DE102010062979A1

DE102010062979A1 - Schubanhänger für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010062979A1
Application number: DE102010062979A
Authority: DE
Inventors: Stephan Israel; Timo Blon; Dirk Brauer; Tuemhan Baysal; Michael Glora
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-14
Filing date: 2010-12-14
Publication date: 2012-06-14

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schubanhänger (10) für ein Fahrzeug (20), insbesondere ein Personenkraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (11, 13) einer ersten Antriebsart sowie einem Energiespeicher (12, 14) für den Betrieb der Antriebseinheit (11, 13), wobei das Fahrzeug (20) eine Antriebseinheit (21, 23) einer zweiten Antriebsart umfasst und der Schubanhänger (10) mittels einer Anhängerkupplung (30) mechanisch mit dem Fahrzeug (20) koppelbar ist; erfindungsgemäß weist der Schubanhänger (10) Sensoren (16) zur Erfassung von dynamischen Bewegungs- und Zustandsgrößen des Gespanns aus Fahrzeug (20(15) zur Auswertung der Sensorsignale und zur Regelung von dessen Antriebseinheit (11, 13) auf, wobei in Abhängigkeit der von den Sensoren (16) erfassten Bewegungs- und Zustandsgrößen von der Antriebseinheit (11, 13) des Schubanhängers (10) eine auf das Fahrzeug (20) wirkende Vortriebs- oder Bremskraft erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schubanhänger für ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit einer ersten Antriebsart sowie einem Energiespeicher für den Betrieb der Antriebseinheit, wobei das Fahrzeug eine Antriebseinheit einer zweiten Antriebsart umfasst und der Schubanhänger mittels einer Anhängerkupplung mechanisch mit dem Fahrzeug koppelbar ist.
Stand der Technik
Aus der DE 41 21 386 A1 ist ein Hybridfahrzeug als Fahrzeuggespann beschrieben, bei dem das Zugfahrzeug als Elektrofahrzeug, mit einem Elektroantrieb und einer aufladbaren Fahrzeugbatterie ausgebildet ist und der Anhänger, bezeichnet als Energieanhänger einen Verbrennungsmotor und einen Generator aufweist. Dieser Verbrennungsmotor treibt zur Erzeugung elektrischer Energie den Generator an, dessen elektrischer Strom zur Ladung der Fahrzeugbatterie verwendet wird. Dieser bekannte Anhänger kann auch mit einer Zusatzbatterie ausgestattet werden, so dass der Verbrennungsmotor auch im abgekuppelten Zustand betreibbar ist und dabei diese Zusatzbatterie aufladen kann.
Ausgehend von dieser DE 41 21 386 A1 als Stand der Technik schlägt die DE 10 2008 006 332 A1 einen Anhänger-Range-Extender für ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug oder ein Plug-In-Hybridfahrzeuge als Zugfahrzeug vor, bei dem in den Anhänger lediglich eine Stromversorgungseinheit integriert wird, die einen Fahrstrom für das Zugfahrzeug liefert. Als Stromversorgungseinheit sind ein Akkumulator-Satz und/oder ein Kondensator-Satz vorgesehen. Alternativ kann die Stromversorgungseinheit auch aus einer Brennstoffzelle, den zughörigen Tanks für den Brennstoff sowie einem Akkumulator-Satz und/oder einem Kondensator-Satz bestehen. Dieser Anhänger-Range-Extender wird nur bei Überland-Fahrten zur Erhöhung der Reichweite benötigt, also an das Zugfahrzeug angekoppelt.
