahren.
  • Die Körper-ECU 20 hat ferner eine Ausgangsfehlererfassungsfunktion, um zu erfassen, ob jeder der Treiber der Treibeinheit 22 einen Antriebsstrom durch den entsprechenden Ausgangskanal normal ausgibt oder nicht, um einen Stromverbraucher anzutreiben. Die Körper-ECU 20 erfasst mit anderen Worten, ob jeder Stromverbraucher, der durch das entsprechende Antriebsverfahren ansteuerbar ist, normal angetrieben wird oder nicht. Nachdem die Steuereinheit 21 eine Antriebsanweisung zu einem Treiber der Treibeinheit 22 ausgibt, stellt genauer gesagt die Steuereinheit 21 fest, ob der Treiber einen Antriebsstrom durch den entsprechenden Ausgangskanal ansprechend auf die Antriebsanweisung, um den entsprechenden Stromverbraucher anzutreiben, ausgibt oder nicht. Wenn die Steuereinheit 21 erfasst, dass der Treiber keinen Antriebsstrom normal ausgibt oder kein Antriebsstrom von dem Treiber ausgegeben wird, stellt die Steuereinheit 21 fest, dass ein Ausgangsfehler, wie z. B. ein Fehler eines Halbleiterschalters, der den Treiber bildet, oder dergleichen in dem Treiber auftritt, und die Steuereinheit 21 gibt Fehlerinformationen zu der Kommunikationsleitung 100 aus. Diese Fehlerinformationen geben an, dass der Treiber in einen Fehlerzustand gesetzt ist. Die Fehlerinformationen geben mit anderen Worten an, dass der Ausgangskanal des Treibers einen Fehler aufweist.
  • Die Wischer-ECU 30 steuert zweite Stromverbraucher verschiedener Typen, die durch unterschiedliche Antriebsverfahren bei einem Wischersystem des Fahrzeugs ansteuerbar sind, um jeden dieser Verbraucher, wie z. B. einen Wischermotor (nicht gezeigt), anzutreiben. Auf die gleiche Art und Weise wie die ECU 20 hat die ECU 30 eine Steuereinheit (die als ein Fehlerfeststellungsblock und ein Fehlerinformationsausgabeblock wirkt) 31, eine Treibeinheit 32 und eine Kommunikationsschnittstelle 33. Um diese Verbraucher, die den Wischermotor enthalten, anzutreiben, hat die Treibeinheit 32 einen Treiber für jeden Verbraucher, und ein Ausgangskanal ist jedem Treiber zugewiesen. Der Ausgangskanal des Antriebsstroms, der von dem Treiber zum Antreiben des Wischermotors ausgegeben wird, ist beispielsweise auf einen Kanal B1 eingestellt. Ausgangskanäle von Treibströmen, die von anderen Treibern zu Stromverbrauchern ausgegeben werden, sind auf jeweilige Kanäle, wie z. B. einen Kanal B2 und einen Kanal B3, eingestellt.
  • Die Steuereinheit 31 kann Erfassungssignale, die von Sensoren, wie z. B. einem Regentropfensensor 34, übertragen werden, der auf der Außenseite des Fahrzeugs einen Regen erfasst, und Eingangssignale, die von verschiedenen Schaltern übertragen werden, die durch einen Benutzer betrieben werden, durch die Kommunikationsschnittstelle 33 empfangen. Wenn ein Erfassungs- oder Eingangssignal empfangen wird, erzeugt die Steuereinheit 31 eine Antriebsanweisung, die einem Treiber, der dem empfangenen Signal entspricht, anweist, einen Antriebsstrom auszugeben. Wenn beispielsweise ein Benutzer einen Schalter betreibt, um einen Wischer anzutreiben, gibt die Steuereinheit 31 zu dem Treiber der Treibeinheit 32, die dem Wischermotor entspricht, eine Antriebsanweisung aus. Ansprechend auf diese Anweisung gibt der Treiber zu dem Verteilerkasten 10 durch den Kanal B1, der dem Wischermotor entspricht, einen Antriebsstrom aus. Einer von anderen Treibern der Treibeinheit 32 kann ferner durch einen Ausgangskanal einen Antriebsstrom zu dem Verteilerkasten 10 ausgeben. Der entsprechende Stromverbraucher wird durch die entsprechende Antriebsstufe des Verteilerkastens 10 durch jeden Antriebsstrom versorgt.
  • Der Antriebsstrom, der von einem Treiber der Treibeinheit 32 durch den Kanal B1 ausgegeben wird (d. h. das Antriebsausgangssignal von dem Kanal B1), wird beispielsweise zu einer ersten Antriebsstufe 11b des Wischersystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, um den Wischermotor anzutreiben. Diese Antriebsstufe 11b ist aus einem Relais für den Wischer gebildet. Wenn daher der Antriebsstrom in der Antriebsstufe 11b empfangen wird, wird das Wischerrelais eingeschaltet, und der Wischermotor wird durch das Relais mit dem Antriebsstrom versorgt.
  • Die Treibströme von anderen Kanälen, wie z. B. dem Kanal B2 und dem Kanal B3, in der Treibeinheit 32 werden zu jeweiligen Antriebsstufen, wie z. B. einer zweiten Antriebsstufe 11b und einer dritten Antriebsstufe 13b, des Wischersystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, und die entsprechenden Stromverbraucher werden durch diese Antriebsstufen mit den Treibströmen versorgt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel entsprechen mindestens die Kanäle B1, B2 und B3 unter den Ausgangskanälen der Wischer-ECU 30 einander unterschiedlichen Antriebsverfahren. Das Antriebsausgangssignal des Kanals B1 entspricht beispielsweise dem ersten Antriebsverfahren, das Antriebsausgangssignal des Kanals B2 entspricht dem zweiten Antriebsverfahren, und das Antriebsausgangssignal des Kanals B3 entspricht dem dritten Antriebsverfahren.
  • Die Wischer-ECU 30 hat ferner eine Ausgangsfehlererfassungsfunktion, um zu erfassen, ob jeder der Treiber der Treibeinheit 32 durch den entsprechenden Ausgangskanal einen Antriebsstrom normal ausgibt oder nicht, um einen Stromverbraucher anzutreiben. Die Wischer-ECU 30 erfasst mit anderen Worten, ob jeder Stromverbraucher, der durch das entsprechende Antriebsverfahren ansteuerbar ist, normal angetrieben wird oder nicht. Wenn die Steuereinheit 31 erfasst, dass ein Treiber einen Antriebsstrom nicht normal ausgibt oder ansprechend auf eine Antriebsanweisung der Einheit 31 überhaupt keinen Antriebsstrom ausgibt, stellt die Steuereinheit 31 fest, dass ein Ausgangsfehler in dem Treiber auftritt, und die Steuereinheit 31 gibt Fehlerinformationen zu der Kommunikationsleitung 100 aus. Die Fehlerinformationen geben an, dass der Treiber in einen Fehlerzustand gesetzt ist. Die Fehlerinformationen geben mit anderen Worten an, dass der Ausgangskanal des Treibers einen Fehler aufweist.
  • Die Bremsen-ECU 40 steuert dritte Stromverbraucher verschiedener Typen, die durch unterschiedliche Antriebsverfahren in einem Bremsensystem des Fahrzeugs ansteuerbar sind, um jeden dieser Verbraucher, wie z. B. Stoppleuchten bzw. Bremsleuchten (nicht gezeigt), anzutreiben. Auf die gleiche Art und Weise wie die ECU 20 hat die ECU 40 eine Steuereinheit (die als ein Fehlerfeststellungsblock und ein Fehlerinformationsausgabeblock wirkt) 41, eine Treibeinheit 42 und eine Kommunikationsschnittstelle 43. Um diese Verbraucher, die die Bremsleuchten enthalten, anzutreiben, hat die Treibeinheit 32 einen Treiber für jeden Verbraucher, und ein Ausgangskanal ist jedem Treiber zugewiesen. Der Ausgangskanal des Antriebsstroms, der von dem Treiber zum Erleuchten der Bremsleuchten ausgegeben wird, ist als ein Kanal C2 eingestellt. Ausgangskanäle von Treibströmen, die von anderen Treibern zu Stromverbrauchern ausgegeben werden, sind auf jeweilige Kanäle, wie z. B. ein Kanal C1 und ein Kanal C3, eingestellt.
  • Die Steuereinheit 41 kann Erfassungssignale, die von Sensoren übertragen werden, und Eingangssignale, die von verschiedenen Schaltern, wie z. B. einem Bremspedal 44, das durch einen Benutzer betrieben wird, übertragen werden, durch die Kommunikationsschnittstelle 43 empfangen. Die Steuereinheit 41 erzeugt aus einer empfangen Erfassung oder einem Eingangssignal eine Antriebsanweisung. Wenn beispielsweise ein Benutzer das Bremspedal 44 drückt, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder zu stoppen, gibt die Steuereinheit 41 eine Antriebsanweisung zu der Treibeinheit 42 aus. Ansprechend auf diese Anweisung gibt der Treiber, der den Bremsleuchten entspricht, durch den Kanal C2, der den Bremsleuchten entspricht, einen Antriebsstrom zu dem Verteilerkasten 10 aus. Die Bremsleuchten werden daher eingeschaltet. Treibströme, die von anderen Treibern der Treibeinheit 42 ausgegeben werden, können ferner durch andere Kanäle zu dem Verteilerkasten 10 gesendet werden. Der entsprechende Stromverbraucher wird durch die entsprechende Antriebsstufe des Verteilerkastens 10 mit dem jeweiligen Antriebsstrom versorgt.
  • Der Antriebsstrom, der von einem Treiber der Treibeinheit 42 durch den Kanal C2 ausgegeben wird (d. h. das Antriebsausgangssignal von dem Kanal C2), wird zu einer zweiten Antriebsstufe 12c des Bremsensystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, um die Bremslichter zu erleuchten. Diese Antriebsstufe 12c ist aus einer Drahtrelaiskomponente, wie z. B. einer Sammelschiene, gebildet. Wenn daher der Antriebsstrom in der Antriebsstufe 12c empfangen wird, werden die Bremsleuchten durch die Drahtrelaiskomponenten mit dem Antriebsstrom versorgt. Die Antriebsausgangssignale von anderen Kanälen, wie z. B. dem Kanal C1 und dem Kanal C3, in der Treibeinheit 42 werden zu jeweiligen Antriebsstufen, wie z. B. einer ersten Antriebsstufe 11c und einer dritten Antriebsstufe 13c des Bremsensystems in dem Verteilerkasten 10 gesendet, und die entsprechenden Stromverbraucher werden durch diese Antriebsstufen mit den Treibströmen versorgt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel entsprechen mindestens die Kanäle C1, C2 und C3 unter den Ausgangskanälen der Bremsen-ECU 40 sich voneinander unterscheidenden Antriebsverfahren. Der Antriebsstrom des Kanals C1 entspricht beispielsweise dem ersten Antriebsverfahren, der Antriebsstrom des Kanals C2 entspricht dem zweiten Antriebsverfahren, und der Antriebsstrom des Kanals C3 entspricht dem dritten Antriebsverfahren.
  • Die Bremsen-ECU 40 hat ferner eine Ausgangsfehlererfassungsfunktion, um zu erfassen, ob jeder der Treiber der Treibeinheit 42 durch den entsprechenden Ausgangskanal einen Antriebsstrom normal ausgibt oder nicht, um einen Stromverbraucher anzutreiben. Die Bremsen-ECU 40 erfasst mit anderen Worten, ob jeder Stromverbraucher, der durch das entsprechende Antriebsverfahren ansteuerbar ist, normal angetrieben wird oder nicht. Wenn die Steuereinheit 41 erfasst, dass ein Treiber einen Antriebsstrom nicht normal ausgibt, oder überhaupt keinen Antriebsstrom ansprechend auf eine Antriebsanweisung der Einheit 41 ausgibt, stellt die Steuereinheit 41 fest, dass ein Ausgangsfehler in dem Treiber auftritt, und die Steuereinheit 41 gibt Fehlerinformationen zu der Kommunikationsleitung 100 aus. Diese Fehlerinformationen geben an, dass der Treiber in einen Fehlerzustand gesetzt ist. Die Fehlerinformationen geben mit anderen Worten an, dass der Ausgangskanal des Treibers einen Fehler aufweist.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel sind mindestens drei Ausgangskanäle (die Kanäle A1, A2 und A3) jeder von der ECU 20, der ECU 30 und der ECU 40 zugewiesen, und die Antriebsverfahren, die diesen Ausgangskanälen entsprechen (d. h. die Kanalspezifikationen der Ausgangskanäle), unterscheiden sich voneinander. Die Zahl von Ausgangskanälen, die jeder ECU entsprechen, die Zahl an Typen von Stromverbrauchern, die unter einer Steuerung jeder ECU angetrieben werden, und die Zahl von Antriebsverfahren der Verbraucher können jedoch beliebig eingestellt sein.
  • Das Steuersystem 1 hat eine einzelne Rettungs-ECU 15 (oder eine Reserve-ECU 15), die in dem Verteilerkasten 10 zusätzlich zu den normalen ECU, wie z. B. den normalen ECU 20, 30 und 40, positioniert ist. Diese Rettungs-ECU 15 ist durch die Kommunikationsleitung 100 mit den normalen ECU verbunden, um eine Datenkommunikation mit jeder der normalen ECU durchzuführen. Wenn genauer gesagt die Rettungs-ECU 15 Fehlerinformationen, die einen Ausgangsfehler, der in einem Treiber (oder einem Ausgangskanal) einer normalen ECU auftritt, angeben, empfängt, führt die Rettungs-ECU 15 das Ersatzantreiben des Stromverbrauchers entsprechend dem einen Fehler aufweisenden Treiber (oder dem einen Fehler aufweisenden Kanal) der einen Fehler aufweisenden normalen ECU durch, um den Stromverbraucher statt des einen Fehler aufweisenden Treibers der einen Fehler aufweisenden normalen ECU mit einem Antriebsstrom (d. h. einem Antriebsausgangssignal) zu versorgen.
  • Die normalen ECU und die Rettungs-ECU 15 führen durch die Kommunikationsleitung 100 durch Übertragen von Kommunikationsrahmen, die gemäß einem Kommunikationsprotokoll basierend auf einem gut bekannten Mehr-Master-Typ, wie z. B. einem CSMA/CD-(= carrier sense multiple access with collision detection = Trägererfassungsmehrfachzugriff mit einer Kollisionserfassung)Typ, der hinsichtlich der Antwort überlegen ist, vorbereitet werden, miteinander eine Datenkommunikation durch. Dieser CSMA/CD ist auf die gleiche Weise wie das CAN (= controller area network = Steuerungsbereichsnetz) gut bekannt.
  • Die Kommunikationsleitung 100 wird auf eines von zwei Niveaus, wie z. B. ein dominantes Niveaus (engl.: dominant level) und ein rezessives Niveaus (engl.: recessive level) auf die gleiche Weise wie bei dem CAN eingestellt. Das dominante Niveau entspricht dem Bittwert „0”, und das rezessive Niveau entspricht dem Bittwert „1”. Das dominante Niveau hat gegenüber dem rezessiven Niveau eine Priorität. Wenn daher mindestens einer einer Mehrzahl von Knoten (d. h. die normalen ECU und die Rettungs-ECU 15), die mit der Kommunikationsleitung 100 verbunden sind, den Bittwert des dominanten Niveaus zu der Kommunikationsleitung 100 ausgibt, wird die Kommunikationsleitung 100 auf das dominante Niveau eingestellt.
