DE102010063004A1 - Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das elektrodynamische Antriebssystem einen Verbrennungsmotor (1), ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (2), eine elektrische Maschine (4) und ein Planetengetriebe (5) umfasst, wobei das Planetengetriebe (5) die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Steg umfasst, von denen ein erstes Element (6) mit dem Schaltgetriebe (2), ein zweites Element (7) mit dem Verbrennungsmotor (1) und ein drittes Element (8) mit der elektrischen Maschine (4) verbunden ist, und wobei eine Schaltkupplung (9) zwischen zwei Elementen des Planetengetriebes zur Überbrückung desselben vorgesehen ist, wobei im Schubbetrieb der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) über eine Motorbremse erhöht wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs.
  • Aus der DE 199 34 696 A1 ist ein elektrodynamisches Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor, einem Schaltgetriebe, einer elektrischen Maschine und einem Planetengetriebe bekannt, wobei das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Hohlrad sowie einen Steg umfasst. Zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes ist eine Schaltkupplung geschaltete, mithilfe derer das Planetengetriebe überbrückt werden kann.
  • Aus der DE 10 2007 055 706 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrodynamischen Antriebssystems bekannt, bei welchen der Verbrennungsmotor im Schubbetrieb betrieben wird und ein Bremsmoment in den Antriebsstrang einleitet und die als Überbrückungskupplung dienende Schaltkupplung geöffnet wird, wobei für den Fall, dass eine Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes einen Schwellenwert überschreitet, der Verbrennungsmotor durch gezielte Führung der elektrischen Maschine auf maximale Drehzahl angehoben wird, und für den Fall, dass die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes den Schwellenwert unterschreitet, die elektrische Maschine auf betragsweise maximaler Drehzahl gehalten wird.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit welchem im Schubbetrieb bei geöffneter Schaltkupplung an der elektrischen Maschine besser rekuperiert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Hiernach wird im Schubbetrieb der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors über eine Motorbremse erhöht.
  • Mit dem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, im Schubbetrieb den Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors durch Einsatz einer Motorbremse, die zum Beispiel als Konstantdrossel ausgeführt sein kann, zu erhöhen. Hierdurch ist es möglich, das Rekuperationsmoment der elektrischen Maschine zu erhöhen, sodass im Schubbetrieb des Antriebsstrangs mehr Energie rekuperiert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird nach einem zweiten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst.
  • Hiernach wird im Schubbetrieb abhängig vom Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine derart kontinuierlich verringert, dass dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors eine nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl erreicht, die Schaltkupplung lastfrei ist.
  • Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird im Schubbetrieb abhängig vom Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine kontinuierlich verringert, nämlich derart, dass dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors eine nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl erreicht, die Schaltkupplung lastfrei geöffnet werden kann. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass die Schaltkupplung bzw. Überbrückungskupplung bei Erreichen der Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors, die nicht unterschritten werden darf, komfortabel geöffnet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird nach einem dritten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Anspruch 10 gelöst.
  • Hiernach werden im Schubbetrieb bei geöffneter Schaltkupplung der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine und der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors derart kontinuierlich verringert, dass spätestens dann, wenn sich Drehrichtung der elektrischen Maschine umkehrt, das Moment des Verbrennungsmotors und das Moment der elektrischen Maschine in etwa Null betragen.
  • Nach dem dritten Aspekt der Erfindung werden im Schubbetrieb bei geöffneter Schaltkupplung bzw. Überbrückungskupplung der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine und der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors kontinuierlich verringert, nämlich derart, dass spätestens dann, wenn sich die Drehrichtung der elektrischen Maschine umkehrt, das Moment des Verbrennungsmotors und das Moment der elektrischen Maschine in etwa Null betragen. Hierdurch wird vermieden, dass aufgrund der Drehrichtungsumkehr der elektrischen Maschine dieselbe motorisch arbeitet.
  • Obwohl die kombinatorische Verwendung aller drei Aspekte der Erfindung im Schubbetrieb eines elektrodynamischen Antriebssystems bevorzugt ist, können die drei Aspekte auch getrennt voneinander oder in beliebiger Kombination miteinander, nämlich in beliebiger Kombination von zwei dieser drei Aspekte der Erfindung, an einem elektrodynamischen Antriebssystem zum Einsatz kommen.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Schema eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs;
  • 2 einen Drehzahlverlauf beim erfindungsgemäßen Verfahren; und
  • 3 einen Momentverlauf beim erfindungsgemäßen Verfahren.