Schließlich ist aus der DE 20 2009 010 272 U1 ein gattungsbildender Schubanhänger, dort Elektro-Schub-Fahrzeug genannt, für ein Zugfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Antriebseinheit bekannt, wobei dieser Schubanhänger von einem Elektromotor als Antriebseinheit angetrieben wird. Damit wird ein solches Gespann aus einem Benzin- oder Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug und einem solchen Elektro-Schub-Fahrzeug zu einem Hybridfahrzeug. Das Zusammenwirken von Schub- und Zugfahrzeug wird mittels einer Steuereinheit ständig aufeinander abgestimmt, insbesondere soll diese Steuereinheit ein neutrales, immer beherrschbares Fahrverhalten des Gespanns bei allen auftretenden Fahrsituationen, also beim Beschleunigen, bei Kurvenfahrten, Ausweichmanövern und Bremsvorgängen sicherstellen.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Schubanhänger mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen.
Dieser Schubanhänger hat den Vorteil, dass zur Bildung eines Gespanns aus einem Fahrzeug mit einer Antriebseinheit einer ersten Antriebsart und einem Schubanhänger mit einer Antriebseinheit zweiter Antriebsart, das Fahrzeug lediglich eine Anhängerkupplung aufweisen muss, also keine zusätzliche Ausstattung hinsichtlich einer Steuerelektronik oder sonstiger Hardware erforderlich ist. Der Schubanhänger wird also lediglich mechanisch an das Fahrzeug angekoppelt.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass der Schubanhänger Sensoren zur Erfassung von dynamischen Bewegungs- und Zustandsgrößen des Gespanns aus Fahrzeug und Schubanhänger und eine Steuereinheit zur Auswertung der Sensorsignale und zur Regelung von dessen Antriebseinheit aufweist, wobei in Abhängigkeit der von den Sensoren erfassten Bewegungs- und Zustandsgrößen von der Antriebseinheit des Schubanhängers eine auf das Fahrzeug wirkende Vortriebs- oder Bremskraft erzeugt wird.
Dabei werden unter einer Antriebseinheit einer ersten Antriebsart und einer Antriebseinheit einer zweiten Antriebsart bei einem erfindungsgemäßen Gespann sich unterscheidende Antriebsarten verstanden. So besteht bei einem Gespann die Antriebseinheit des Fahrzeugs aus einem Verbrennungsmotor und die Antriebseinheit des Schubanhängers aus einem Elektroantrieb mit einem Energiespeicher oder alternativ bspw. aus einem Hydraulikantrieb mit entsprechendem Energiespeicher; das Fahrzeug ist also ein klassisches Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Umgekehrt kann bei einem anderen Gespann die Antriebseinheit des Fahrzeugs aus einem Elektromotor mit entsprechendem Energiespeicher und die Antriebseinheit des Schubanhängers als Verbrennungsmotor mit einem Kraftstofftank als Energiespeicher aufgebaut werden, wobei zusätzlich der Verbrennungsmotor einen ebenfalls in dem Schubanhänger integrierten Generator aufweisen kann, dessen Strom zur Ladung einer Batterie oder einer Kondensatorbatterie dient.
Mit dem erfindungsgemäßen Schubanhänger lässt sich daher in einfacher Weise ein Hybrid-Gespann realisieren. Je nach Antriebsart des als Zugfahrzeug verwendeten Fahrzeugs kann mittels des Schubanhängers eine bestimmte Betriebsart, die für das Fahrzeug an sich nicht vorgesehen ist, hinsichtlich eines energetischen Gesamtwirkungsgrad optimiert werden.
So kann ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, dessen Betrieb für Langstreckenfahrten hinsichtlich Verbrauch und Reichweite optimiert ist, mit einem einen Elektroantrieb aufweisenden Schubanhänger in einem hinsichtlich Energieverbrauch und Abgasemission optimierten Kurzstreckenbetrieb, bspw. Stadtbetrieb betrieben werden. Dieser erfindungsgemäße Schubanhänger wird also nur dann mitgeführt, wenn dieser zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemission, wie bspw. bei einem Stadtbetrieb beiträgt.