  • Die Rettungs-ECU 15 kann das Treiben von jedem der Stromverbraucher, die normalerweise durch die normalen ECU, die die ECU 20, 30 und 40 aufweisen, gesteuert werden, steuern. Wenn ein Ausgangsfehler in einem Treiber der normalen ECU, wie z. B. der ECU 20, der ECU 30 oder der ECU 40, auftritt, der normalerweise einen spezifischen Stromverbraucher mit einem Antriebsstrom versorgt, kann die einen Fehler aufweisende normale ECU diesen spezifischen Stromverbraucher nicht steuern. Ansprechend auf die Fehlerinformationen, die von der einen Fehler aufweisenden normalen ECU gesendet werden, führt daher die Rettungs-ECU 15 das Ersatzantreiben des spezifischen Stromverbrauchers als eine Rettungs-ECU anstatt der einen Fehler aufweisenden normalen ECU durch.
  • Die Rettungs-ECU 15 hat eine Kommunikationsschnittstelle (die als ein Informationsempfangsblock wirkt) 16, eine Steuereinheit (die als ein Antriebsausgangssteuerblock und ein erster Prioritätsfeststellungsblock wirkt) 17, eine Mehrzahl von Allgemeinzweckausgangstreibern 61, 62, 63, ... und 64, die jeweiligen Antriebsverfahren entsprechen, und eine Mehrzahl von Kanaländerungseinheiten 71, 72, 73, ... und 74, die den jeweiligen Antriebsverfahren entsprechen. Die Änderungseinheit, die jedem Antriebsverfahren entspricht, wirkt als ein Ausgangsänderungsblock der Ansprüche.
  • Die Schnittstelle 16 hat grundsätzlich die gleiche Struktur wie dieselbe der Schnittstellen 23, 33 und 43, um von jeder der normalen ECU durch die Kommunikationsleitung 100 gemäß dem Kommunikationsprotokoll Daten zu empfangen und zu derselben zu übertragen. Jeder der Ausgangstreiber 61, 62, 63, ... und 64 kann basierend auf dem entsprechenden Antriebsverfahren einen Antriebsstrom erzeugen. Jede der Änderungseinheiten 71, 72, 73, ... und 74 ist mit einem Ausgangstreiber, der dem gleichen Erfassungsverfahren wie das Erfassungsverfahren der Änderungseinheit entspricht, verbunden. Jede Änderungseinheit 71, 72, 73, ... oder 74, die einem Erfassungsverfahren entspricht, kann die Kanaländerung durchführen, um einen Ausgangskanal auszuwählen, durch den die elektrischen Verbraucher, die durch das Erfassungsverfahren ansteuerbar sind, mit der Änderungseinheit verbunden sind, und um den Stromverbraucher durch den ausgewählten Ausgangskanal mit einem Antriebsstrom des entsprechenden Ausgangstreibers 61, 62, 63, ... oder 64 zu versorgen.
  • Wenn die ECU 15 Fehlerinformationen (z. B. einen Fehlerinformationsrahmen), die einen Ausgangsfehler, der in einem Ausgangskanal einer normalen ECU auftritt, angeben, von der Kommunikationsleitung 100 durch die Schnittstelle 16 empfängt, spezifiziert die Steuereinheit 17 das Antriebsverfahren, das dem einen Fehler aufweisenden Ausgangskanal der einen Fehler aufweisenden normalen ECU entspricht, aus den Registrierungsinformationen, die die Beziehung zwischen jedem Ausgangskanal jeder normalen ECU und einem Antriebsverfahren, das dem Ausgangskanal entspricht, angeben. Der Stromverbraucher, der durch den einen Fehler aufweisenden Ausgangskanal mit der einen Fehler aufweisenden normalen ECU verbunden ist, ist durch das spezifizierte Antriebsverfahren ansteuerbar. Die Steuereinheit 17 steuert den Ausgangstreiber, der dem spezifizierten Antriebsverfahren entspricht, um basierend auf dem spezifizierten Antriebsverfahren einen Antriebsstrom zu erzeugen, und steuert die Änderungseinheit, die dem spezifizierten Antriebsverfahren entspricht, um einen Ausgangskanal auszuwählen, durch den der Stromverbraucher, der mit der einen Fehler aufweisenden normalen ECU durch den einen Fehler aufweisenden Ausgangskanal verbunden ist, ebenfalls mit der Änderungseinheit verbunden ist. Statt der einen Fehler aufweisenden normalen ECU führt daher die Rettungs-ECU 15 das Ersatzantreiben durch, um den Stromverbraucher, der durch den einen Fehler aufweisenden Ausgangskanal mit der einen Fehler aufweisenden normalen ECU verbunden ist, durch den ausgewählten Ausgangskanal der ECU 15 und die Antriebsstufe, die dem einen Fehler aufweisenden Ausgangskanal der einen Fehler aufweisenden normalen ECU entspricht, mit dem Antriebsstrom zu versorgen, der basierend auf dem spezifizierten Antriebsverfahren in dem Ausgangstreiber erzeugt wird.
  • Wenn genauer gesagt beispielsweise die Steuereinheit 17 das erste Antriebsverfahren spezifiziert, das einem einen Fehler aufweisenden Kanal einer einen Fehler aufweisenden ECU (z. B. der Körper-ECU 20) entspricht, wählt die Änderungseinheit 21, die dem ersten Antriebsverfahren entspricht, einen Ausgangskanal aus, der mit einer der ersten Antriebsstufen 11a, 11b, 11c, -- (z. B. der ersten Antriebsstufe 11a, die der Körper-ECU 20 entspricht), die dem ersten Antriebsverfahren und dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, verbunden ist, aus, und gibt den Antriebsstrom des Ausgangstreibers 61, der dem ersten Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten Ausgangskanal aus, um den Stromverbraucher, der durch das erste Antriebsverfahren ansteuerbar ist, durch die entsprechende erste Antriebsstufe mit dem Antriebsstrom zu versorgen.
  • Wenn die Steuereinheit 17 das zweite Antriebsverfahren, das einem einen Fehler aufweisenden Kanal einer einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, spezifiziert, wählt die Änderungseinheit 72, die dem zweiten Antriebsverfahren entspricht, einen Ausgangskanal, der mit einer der zweiten Antriebsstufen 12a, 12b, 12c, die dem zweiten Antriebsverfahren und dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, verbunden ist, aus, und gibt den Antriebsstrom des Ausgangstreibers 62, der dem zweiten Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten Ausgangskanal aus, um den Stromverbraucher, der durch das zweite Antriebsverfahren ansteuerbar ist, durch die entsprechende zweite Antriebsstufe mit dem Antriebsstrom zu versorgen.
  • Wenn die Steuereinheit 17 das dritte Antriebsverfahren, das einem einen Fehler aufweisenden Kanal einer einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, spezifiziert, wählt die Änderungseinheit 73, die dem dritten Antriebsverfahren entspricht, einen Ausgangskanal, der mit einer der dritten Antriebsstufen 13a, 13b, 13c, die dem dritten Antriebsverfahren und dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, verbunden ist, aus, und gibt den Antriebsstrom des Ausgangstreibers 63, der dem dritten Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten Ausgangskanal aus, um den Stromverbraucher, der durch das dritte Antriebsverfahren ansteuerbar ist, durch die entsprechende dritte Antriebsstufe mit dem Antriebsstrom zu versorgen.
  • Wenn die Steuereinheit 17 das N-te (N ist eine natürliche Zahl, die gleich oder größer als vier ist) Antriebsverfahren, das einem einen Fehler aufweisenden Kanal einer einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, spezifiziert, wählt die N-te Änderungseinheit 74, die dem N-ten Antriebsverfahren entspricht, einen Ausgangskanal, der mit einer N-ten Antriebsstufe, die dem N-ten Antriebsverfahren und dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU entspricht, verbunden ist, aus, und gibt den Antriebsstrom des Ausgangstreibers 64, der dem N-ten Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten Ausgangskanal aus, um den Stromverbraucher, der durch das N-te Antriebsverfahren ansteuerbar ist, durch die entsprechende N-te Antriebsstufe mit dem Antriebsstrom zu versorgen.
  • Jede der Änderungseinheiten 71, 72, 73, ... und 74 (z. B. die Einheit 71) hat eine Mehrzahl von jeweiligen Ausgangstoren, die mit den Antriebsstufen (z. B. den ersten Antriebsstufen 11a, 11b, 11c, --) des entsprechenden Antriebsverfahrens (z. B. des ersten Antriebsverfahrens) verbunden sind, wählt ein Ausgangstor, das der einen Fehler aufweisenden ECU (z. B. der Körper-ECU 20), die durch die Steuereinheit 17 spezifiziert ist, entspricht, aus den Ausgangstoren aus, und gibt den Antriebsstrom, der von dem entsprechenden Allgemeinzweckausgangstreiber (z. B. dem Treiber 61) empfangen wird, zu der Antriebsstufe (z. B. der ersten Antriebsstufe 11a), die mit dem ausgewählten Ausgangstor verbunden ist, durch das ausgewählte Ausgangstor aus.
  • Unter der Annahme, dass die Rettungs-ECU 15 eine Mehrzahl von Treibern hat, deren Zahl gleich der Zahl von Antriebsstufen (d. h. der Zahl von Stromverbrauchern) bei einem Antriebsverfahren ist, ist für jedes Antriebsverfahren, um jeden Treiber mit einer Antriebsstufe des entsprechenden Antriebsverfahrens zu verbinden, die Konfiguration der Rettungs-ECU 15 kompliziert, und die Größe der Rettungs-ECU 15 wird vergrößert. Da die Zahl von Stromverbrauchern, die durch ein Antriebsverfahren ansteuerbar sind, erhöht wird, wird insbesondere die Konfiguration der Rettungs-ECU 15 weiter verkompliziert, die Größe der Rettungs-ECU 15 wird weiter vergrößert, und der Herstellungsaufwand des Steuersystems 1 wird erhöht.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel hat jedoch die Rettungs-ECU 50 lediglich einen Allgemeinzweckausgangstreiber für jedes Antriebsverfahren, und die Änderungseinheit, die jedem Allgemeinzweckausgangstreiber entspricht, gibt den Antriebsstrom, der in dem Allgemeinzweckausgangstreiber erzeugt wird, zu einer Antriebsstufe des Antriebsverfahrens, die dem Allgemeinzweckausgangstreiber entspricht, aus. Selbst wenn daher die ECU 15 das Antreiben einer großen Zahl von Stromverbrauchern, die durch ein Antriebsverfahren ansteuerbar sind, steuert, erfordert die ECU 15 lediglich einen Ausgangstreiber und lediglich eine Änderungseinheit. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend eine vereinfachte Konfiguration haben, kann auf eine kleine Größe eingestellt sein und mit einem niedrigen Aufwand hergestellt werden.
  • Die Steuereinheit 17 ist aus einer integrierten Schaltung, wie z. B. einem Flash-Mikrocomputer, hergestellt. Die Steuereinheit 17 hat einen Speicherblock 51, einen Fehlerfeststellungsblock 52, einen Ausgangssteuerblock 53 und einen Ausgangsauswahlblock 54.
  • Der Speicherblock 51 speichert Kanalspezifikationsinformationen, die die Beziehung zwischen jedem der Ausgangskanäle einer normalen ECU und der Kanalspezifikation (d. h. dem Antriebsverfahren) des Ausgangskanals für jede normale ECU angeben. Um diese Kanalspezifikationsinformationen über die normalen ECU in dem Block 51 zu speichern, wird beispielsweise ein externes Werkzeug mit der Kommunikationsleitung 100 verbunden, bevor das Steuersystem 1 an dem Fahrzeug angebracht wird, und eine Datei von Registrierungsrahmen, die die Kanalspezifikationsinformationen über die normalen ECU angeben, wird von dem externen Werkzeug zu dem Block 51 der Rettungs-ECU 15 übertragen. Jede normale ECU überträgt alternativ eine Datei von Registrierungsrahmen, die die Kanalspezifikationsinformationen über die normale ECU angeben, zu dem Block 51.
  • 2 ist eine erläuternde Ansicht eines Registrierungsrahmens, der die Kanalspezifikationsinformationen angibt. Wie in 2 gezeigt ist, hat ein Registrierungsrahmen ein SOF-(= start of frame = Rahmenstart)Feld F1, ein Feld F2 einer registrierten ECU, ein Feld F3 eines registrierten Kanals, ein Kanal-Spezifikationsfeld F4, ein CRC-(= cyclic redundancy check = zyklische Redundanzprüfung)Feld F5, ein ACK-(= acknowledge = Quittierung)Feld F6 und ein EOF-(= end of frame = Rahmende)Feld F7, die in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Dieser Rahmen wird durch die Kommunikationsleitung 100 gemäß dem Kommunikationsprotokoll basierend auf dem Mehr-Master-Typ, wie z. B. dem CSMA/CD-Typ, übertragen.
  • Daten, die den Start dieses Rahmens angeben, werden in das SOF-Feld F1 geschrieben, um denselben mit der ECU 15 zu synchronisieren. Daten, die das Ende dieses Rahmens angeben, werden in das EOF-Feld F7 geschrieben. Das CRC-Feld F5 wird verwendet, um einen Übertragungsfehler, der bei dieser Registrierung auftritt, zu erfassen. Das ACK-Feld F6 wird für den Sender des Rahmens verwendet, um festzustellen, ob der Rahmen in dem Empfänger normal empfangen wird oder nicht. Der Sender überträgt den Registrierungsrahmen, der das ACK-Feld F6, das ursprünglich auf den Bitwert „1”, der das rezessive Niveau angibt, eingestellt ist, hat, zu der Kommunikationsleitung 100. Wenn dieser Rahmen ohne einen Fehler normal empfangen wird, stellt die ECU 15, die den Empfänger bezeichnet, das ACK-Feld F6 auf den Bitwert „0” ein, der das dominante Niveau angibt, und gibt den Rahmen, der das ACK-Feld F6, das auf den Bitwert „0” eingestellt ist, hat, zu der Kommunikationsleitung 100 zurück. Die ECU 15 kann daher auf den Sender des Registrierungsrahmens antworten, dass der Rahmen erfolgreich empfangen wurde, und der Sender kann bestätigen, dass der Empfänger den Rahmen erfolgreich empfängt.
  • Das registrierte ECU-Feld F2 wird verwendet, um eine Identifikation der normalen ECU, die zu registrieren ist, zu übertragen. Bei einem Fall der Registrierung der Körper-ECU 20 wird beispielsweise die Identifikationsnummer „0101” in das Feld F2 geschrieben. In dem Fall der Registrierung der Wischer-ECU 30 wird die Identifikationszahl „0010” in das Feld F2 geschrieben. Die normalen ECU haben unterschiedliche Identifikationsnummern.