  • 1 zeigt ein Schema eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs. So umfasst das elektrodynamische Antriebssystem der 1 einen Verbrennungsmotor 1, eine automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe 2, wobei das Schaltgetriebe 2 zwischen den Verbrennungsmotor 1 und einen Abtrieb 3 geschaltet ist. Ferner verfügt das elektrodynamische Antriebssystem über eine elektrische Maschine 4 und ein Planetengetriebe 5. Das Planetengetriebe 5 verfügt über die Elemente Steg 6, Sonnenrad 7 und Hohlrad 8, wobei ein erstes Element, nämlich in 1 der Steg 6, mit dem Schaltgetriebe 2, ein zweites Element, nämlich in 1 das Hohlrad 8, mit dem Verbrennungsmotor 1 und ein drittes Element, nämlich in 1 das Sonnenrad 7, mit der elektrischen Maschine 4 verbunden bzw. gekoppelt ist.
  • Das elektrodynamische Antriebssystem der 1 umfasst weiterhin eine Schaltkupplung 9, die zwischen zwei Elemente des Planetengetriebes 5 zur Überbrückung desselben geschaltet ist. Die Schaltkupplung 9 wird daher auch als Überbrückungskupplung bezeichnet, wobei in 1 die Schaltkupplung 9 zwischen das zweite Element und das dritte Element des Planetengetriebes 5 geschaltet ist, also zwischen das Hohlrad 8 und das Sonnenrad 7, sodass bei geschlossener Schaltkupplung 9 zwingende Drehzahlgleichheit zwischen einer Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 und einer Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 besteht. Bei überbrücktem Planetengetriebe 5 besteht nicht nur Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 und der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4, vielmehr befindet sich das Planetengetriebe 5 dann in einem sogenannten Blockumlauf, sodass auch für eine Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle des Getriebes 2 Drehzahlgleichheit mit der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 und der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 besteht.
  • Zur Darstellung der erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines solchen elektrodynamischen Antriebssystems soll davon ausgegangen werden, dass das elektrodynamische Antriebssystem ausgehend von einer geschlossenen Schaltkupplung 9 im Schubbetrieb betrieben wird, wobei in 1 über der Zeit t Drehzahlverläufe der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1, der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 und der Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes 2 gezeigt sind. 3 zeigt über der Zeit t Momentverläufe, nämlich einen Momentverlauf MVM für das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Schubmoment, einen Momentverlauf MEM für das generatorische Moment der elektrischen Maschine 4 und einen Momentverlauf MK der dem von der Schaltkupplung 9 tatsächlich übertragenen Moment entspricht.
  • Bis zum Zeitpunkt t2 ist die Schaltkupplung 9 geschlossen, sodass das Planetengetriebe 5 im sogenannten Blockumlauf betrieben wird, wobei dann Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1, der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 sowie der Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes 2 besteht. Mit zunehmender Zeit verlangsamt sich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb, wobei dann diese Drehzahlen absinken, wobei zum Zeitpunkt t2 der Verbrennungsmotor 1 eine nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl nMIN erreicht, die nicht unterschritten werden darf, um vom Verbrennungsmotor 1 angetriebene Nebenaggregate, wie zum Beispiel eine Lenkunterstützung, betreiben zu können.
  • Zum Zeitpunkt t2 wird daher die Schaltkupplung 9 geöffnet, sodass dann der Blockumlauf des Planetengetriebes 5 aufgehoben wird, und demnach keine Drehzahlgleichheit mehr zwischen der Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1, der Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 und der Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes 2 besteht.
  • 2 kann entnommen werden, dass beginnend mit dem Zeitpunkt t2 die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 auf der Mindestdrehzahl nMIN verbleibt und die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 sowie die Drehzahl nGE der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes 2 absinken, wobei auf Grundlage der Drehzahlabhängigkeiten am Planetengetriebe 5 die Drehzahl nEM der elektrischen Maschine 4 stärker absinkt. Zum Zeitpunkt t4 ereignet sich gemäß 2 eine Drehrichtungsumkehr an der elektrischen Maschine 4.