Dieser erfindungsgemäße Schubanhänger unterstützt das mit einem Verbrennungsmotor angetriebene Fahrzeug auf der Basis der von dem Schubanhänger erzeugten Vortriebs- oder Bremskraft bei Beschleunigungs- oder Bremsvorgängen, wodurch der Gesamtkraftstoffverbrauch eines solchen Gespanns reduziert wird.
Falls das Fahrzeug als Elektrofahrzeug aufgebaut ist, dessen Betrieb für Kurzstrecken optimiert ist, also insbesondere für den Stadtbetrieb, dient der erfindungsgemäße Schubanhänger mit einem Verbrennungsmotor als Antriebseinheit dazu, den Betrieb des Gespanns für Langstreckenfahrten zu optimieren, indem dieser auf der Basis der erzeugten Vortriebs- oder Bremskraft das Elektrofahrzeug bei Beschleunigungs- oder Bremsvorgängen unterstützt, wodurch weniger Energie für den Elektroantrieb erforderlich ist und infolgedessen eine Reichweitenerhöhung erzielt wird. Ein solcher Schubanhänger wird als Range-Extender nur dann an das Elektrofahrzeug angekoppelt, wenn tatsächlich eine große Reichweite mit dem Fahrzeug erreicht werden muss, also bspw. wenn längere Autobahnfahrten beabsichtigt sind.
Um eine geeignete Betriebsstrategie für den Schubanhänger umsetzen zu können, ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung der Schubanhänger mit Sensoren ausgestattet, deren Sensorsignale der Steuereinheit zur Auswertung zugeführt werden. Auf der Basis dieser ausgewerteten Sensorsignale führt die Steuereinheit eine Betriebsstrategie aus und regelt dementsprechend die Antriebseinheit des Schubanhängers. Als Sensoren sind vorzugsweise Kraftsensoren und Beschleunigungssensoren, insbesondere Längs- und Querbeschleunigungssensoren vorgesehen. Vorteilhaft kann auch ein Neigungssensor sowie ein Gierratensensor eingesetzt werden.
Ein solcher angetriebener Schubanhänger kann weiterbildungsgemäß mit einer Steuervorrichtung, vorzugsweise einem Joystick zum Rangieren desselben im abgekoppelten Zustand ausgestattet werden, so dass im abgekoppelten Zustand (Schubanhänger ohne Zugmaschine) ein Rangieren des Schubanhängers aktiv durch den Radantrieb unterstützt wird. Mit Hilfe der Steuervorrichtung, bspw. dem Joystick kann eine Bedienperson den Hänger in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bewegen. Ein solcher Schubanhänger kann ein- und mehrachsig ausgeführt sein, wobei mindestens eine Achse angetrieben wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der angetriebene Schubanhänger mit einem radindividuellen Antrieb ausgestattet. Dies ermöglicht weitere Funktionen. Zum einen wird eine Einparkfunktion beim Rangieren ohne Zugmaschine realisiert, indem der Schubanhänger mit einem Steuervorrichtung, bspw. mit einem Joystick ausgestattet ist, mit dessen Hilfe eine Bedienperson den Schubanhänger durch den Radantrieb in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sowie durch unterschiedliche Ansteuerung der radindividuellen Antriebe einer Achse auf Kurvenbahnen bewegen kann. Zum anderen kann eine Fahrstabilitätsfunktion eines Zugmaschine-Anhänger Gespanns realisiert werden. Zugmaschine-Anhänger Gespanne (z. B. PKW mit Wohnanhänger) sind schwingungsfähige Systeme, die sich u. a. durch unterschiedliche Einflüsse wie zum Beispiel Seitenwind aufschwingen können. Diese Fahrzustände sind von Fahrern nur schwer beherrschbar. Mittels eines automatische Regelsystem, das durch geeignete Sensoren den Knickwinkel zwischen Fahrzeug und Hänger und/oder die Drehzahldifferenzen der Räder einer Achse und/oder das Verhalten des Hängers über einen Gierratensensor misst, kann eine solche Gierschwingung des Hängers detektiert und durch eine radindividuelle Ansteuerung der einzelnen Räder einer Achse ein Gegengiermoment erzeugt werden, um damit die Schwingung zu dämpfen und das Gespann wieder in einen sicheren Zustand zu überführen. Ist der Schubanhänger mit einem System zur Erfassung des Knickwinkels zwischen dem Fahrzeug und dem Schubanhänger ausgestattet, dann kann mit der Kenntnis dieses Knickwinkels der Antrieb des Schubfahrzeugs so gesteuert werden, dass insgesamt ein stabiles Fahrverhalten (Vermeidung von zusätzlichen Seitenkräften am Zugfahrzeug) des Gespanns erzielt wird. Der Hänger fährt automatisch dem Zugfahrzeug hinterher und vermeidet den kritischen Fall, dass das Zugfahrzeug z. B. in Kurven durch den Hänger zum Ausbrechen gebracht werden könnte.