  • Das Feld F3 eines registrierten Kanals wird verwendet, um eine Identifikation des Ausgangskanals, der zu registrieren ist, zu übertragen. In dem Fall der Registrierung des Kanals A2 ist beispielsweise die Identifikationsnummer „00010010” in das Feld F3 geschrieben. In dem Fall der Registrierung des Kanals B3 ist die Identifikationsnummer „00110001” in das Feld F3 geschrieben. Die Ausgangskanäle sind durch unterschiedliche Nummern identifiziert.
  • Das Kanalspezifikationsfeld F4 wird verwendet, um eine Identifikation der Kanalspezifikation (d. h. des Antriebsverfahrens) des Ausgangskanals, der zu registrieren ist, zu übertragen. Bei dem Fall der Registrierung des ersten Antriebsverfahrens ist beispielsweise die Identifikationsnummer „00010100” in das Feld F4 als eine Identifikation der Kanalspezifikation geschrieben. Die Antriebsverfahren sind durch unterschiedliche Nummern identifiziert.
  • Der Speicherblock 51 kann daher die Identifikationen einer normalen ECU, eines Ausgangskanals und eine Kanalspezifikation, die einander für jeden Ausgangskanal jeder normalen ECU zugeordnet sind, als die Kanalspezifikationsinformationen über die normalen ECU speichern.
  • Jede der normalen ECU, wie z. B. die ECU 20, 30 und 40, hat ferner die Ausgangsfehlererfassungsfunktion, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist. Wenn ein Ausgangsfehler in einer normalen ECU auftritt, gibt diese ECU einen Fehlerinformationsrahmen (d. h. Fehlerinformationen) durch die Kommunikationsleitung 100 zu der Rettungs-ECU 15 aus. 3A ist eine erläuternde Ansicht eines Fehlerinformationsrahmens. Wie in 3A gezeigt ist, hat ein Fehlerinformationsrahmen, der von einer einen Fehler aufweisenden ECU ausgegeben wird, ein SOF-Feld F11, ein Sicherheitsniveaufeld F12, ein Feld F13 einer einen Fehler aufweisenden ECU, ein Feld F14 eines einen Fehler aufweisenden Kanals, ein CRC-Feld F15, ein ACK-Feld F16 und ein EOF-Feld F17, die in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Die Felder F11, F15, F16 und F17 wirken auf die gleiche Weise wie die Felder F1, F5, F6 und F7 des Registrierungsrahmens, der in 2 gezeigt ist. Dieser Rahmen wird durch die Kommunikationsleitung 100 gemäß dem Kommunikationsprotokoll basierend auf dem Mehr-Master-Typ, wie z. B. dem CSMA/CD-Typ, übertragen.
  • In das Feld F13 ist eine Identifikationsnummer einer normalen ECU, in der ein Ausgangsfehler auftritt, geschrieben. Diese ECU wird eine einen Fehler aufweisende ECU genannt. Eine Identifikationsnummer ist jeder normalen ECU zugewiesen, um für den Fehlerinformationsrahmen und den Registrierungsrahmen allgemein verwendet zu werden. Wenn daher die Identifikationsnummer der einen Fehler aufweisenden ECU, die in das Feld F13 geschrieben ist, gleich der Identifikationsnummer der normalen ECU, die in das Feld F2 geschrieben ist, ist, sind die normalen ECU in dem Rahmen gleich.
  • In das Feld F14 ist eine Identifikationsnummer des Ausgangskanals, der dem Treiber entspricht, in dem ein Ausgangsfehler auftritt, geschrieben. Dieser Ausgangskanal wird ein ein Fehler aufweisender Kanal genannt. Eine Identifikationsnummer ist jedem Ausgangskanal zugewiesen, um für den Fehlerinformationsrahmen und den Registrierungsrahmen allgemein verwendet zu werden. Wenn daher die Identifikationsnummer des einen Fehler aufweisenden Kanals, die in das Feld F14 geschrieben ist, gleich der Identifikationsnummer des Ausgangskanals, die in das Feld F3 geschrieben ist, ist, sind die Kanäle in den Rahmen gleich.
  • In das Sicherheitsniveaufeld F12 ist ein Sicherheitsniveau (d. h. Prioritätsinformationen) des einen Fehler aufweisenden Kanals in dem Feld F14 geschrieben. Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals gibt eine Priorität, die dem Ausgangskanal gegeben ist (d. h. eine Priorität, die dem Stromverbraucher, der dem Ausgangskanal entspricht, gegeben ist), bei dem Antreiben des Stromverbrauchers an. Da sich Typen von Ausgangsfehlern, die in den jeweiligen Ausgangskanälen auftreten, voneinander unterscheiden, ist das Sicherheitsniveau für jeden Typ eines Ausgangsfehlers voreingestellt. Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals ist durch einen Wert ausgedrückt, der für den Typ eines Ausgangsfehlers, der in dem Ausgangskanal auftritt, typisch ist. Dieser Wert wird ein Sicherheitsniveauwert (d. h. ein Prioritätsniveau oder ein erstes Prioritätsniveau) genannt. Der Wert des Sicherheitsniveaus jedes Ausgangskanals wird gesenkt, sowie die Priorität, die dem Ausgangskanal gegeben wird (oder das Sicherheitsniveau des Ausgangskanals) erhöht wird. Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals jeder normalen ECU wird in einem Speicher der normalen ECU im Voraus gespeichert. Wenn ein Ausgangskanal einer normalen ECU einen Fehler aufweist, liest die Steuereinheit der normalen ECU das Sicherheitsniveau dieses Ausgangskanals aus dem Speicher aus und schreibt dieses Sicherheitsniveau in den Fehlerinformationsrahmen des einen Fehler aufweisenden Kanals.
  • Wenn Ausgangsfehler gleichzeitig in jeweiligen Ausgangskanälen auftreten, übertragen normale ECU der Ausgangskanäle gleichzeitig Fehlerinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100. Da diese Rahmen gemäß dem Kommunikationsprotokoll basierend auf dem Mehr-Master-Typ, wie z. B. dem CSMA/CD-Typ, vorbereitet werden, wie es später im Detail beschrieben ist, werden die Rahmen zu der Rettungs-ECU 15 nacheinander in der Reihenfolge eines Erhöhens des Sicherheitsniveauwerts (d. h. in der Reihenfolge eines Verringerns des Sicherheitsniveaus) gesendet. Die Rettungs-ECU 15 kann daher das Ersatzantreiben für die einen Fehler aufweisenden Kanäle gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle durchführen.
  • 4 zeigt Sicherheitsniveaus von Ausgangkanälen abhängig von Typen von Ausgangsfehlern, die in den Ausgangskanälen auftreten. Wie in 4 gezeigt ist, tritt ein Türverriegelungsfehler in dem Kanal A1 der Körper-ECU 20 als ein Typ eines Ausgangsfehlers auf. Selbst wenn dieser Türverriegelungsfehler fortgesetzt wird, um das Fahrzeug, ohne die Türen zu verriegeln, zu fahren, kann das Fahrzeug gefahren werden, ohne zu viel Sicherheit zu verlieren. Eine niedrige Priorität wird daher dem Kanal A1 der Körper-ECU 20 gegeben, und der Kanal A1 wird auf ein niedriges Sicherheitsniveau eingestellt. Ein Bremsleuchtenfehler tritt im Gegensatz dazu in dem Kanal C2 der Bremsen-ECU 40 als ein anderer Typ eines Ausgangsfehlers auf. Wenn das Fahrzeug mit nicht betriebsfähigen Bremsleuchten ansprechend auf einen Bremsbetrieb des Benutzers gefahren wird, ist es gefährlich, das Fahren des Fahrzeugs fortzusetzen. Eine hohe Priorität ist daher dem Kanal C2 der Bremsen-ECU 40 gegeben, und der Kanal C2 ist auf ein hohes Sicherheitsniveau eingestellt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, sowie das Sicherheitsniveau erhöht wird, der Sicherheitsniveauwert, der in dem Feld F12 eingestellt ist, gesenkt. Wenn eine Mehrzahl von normalen ECU gleichzeitig Fehlerinformationsrahmen zu der Übertragungsleitung 100 ausgeben, tritt eine Kollision der Rahmen auf der Leitung 100 auf. In diesem Fall fällen diese normalen ECU eine Entscheidung, um lediglich einen Fehlerinformationsrahmen, der aus den Fehlerinformationsrahmen ausgewählt wird, zu der Rettungs-ECU 15 zu übertragen. Bei dieser Entscheidung werden die Sicherheitsniveauwerte, die in den Rahmen eingestellt sind, miteinander verglichen, und ein Fehlerinformationsrahmen, der den niedrigsten Sicherheitsniveauwert (d. h. das höchste Sicherheitsniveau) hat, wird ausgewählt und zu der Rettungs-ECU 15 übertragen. Nach dem Empfang des Rahmens, der den niedrigsten Sicherheitsniveauwert hat, in der Rettungs-ECU 15 empfängt die Rettungs-ECU 15 die anderen Fehlerinformationsrahmen nacheinander in der Reihenfolge eines Erhöhens des Sicherheitsniveauwerts (d. h. in der Reihenfolge eines Verringerns des Sicherheitsniveaus).
  • 3B zeigt eine Entscheidung, die gefällt wird, um einen Fehlerinformationsrahmen in einem Fall einer Kollision von Fehlerinformationsrahmen auszuwählen. Wie in 3B beispielsweise gezeigt ist, geben zwei einen Fehler aufweisende Knoten A und B, die zwei einen Fehler aufweisende ECU bezeichnen, jeweils gleichzeitig Fehlinformationsrahmen aus. Die einen Fehler aufweisenden Knoten können die Rahmenkollision aus dem Vergleich von Daten der SOF-Felder F11 der Rahmen miteinander quittieren. Der Sicherheitsniveauwert jedes Rahmens ist aus einer Folge von Bit gebildet, und jeder einen Fehler aufweisende Knoten gibt die Bits des Sicherheitsniveauwerts einzeln aus. In dieser Situation vergleicht jeder einen Fehler aufweisende Knoten das Niveau eines Bit, das gerade aus diesem einen Fehler aufweisenden Knoten zu der Leitung 100 ausgegeben wurde, mit dem Niveau, das auf der Leitung 100 eingestellt ist (d. h. dem Niveau eines Bit, das gerade von einem anderen einen Fehler aufweisenden Knoten zu der Leitung 100 ausgegeben wurde), für jedes Bit des Sicherheitsniveauwerts. Wenn Niveaus von beiden Bits gleich sind, setzt jeder einen Fehler aufweisenden Knoten die Übertragung des Sicherheitsniveauwerts fort. Wenn sich im Gegensatz dazu die Niveaus von beiden Bit voneinander unterscheiden, derart, dass das Niveau eines Bit, das gerade von einem einen Fehler aufweisenden Knoten ausgegeben wurde, rezessiv ist (d. h. ein Bitwert „1”), während das Niveau, das auf der Leitung 100 eingestellt ist, dominant (d. h. ein Bitwert „0”) ist, weiß dieser einen Fehler aufweisende Knoten, dass das Sicherheitsniveau des Ausgangskanals dieses einen Fehler aufweisenden Knotens, der einen Typ eines Ausgangsfehlers verursacht, niedrig ist und stoppt ein Ausgeben des Fehlerinformationsrahmens. Der andere einen Fehler aufweisende Knoten setzt daher das Ausgeben des Fehlerinformationsrahmens zu der Leitung 100 fort, und die Rettungs-ECU 15 empfängt diesen Rahmen. Nach dem Empfang des Rahmens in der Rettungs-ECU 15 gibt der einen Fehler aufweisende Knoten, der die Übertragung des Rahmens stoppt, wieder den Rahmen zu der Leitung 100 aus, und die Rettungs-ECU 15 empfängt schließlich den Rahmen, der von diesem einen Fehler aufweisenden Knoten ausgegeben wird. Bei dem in 3B gezeigten Beispiel ist das fünfte Bit des Sicherheitsniveauwerts in dem einen Fehler aufweisenden Knoten B rezessiv, während das fünfte Bit des Sicherheitsniveauwerts in dem einen Fehler aufweisenden Knoten A dominant ist. Der einen Fehler aufweisende Knoten B stoppt daher ein Ausgeben des Fehlerinformationsrahmens.
  • Jedes Mal, wenn die Rettungs-ECU 15 einen Fehlerinformationsrahmen empfängt, bestätigt die ECU 15 die einen Fehler aufweisende ECU und den einen Fehler aufweisenden Kanal, die in die Felder F13 und F14 des Rahmens geschrieben sind, und spezifiziert die Kanalspezifikation (d. h. das Antriebsverfahren), die dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU zugeordnet ist, durch Bezugnehmen auf den Registrierungsrahmen. In diesen Registrierungsrahmen ist die Identifikationsnummer der registrierten ECU, die gleich der Identifikationsnummer der einen Fehler aufweisenden ECU des Fehlerinformationsrahmens ist, und die Identifikationsnummer des registrierten Kanals, die gleich der Identifikationsnummer des einen Fehler aufweisenden Kanals des Fehlerinformationsrahmens ist, geschrieben. Die ECU 15 gibt dann einen Antriebsstrom, der basierend auf dem spezifizierten Antriebsverfahren erzeugt wird, zu einem Stromverbraucher durch die Antriebsstufe, die mit dem Stromverbraucher verbunden ist, aus. Die ECU 15 kann daher das Antreiben des Stromverbrauchers statt der einen Fehler aufweisenden ECU steuern.
  • Da die ECU 15 den Speicherblock 15 hat, der die Kanalspezifikationsinformationen im Voraus speichert, gleicht ansprechend auf den Empfang eines Fehlerinformationsrahmens die ECU 15 Inhalte des Fehlerinformationsrahmens mit den Kanalspezifikationsinformationen ab, um das Antriebsverfahren, das dem einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, zu spezifizieren, bestimmt den Allgemeinzweckausgangstreiber, der dem spezifizierten Antriebsverfahren entspricht, um einen Antriebsstrom in dem bestimmten Treiber zu erzeugen, und gibt diesen Antriebsstrom zu dem einen Fehler aufweisenden Kanal aus.
  • Wenn genauer gesagt die Kommunikationsschnittstelle 16 der ECU 15 einen Fehlerinformationsrahmen durch die Kommunikationsleitung 100 empfängt, empfängt der Fehlerfeststellungsblock 52 der Steuereinheit 17 diesen Fehlerinformationsrahmen und liest einen spezifischen Registrierungsrahmen, der dem Fehlerinformationsrahmen entspricht, aus dem Speicherblock 51. Die Identifikationsnummern der registrierten ECU und des registrierten Kanals, die in diesen spezifischen Registrierungsrahmen geschrieben sind, sind gleich den Identifikationsnummern der einen Fehler aufweisenden ECU und des einen Fehler aufweisenden Kanals, die in den Fehlerinformationsrahmen geschrieben sind. Der Feststellungsblock 52 spezifiziert das Antriebsverfahren, das in den spezifischen Registrierungsrahmen geschrieben ist, gibt Informationen über die einen Fehler aufweisende ECU und den einen Fehler aufweisenden Kanal, die in den Fehlerinformationsrahmen geschrieben sind, zu dem Ausgangsauswahlblock 54 aus, und gibt Informationen über das spezifizierte Antriebsverfahren zu dem Ausgangssteuerblock 53 aus. Wenn beispielsweise der Kanal B1 der Wischer-ECU 30 einen Fehler aufweist, bezieht sich der Fehlerfeststellungsblock 52 auf den Registrierungsrahmen, der der Wischer-ECU 30 und dem Kanal B1 entspricht, und spezifiziert das erste Antriebsverfahren, das in das Feld F4 des Registrierungsrahmens geschrieben ist.
