DE102010062261A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (10), das einen Verbrennungsmotor (12) und wenigstens eine elektrische Maschine (24) aufweist, wobei die elektrische Maschine (24) zum Starten des Verbrennungsmotors (12) mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist und wobei beim Starten des Verbrennungsmotors (12) erfasst wird, wenn der Verbrennungsmotor (12) einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat. Dabei wird zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes ein Signal (30, 64) eines Klopfsensors (28) des Verbrennungsmotors (12) ausgewertet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges, das einen Verbrennnungsmotor und wenigstens eine elektrische Maschine aufweist, wobei die elektrische Maschine zum Starten des Verbrennungsmotors mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist und wobei beim Starten des Verbrennungsmotors erfasst wird, wenn der Verbrennungsmotor einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, ein solches Verfahren durchzuführen.
  • Stand der Technik
  • Auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Antriebstechnik ist es allgemein bekannt, eine elektrische Maschine in Form eines Starters (Anlassers) zu verwenden, um den Verbrennungsmotor zu starten. Hierbei wird der Verbrennungsmotor auf eine zum Selbstlauf des Motors benötigte Drehzahl beschleunigt, die im Bereich von 60 bis 200 U/min liegen kann. Erst bei Erreichen einer solchen Mindestdrehzahl kann beim Ottomotor das für den Selbstlauf notwendige Luft-Kraftstoff-Gemisch erzielt werden. Durch erfolgreiche Verbrennungen steigt die Drehzahl weiter an und erreicht schließlich die Leerlaufdrehzahl. Der Starter ist dabei in der Regel über einen Freilauf mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Bei derartigen konventionellen Kraftfahrzeugen kann das Startende (also der Zustand ”Verbrennungsmotor läuft”) einfach durch Abfragen einer Drehzahlschwelle ermittelt werden.
  • Bei so genannten Hybridfahrzeugen ist in der Regel kein Starter im herkömmlichen Sinne vorhanden. Vielmehr wird der Verbrennungsmotor mittels einer elektrischen Maschine gestartet, die auch zum Antrieb des Kraftfahrzeuges verwendet werden kann (zum Einrichten eines Boost-Betriebes bei einem Mild-Hybrid oder zum rein elektrischen Antrieb bei einem Voll-Hybrid).
  • Bei einem Voll-Hybrid kann es während einer elektromotorischen Fahrt des Kraftfahrzeuges notwendig sein, den Verbrennungsmotor zu starten, um in einen Hybrid-Antriebsmodus zu wechseln.
  • Dabei kann es bei einem Hybrid-Fahrzeug vorkommen, dass der Verbrennungsmotor zum Starten auf eine Drehzahl beschleunigt wird, die deutlich über der Leerlaufdrehzahl liegen kann. Daher kann der Zustand ”Verbrennungsmotor läuft” nicht über eine Drehzahlschwelle erfasst werden.
  • Um eine Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen, kann es jedoch notwendig sein, sehr schnell zu erfassen, ob der Verbrennungsmotor bereits gestartet ist.
  • Aus dem Dokument WO 2009/007209 A2 ist es bekannt, den Selbstlaufbetrieb des Verbrennungsmotors mittels eines Signals einer Lambdasonde zu erfassen.
  • Ferner offenbart die WO 2010/015483 A2 , aktiv ein Störsignal in den laufenden Betriebsablauf des Verbrennungsmotors einzubringen und die Reaktion des Verbrennungsmotors auf dieses Störsignal auszuwerten, wobei bei einer ausbleibenden Reaktion des Verbrennungsmotors darauf geschlossen wird, dass der Verbrennungsmotor nicht arbeitet. Das Störsignal kann insbesondere dadurch erfolgen, dass mindestens ein Verbrennungsparameter des Verbrennungsmotors wie ein Zündzeitpunkt einzelner Zylinder geändert wird und eine Laufunruhe des Verbrennungsmotors überwacht wird.
  • Auf dem Gebiet der Verbrennungsmotoren, insbesondere Ottomotoren, sind ferner so genannte Klopfsensoren bekannt, die direkt oder indirekt (bspw. durch Messung von Körperschall) eine klopfende Verbrennung feststellen können. Derartige Klopfsensoren können bspw. als piezoelektrische Beschleunigungssensoren ausgebildet sein, die charakteristische Schwingungen von klopfenden Verbrennungen erfassen und diese in elektrische Auswertesignale umwandeln. Hierdurch kann in die Motorsteuerung eine Klopfregelung integriert werden, so dass die Verdichtung des Motors angehoben und der Kraftstoffverbrauch und/oder das Drehmoment deutlich verbessert werden können.