Schließlich kann mittels des erfindungsgemäßen Schubanhängers eine Energieversorgung in abgelegenen Regionen gesichert werden. Falls eine solcher Schubanhänger mit einem elektrischen Antrieb und mit einem elektrischen Energiespeicher ausgerüstet sein, so kann im abgekoppelten Zustand über den Energiespeicher die Energieversorgung im und am Hänger sicher gestellt werden. Im anderen Fall, wenn der erfindungsgemäße Schubanhänger mit einem Verbrennungsmotor und einem Generator ausgestattet ist, kann ebenfalls die Funktion des Range-Extenders für die Energieversorgung im und am Hänger sicher gestellt werden. Anwendungen hierfür wären bspw. Wohnanhänger auf einem Stellplatz ohne Stromnetzanschluss.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Gespanns bestehend aus einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und einem erfindungsgemäßen Schubanhänger mit Elektroantrieb als Ausführungsbeispiel, und
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel in einer schematischen Darstellung eines Gespanns bestehend aus einem Elektrofahrzeug und einem erfindungsgemäßen Schubanhänger mit Verbrennungsmotor.
Ausführungsformen der Erfindung
Das Gespann nach 1 umfasst ein konventionelles Kraftfahrzeug 20 als Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 21 und einem Kraftstofftank 22. Dieses Kraftfahrzeug 20 ist über eine Anhängerkupplung 30 ausschließlich mechanisch mit einem erfindungsgemäßen Schubanhänger 10 verbunden. Dieser in der 1 als einachsiger Anhänger dargestellte Schubanhänger 10 umfasst einen Elektroantrieb 11 mit einem Elektromotor, der von einer Batterie 12 als Energiespeicher mit Strom versorgt wird. Dieser Elektroantrieb 11 erzeugt unter Verwendung der in der Batterie 12 gespeicherten Energie eine auf das Fahrzeug 20 wirkende Schubkraft oder rekuperiert die während eines Bremsvorgangs des Gespanns unter generatorischen Bremsen gewonnene kinetische Energie. Der dabei erzeugte Strom wird in dem Energiespeicher 12 gespeichert. Anstelle des Elektroantriebs 11 sind auch andere Antriebe und Speicher denkbar, wie zum Bsp. Hydraulikantriebe
Ferner umfasst das Schubfahrzeug 10 eine Steuereinheit 15 zur Regelung des Elektroantriebs 11. Diese Regelung der Funktion des Schubfahrzeugs erfolgt ausschließlich auf der Basis von mit Sensoren 16 erfassten Bewegungs- und Zustandsgrößen des Gespanns, ohne dass hierzu Steuer- oder Datensignale zwischen dem System „Fahrzeug 20” und der Steuereinheit 15 erforderlich wäre. Die in der Steuereinheit 15 implementierte Betriebsstrategie besteht darin, das Fahrzeug 20 selbstständig bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen zu unterstützen, indem entweder mit dem Elektroantrieb 11 eine Schubkraft erzeugt wird bzw. mit dem auf Generatorbetrieb umgeschalteten Elektroantrieb 11 generatorisch gebremst wird. Die hierfür erforderlichen Daten liefern Sensoren 16, insbesondere ein Sensorcluster. Ein solcher Sensorcluster kann Kraftsensoren, Beschleunigungssensoren, insbesondere Längs- und Querbeschleunigungssensoren sowie wenigstens einen Neigungssensor umfassen. Um das dynamische Verhalten des Gespanns optimieren zu können, kann auch ein Gierratensensor vorgesehen werden.