  • Der Ausgangssteuerblock 53 bestimmt den Allgemeinzweckausgangstreiber, der dem Antriebsverfahren, das durch den Feststellungsblock 52 spezifiziert ist, entspricht, und steuert den bestimmten Ausgangstreiber, um basierend auf dem spezifizierten Antriebsverfahren einen Antriebsstrom zu erzeugen. Der Ausgangsauswahlblock 54 wählt die Antriebsstufe, die der einen Fehler aufweisenden ECU und dem einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, aus, und steuert die Änderungseinheit, die dem spezifizierten Antriebsverfahren entspricht, um den Antriebsstrom des bestimmten Ausgangstreibers zu dem Ausgangskanal, der mit der ausgewählten Antriebsstufe verbunden ist, auszugeben. Die Antriebsstufe, die der einen Fehler aufweisenden ECU und dem einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, wird daher mit dem Antriebsstrom des Ausgangstreibers, der dem spezifizierten Antriebsverfahren entspricht, versorgt, und der Stromverbraucher, für den geplant ist, um unter der Steuerung der einen Fehler aufweisenden ECU angetrieben zu werden, wird durch den Antriebsstrom unter einer Steuerung der Rettungs-ECU 15 anstatt der einen Fehler aufweisenden ECU angetrieben. Wenn beispielsweise der Treiber des Kanals B1 der Wischer-ECU 30 einer Fehler aufweist, bestimmt der Block 53 den Ausgangstreiber 61, der Auswahlblock 54 wählt die erst Antriebsstufe 11b des Wischersystems aus, und die Änderungseinheit 71 gibt den Antriebsstrom des bestimmten Ausgangstreibers 61 zu dem Ausgangskanal, der mit der ersten Antriebsstufe 11b verbunden ist, aus. Der Stromverbraucher wird durch die erste Antriebsstufe 11b mit dem Antriebsstrom, der in dem Treiber 61 erzeugt wird, versorgt.
  • Jedes Mal, wenn die Rettungs-ECU 15 ferner einen Fehlerinformationsrahmen empfängt, empfängt der Ausgangsauswahlblock 54 das Sicherheitsniveau des Ausgangskanals, das in diesen Rahmen als der einen Fehler aufweisende Kanal geschrieben ist, von der Kommunikationsschnittstelle 16. Während des Ersatzantreibens für einen ersten einen Fehler aufweisenden Kanal, das durch die ECU 15 ansprechend auf den ersten Fehlerinformationsrahmen, der einem Antriebsverfahren entspricht, durchgeführt wird, empfängt die ECU 15 manchmal den zweiten Fehlerinformationsrahmen eines zweiten einen Fehler aufweisenden Kanals, der dem gleichen Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des ersten einen Fehler aufweisenden Kanals entspricht. In diesem Fall vergleicht der Block 54 das Sicherheitsniveau des zweiten einen Fehler aufweisenden Kanals, das in den zweiten Fehlerinformationsrahmen geschrieben ist, mit dem Sicherheitsniveau des ersten einen Fehler aufweisenden Kanals, das in den ersten Fehlerinformationsrahmen geschrieben ist. Wenn das Sicherheitsniveau des ersten einen Fehler aufweisenden Kanals höher als das Sicherheitsniveau des zweiten einen Fehler aufweisenden Kanals ist, setzt die ECU 15 das Ersatzantreiben für den ersten einen Fehler aufweisenden Kanal fort. Wenn im Gegensatz dazu das Sicherheitsniveau des zweiten einen Fehler aufweisenden Kanals höher als das Sicherheitsniveau des ersten einen Fehler aufweisenden Kanals ist, stoppt die ECU 15 das platzierte Antreiben für den ersten einen Fehler aufweisenden Kanal, und die ECU 15 startet das Ersatzantreiben für den zweiten einen Fehler aufweisenden Kanal.
  • Selbst wenn daher die Rettungs-ECU 15 aufeinanderfolgend eine Mehrzahl von Fehlerinformationsrahmen, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, empfängt, um die ECU 15 zu informieren, dass die ECU 15 das Ersatzantreiben einer Mehrzahl von Stromverbrauchern, die durch das gleiche Antriebsverfahren ansteuerbar sind, durchführen sollte, kann die ECU 15 diese Stromverbraucher, die den einen Fehler aufweisenden Kanälen der einen Fehler aufweisenden ECU, die in die empfangenen Fehlerinformationsrahmen geschrieben sind, entsprechen, nacheinander in der Reihenfolge eines Verringerns des Sicherheitsniveaus (d. h. gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle) treiben.
  • Wenn eine Mehrzahl von Ausgangskanälen, die unterschiedlichen Antriebsverfahren entsprechen, einen Fehler aufweisen, spezifiziert der Feststellungsblock 52 die Antriebsverfahren, die den einen Fehler aufweisenden Kanälen entsprechen, und jeder einer Mehrzahl von Allgemeinzweckausgangstreibern, die den jeweiligen spezifizierten Antriebsverfahren entsprechen, erzeugt einen Antriebsstrom, und jeder einer Mehrzahl von Kanalverbindungsänderungsblöcken, die den jeweiligen spezifizierten Antriebsverfahren entsprechen, verbindet den entsprechenden Ausgangstreiber mit dem Stromverbraucher, der dem einen Fehler aufweisenden Kanal der einen Fehler aufweisenden ECU entspricht. Selbst wenn daher eine Mehrzahl von Ausgangskanälen, die unterschiedlichen Antriebsverfahren entsprechen, gleichzeitig einen Fehler aufweisen, können die Stromverbraucher, die durch unterschiedliche Antriebsverfahren ansteuerbar sind, unter einer Steuerung der ECU 15 statt der einen Fehler aufweisenden ECU gleichzeitig angetrieben werden.
  • Ein Fehlerinformationsverfahren, das in jeder der Steuereinheiten 21, 31, 41, -- der normalen ECU 20, 30, 40, -- durchgeführt wird, ist im Detail unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm des Fehlerinformationsverfahrens. Die Steuereinheit jeder normalen ECU führt periodisch das Fehlerinformationsverfahren, das in 5 gezeigt ist, in gleichen Zeitintervallen durch. Die Steuereinheiten der normalen ECU können ferner gleichzeitig das Fehlerinformationsverfahren durchführen. Die Steuereinheit jeder normalen ECU kann außerdem Fehlerinformationsverfahren für die jeweiligen Treiber der normalen ECU gleichzeitig durchführen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Fehlerinformationsverfahren, das für einen Treiber einer normalen ECU durchgeführt wird, beschrieben.
  • Wie in 5 gezeigt ist, stellt bei einem Schritt S110 die Steuereinheit einer normalen ECU fest, ob die Steuereinheit eine Anfrage für das Antreiben eines Stromverbrauchers von einem Benutzer oder einem Sensor empfängt oder nicht. Wenn keine Anfrage empfangen wird (NEIN bei dem Schritt S110), wird dieses Fehlerinformationsverfahren beendet. Wenn im Gegensatz dazu die Steuereinheit eine Anfrage für das Antreiben des Stromverbrauchers, der einem Treiber der Treibeinheit dieser normalen ECU entspricht, empfängt (JA bei dem Schritt S110), gibt die Steuereinheit zu dem Treiber kontinuierlich eine Antriebsanweisung aus, um dem Treiber anzuweisen, einen Antriebsstrom zu dem Stromverbraucher kontinuierlich auszugeben.
  • Bei einem Schritt S120 stellt die Steuereinheit dann fest, ob der Treiber ansprechend auf die Antriebsanweisung normal einen Antriebsstrom zu dem Stromverbraucher ausgibt oder nicht. Die Steuereinheit stellt mit anderen Worten fest, ob in dem Treiber ein Ausgangsfehler auftritt oder nicht.
  • Wenn kein Ausgangsfehler in dem Treiber auftritt (NEIN bei dem Schritt S120), gibt der Treiber dieser normalen ECU kontinuierlich einen Antriebsstrom zu dem Stromverbraucher aus, und der Stromverbraucher wird angetrieben. Bei einem Schritt S170 stellt dann die Steuereinheit fest, ob die Steuereinheit eine Treibstoppanweisung für den Stromverbraucher von dem Benutzer oder einem Sensor empfängt oder nicht. Diese Treibstoppanweisung ist ein Eingangssignal, das einen Stopp des Antreibens des Stromverbrauchers, der aktuell angetrieben wird, angibt. Wenn keine Treibstoppanweisung empfangen wird (NEIN bei einem Schritt S170), kehrt die Prozedur zu dem Schritt S120 zurück. Der Treiber setzt daher das Ausgeben des Antriebsstroms zu dem Verbraucher ansprechend auf die Antriebsanweisung fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Steuereinheit eine Treibstoppanweisung für den Stromverbraucher, der aktuell angetrieben wird, empfängt (JA bei dem Schritt S170), stoppt die Steuereinheit ein Ausgeben der Antriebsanweisung zu dem Treiber. Die Versorgung des Stromverbrauchers mit dem Antriebsstrom von dem Treiber wird daher gestoppt, und das Antreiben des Stromverbrauchers wird beendet. Bei einem Schritt S180 überträgt dann die Steuereinheit einen Abschlussinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100. Die Steuereinheit stoppt dann das Fehlerinformationsverfahren. Bei diesem Abschlussinformationsrahmen werden die Identifikationsnummer der normalen ECU, die Identifikationsnummer des Ausgangskanals, der dem Treiber entspricht, und die Kanalspezifikation des Ausgangskanals geschrieben. Eine externe Vorrichtung kann daher den Abschluss des Antreibens des Stromverbrauchers bestätigen.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Steuereinheit feststellt, dass ein Ausgangsfehler in dem Treiber auftritt (JA bei dem Schritt S120), weist der Treiber dieser normalen ECU dahin gehend einen Fehler auf, einen Antriebsstrom zu dem Stromverbraucher auszugeben, sodass die normale ECU den Stromverbraucher nicht treiben kann. Bei einem Schritt S130 bereitet daher die Steuereinheit einen Fehlerinformationsrahmen (siehe 3) vor, bei dem die normale ECU und der Kanal, der dem Treiber entspricht, als eine einen Fehler aufweisende ECU und ein einen Fehler aufweisender Kanal beschrieben werden. Bei dieser Vorbereitung empfängt die Steuereinheit die Identifikationsnummer der einen Fehler aufweisenden ECU, die Identifikationsnummer des einen Fehler aufweisenden Kanals und den Wert des Sicherheitsniveaus des einen Fehler aufweisenden Kanals von einem Speicher der normalen ECU und bereitet den Rahmen aus den empfangenen Nummern und dem empfangenen Sicherheitsniveau vor. Bei einem Schritt S140 überträgt dann die Steuereinheit bitweise den vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100.
  • Bei einem Schritt S150 stellt danach die Steuereinheit fest, ob die Übertragung des vorbereiteten Fehlerinformationsrahmens abgeschlossen ist oder nicht. Bei dem Fall der Entscheidung zwischen dem vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen und einem anderen Fehlerinformationsrahmen stellt mit anderen Worten die Steuereinheit fest, ob der vorbereitete Fehlerinformationsrahmen bei der Entscheidung ausgewählt wird oder nicht, um in der Rettungs-ECU 15 empfangen zu werden. Wenn die Übertragung des vorbereiteten Fehlerinformationsrahmens aufgrund keiner Auswahl des vorbereiteten Fehlerinformationsrahmens bei der Entscheidung nicht abgeschlossen wird (NEIN bei dem Schritt S150), kehrt die Prozedur zu dem Schritt S140 zurück, und die Steuereinheit überträgt wieder den vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100. Die Steuereinheit überträgt daher wiederholt den vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen bitweise zu der Kommunikationsleitung 100, bis die Übertragung des vorbereiteten Fehlerinformationsrahmens abgeschlossen ist.
  • Wenn die Übertragung des vorbereiteten Fehlerinformationsrahmens aufgrund der Auswahl dieses Rahmens bei der Entscheidung abgeschlossen ist (JA bei dem Schritt S150), stellt die Steuereinheit bei einem Schritt S160 fest, ob ACK-Daten des ACK-Felds F16, die von der Rettungs-ECU 15 zu der Übertragungsleitung 100 zurückgegeben werden, auf einen Bitwert „0” geändert sind oder nicht, der das dominante Niveau angibt. Wenn die ECU 15 den vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen durch die Kommunikationsleitung 100 erfolgreich empfängt, ändert die ECU 15 den Bitwert „1”, der in das ACK-Feld F16 des Rahmens geschrieben ist, auf den Bitwert „0”.
  • Wenn die Steuereinheit keine ACK-Daten des ACK-Felds F16, die zu dem Bitwert „0” geändert sind, empfängt (NEIN bei dem Schritt S160), kehrt die Prozedur zu dem Schritt S140 zurück, und die Steuereinheit überträgt wieder den vorbereiteten Fehlerinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100. Wenn im Gegensatz dazu die Steuereinheit ACK-Daten des ACK-Felds F16, die zu dem Bitwert „0” geändert sind, empfängt (JA bei dem Schritt S160), bestätigt die Steuereinheit, dass der Fehlerinformationsrahmen, der in der Steuereinheit vorbereitet wird, in der ECU 15 erfolgreich empfangen wird. Die Steuereinheit beendet dann dieses Verfahren. Das Antreiben des Stromverbrauchers, das in der normalen ECU einen Fehler aufweist, kann in der ECU 15 durchgeführt werden.
  • Ein Antriebsverfahren, das in der Steuereinheit 17 der Rettungs-ECU 15 statt der eine einen Fehler aufweisende ECU durchgeführt wird, ist im Detail unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm des Antriebsverfahrens. Das Verfahren (das im Folgenden ein Ersatzantriebsverfahren genannt ist), das in 6 gezeigt ist, wird unter einer Steuerung der Steuereinheit 17 in gleichen Zeitintervallen periodisch durchgeführt.
  • Wie in 6 gezeigt ist, stellt bei einem Schritt S210 die Steuereinheit 17 fest, ob die ECU 15 einen Fehlerinformationsrahmen durch die Kommunikationsleitung 100 empfängt oder nicht. Wenn kein Rahmen empfangen wird (NEIN bei dem Schritt S210), gibt es keinen neuen einen Fehler aufweisenden Kanal. Die Prozedur schreitet daher zu einem Schritt S250 fort. Bei dem Schritt S250 stellt die Steuereinheit 17 fest, ob die ECU 15 einen Abschlussinformationsrahmen für einen Ausgangskanal einer normalen ECU von der normalen ECU durch die Kommunikationsleitung 100 empfängt oder nicht. Wenn die ECU 15 keinen Abschlussinformationsrahmen empfängt, beendet die Steuereinheit 17 dieses Ersatzantriebsverfahren.