  • Die Klopfsensoren arbeiten typischerweise in einem Frequenzbereich von etwa 5 bis 22 Kilohertz und sind dazu ausgelegt, hochfrequente Klopfgeräusche zu erfassen, die typischerweise nach Erreichen des oberen Totpunktes eines zugeordneten Zylinders des Verbrennungsmotors auftreten.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren sowie ein verbessertes Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges anzugeben, wobei ein Selbstlaufbetrieb des Verbrennungsmotors auf einfache Art und Weise erfasst werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß Anspruch 8 gelöst.
  • Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch Verwendung eines Klopfsensors zum Erfassen, wenn ein Verbrennungsmotor bei dessen Starten einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat.
  • Vorteile der Erfindung
  • Erfindungsgemäß kann mittels eines Klopfsensors erfasst werden, ob der Verbrennungsmotor einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat. Mittels des Klopfsensors kann nämlich erfasst werden, ob in dem Verbrennungsmotor eine erfolgreiche Verbrennung stattgefunden hat. Ein durch eine erfolgreiche Verbrennung erzeugtes Signal des Klopfsensors fällt in der Regel deutlich höher aus als ein Schallsignal, das der Verbrennungsmotor bei einer reinen Kompression und anschließenden Expansion ohne Verbrennung erzeugt. Sobald erfasst ist, dass der Selbstlaufbetrieb des Verbrennungsmotors erreicht ist, kann die Verwendung des Verbrennungsmotors als Fahrantrieb (Momentensteller) freigegeben werden.
  • Generell ist die Erfassung des Selbstlaufbetriebes mittels des Klopfsensors im Alleinbetrieb möglich. Vorzugsweise wird diese Art der Erfassung jedoch mit einer Erfassung der Drehzahl des Verbrennungsmotors verknüpft, um eine größere Sicherheit bei der Erfassung des Selbstlaufbetriebes zu erzielen.
  • Bspw. ist es möglich, die Erfassung des Selbstlaufbetriebes unter der Bedingung durchzuführen, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors größer ist als eine Drehzahlschwelle (bspw. >100 Umdrehungen pro Minute).
  • Ferner ist es möglich, das Signal des Klopfsensors drehzahlabhängig auszuwerten, um auf diese Weise unterschiedliche Amplituden des Signals und/oder unterschiedliche Frequenzen des Signals bei unterschiedlichen Drehzahlen des Verbrennungsmotors zu berücksichtigen.
  • Die Auswertung des Signals des Klopfsensors beinhaltet vorzugsweise, das Signal in ein digitales Signal zu wandeln und einer Anti-Alias-Filterung zu unterwerfen. Ferner wird das auf diese Weise digitalisierte und gefilterte Klopfsensorsignal einer weiteren Verarbeitung unterzogen, bevor es zur Auswertung herangezogen wird, bspw. eine Tiefpassfilterung, eine Betragsbildung etc. Vorliegend soll unter dem Begriff des Signals des Klopfsensors daher sowohl das unmittelbar von dem Sensor kommende Signal als auch ein digital aufbereitetes Signal verstanden werden.
  • Obgleich das vorliegende Verfahren zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes des Verbrennungsmotors vorzugsweise für Hybrid-Kraftfahrzeuge anwendbar ist, versteht sich, dass das Verfahren auch in Kraftfahrzeugen herkömmlicher Bauweise Verwendung finden kann, die zum Starten des Kraftfahrzeuges einen Starter oder einen Starter/Generator aufweisen.
  • Von besonderem Vorzug ist es, wenn zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes erfasst wird, wenn eine Amplitude des Signals des Klopfsensors größer ist als ein Schwellenwert.
  • Da das von dem Klopfsensor erfasste Schallsignal bzw. Beschleunigungssignal bei erfolgter Verbrennung eine deutlich höhere Amplitude aufweist als in dem Fall, wenn der Verbrennungsmotor ohne Verbrennung geschleppt wird, kann die Amplitude des Signals des Klopfsensors als Erfassungsparameter herangezogen werden. Der Schwellenwert kann ein fester Schwellenwert sein, kann jedoch auch ein von der Drehzahl des Verbrennungsmotors abhängiger Schwellenwert sein.
  • Ferner ist es hierbei besonders bevorzugt, wenn zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes erfasst wird, ob die Amplitude des Signals des Klopfsensors für eine vorbestimmte Zeitspanne größer ist als ein Schwellenwert.