Der erfindungsgemäße Schubanhänger 10 wird von dem Fahrzeug 20 nur dann mitgeführt, wenn dieser tatsächlich zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemission beiträgt. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn das Fahrzeug 20 für den Stadtbetrieb genutzt werden soll, da dann die Vorteile eines Hybridantriebs zum Tragen kommen. Dann wird dieses Gespann wie ein Hybrid-Fahrzeug betrieben.
So könnte bspw. nach einer Überlandfahrt bei Erreichen einer Stadt ein solcher Schubanhänger 10 gemietet und mit dem Fahrzeug 20, das lediglich eine Anhängerkupplung erfordert, gekoppelt werden, so dass mit dem derart zusammengestellten Gespann ein gesamtenergieoptimierter und emissionsfreier lokaler Betrieb im Bereich Stadt ermöglicht wird, wodurch vorgegebene Grenzwerte hinsichtlich einer Luftverschmutzung besser eingehalten werden könnten. Solche Schubanhänger 10 könnten bspw. an Tankstellen bereitgehalten und gemietet werden.
Das Gespann nach 2 besteht aus einem Elektrofahrzeug als Fahrzeug 20 mit einem Elektroantrieb 23, der aus einer Fahrzeugbatterie 24 gespeist wird und einem Schubanhänger 10 als Range-Extender für dieses Elektrofahrzeug 20. Dieser Schubanhänger 10 führt einen Verbrennungsmotor 13 mit, der aus einem Kraftstofftank 14 mit Kraftstoff versorgt wird. Ferner treibt der Verbrennungsmotor auch einen Generator 17 an, dessen Strom in einer Batterie 18 oder einer Kondensatorbatterie 18 gespeichert wird. Auch bei diesem Gespann besteht zwischen dem Fahrzeug 20 und dem Schubanhänger 10 ausschließlich eine über eine Anhängerkupplung 30 realisierte mechanische Verbindung.
Die Unterstützung des Fahrzeugs 20 beim Beschleunigen und Bremsen erfolgt daher ebenso wie bei dem Gespann nach 1 selbstständig seitens des Schubanhängers 10 und wird mittels einer Steuereinheit 15 durchgeführt, die auf der Basis einer implementierten Betriebsstrategie den Verbrennungsmotor 13 steuert und regelt. Hierzu liefern Sensoren 16 die erforderlichen Daten. Als Sensoren 16 sind Beschleunigungssensoren, insbesondere Längs- und Querbeschleunigungssensoren und wenigstens ein Neigungssensor vorgesehen. Um das dynamische Verhalten des Gespanns optimieren zu können, kann auch ein Gierratensensor verwendet werden.
Zur Nutzung des Schubanhängers 10 ist lediglich seitens des Fahrzeugs 20 eine Anhängerkupplung erforderlich. Die Elektronik des Fahrzeugs 20 muss nicht modifiziert oder in irgendwelcher Weise zur Nutzung des Schubanhängers 10 angepasst werden, weshalb auch keine zusätzliche Hardware bspw. für den Austausch von Steuer- und Datensignalen seitens des Fahrzeugs 20 erforderlich ist.