  • Ein Abschlussinformationsrahmen für einen Ausgangskanal wird von einer normalen ECU, die dem Ausgangskanal entspricht, übertragen, wenn diese normale ECU eine Treibstoppanweisung für den Stromverbraucher des Ausgangskanals von dem Benutzer oder einem Sensor empfängt. Die normale ECU überträgt diesen Abschlussinformationsrahmen zu der Kommunikationsleitung 100 ungeachtet dessen, ob ein Ausgangsfehler in dem Treiber der normalen ECU, die dem Ausgangskanal entspricht, auftritt oder nicht, um beim Stoppen des Antreibens des Stromverbrauchers ansprechend auf die Treibstoppanweisung einen Fehler aufzuweisen. Diese Treibstoppanweisung ist ein Eingangssignal, das einen Stopp des Antreibens des Stromverbrauchers, der aktuell angetrieben wird, angibt. Bei diesem Abschlussinformationsrahmen werden die Identifikationsnummer der normalen ECU, die Identifikationsnummer des Ausgangskanals und die Kanalspezifikation des Ausgangskanals geschrieben.
  • Wenn im Gegensatz dazu die ECU 15 einen Fehlerinformationsrahmen (Bezug nehmend auf 3 und Schritt S140, der in 5 gezeigt ist) empfängt, der einem einen Fehler aufweisenden Kanal (der ein neuer einen Fehler aufweisender Kanal genannt ist) einer einen Fehler aufweisenden ECU entspricht (JA bei dem Schritt S210), ist es erforderlich, dass die ECU 15 das Ersatzantreiben durchführt, um den Stromverbraucher des einen Fehler aufweisenden Kanals statt der einen Fehler aufweisenden ECU anzutreiben. Bei einem Schritt S220 bestätigt daher die Steuereinheit 17 das Antriebsverfahren des einen Fehler aufweisenden Kanals, der in den Rahmen geschrieben ist. Bei einem Schritt S230 stellt dann die Steuereinheit 17 fest, ob die ECU 15 das Ersatzantreiben für einen einen Fehler aufweisenden Kanal (der ein Ersatztreibkanal genannt ist) durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals durchführt.
  • Wenn kein Ersatzantreiben in der ECU 15 durchgeführt wird, oder wenn das Antriebsverfahren bei dem Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal nicht gleich dem Antriebsverfahren des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals ist (NEIN bei dem Schritt S230), kann die ECU 15 das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal durchführen, während das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal durchgeführt wird. Bei einem Schritt S240 startet daher die ECU 15 unmittelbar das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal, um den Stromverbraucher des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals mit einem Antriebsstrom zu versorgen. Bei diesem Ersatzantreiben wird der Allgemeinzweckausgangstreiber, der dem Antriebsverfahren des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals entspricht, betrieben, um einen Antriebsstrom zu erzeugen, und die Änderungseinheit, die diesem Treiber entspricht, gibt den Antriebsstrom des Treibers zu dem Ausgangskanal, der mit der Antriebsstufe, die dem neuen einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, verbunden ist, aus. Dieser neue einen Fehler aufweisende Kanal ist als ein Ersatztreibkanal eingestellt. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S250 fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu die ECU 15 nun das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals durchführt (JA bei dem Schritt S230), kann die ECU 15 nicht gleichzeitig sowohl das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal als auch das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal durchführen. Bei einem Schritt S260 vergleicht daher die ECU 15 das Sicherheitsniveau des neuen eines Fehler aufweisenden Kanals und das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals und stellt fest, ob das Sicherheitsniveau des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals höher als das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals ist oder nicht. Wenn das Sicherheitsniveau des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals höher als das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals ist (JA bei dem Schritt S260), gibt es eine Priorität des Ersatzantreibens für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal gegenüber dem Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal.
  • Bei einem Schritt S270 stoppt daher die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal und stellt eine Warte-Flag bzw. -Fahne für den Ersatztreibkanal ein. Obwohl die Steuereinheit 17 bereits den Fehlerinformationsrahmen für diesen Ersatztreibkanal empfangen hat, stoppt die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für diesen Kanal so lange, bis die Warte-Flag, die für den Kanal eingestellt ist, gelöscht ist. Dieser Ersatztreibkanal wird Treibwartekanal genannt. Bei einem Schritt S280 startet dann die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal, um einem anderen Stromverbraucher, der dem neuen einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, mit dem Antriebsstrom zu versorgen, und dieser neue einen Fehler aufweisenden Kanal ist als ein Ersatztreibkanal eingestellt. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S250 fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu das Sicherheitsniveau des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals nicht höher als das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals eingestellt ist (NEIN bei dem Schritt S260), hat das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal eine Priorität gegenüber dem Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal. Bei einem Schritt S290 führt daher die Steuereinheit 17 ein Ersatzantriebsstoppverfahren, das erforderlich ist, wenn die ECU 15 das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal nicht durchführen kann, durch. Die Prozedur schreitet dann zu dem Schritt S250 fort. Bei diesem Verfahren bei dem Schritt S290 wird eine Warte-Flag für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal eingestellt, und dieser neue einen Fehler aufweisenden Kanal wird als ein Treibwartekanal eingestellt.
  • Bei dem Schritt S250 stellt, wenn die ECU 15 einen Abschlussinformationsrahmen während des Ersatzantreibens der ECU 15 empfängt (JA bei dem Schritt S250), die Steuereinheit 17 bei einem Schritt S300 fest oder nicht, ob der Ausgangskanal, der in diesen Abschlussinformationsrahmen geschrieben ist, mit einem von Ersatztreibkanälen übereinstimmt, für die die ECU 15 nun das Ersatzantreiben durchführt. Bei dem Fall der bejahenden Feststellung bei dem Schritt S300 stellt die Steuereinheit 17 fest, dass die ECU 15 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal stoppen sollte, da die normale ECU, die dem Ersatztreibkanal entspricht, beim Stoppen des Antreibens des Stromverbrauchers des Ersatztreibkanals einen Fehler aufweist. Bei einem Schritt S310 stoppt daher die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal.
  • Bei einem Schritt S320 stellt danach die Steuereinheit 17 fest, ob ein Treibwartekanal, der durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des Ersatztreibkanals, für den das Ersatzantreiben gestoppt wird, ansteuerbar ist, existiert oder nicht. Dieser Treibwartekanal kann bei dem Schritt S270 oder dem Schritt S290 eingestellt werden. Wenn es keinen Treibwartekanal gibt (NEIN bei dem Schritt S320), ist es nicht erforderlich, das Ersatzantreiben für einen Ausgangskanal, der durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des Ersatztreibkanals, für den das Ersatzantreiben gestoppt wird, ansteuerbar ist, durchzuführen. Dieses Ersatzantriebsverfahren wird daher abgeschlossen.
  • Bei dem Fall der bejahenden Feststellung bei dem Schritt S320 führt im Gegensatz dazu bei einem Schritt S330 die Steuereinheit 17 ein Ersatztreibänderungsverfahren durch. Dieses Ersatztreibänderungsverfahren wird dann abgeschlossen. Bei diesem Ersatztreibänderungsverfahren bei einem Schritt S330 wählt die Steuereinheit 17 einen Treibwartekanal, der das höchste Sicherheitsniveau unter den Treibwartekanälen, die durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des Ersatztreibkanals, für den das Ersatzantreiben gestoppt wird, ansteuerbar sind, aus, löscht die Warte-Flag, die für den ausgewählten Treibwartekanal eingestellt ist, um diesen Kanal als einen Ersatztreibkanal einzustellen, und startet das Ersatzantreiben für diesen Ersatztreibkanal. Diese Auswahl wird dann solange wiederholt, bis das Ersatzantreiben für alle Treibwartekanäle abgeschlossen ist. Die Stromversorgung der Stromverbraucher, die den Treibwartekanälen entsprechen, kann daher gemäß der Priorität durchgeführt werden.
  • Wenn sich im Gegensatz dazu der Ausgangskanal, der in den Abschlussinformationsrahmen geschrieben ist, von einem Ersatztreibkanal unterscheidet, für den die ECU 15 nun das Ersatzantreiben durchführt (NEIN bei dem Schritt S300), löscht bei einem Schritt S340, wenn der Treibwartekanal, der gleich dem Ausgangskanal ist, der in den Abschlussinformationsrahmen geschrieben ist, existiert, die Steuereinheit 17 die Wart-Flag, die für den ansteuerbaren Wartekanal eingestellt ist. Dieses Ersatzantriebsverfahren wird dann abgeschlossen.
  • Da die Warte-Flag, die für den Treibwartekanal eingestellt ist, gelöscht wird, wird dieses Ersatzantreiben für diesen Kanal bei dem Schritt S330 bei einem Ersatzantriebsverfahren folgend diesem Ersatzantriebsverfahren nicht durchgeführt. Das Ersatzantreiben für den Treibwartekanal ohne eine Warte-Flag kann daher ansprechend auf den Abschlussinformationsrahmen im Wesentlichen gestoppt werden.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, hat das Steuersystem 1 die Rettungs-ECU 15. Wenn daher ein Treiber einer normalen ECU, für die geplant ist, einen Antriebsstrom zu einem Stromverbraucher zu erzeugen und auszugeben, einen Fehler aufweist, kann das System 1 das Ersatzantreiben dieses Stromverbrauchers zuverlässig durchführen.
  • Die ECU 15 hat ferner keinen Treiber für jede Antriebsstufe, die einem Stromverbraucher entspricht, hat jedoch lediglich einen Allgemeinzweckausgangstreiber für jedes Antriebsverfahren. Jeder Allgemeinzweckausgangstreiber kann daher basierend auf einem Antriebsverfahren einen aktuellen Antriebsstrom erzeugen, um jeden einer Mehrzahl von Stromverbrauchern, die durch dieses Antriebsverfahren ansteuerbar sind, mit diesem Strom zu versorgen. Selbst wenn dementsprechend ein Ausgangsfehler in einem Treiber einer normalen ECU, die einem Ausgangskanal entspricht, auftritt, kann das System 1 den Stromverbraucher des Ausgangskanals statt der normalen ECU mit einem niedrigen Aufwand durch Verwenden von begrenzten Betriebsmitteln für das System 1 zuverlässig mit einem Antriebsstrom versorgen.
  • Jedes Mal, wenn ein Ausgangsfehler in einem Ausgangskanal einer normalen ECU auftritt, gibt außerdem diese normale ECU einen Fehlerinformationsrahmen aus, in dem das Sicherheitsniveau, das die Priorität des Ausgangskanals bei dem Antreiben angibt, in den Rahmen geschrieben ist. Selbst wenn daher die Rettungs-ECU 15 einen Fehlerinformationsrahmen eines neuen einen Fehler aufweisenden Kanals während des Ersatzantreibens für einen Ersatztreibkanal, der dem gleichen Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals entspricht, empfängt, kann die ECU 15 gemäß den Sicherheitsniveaus des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals und des Ersatztreibkanals feststellen, welcher Kanal eine höhere Priorität hat. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend das Antreiben des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals und des Ersatztreibkanals gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle zuverlässig steuern.
  • Der Fehlerinformationsrahmen wird ferner gemäß dem Kommunikationsprotokoll basierend auf dem Mehr-Master-Typ, wie z. B. dem CSMA/CD-Typ, vorbereitet. Selbst wenn daher eine Mehrzahl von Ausgangskanälen, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, gleichzeitig einen Fehler aufweist, kann die Rettungs-ECU 15 die Fehlerinformationsrahmen von der Kommunikationsleitung 100 nacheinander in der Reihenfolge eines Verringerns des Sicherheitsniveaus empfangen. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend das Antreiben der Ausgangskanäle, die gleichzeitig einen Fehler aufweisen, gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle zuverlässig steuern.
  • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals auf einen festen Wert eingestellt. Es gibt jedoch spezifische Ausgangskanäle, von denen die Priorität beim Antreiben abhängig von spezifischen Umständen und/oder Bedingungen des Fahrzeugs, wie z. B. einem Regen, einer Helligkeit und dergleichen auf der Außenseite des Fahrzeugs, änderbar ist. Diese Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs, die sich auf die spezifischen Ausgangskanäle beziehen, werden durch Sensoren erfasst, oder der Benutzer betreibt ansprechend auf Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs Schalter.
  • Die Körper-ECU 20 empfängt beispielsweise ein Erfassungssignal, das einen Helligkeitspegel auf der Außenseite des Fahrzeugs von dem Beleuchtungsstärkensensor 24 angibt (siehe 1). Wenn ein Ausgangsfehler in dem Treiber, der den Scheinwerfern entspricht, auftritt, führt die Rettungs-ECU 15 das Ersatzantreiben der Scheinwerfer statt der Körper-ECU 20 durch. In diesem Fall hängt die Priorität des Ausgangskanals, der den Scheinwerfern entspricht, bei dem Antreiben von dem Helligkeitspegel auf der Außenseite des Fahrzeugs ab. Die Priorität des Ausgangskanals, der den Scheinwerfern entspricht, ist genauer gesagt während der Tageszeit niedrig, und die Notwendigkeit eines Ersatzantreibens der Scheinwerfer ist niedrig. Die Priorität des Ausgangskanals, der den Scheinwerfern entspricht, ist im Gegensatz dazu in der Nacht oder, wenn das Fahrzeug in einem dunklen Ort, wie z. B. einem Tunnel, läuft, hoch, und es ist sehr erforderlich, das Ersatzantreiben der Scheinwerfer durchzuführen.
  • Die Wischer-ECU 30 empfängt ferner ein Erfassungssignal, das die Existenz eines Regens auf der Außenseite des Fahrzeugs angibt, von dem Regentropfensensor 34 (siehe 1). Wenn ein Ausgangsfehler in dem Treiber, der dem Wischermotor entspricht, auftritt, führt die Rettungs-ECU 15 das Ersatzantreiben des Wischermotors anstatt der Wischer-ECU 30 durch. In diesem Fall hängt die Priorität des Ausgangskanals, der dem Wischermotor entspricht, von der Existenz eines Regens auf der Außenseite des Fahrzeugs ab. Die Priorität des Ausgangskanals, der dem Wischermotor entspricht, ist genauer gesagt niedrig, wenn der Sensor 34 keinen Regen erfasst, während die Priorität des Ausgangskanals, der dem Wischermotor entspricht, hoch ist, wenn der Sensor 34 einen Regen erfasst.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel werden daher spezifische Ausgangskanäle, deren Priorität von Umständen und/oder Bedingungen des Fahrzeugs abhängt, im Voraus spezifiziert. Jeder spezifische Sensor erfasst die Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs als ein Erfassungssignal, und der Benutzer betreibt jeden der spezifischen Schalter entsprechend auf die Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs, um ein Eingangssignal von dem Schalter auszugeben. Informationen, die durch jedes dieser Erfassungs- und Eingangssignale angegeben werden, werden prioritätsbezogene Informationen (oder fehlerbezogene Informationen) genannt. Alle prioritätsbezogenen Informationen beziehen sich auf einen spezifischen Ausgangskanal (d. h. einen Stromverbraucher). Eine Mehrzahl von Sicherheitsniveauwerten (d. h. Prioritätswerten) des Sicherheitsniveaus, die den jeweiligen Inhaltsarten von prioritätsbezogenen Informationen entsprechen, wird im Voraus für jeden spezifischen Ausgangskanal vorbereitet. Diese Sicherheitsniveauwerte jedes spezifischen Ausgangskanals sind in einem Speicher der entsprechenden normalen ECU gespeichert. Ansprechend auf den Empfang von prioritätsbezogenen Informationen in der Steuereinheit jeder normalen ECU wird das Sicherheitsniveau eines spezifischen Ausgangskanals der normalen ECU als ein Sicherheitsniveauwert, der dem Inhalt der prioritätsbezogene Informationen entspricht, eingestellt.