  • Im Betrieb eines solchen elektrodynamischen Antriebssystems wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung im Schubbetrieb der Betrag des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 erhöht, nämlich durch Einsatz einer Motorbremse, die zum Beispiel über eine Konstantdrossel bereitgestellt werden kann. So zeigt 3, dass zum Zeitpunkt t1 der Betrag des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 kontinuierlich, insbesondere rampenförmig bzw. linear, erhöht wird, wobei diese Erhöhung zum Zeitpunkt t2 abgeschlossen ist. Durch die Erhöhung des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 kann das Rekuperationsmoment der elektrischen Maschine 2 betragsmäßig erhöht werden.
  • Zum Zeitpunkt t2, zu welchem die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 die nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl nMIN erreicht, wird die Schaltkupplung 9 geöffnet, wobei zum Öffnen der Schaltkupplung 9 dieselbe gemäß dem Momentverlauf MK lastfrei ist, wobei dies dadurch erreicht wird, dass in 3 nach einem weiteren Aspekt der Erfindung gleichzeitig mit der Erhöhung des Betrags des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 der Betrag des generatorischen Moments MEM der elektrischen Maschine 2 verringert wird, nämlich wie bereits ausgeführt derart, dass dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 die nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl nMIN zum Zeitpunkt t2 erreicht, die Schaltkupplung lastfrei bzw. momentfrei ist. In diesem Zeitpunkt kann dann die Schaltkupplung 9 lastfrei geöffnet werden.
  • Die nachfolgenden Gleichungen beschreiben die Drehzahlverhältnisse und Momentenverhältnisse am Planetengetriebe 5:
    Figure 00070001
    wobei M6 das Moment am Steg 6 des Planetengetriebes 5 ist, wobei M7 das Moment am Sonnenrad 7 des Planetengetriebes 5 ist, und wobei M8 das Moment am Hohlrad 8 des Planetengetriebes 5 ist, wobei n6 die Drehzahl am Steg 6 des Planetengetriebes 5 ist und der Drehzahl nGE entspricht, n7 die Drehzahl des Sonnenrads 7 des Planetengetriebes 5 ist und der Drehzahl nEM entspricht, wobei n8 die Drehzahl des Hohlrads 8 des Planetengetriebes 5 ist und der Drehzahl nVM entspricht, und wobei i0 die sogenannte Standübersetzung des Planetengetriebes 5 ist.
  • Für das von der Schaltkupplung 9 übertragene Moment MK sowie die Drehzahl nK der Schaltkupplung 9 gelten folgende Beziehungen: M7 = MEM + MK; M8 = MVM – MK; nK = (1 – i0)·(nVM – nGE).
  • Durch Auflösung der obigen Gleichungen für das von der Schaltkupplung 9 übertragene Moment MK in Abhängigkeit vom Schubmoment MVM des Verbrennungsmotors 1 und vom generatorischen Moment MEM der elektrischen Maschine 4 ergibt sich folgende Beziehung:
    Figure 00070002
  • Unter Annahme einer Standübersetzung i0 von –2 folgt, dass zum Zeitpunkt t2 die Schaltkupplung 9 dann lastfrei ist, wenn das generatorische Moment MEM der elektrischen Maschine 4 der Hälfte des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 entspricht. Dadurch, dass gemäß 3 beginnend mit dem Zeitpunkt t1 das Moment MVM des Verbrennungsmotors 1 über eine Motorbremse von –50 Nm auf –100 Nm betragsmäßig erhöht wird, muss das generatorische Moment MEM der elektrischen Maschine 4 von –100 Nm auf –50 Nm verringert werden, damit die Schaltkupplung 9 zum Zeitpunkt t2 lastfrei ist. Ohne diese erfindungsgemäße Erhöhung des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 durch Einsatz der Motorbremse hätte das generatorische Moment MEM der elektrischen Maschine 4 auf –25 Nm reduziert werden müssen, sodass demnach ohne die erfindungsgemäße Erhöhung des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 über die Motorbremse weniger, nämlich nur die Hälfte, Rekuperationsmoment an der elektrischen Maschine 4 bereitgestellt hätte werden können. Nach dem ersten Aspekt der Erfindung wird demnach im Schubbetrieb des elektrodynamischen Antriebssystems der Betrag des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 über eine Motorbremse erhöht, wobei der Betrag des erhöhten Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 abhängig von dem von der elektrischen Maschine 4 aufbringbaren, generatorischen Moment MEM und/oder abhängig von einer Bremsanforderung des elektrodynamischen Antriebssystems ist.