Das Fahrzeug 20 mit seinem Elektroantrieb 23 ist für einen Kurzstreckenbetrieb, insbesondere für einen Stadtbetrieb optimiert, jedoch aufgrund der für solche Fahrzeuge typischen kurzen Reichweite weniger für Langstrecken geeignet. Ist ein solcher Betrieb vorgesehen, wird dieses Fahrzeug 20 mit dem erfindungsgemäßen Schubanhänger 10 ausschließlich mechanisch verbunden und dient mit seinem Verbrennungsmotor 13 als Range-Extender. Dieser Schubanhänger 10 wird also nur dann verwendet, wenn er tatsächlich zur Erhöhung der Reichweite, wie bspw. für lange Autobahnfahrten benötigt wird.
Soll mit einem solchen Elektrofahrzeug 20 eine längere Überlandfahrt durchgeführt werden, ist es bspw. möglich, einen erfindungsgemäßen Schubanhänger 10 an einer Autobahntankstelle zu mieten und bei Erreichen des Ziels wieder an einer dafür eingerichteten Stelle abzugeben oder zu parken, um das Elektrofahrzeug 20 wieder im Kurzstreckenbetrieb zu betreiben.
In den beiden Ausführungsbeispielen der 1 und 2 ist der Schubanhänger einachsig dargestellt. Natürlich kann der Schubanhänger 10 auch mehrachsig, insbesondere zweiachsig mit einer Anhängerlenkung ausgeführt werden. In diesem Fall wird ein weiterer Sensor, nämlich ein Lenkwinkelsensors zur Erfassung des Lenkwinkels eingesetzt und der Steuereinheit 15 des Schubanhängers 10 zur Auswertung zugeführt.
Ferner kann ein solcher Schubanhänger gemäß 1 oder 2 mit einer Steuervorrichtung bspw. mit einem Joystick zum Rangieren desselben im abgekoppelten Zustand ausgestattet werden, so dass im abgekoppelten Zustand (Schubanhänger ohne Zugmaschine) ein Rangieren des Schubanhängers aktiv durch den Radantrieb unterstützt wird. Mit Hilfe der Steuervorrichtung, bspw. dem Joystick kann eine Bedienperson den Hänger in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bewegen.
Um die Stabilität des Gespanns zu verbessern kann der Schubanhänger 10 mit einem Knickwinkelsensor, bspw. mit einem optischen Umfeldsensor ausgestattet werden, der den Knickwinkel zwischen dem Fahrzeug 20 und dem Schubanhänger 10 erfasst. Die Sensorsignale eines solchen Knickwinkelsensors werden ebenso der Steuereinheit zur Auswertung zugeführt.
Schließlich kann zusätzlich der Schubanhänger mit einem radindividuellen Antrieb ausgestattet werden, wodurch zum einen eine Einparkfunktion beim Rangieren ohne Zugmaschine realisiert wird. Dies wird dadurch erreicht, dass der Schubanhänger mit einem Steuervorrichtung, bspw. mit einem Joystick ausgestattet ist, mit dessen Hilfe eine Bedienperson den Schubanhänger durch den Radantrieb in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sowie durch unterschiedliche Ansteuerung der radindividuellen Antriebe einer Achse auf Kurvenbahnen bewegen kann. Zum anderen kann eine Fahrstabilitätsfunktion eines Zugmaschine-Anhänger Gespanns realisiert werden, indem mittels eines automatischen Regelsystem, das durch geeignete Sensoren den Knickwinkel zwischen Fahrzeug und Hänger und/oder die Drehzahldifferenzen der Räder einer Achse und/oder das Verhalten des Hängers über einen Gierratensensor misst, Gierschwingung des Hängers detektiert und durch eine radindividuelle Ansteuerung der einzelnen Räder einer Achse ein Gegengiermoment erzeugt, um damit die Schwingung zu dämpfen und das Gespann wieder in einen sicheren Zustand zu überführen. Ist der Schubanhänger mit einem System zur Erfassung des Knickwinkels zwischen dem Fahrzeug und dem Schubanhänger ausgestattet, dann kann mit der Kenntnis dieses Knickwinkels der Antrieb des Schubfahrzeugs so gesteuert werden, dass insgesamt ein stabiles Fahrverhalten (Vermeidung von zusätzlichen Seitenkräften am Zugfahrzeug) des Gespanns erzielt wird. Der Hänger fährt automatisch dem Zugfahrzeug hinterher und vermeidet den kritischen Fall, dass das Zugfahrzeug z. B. in Kurven durch den Hänger zum Ausbrechen gebracht werden könnte.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4121386 A1 [0002, 0003]