  • 7 zeigt Sicherheitsniveaus der Ausgangskanäle gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wie in 7 gezeigt ist, ist das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals als einer der Werte „0”, „A”, „B” und „C” eingestellt. Das Sicherheitsniveau des Werts „0” ist am niedrigsten, und das Sicherheitsniveau des Werts „C” ist am höchsten. Das Sicherheitsniveau jedes von spezifischen Ausgangskanälen (z. B. dem Kanal B1 und dem Kanal C2) ist ferner abhängig von einer einem Erfassungs- oder Eingangssignal eines Sensors oder Schalters änderbar. Eine Mehrzahl von Sicherheitsniveauwerten wird für jeden spezifischen Ausgangskanal vorbereitet. Da sich beispielsweise der Kanal A2, der den Scheinwerfern entspricht, auf prioritätsbezogene Informationen bezieht, die von dem Sensor 24 gesendet werden, wird das Sicherheitsniveau des Werts „A” für den Kanal A2 in einem Fall vorbereitet, bei dem die prioritätsbezogenen Informationen eine hohe Helligkeit angeben, und das Sicherheitsniveau des Werts „B” wird für den Kanal A2 in einem Fall vorbereitet, bei dem die prioritätsbezogenen Informationen eine Dunkelheit angeben. Da sich ferner der Kanal B1, der dem Wischermotor entspricht, auf prioritätsbezogene Informationen bezieht, die von dem Sensor 34 gesendet werden, wird das Sicherheitsniveau des Werts „0” für den Kanal B1 in einem Fall vorbereitet, bei dem die prioritätsbezogenen Informationen keinen Regen angeben, und das Sicherheitsniveau des Werts „C” wird für den Kanal B1 in einem Fall vorbereitet, bei dem die prioritätsbezogenen Informationen einen Regen angeben.
  • Die Hardwarekonfiguration des Steuersystems 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist gleich derselben, die in 1 gezeigt ist.
  • Jeder der normalen ECU, wie z. B. die ECU 20, 30 und 40, bereitet einen Fehlerinformationsrahmen (Bezug nehmend auf Schritt S130 von 5) vor. Wenn ein Ausgangskanal, dessen Sicherheitsniveau sich auf prioritätsbezogene Informationen bezieht, einen Fehler aufweist, stellt die Steuereinheit der normalen ECU das Sicherheitsniveau des Ausgangskanals auf einen Sicherheitsniveauwert ein, der dem Inhalt der prioritätsbezogenen Informationen entspricht, die gerade in der normalen ECU empfangen wurden, und schreibt das Sicherheitsniveau des Sicherheitsniveauwerts in den Fehlerinformationsrahmen (d. h. die Fehlerinformationen).
  • Wenn beispielsweise die prioritätsbezogenen Informationen, die von dem Sensor 24 gesendet wurden, eine hohe Helligkeit angeben, wird der Kanal A2 auf das niedrige Sicherheitsniveau „A” eingestellt. Wenn im Gegensatz dazu die prioritätsbezogenen Informationen, die von dem Sensor 24 gesendet wurden, eine Dunkelheit angeben, wird der Kanal A2 auf das hohe Sicherheitsniveau von „B” eingestellt. Wenn ferner die prioritätsbezogenen Informationen, die von dem Sensor 34 gesendet wurden, keinen Regentropfen angeben, wird der Kanal B1 auf das niedrigste Sicherheitsniveau „0” eingestellt. Wenn im Gegensatz dazu die prioritätsbezogenen Informationen, die von dem Sensor 34 gesendet wurden, einen Regen angeben, wird der Kanal B1 auf das höchste Sicherheitsniveau „C” eingestellt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist daher das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals, das sich auf prioritätsbezogene Informationen bezieht oder durch dieselben beeinflusst ist, nicht fest, sondern änderbar. Eine Mehrzahl von Sicherheitsniveauwerten wird als Kandidaten für das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals bezogen auf prioritätsbezogene Informationen vorbereitet, und das Sicherheitsniveau des Ausgangskanals wird auf einen Sicherheitsniveauwert gemäß dem Inhalt der prioritätsbezogenen Informationen eingestellt, die in der entsprechenden normalen ECU gerade empfangen wurden. Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals kann dementsprechend geeignet eingestellt werden, während Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs, die sich auf den Ausgangskanal beziehen, betrachtet werden, und die Rettungs-ECU 15 kann das Ersatzantreiben einer Mehrzahl von Stromverbrauchern gemäß der Priorität der Ausgangskanäle, die den Verbrauchern entsprechen, geeignet durchführen.
  • DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann, wenn Sicherheitsniveaus einer Mehrzahl von einen Fehler aufweisenden Kanälen, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, auf den gleichen Wert eingestellt sind, die Rettungs-ECU 15 die Reihenfolge der einen Fehler aufweisenden Kanäle bei dem Ersatzantreiben gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle nicht bestimmen. Wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist ferner die Priorität von spezifischen Ausgangskanälen bei dem Antreiben abhängig von Umständen und/oder Bedingungen des Fahrzeugs änderbar.
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird daher das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals gemäß einem Typ von Ausgangsfehlern, die in dem Ausgangskanal auftreten, auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt, wobei jeder von spezifischen Ausgangskanälen, deren Priorität durch Umstände und/oder Bedingungen des Fahrzeugs beeinflusst ist, prioritätsbezogenen Informationen auf die gleiche Art und Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zugeordnet ist, und eine Mehrzahl von prioritätsbezogenen numerischen Werten, die jeweiligen Inhaltsarten von prioritätsbezogenen Informationen entsprechen, werden für jeden spezifischen Ausgangskanal bezogen auf die prioritätsbezogenen Informationen vorbereitet. Der numerische Wert jedes spezifischen Ausgangskanals wird gesenkt, sowie die Priorität, die dem spezifischen Ausgangskanal gegeben ist, erhöht wird. Diese numerischen Werte, die für jeden spezifischen Ausgangskanal vorbereitet werden, werden mit dem Wert des Sicherheitsniveaus des spezifischen Ausgangskanals in einem Speicher der entsprechenden normalen ECU gespeichert. Jeder spezifische Ausgangskanal jeder normalen ECU, der sich auf prioritätsbezogene Informationen bezieht, ist als ein numerischer Wert (d. h. ein zweites Prioritätsniveau) eingestellt, der einem Inhalt der prioritätsbezogenen Informationen entspricht, die gerade bei der Steuereinheit der normalen ECU empfangen wurden. Die Priorität jedes spezifischen Ausgangskanals ist durch sowohl das Sicherheitsniveau als auch den prioritätsbezogenen numerischen Wert angegeben.
  • 8 zeigt einen Wert des Sicherheitsniveaus jedes Ausgangskanals und numerische Werte, die für jeden Ausgangskanal bezogen auf prioritätsbezogene Informationen vorbereitet werden, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Wie in 8 gezeigt ist, wird das Sicherheitsniveau des Kanals A1 der Körper-ECU 20 auf die „Mitte” eingestellt, und das Sicherheitsniveau des Kanals B1 der Wischer-ECU 30 wird auf die „Mitte” eingestellt. Der Kanal A1 und der Kanal B1, die dem gleichen ersten Antriebsverfahren entsprechen, werden daher auf das gleiche Sicherheitsniveau eingestellt.
  • Da sich ferner der Kanal B1, der dem Wischermotor entspricht, auf die prioritätsbezogenen Informationen, die von dem Sensor 34 gesendet werden, bezieht, werden zwei numerische Werte, die zwei Inhaltsarten der prioritätsbezogenen Informationen entsprechen, für den Kanal B1 vorbereitet. In dem Fall der prioritätsbezogenen Informationen eines „Regens” wird der Kanal B1 auf den prioritätsbezogenen numerischen Wert von „00---000”, der eine hohe Priorität bezeichnet, eingestellt. Bei einem Fall der prioritätsbezogenen Informationen von „keinem Regen” wird im Gegensatz dazu der Kanal B1 auf den prioritätsbezogenen numerischen Wert von „00---011” eingestellt, der eine niedrige Priorität bezeichnet. Auf die gleiche Art und Weise werden, da sich der Kanal A2, der den Scheinwerfern entspricht, auf prioritätsbezogene Informationen bezieht, die von dem Sensor 24 gesendet werden, zwei numerische Werte, die zwei Inhaltsarten der prioritätsbezogenen Informationen entsprechen, für den Kanal A2 vorbereitet. Der prioritätsbezogene numerische Wert des Kanals A2 wird in dem Fall der prioritätsbezogenen Informationen eines „hohen Helligkeitspegels” auf „00---010” eingestellt, und wird in dem Fall der prioritätsbezogenen Informationen einer „Dunkelheit” auf „00---001” eingestellt.
  • Obwohl es keine prioritätsbezogenen Informationen, die sich auf den Kanal A1, der dem Türverriegelungsmotor entspricht, und den Kanal C2, der den Bremsleuchten entspricht, beziehen, gibt, wird der Kanal A1 auf einen prioritätsbezogenen numerischen Wert „00---010” eingestellt, der dem Sicherheitsniveau des Wertes „Mitte”, der für den Kanal A1 eingestellt ist, entspricht, und der Kanal C2 wird auf einen prioritätsbezogenen numerischen Wert „00---000”, der dem Sicherheitsniveau des Wertes „hoch”, der für den Kanal C2 eingestellt ist, entspricht, eingestellt.
  • Die Hardwarekonfiguration des Steuersystems 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist gleich derselben, die in 1 gezeigt ist.
  • 9A ist eine erläuternde Ansicht, die einen Fehlerinformationsrahmen gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt, während 9B eine Entscheidung, die gefällt wird, um einen Fehlerinformationsrahmen in einem Fall einer Kollision von Fehlerinformationsrahmen auszuwählen, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Wenn eine Mehrzahl von Ausgangskanälen, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, gleichzeitig einen Fehler aufweisen, bereiten die normalen ECU der einen Fehler aufweisenden Kanäle eine Mehrzahl von Fehlerinformationsrahmen, die den einen Fehler aufweisenden Kanälen entsprechen, vor und übertragen diese Rahmen zu den Kommunikationsleitungen 100. Eine Kollision der Rahmen tritt daher auf der Kommunikationsleitung 100 auf, und die normalen ECU fällen eine Entscheidung, um einen der Rahmen auszuwählen.
  • Wie in 9A gezeigt ist, wird in jedem Fehlerinformationsrahmen der numerische Wert von prioritätsbezogenen Informationen, die durch eine Folge von Bit angegeben sind, in ein Feld F18, das dem Feld F12 folgt, geschrieben, in das der Wert des Sicherheitsniveaus, das durch eine Folge von Bit angegeben ist, geschrieben wird. Jede normale ECU kann daher eine Mehrzahl von Bit, die sowohl den Wert des Sicherheitsniveaus als auch den numerischen Wert der prioritätsbezogenen Informationen bildet, zu der Kommunikationsleitung 100 seriell und aufeinanderfolgend übertragen. Wenn lediglich einer der einen Fehler aufweisenden Kanäle auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt ist, wird die Entscheidung unter den normalen ECU auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gefällt. Das heißt die Fehlerinformationsrahmen, die dem einen Fehler aufweisenden Kanal, der auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt ist, entsprechen, werden bei der Entscheidung ausgewählt, bevor die prioritätsbezogenen numerischen Werte der Rahmen zu der Kommunikationsleitung 100 übertragen werden, und die Rettungs-ECU 15 führt das Ersatzantreiben für den einen Fehler aufweisenden Kanal des ausgewählten Rahmens durch. Die anderen normalen ECU als die normale ECU, die dem ausgewählten Rahmen entspricht, übertragen wieder die Rahmen zu der Kommunikationsleitung 100.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Sicherheitsniveaus einer Mehrzahl von einen Fehler aufweisenden Kanälen, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, auf den gleichen höchsten Wert in den Rahmen, die zu der Kommunikationsleitung 100 übertragen werden, eingestellt sind, haben die normalen ECU in der Entscheidung, die auf den Sicherheitsniveaus des Rahmen basiert, einen Fehler. Da jedoch die einen Fehler aufweisenden Kanäle, die auf das gleiche höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, auf unterschiedliche numerische Werte von Stücken von prioritätsbezogenen Informationen, die sich auf die einen Fehler aufweisenden Kanäle beziehen, eingestellt sind, wird der Rahmen eines Kanals, der auf den niedrigsten numerischen Wert eingestellt ist, bei der Entscheidung basierend auf den numerischen Werten der prioritätsbezogenen Informationsstücke ausgewählt, und die Rettungs-ECU 15 führt das Ersatzantreiben für den einen Fehler aufweisenden Kanal des ausgewählten Rahmens durch. Die anderen normalen ECU als die normale ECU, die dem ausgewählten Rahmen entspricht, übertragen wieder die Rahmen zu der Kommunikationsleitung 100.
  • Wie in 9B gezeigt ist, geben beispielsweise zwei einen Fehler aufweisende Knoten A und B, die zwei einen Fehler aufweisende ECU bezeichnen, gleichzeitig jeweilige Fehlerinformationsrahmen aus. Die einen Fehler aufweisenden Kanäle dieser Rahmen sind auf das gleiche Sicherheitsniveau eingestellt, der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen in dem einen Fehler aufweisenden Knoten A ist jedoch niedriger als der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen in dem einen Fehler aufweisenden Knoten B. In diesem Fall vergleicht jeder einen Fehler aufweisende Knoten das Niveau von einem Bit, das gerade aus diesem einen Fehler aufweisenden Knoten zu der Leitung 100 ausgegeben wurde, mit dem Niveau, das auf der Leitung 100 eingestellt ist (d. h. dem Niveau eines Bit, das gerade von dem anderen einen Fehler aufweisenden Knoten zu der Leitung 100 ausgegeben wurde), für jedes Bit des numerischen Werts der prioritätsbezogenen Informationen. Wenn Niveaus von beiden Bit gleich sind, setzt jeder einen Fehler aufweisenden Knoten die Übertragung der prioritätsbezogenen Informationen fort. Wenn im Gegensatz dazu das Niveau eines Bit, das gerade aus dem einen Fehler aufweisenden Knoten B ausgegeben wurde, rezessiv ist, während das Niveau, das auf der Leitung 100 eingestellt ist, dominant ist, weiß dieser einen Fehler aufweisende Knoten B, dass die Priorität des einem Fehler aufweisenden Kanals des einen Fehler aufweisenden Knotens B niedrig ist und stoppt ein Ausgeben des Fehlerinformationsrahmens. Der einen Fehler aufweisenden Knoten A setzt daher ein Ausgeben des Fehlerinformationsrahmens zu der Leitung 100 fort, und die Rettungs-ECU 15 empfängt diesen Rahmen.