  • Der Betrag des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 wird hierbei kontinuierlich, insbesondere rampenartig bzw. linear erhöht. Damit zum Zeitpunkt t2, in welchem die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 die nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl nMIN erreicht, die Schaltkupplung 9 lastfrei ist, wird gleichzeitig zur Erhöhung des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 der Betrag des generatorischen Moments MEM der elektrischen Maschine 4 verringert, wobei diese Verringerung auch kontinuierlich, insbesondere rampenartig bzw. linear, erfolgt.
  • Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird abhängig vom Schubmoment MVM des Verbrennungsmotors 1 der Betrag des generatorischen Moments MEM der elektrischen Maschine 4 kontinuierlich verringert, nämlich derart, dass dann, wenn die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 die nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl nMIN erreicht, die Schaltkupplung 9 lastfrei ist und so lastfrei geöffnet werden kann. Dies wurde bereits oben im Zusammenhang mit dem ersten Aspekt der Erfindung, nämlich der Erhöhung des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 durch Einsatz einer Motorbremse, beschrieben. Dieser zweite Aspekt der Erfindung kann jedoch auch unabhängig vom ersten Aspekt der Erfindung an einem elektrodynamischen Antriebssystem zum Einsatz kommen. Bevorzugt ist jedoch die kombinatorische Verwendung beider Aspekte an einem elektrodynamischen Antriebssystem.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung werden bei geöffneter Schaltkupplung 9 der Betrag des generatorischen Moments MEM der elektrischen Maschine 4 sowie der Betrag des Schubmoments MVM des Verbrennungsmotors 1 kontinuierlich verringert, dass spätestens dann, wenn sich an der elektrischen Maschine 4 zum Zeitpunkt t4 eine Drehrichtungsumkehr ausbildet, das Moment MVM des Verbrennungsmotors 1 und das Moment MEM der elektrischen Maschine 4 jeweils in etwa Null betragen. Besonders bevorzugt ist eine Variante der Erfindung, in welcher diese Momente MEM und MVM von elektrischer Maschine 4 und Verbrennungsmotor 1 bereits etwas vor dem Zeitpunkt t4 Null betragen. Spätestens zum Zeitpunkt t4, also spätestens dann, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine 4 Null wird und sich an derselben eine Drehrichtungsumkehr ausbildet, sind jedoch die Momente MVM und MEM von Verbrennungsmotor 1 und elektrischer Maschine 4 betragsmäßig Null, sodass vermieden wird, dass die elektrische Maschine 4 nach Drehrichtungsumkehr derselben motorisch arbeitet.
  • Diese Reduzierung der Momente MVM und MEM von Verbrennungsmotor 1 und elektrischer Maschine 4 zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 erfolgen gemäß 3 kontinuierlich, nämlich vorzugsweise rampenförmig bzw. linear.
  • Die Beeinflussung der Momente MVM sowie MEM von Verbrennungsmotor 1 und elektrischer Maschine 4 zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 sowie zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 erfolgt, wie bereits erwähnt, kontinuierlich, vorzugsweise rampenförmig bzw. linear, wobei steuerungsseitig für Zeitintervalle zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 sowie t3 und t4 eine feste Zeitspanne vorgegeben werden kann. Andererseits kann für die Beeinflussung der Momente MVM und MEM ein fester Gradient, also eine feste zeitliche Änderung derselben, vorgegeben werden.