DE 102008006332 A1 [0003]
DE 202009010272 U1 [0004]

Claims

Schubanhänger (10) für ein Fahrzeug (20), insbesondere ein Personenkraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (11, 13) einer ersten Antriebsart sowie einem Energiespeicher (12, 14) für den Betrieb der Antriebseinheit (11, 13), wobei das Fahrzeug (20) eine Antriebseinheit (21, 23) einer zweiten Antriebsart umfasst und der Schubanhänger (10) mittels einer Anhängerkupplung (30) mechanisch mit dem Fahrzeug (20) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass – der Schubanhänger (10) Sensoren (16) zur Erfassung von dynamischen Bewegungs- und Zustandsgrößen des Gespanns aus Fahrzeug (20) und Schubanhänger (10) aufweist, und – der Schubanhänger (10) eine Steuereinheit (15) zur Auswertung der Sensorsignale und zur Regelung von dessen Antriebseinheit (11, 13) aufweist, wobei in Abhängigkeit der von den Sensoren (16) erfassten Bewegungs- und Zustandsgrößen von der Antriebseinheit (11, 13) des Schubanhängers (10) eine auf das Fahrzeug (20) wirkende Vortriebs- oder Bremskraft erzeugt wird.
Schubanhänger (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) Beschleunigungssensoren (16), insbesondere Längs- und Querbeschleunigungssensoren aufweist.
Schubanhänger (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) wenigstens einen Neigungssensor (16) aufweist.
Schubanhänger (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) einen Gierratensensor (16) aufweist.
Schubanhänger (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) einen Lenkwinkelsensor (16) aufweist.
Schubanhänger (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) einen Sensor (16) zur Erfassung des Knickwinkels zwischen dem Fahrzeug (20) und dem Schubanhänger (10) umfasst.
Schubanhänger (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) eine Steuervorrichtung, vorzugsweise einen Joystick zum Rangieren desselben im abgekoppelten Zustand aufweist.
Schubanhänger (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (11, 13) des Schubanhängers (10) ausgebildet zum radindividuellen Antrieb des Schubanhängers (10).
Schubanhänger (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit des Schubanhängers (10) einen Verbrennungsmotor (13) als erste Antriebsart mit einem Kraftstofftank (14) als Energiespeicher aufweist und die Antriebseinheit des Fahrzeugs (20) als Elektroantrieb (23) mit wenigstens einem Elektromotor als zweite Antriebsart mit einer Fahrzeugbatterie (24) als Energiespeicher ausgebildet ist.
Schubanhänger (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubanhänger (10) einen von dem Verbrennungsmotor (13) angetriebenen Generator (17) zur Erzeugung elektrischer Energie aufweist, die in einer Batterie (18) oder einer Kondensatorbatterie (18) des Schubanhängers (10) gespeichert wird.
Schubanhänger (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit des Schubanhängers (10) eine elektrische Maschine (11) als erste Antriebsart mit einer Batterie (12) und/oder einer Kondensatorbatterie (12) als Energiespeicher oder alternativ einen Hydraulikantrieb (11) mit zugehörigem Energiespeicher (12) aufweist und die Antriebseinheit des Fahrzeugs (20) mit einem Verbrennungsmotor (21) als zweite Antriebsart und mit einem Kraftstofftank (22) als Energiespeicher ausgebildet ist.