  • Selbst wenn dementsprechend die Ausgangskanäle, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, auf den gleichen Sicherheitsniveauwert eingestellt sind und gleichzeitig einen Fehler aufweisen, kann die ECU 15 des Steuersystems 1 das Antreiben der Stromverbraucher, die den Ausgangskanälen entsprechen, gemäß den Werten der Stücke von prioritätsbezogenen Informationen, die sich auf die einen Fehler aufweisenden Kanäle beziehen, statt der normalen ECU der einen Fehler aufweisenden Kanäle zuverlässig steuern.
  • Ein Ersatzantriebsverfahren und ein Ersatztreibänderungsverfahren in diesem Ersatzantriebsverfahren, die in der Rettungs-ECU 15 durchgeführt werden, unterscheiden sich von den Verfahren, die bei dem Schritt S290 und dem Schritt S330, die in 6 gezeigt sind, durchgeführt werden. Diese Verfahren gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind daher beschrieben.
  • 10 ist ein Flussdiagramm eines Ersatzantriebsstoppverfahrens, das in der Steuereinheit 17 der Rettungs-ECU 15 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Wenn das Sicherheitsniveau des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals nicht höher als das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals ist (NEIN bei dem in 6 gezeigten Schritt S260), wird ein in 10 gezeigtes Ersatzantriebsstoppverfahren durchgeführt.
  • Bei diesem Verfahren stellt bei einem Schritt S510 die Steuereinheit 17 fest, ob der neue einen Fehler aufweisende Kanal und der Ersatztreibkanal auf das gleiche Sicherheitsniveau eingestellt sind oder nicht. In dem Fall der negativen Feststellung bei dem Schritt S510 erkennt die Steuereinheit 17, dass das Sicherheitsniveau des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals niedriger als das Sicherheitsniveau des Ersatztreibkanals ist, und die Prozedur schreitet zu einem Schritt S550 fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu der neue einen Fehler aufweisende Kanal und der Ersatztreibkanal auf das gleiche Sicherheitsniveau eingestellt sind (JA bei dem Schritt S510), ist es unmöglich, entweder den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal oder den Ersatztreibkanal gemäß der Priorität basierend auf dem Sicherheitsniveau auszuwählen. Bei einem Schritt S520 vergleicht daher die Steuereinheit 17 die numerischen Prioritätswerte des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals und des Ersatztreibkanals miteinander und stellt fest, ob der neue einen Fehler aufweisende Kanal eine Priorität gegenüber dem Ersatztreibkanal hat oder nicht.
  • Wenn der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals niedriger als der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen des Ersatztreibkanals ist, hat der neue einen Fehler aufweisende Kanal gegenüber dem Ersatztreibkanal eine Priorität (JA bei dem Schritt S520). In diesem Fall stoppt die Steuereinheit 17 bei einem Schritt S530 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal und stellt eine Warte-Flag für den Ersatztreibkanal ein. Dieser Ersatztreibkanal mit der Flag ist ein Treibwartekanal genannt, und das Ersatzantreiben für diesen Treibwartekanal ist verboten. Bei einem Schritt S540 startet dann die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal, um einen Stromverbraucher, der dem neuen einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, mit dem Antriebsstrom zu versorgen, und dieser neue einen Fehler aufweisende Kanal ist als ein Ersatztreibkanal während dieses Ersatzantreibens eingestellt. Die Prozedur schreitet dann zu einem in 6 gezeigten Schritt S250 fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals nicht niedriger als der numerische Wert der prioritätsbezogenen Informationen des Ersatztreibkanals ist, hat der neue einen Fehler aufweisende Kanal keine Priorität gegenüber dem Ersatztreibkanal (NEIN bei dem Schritt S520). In diesem Fall schreitet die Prozedur zu einem Schritt S550 fort.
  • Bei dem Schritt S550 wird eine Warte-Flag für den neuen einen Fehler aufweisenden Kanal eingestellt. Dieser neue einen Fehler aufweisende Kanal mit der Flag wird ein Treibwartekanal genannt, und das Ersatzantreiben für diesen Treibwartekanal ist verboten. Die Prozedur schreitet dann zu dem in 6 gezeigten Schritt S250 fort. Das Ersatzantreiben der ECU 15 für den Ersatztreibkanal wird daher fortgesetzt.
  • Ein Ersatztreibänderungsverfahren ist als Nächstes unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. 11 ist ein Flussdiagramm eines Ersatzantriebsänderungsverfahrens, das in der Steuereinheit 17 der Rettungs-ECU 15 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Wenn mindestens ein Treibwartekanal, der durch das gleiche Antriebsverfahren wie das Antriebsverfahren des Ersatztreibkanals ansteuerbar ist, existiert (JA bei dem Schritt S320, der in 6 gezeigt ist), nachdem die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal stoppt, wird ein Ersatztreibänderungsverfahren, das in 11 gezeigt ist, durchgeführt.
  • Bei einem Schritt S610 wählt die Steuereinheit 17 einen Treibwartekanal oder die Mehrzahl von Treibwartekanälen, die auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, aus dem Treibwartekanal (den Treibwartekanälen) aus. Bei einem Schritt S620 stellt dann die Steuereinheit 17 fest, ob die Zahl der ausgewählten Treibwartekanäle, die auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, gleich zwei oder mehr ist. Wenn lediglich ein Treibwartekanal, der auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt ist, ausgewählt ist (NEIN bei dem Schritt S620), löscht bei einem Schritt S660 die Steuereinheit 17 die Warte-Flag, die für den ausgewählten Treibwartekanal eingestellt ist, um den ausgewählten Treibwartekanal als einen Ersatztreibkanal einzustellen. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S650 fort.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Mehrzahl von Treibwartekanälen, die auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, ausgewählt ist (JA bei dem Schritt S620), ist es unmöglich, einen der Treibwartekanäle, die auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, gemäß der Priorität basierend auf dem Sicherheitsniveau auszuwählen. Bei einem Schritt S630 vergleicht daher die Steuereinheit 17 die numerischen Werte von Stücken von prioritätsbezogenen Informationen, die in die Fehlerinformationsrahmen der Treibwartekanäle geschrieben sind, miteinander. Bei einem Schritt S640 wählt dann die Steuereinheit 17 einen Treibwartekanal, der den niedrigsten numerischen Wert (d. h. die höchste Priorität) hat, aus den Treibwartekanälen, die auf das höchste Sicherheitsniveau eingestellt sind, aus und löscht die Warte-Flag, die für diesen ausgewählten Treibwartekanal eingestellt ist, um diesen Kanal als einen Ersatztreibkanal einzustellen. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S650 fort.
  • Bei dem Schritt 650 startet die Steuereinheit 17 das Ersatzantreiben für den Ersatztreibkanal, der neu eingestellt ist, und dieses Verfahren wird abgeschlossen.
  • Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird bei dem dritten Ausführungsbeispiel das Sicherheitsniveau für jeden Ausgangskanal auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt, die prioritätsbezogenen Informationen, die sich auf jeden von spezifischen Ausgangskanälen beziehen, werden auf die gleiche Art und Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel definiert, und jede normale ECU, die mindestens einen spezifischen Ausgangskanal hat, der sich auf die prioritätsbezogenen Informationen bezieht, fügt einen numerischen Wert, der dem Inhalt der prioritätsbezogenen Informationen, die in der normalen ECU gerade empfangen wurden, entspricht, dem Fehlerinformationsrahmen des spezifischen Ausgangskanals hinzu, um die Priorität des spezifischen Ausgangskanals bei dem Antreiben durch sowohl das Sicherheitsniveau als auch den numerischen Wert anzugeben. Jede normale ECU stellt ferner zusätzlich numerische Werte von Ausgangskanälen, die sich nicht auf prioritätsbezogene Informationen beziehen, in Fehlerinformationsrahmen der Ausgangskanäle ein und schreibt dieselben, um die Priorität jedes Ausgangskanals durch sowohl das Sicherheitsniveau als auch den numerischen Wert anzugeben.
  • Selbst wenn daher eine Mehrzahl von Fehlerinformationsrahmen, in denen Fehler aufweisende Kanäle, die den gleichen Antriebsverfahren entsprechen, auf das gleiche Sicherheitsniveau eingestellt sind, von normalen ECU zu der Kommunikationsleitung 100 gleichzeitig übertragen werden, können die normalen ECU einen Fehlerinformationsrahmen, der dem niedrigsten numerischen Wert bei der Entscheidung entspricht, basierend auf den numerischen Werten der einen Fehler aufweisenden Kanäle auswählen, da die Rahmen gemäß dem Kommunikationsprotokoll basierend auf dem Mehr-Master-Typ, wie z. B. dem CSMA/CD-Typ, vorbereitet werden. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend das Antreiben von Stromverbrauchern der einen Fehler aufweisenden Kanäle, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen und gleichzeitig einen Fehler aufweisen, gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle zuverlässig steuern.
  • Wenn ferner das Sicherheitsniveau eines neuen einen Fehler aufweisenden Kanals, von dem der Fehlerinformationsrahmen in der Rettungs-ECU 15 nun empfangen wird, gleich dem Sicherheitsniveau eines Ersatztreibkanals, der dem gleichen Antriebsverfahren entspricht wie dasselbe des neuen einen Fehler aufweisenden Kanals, während des Ersatzantreibens der ECU 15 für den Ersatztreibkanal ist, kann die ECU 15 einen einen Fehler aufweisenden Kanal, der eine höhere Priorität hat, aus dem neuen einen Fehler aufweisenden Kanal und dem Ersatztreibkanal durch Vergleichen der numerischen Werte der Kanäle miteinander auswählen, und die ECU 15 kann das Ersatzantreiben für den ausgewählten Kanal fortsetzten oder starten. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend das Antreiben von Stromverbrauchern der einen Fehler aufweisenden Kanäle, die dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen und nacheinander einen Fehler aufweisen, gemäß der Priorität der einen Fehler aufweisenden Kanäle zuverlässig steuern.
  • MODIFIKATIONEN
  • Bei den Ausführungsbeispielen hat die Rettungs-ECU 15 lediglich einen Ausgangstreiber für jedes Antriebsverfahren. Die ECU 15 kann jedoch eine Mehrzahl von Ausgangstreibern für jedes Antriebsverfahren derart haben, dass die Zahl von Ausgangstreibern, die Treibströme basierend auf jedem Antriebsverfahren erzeugen, kleiner als die Zahl von Stromverbrauchern, die durch das Antriebsverfahren ansteuerbar sind, ist. In diesem Fall steuert ansprechend auf den Fehlerinformationsrahmen, der über einen Ausgangsfehler informiert, der in einem Ausgangskanal einer normalen ECU auftritt, die einem Antriebsverfahren entspricht, die Steuereinheit 17 der ECU 17 die Änderungseinheit, die dem Antriebsverfahren entspricht, um den Antriebsstrom von einem der Ausgangstreiber, der dem Antriebsverfahren entspricht, zu einem Ausgangskanal, der mit der Antriebsstufe, die dem einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, verbunden ist, auszugeben. Die ECU 17 kann daher das Antreiben des Stromverbrauchers, der dem einen Fehler aufweisenden Kanal entspricht, statt der normalen ECU zuverlässig steuern. Wenn es ferner erforderlich ist, das Ersatzantreiben für eine Mehrzahl von einen Fehler aufweisenden Kanälen, die eine sehr hohe Priorität haben und dem gleichen Antriebsverfahren entsprechen, gleichzeitig durchzuführen, kann das Steuersystem 1 eine Mehrzahl von Ausgangstreibern, die dem Antriebsverfahren entsprechen, gleichzeitig treiben, deren Zahl gleich der Zahl der einen Fehler aufweisenden Kanäle ist, und führt gleichzeitig das Ersatzantreiben für die einen Fehler aufweisenden Kanäle durch. Das Steuersystem 1 kann dementsprechend das Antreiben einer Mehrzahl von Stromverbrauchern, die durch das gleiche Antriebsverfahren ansteuerbar sind, statt der einen Fehler aufweisenden normalen ECU zuverlässig und geeignet steuern.
  • Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals ist ferner durch einen von drei oder vier Sicherheitsniveauwerten ausgedrückt. Das Sicherheitsniveau jedes Ausgangskanals kann jedoch durch einen Sicherheitsniveauwert, der aus fünf Sicherheitsniveauwerten oder mehr ausgewählt ist, ausgedrückt sein.
  • Bei dem dritten Ausführungsbeispiel stellt außerdem jede normale ECU zusätzlich numerische Werte in Fehlerinformationsrahmen von Ausgangskanälen, die sich nicht auf prioritätsbezogene Informationen beziehen, ein und schreibt diese in dieselben. Die normale ECU muss jedoch keine numerischen Werte in Fehlerinformationsrahmen von Ausgangskanälen, die sich nicht auf prioritätsbezogene Informationen beziehen, einstellen, um numerische Werte in Fehlerinformationsrahmen von lediglich spezifischen Ausgangskanälen, die sich auf prioritätsbezogene Informationen beziehen, zu schreiben.
  • Die Rettungs-ECU 15 ist ferner in dem Verteilerkasten 10 positioniert. Die ECU 15 kann jedoch außerhalb des Verteilerkastens 10 positioniert sein.
  • Ein Stromverbraucher wird ferner durch eine Antriebsstufe des Verteilerkastens 10 mit dem Antriebsstrom jedes Ausgangstreibers versorgt. Ein Stromverbraucher kann jedoch mit dem Antriebsstrom jedes Ausgangstreibers direkt versorgt werden, ohne dass derselbe durch eine Antriebsstufe geht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-82494 [0001]
    • JP 2004-291943 [0005]
    • JP 2000-148519 [0007]

Claims (12)

  1. Steuersystem (1), das eine Mehrzahl von angetriebenen Gliedern steuert, die durch ein Antriebsverfahren antreibar sind, um die angetriebenen Glieder durch das Antriebsverfahren zu anzusteuern, mit: einer Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40), die die jeweiligen angetriebenen Glieder steuern; und einer elektronischen Reservesteuereinheit (15), die jedes angetriebene Glied statt der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40), die das angetriebene Glied steuert, ansprechend auf einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, steuert, wobei jede der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) folgende Merkmale aufweist: einen normalen Treiber (22, 32, 42), der das entsprechende angetriebene Glied mit einem Antriebsgangssignal basierend auf dem Antriebsverfahren versorgt, um das angetriebene Glied zu anzusteuern; einen Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41), der feststellt (S120), ob die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in einem Fehlerzustand ist oder nicht, derart, dass der normale Treiber (22, 32, 42) beim Versorgen des entsprechenden angetriebenen Glieds mit dem Antriebsgangssignal einen Fehler aufweist, und Fehlerinformationen (F11–F16), die einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, angeben, einstellt, wenn die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in dem Fehlerzustand ist; und einen Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41), der die Fehlerinformationen (F11–F16) ausgibt (S130), wobei die elektronische Reservesteuereinheit (15) folgende Merkmale aufweist: einen Ausgangstreiber (61–64), der basierend auf dem Antriebsverfahren ein Antriebsgangssignal erzeugen kann, um eines der angetriebenen Glieder, das das Antriebsgangssignal empfängt, zu anzusteuern; einen Ausgangsänderungsblock (71–74), der eines der angetriebenen Glieder auswählen kann, um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben; einen Informationsempfangsblock (16), der die Fehlerinformationen (F11–F16) von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) empfangen kann; und einen Antriebsgangssteuerblock (17), der ansprechend auf die Fehlerinformationen (F11–F16), die von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) ausgegeben werden und in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, den Ausgangstreiber (61–64) steuert, um das Antriebsgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied, das der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, auszuwählen und um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  2. Steuersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) Prioritätsinformationen (F12), die eine Priorität des angetriebenen Glieds, das der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, angeben, einstellt, der Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) die Fehlerinformationen (F11–F16) mit den Prioritätsinformationen (F12) ausgibt, der Informationsempfangsblock (16) der elektronischen Reservesteuereinheit (15) die Fehlerinformationen (F11–F16) mit den Prioritätsinformationen (F12) von jedem von zwei Fehlerinformationsausgabeblöcken (21, 31, 41) oder mehr unter den Fehlerinformationsausgabeblöcken (21, 31, 41) der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) empfängt, und der Antriebsgangssteuerblock (17) der elektronischen Reservesteuereinheit (15) eine normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) spezifiziert, die den Prioritätsinformationen (F12) entspricht, die eine höchste Priorität unter den Stücken von Prioritätsinformationen (F12), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, haben, den Ausgangstreiber (61–64) steuert, um das Antriebsgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied, das der spezifizierten normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, auszuwählen, und um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  3. Steuersystem (1) nach Anspruch 2, bei dem jede normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) eine Mehrzahl von Prioritätsniveaus, die jeweiligen Inhaltsarten von prioritätsbezogenen Informationen, die sich auf das entsprechende angetriebene Glied beziehen, entsprechen, für die Prioritätsinformationen (F12) vorbereitet, und der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) prioritätsbezogene Informationen, die sich auf das angetriebene Glied beziehen, empfängt und die Prioritätsinformationen (F12) auf eines der Prioritätsniveaus, die dem Inhalt der empfangenen prioritätsbezogenen Informationen entsprechen, einstellt.