  • In 3 ist das am Eingang des Getriebes 2 wirksame Moment bis zum Zeitpunkt t3 konstant. Dieser konstante Verlauf ist jedoch rein exemplarischer Natur. Im Regelfall wird das am Getriebeeingang des Schaltgetriebes 2 wirksame Moment bis zum Zeitpunkt t3 betragsmäßig gesehen absinken.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, also nach dem Öffnen der Schaltkupplung 9 und vor der Drehrichtungsumkehr der elektrischen Maschine 4, die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors 1 über die elektrische Maschine 4 bzw. mit Hilfe der elektrischen Maschine 4 geregelt wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Schaltgetriebe
    3
    Abtrieb
    4
    elektrische Maschine
    5
    Planetengetriebe
    6
    erstes Element/Steg
    7
    drittes Element/Sonnenrad
    8
    zweites Element/Hohlrad
    9
    Schaltkupplung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19934696 A1 [0002]
    • DE 102007055706 A1 [0003]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das elektrodynamische Antriebssystem einen Verbrennungsmotor (1), ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (2), eine elektrische Maschine (4) und ein Planetengetriebe (5) umfasst, wobei das Planetengetriebe (5) die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Steg umfasst, von denen ein erstes Element (6) mit dem Schaltgetriebe (2), ein zweites Element (8) mit dem Verbrennungsmotor (1) und ein drittes Element (7) mit der elektrischen Maschine (4) verbunden ist, und wobei eine Schaltkupplung (9) zwischen zwei Elementen des Planetengetriebes (5) zur Überbrückung desselben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) über eine Motorbremse erhöht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit der Erhöhung des Betrags des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (4) verringert wird, nämlich derart, dass dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) eine nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl erreicht, die Schaltkupplung (9) lastfrei ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkupplung (9) dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) die nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl erreicht, im lastfreien Zustand geöffnet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) abhängig von einem von der elektrischen Maschine (4) aufbringbaren generatorischen Moment und/oder abhängig von einer Bremsanforderung erhöht wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) kontinuierlich erhöht und der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (2) kontinuierlich verringert werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) rampenförmig erhöht und der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (2) rampenförmig verringert werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch die Merkmale des Anspruchs 8 oder 9 und/oder durch die Merkmale des Anspruchs 10, 11 oder 12.
  8. Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das elektrodynamische Antriebssystem einen Verbrennungsmotor (1), ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (2), eine elektrische Maschine (4) und ein Planetengetriebe (5) umfasst, wobei das Planetengetriebe (5) die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Steg umfasst, von denen ein erstes Element (6) mit dem Schaltgetriebe (2), ein zweites Element (7) mit dem Verbrennungsmotor (1) und ein drittes Element (8) mit der elektrischen Maschine (4) verbunden ist, und wobei eine Schaltkupplung (9) zwischen zwei Elementen des Planetengetriebes zur Überbrückung desselben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb abhängig vom Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (4) derart kontinuierlich verringert wird, dass dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) eine nicht zu unterschreitende Mindestdrehzahl erreicht, die Schaltkupplung (9) lastfrei ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (4) rampenförmig verringert wird.
  10. Verfahren zum Betreiben eines elektrodynamischen Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das elektrodynamische Antriebssystem einen Verbrennungsmotor (1), ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe (2), eine elektrische Maschine (4) und ein Planetengetriebe (5) umfasst, wobei das Planetengetriebe (5) die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Steg umfasst, von denen ein erstes Element (6) mit dem Schaltgetriebe (2), ein zweites Element (7) mit dem Verbrennungsmotor (1) und ein drittes Element (8) mit der elektrischen Maschine (4) verbunden ist, und wobei eine Schaltkupplung (9) zwischen zwei Elementen des Planetengetriebes zur Überbrückung desselben vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb bei geöffneter Schaltkupplung (9) der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (4) und der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) derart kontinuierlich verringert werden, dass spätestens dann, wenn sich eine Drehrichtung der elektrischen Maschine (4) umkehrt, das Moment des Verbrennungsmotors (1) und das Moment der elektrischen Maschine (4) in etwa Null betragen.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des generatorischen Moments der elektrischen Maschine (4) und der Betrag des Schubmoments des Verbrennungsmotors (1) rampenförmig verringert werden.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zeitpunkt, in welchem die Schaltkupplung (9) geöffnet wird, und dem Zeitpunkt, in welchem die sich Drehrichtung der elektrischen Maschine (4) umkehrt, die Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) über die elektrische Maschine (4) geregelt wird.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE19934696A1 (de) 1999-07-23 2001-05-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektrodynamisches Antriebssystem
DE102007055706A1 (de) 2007-12-05 2009-06-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum verschleißfreien Bremsen bei einem ein elektrodynamisches Antriebssystem aufweisenden Fahrzeug

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