  4. Steuersystem (1) nach Anspruch 2, bei dem der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) ein erstes Prioritätsniveau einstellt, das einem Typ eines Ausgangsfehlers, der den Fehlerzustand der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) verursacht, entspricht, prioritätsbezogene Informationen, die sich auf die Priorität des entsprechenden angetriebenen Glieds beziehen, empfängt, ein zweites Prioritätsniveau, das den prioritätsbezogenen Informationen entspricht, einstellt, und die Prioritätsinformationen (F12) durch das erste und das zweite Prioritätsniveau ausdrückt, und der Antriebsgangssteuerblock (17) der elektronischen Reservesteuereinheit (15) eine normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) spezifiziert, die den Prioritätsinformationen (F12) entspricht, die ein höchstes erstes Prioritätsniveau unter den Stücken von Prioritätsinformationen (F12), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, haben, wenn lediglich ein Stück von Prioritätsinformationen (F12), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, das höchste erste Prioritätsniveau hat, eine normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) spezifiziert, die den Prioritätsinformationen (F12) entspricht, die ein höchstes zweites Prioritätsniveaus unter den Stücken von Prioritätsinformationen (F12), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, haben, wenn die ersten Prioritätsniveaus von zwei Stücken von Prioritätsinformationen (F12) oder mehr, die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, gleich sind, den Ausgangstreiber (61–64) steuert, um das Antriebsgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied auszuwählen, das der spezifizierten normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, und um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  5. Steuersystem (1) nach Anspruch 4, bei dem der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) einen Kommunikationsrahmen, der die Fehlerinformationen (F11–F16) und die Prioritätsinformationen (F12) enthält, gemäß einem Kommunikationsprotokoll basierend auf einem Mehr-Master-Typ derart einstellt, dass das zweite Prioritätsniveau der Prioritätsinformationen (F12) dem ersten Prioritätsniveau der Prioritätsinformationen (F12) in dem Kommunikationsrahmen folgt, das erste Prioritätsniveau der Prioritätsinformationen (F12) derart ausdrückt, dass ein Wert des ersten Prioritätsniveaus gesenkt wird, sowie die Priorität des entsprechenden angetriebenen Glieds erhöht wird, und das zweite Prioritätsniveau der Prioritätsinformationen (F12) derart ausdrückt, dass ein Wert des zweiten Prioritätsniveaus gesenkt wird, sowie die Priorität des entsprechenden angetriebenen Glieds erhöht wird.
  6. Steuersystem (1) nach Anspruch 2, bei dem der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) einen Kommunikationsrahmen, der die Fehlerinformationen (F11–F16) und die Prioritätsinformationen (F12) enthält, gemäß einem Kommunikationsprotokoll basierend auf einem Mehr-Master-Typ einstellt und die Prioritätsinformationen (F12) derart ausdrückt, dass ein Wert der Prioritätsinformationen (F12) gesenkt wird, sowie die Priorität des entsprechenden angetriebenen Glieds erhöht wird.
  7. Steuersystem (1) nach Anspruch 6, bei dem ansprechend auf Kommunikationsrahmen, die von einer Mehrzahl von spezifischen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) unter den normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) ausgegeben werden, der Antriebsgangssteuerblock (17) der elektronischen Reservesteuereinheit (15) den Ausgangsänderungsblock (71–74) und den Ausgangstreiber (61–64) derart steuert, dass der Ausgangstreiber (61–64) die angetriebenen Glieder, die den spezifischen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) entsprechen, nacheinander gemäß der Priorität, die durch Stücke von Prioritätsinformationen (F12), die in den Kommunikationsrahmen enthalten sind, angegeben ist, mit den Antriebsgangssignalen versorgt.
  8. Steuersystem (1) nach Anspruch 2, bei dem die elektronische Reservesteuereinheit (15) eine Mehrzahl von Ausgangstreibern (61–64), die basierend auf dem Antriebsverfahren jeweilige Antriebsgangssignale erzeugen können, hat, der Informationsempfangsblock (16) die Fehlerinformationen (F11–F16) mit den Prioritätsinformationen (F12) von jeder einer Mehrzahl von besonderen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) unter den normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) empfängt; die Zahl von Ausgangstreibern (61–64) als kleiner als die Zahl von angetriebenen Glieder eingestellt ist, die Zahl von Stücken von Fehlerinformationen (F11–F16), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, größer als die Zahl von Ausgangstreibern (61–64) ist, und der Antriebsgangssteuerblock (17) eine Mehrzahl von besonderen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) spezifiziert, die Stücken von Prioritätsinformationen (F12) entsprechen, die eine höhere Priorität unter den Stücken von Prioritätsinformationen (F12), die in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, haben, derart, dass die Zahl von spezifizierten besonderen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) gleich der Zahl von Ausgangstreibern (61–64) ist, die Ausgangstreiber (61–64) steuert, um die Antriebsgangssignale zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um spezifische angetriebene Glieder, die den spezifizierten besonderen normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) entsprechen, auszuwählen, und um die Ansteuerströme der Ausgangstreiber (61–64) zu den spezifischen angetriebenen Gliedern auszugeben.
  9. Steuersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem jede normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) eine Mehrzahl von normalen Treibern (22, 32, 42), die jeweils einer Mehrzahl von Antriebsverfahren entsprechen, hat, jeder normale Treiber (22, 32, 42) basierend auf dem entsprechenden Antriebsverfahren ein Antriebsglied (11a, 12a, 13a; 11b, 12b, 13b; 11c, 12c, 13c), das durch das Antriebsverfahren antreibar ist, mit dem Antriebsgangssignal versorgt, um das angetriebene Glied zu anzusteuern, der Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) feststellt, ob jeder normale Treiber (22, 32, 42) der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) in dem Fehlerzustand ist oder nicht, der Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) jeder normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) die Fehlerinformationen (F11–F16), die den Fehlerzustand, der in jedem normalen Treiber (22, 32, 42) der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, angeben, ansprechend auf die Feststellung des Fehlerfeststellungsblocks (21, 31, 41), dass der normale Treiber (22, 32, 42) in dem Fehlerzustand ist, ausgibt, die elektronische Reservesteuereinheit (15) eine Mehrzahl von Ausgangstreibern (61–64), die den jeweiligen Antriebsverfahren entsprechen, und eine Mehrzahl von Ausgangsänderungsblöcken (71–74), die den jeweiligen Antriebsverfahren entsprechen, hat, jeder Ausgangstreiber (61–64) das Antriebsgangssignal basierend auf dem entsprechenden Antriebsverfahren derart erzeugen kann, dass eines der angetriebenen Glieder, das durch jedes Antriebsverfahren antreibar ist, ansprechend auf das Antriebsgangssignal, das basierend auf dem Antriebsverfahren erzeugt wird, getrieben wird, jeder Ausgangsänderungsblock (71–74), der einem Antriebsverfahren entspricht, eines der angetriebenen Glieder, das durch das Antriebsverfahren antreibar ist, auswählen kann, um den Antriebsstrom des Ausgangstreibers (61–64), der dem Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben, und ansprechend auf die Fehlerinformationen (F11–F16), die den Fehlerzustand eines normalen Treibers (22, 32, 42), der einem spezifischen Antriebsverfahren unter den Antriebsverfahren in einer normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, angeben, der Antriebsausgangssteuerblock (17) den Ausgangstreiber (61–64), der dem spezifischen Antriebsverfahren entspricht, steuert, um das Antriebsausgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74), der dem spezifischen Antriebsverfahren entspricht, steuert, um ein angetriebenes Glied, das dem normalen Treiber (22, 32, 42) der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40), die in dem Fehlerzustand ist, entspricht, auszuwählen, und das Antriebsausgangssignal des Ausgangstreibers (61–64), der dem spezifischen Antriebsverfahren entspricht, zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  10. Steuersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem die elektronische Reservesteuereinheit (15) eine Mehrzahl von Ausgangstreibern (61–64) hat, die jeweilige Antriebsausgangssignale basierend auf dem Antriebsverfahren erzeugen können, die Zahl von Ausgangstreibern (61–64) als kleiner als die Zahl von angetriebenen Gliedern eingestellt ist, der Antriebsausgangssteuerblock (17) einen spezifischen Ausgangstreiber (61–64) unter den Ausgangstreibern (61–64) ansprechend auf die Fehlerinformationen (F11–F16), die von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) ausgegeben werden und in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, steuert, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40), von der die Fehlerinformationen (F11–F16) ausgegeben werden, auszuwählen, und um das Antriebsausgangssignal des spezifischen Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  11. Elektronische Steuereinheit, die als eine einer Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) eines Steuersystems (1) verwendet ist, wobei das Steuersystem (1) folgende Merkmale aufweist: eine Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40), die jeweilige angetriebene Glieder, die durch ein Antriebsverfahren antreibar sind, steuern, um die angetriebenen Glieder durch das Antriebsverfahren zu anzusteuern; und eine elektronische Reservesteuereinheit (15), die jedes angetriebene Glied statt der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40), die das angetriebene Glied steuert, ansprechend auf einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, steuert, wobei jede der normalen elektronische Steuereinheiten (20, 30, 40) folgende Merkmale aufweist: einen normalen Treiber (22, 32, 42), der basierend auf dem Antriebsverfahren das entsprechende angetriebene Glied mit einem Antriebsgangssignal versorgt, um das angetriebene Glied zu anzusteuern; einen Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41), der feststellt, ob die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in einem Fehlerzustand ist oder nicht, derart, dass der normale Treiber (22, 32, 42) beim Versorgen des entsprechenden angetriebenen Glieds mit dem Antriebsgangssignal einen Fehler aufweist, und die Fehlerinformationen (F11–F16), die einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, angeben, einstellt, wenn die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in dem Fehlerzustand ist; und einen Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41), der die Fehlerinformationen (F11–F16) ausgibt, wobei die elektronische Reservesteuereinheit (15) folgende Merkmale aufweist: einen Ausgangstreiber (61–64), der basierend auf dem Antriebsverfahren ein Antriebsgangssignal derart erzeugen kann, dass eines der angetriebenen Glieder ansprechend auf das Antriebsgangssignal getrieben wird; einen Ausgangsänderungsblock (71–74), der eines der angetriebenen Glieder auswählen kann, um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben; einen Informationsempfangsblock (16) der die Fehlinformationen von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) empfangen kann; und einen Antriebsgangssteuerblock (17), der ansprechend auf die Fehlerinformationen (F11–F16), die von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) ausgegeben werden und in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, den Ausgangstreiber (61–64) steuert, um das Antriebsgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied, das der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, auszuwählen, und um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
  12. Elektronische Steuereinheit, die als eine elektronische Reservesteuereinheit (15) eines Steuersystems (1) verwendet ist, wobei das Steuersystem (1) folgende Merkmale aufweist: eine Mehrzahl von normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40), die jeweilige angetriebene Glieder, die durch ein Antriebsverfahren, um jedes der angetriebenen Glieder durch das Antriebsverfahren zu anzusteuern, antreibar sind, steuern; und eine elektronische Reservesteuereinheit (15), die jedes angetriebene Glied statt der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40), die das angetriebene Glied steuert, ansprechend auf einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, steuert, wobei jede der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) folgende Merkmale aufweist: einen normalen Treiber (22, 32, 42), der basierend auf dem Antriebsverfahren das entsprechende angetriebene Glied mit einem Antriebsgangssignal versorgt, um das angetriebene Glied zu anzusteuern; einen Fehlerfeststellungsblock (21, 31, 41), der feststellt, ob die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in einem Fehlerzustand ist oder nicht, derart, dass der normale Treiber (22, 32, 42) beim Versorgen des entsprechenden angetriebenen Glieds mit dem Antriebsgangssignal einen Fehler aufweist, und Fehlerinformationen (F11–F16), die einen Fehlerzustand, der in der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) auftritt, angeben, einstellt, wenn die normale elektronische Steuereinheit (20, 30, 40) in dem Fehlerzustand ist; und einen Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41), der die Fehlerinformationen (F11–F16) ausgibt, wobei die elektronische Reservesteuereinheit (15) folgende Merkmale aufweist: einen Ausgangstreiber (61–64), der basierend auf den Antriebsverfahren ein Antriebsgangssignal erzeugen kann, derart, dass eines der angetriebenen Glieder ansprechend auf das Antriebsgangssignal getrieben wird; einen Ausgangsänderungsblock (71–74), der eines der angetriebenen Glieder auswählen kann, um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben; einen Informationsempfangsblock (16), der die Fehlerinformationen (F11–F16) von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) von einer der normalen elektronischen Steuereinheiten (20, 30, 40) empfangen kann; und einen Antriebsgangssteuerblock (17), der ansprechend auf die Fehlerinformationen (F11–F16), die von dem Fehlerinformationsausgabeblock (21, 31, 41) einer normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) ausgegeben werden und in dem Informationsempfangsblock (16) empfangen werden, den Ausgangstreiber (61–64) steuert, um das Antriebsgangssignal zu erzeugen, und den Ausgangsänderungsblock (71–74) steuert, um das angetriebene Glied, das der normalen elektronischen Steuereinheit (20, 30, 40) entspricht, auszuwählen, und um das Antriebsgangssignal des Ausgangstreibers (61–64) zu dem ausgewählten angetriebenen Glied auszugeben.
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