  • Hierdurch können Fehlerfassungen aufgrund transieriter Zustände vermieden werden. Die vorbestimmte Zeitspanne ist vorzugsweise größer als Null und besonders bevorzugt größer als 2 Kurbelwellenumdrehungen geteilt durch Anzahl der Zylinder.
  • Insgesamt ist es ferner bevorzugt, wenn zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das Signal des Klopfsensors in einem Frequenzbereich <5 kHz ausgewertet wird.
  • Während das Signal des Klopfsensors zur Klopfregelung typischerweise in einem Frequenzbereich >5 kHz ausgewertet wird, hat sich gezeigt, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes niedrigere Frequenzen von Bedeutung sind. In der Regel erfolgt die Verbrennung bei Beginn des Selbstlaufbetriebes ohne Klopfen, so dass diese hohen Frequenzen herausgefiltert werden können. Die Wahl des Frequenzbereiches kann durch Einstellung eines geeigneten Tiefpassfilters oder Bandpassfilters mit einer Grenzfrequenz von bspw. 5 kHz eingerichtet werden.
  • Von besonderem Vorzug ist es, wenn zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das Signal des Klopfsensors in einem Frequenzbereich <1 kHz ausgewertet wird.
  • Hierdurch kann noch besser vermieden werden, dass höherfrequente Signale die Erfassung des Selbstlaufbetriebes stören.
  • Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform wird zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das Signal des Klopfsensors in einem Zeitfenster ausgewertet, das mit der Zündung in einem dem Klopfsensor zugeordneten Zylinder des Verbrennungsmotors beginnt.
  • Das Zünden des Zylinders findet in der Regel vor dem oberen Totpunkt des Zylinders statt. Während das Signal des Klopfsensors zur Klopfregelung typischerweise in einem Zeitfenster nach dem oberen Totpunkt ausgewertet wird, hat sich gezeigt, dass eine Erfassung des Selbstlaufbetriebes dann besonders effizient ist, wenn das Zeitfenster, innerhalb dessen das Klopfsensorsignal ausgewertet wird, bereits mit der Zündung beginnt.
  • In entsprechender Weise ist es von Vorteil, wenn zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das Signal des Klopfsensors in einem Zeitfenster ausgewertet wird, das vor dem oberen Totpunkt eines dem Klopfsensor zugeordneten Zylinders des Verbrennungsmotors beginnt.
  • Generell kann das Zeitfenster deutlich länger sein als das Zeitfenster, das für die Klopfregelung verwendet wird.
  • Das Ende des Zeitfensters kann gegebenenfalls vollständig vor dem oberen Totpunkt des Zylinders liegen, erstreckt sich jedoch vorzugsweise über einen Zeitraum nach dem oberen Totpunkt des Zylinders hinaus.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm einer Auswertungsschaltung bzw. -routine zur Erfassung des Selbstlaufs mittels des Signals eines Klopfsensors;
  • 3 eine schematische Darstellung eines Druckverlaufes in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors mit Darstellung eines Zeitfensters bzw. Messfensters; und
  • 4 eine schematische Darstellung der Amplitude eines gegebenenfalls aufbereiteten Klopfsensorsignals über der Zeit.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • In 1 ist in schematischer Form ein Kraftfahrzeug 10 gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 ist als Hybrid-Fahrzeug ausgebildet und weist einen Verbrennungsmotor 12 auf. Der Verbrennungsmotor 12 beinhaltet eine Mehrzahl von Zylindern 14. Eine nicht näher bezeichnete Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 ist über eine Trennkupplung 16 (vorzugsweise in Form einer Reibkupplung) mit dem Eingang eines Getriebes 18 (bspw. ein Stufengetriebe oder ein stufenloses Getriebe) verbunden. Eine Ausgangswelle des Getriebes 18 ist mit einem Verteiler- bzw. Achsgetriebe 20 verbunden, das Antriebsleistung auf angetriebene Räder 22L, 22R des Kraftfahrzeugs 10 verteilt.
  • Der Antriebsstrang des Fahrzeugs 10 beinhaltet ferner eine elektrische Maschine 24. Die elektrische Maschine 24 ist dazu ausgelegt, Antriebsleistung für das Kraftfahrzeug zu erzeugen und ist in der Darstellung der 1 direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden. Wie es schematisch durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, kann die elektrische Maschine jedoch auch zwischen einem Ausgangsglied der Trennkupplung 16 und einem Eingang des Getriebes 18 angebunden sein.
  • Ein Steuergerät 26 ist vorgesehen, um den Verbrennungsmotor 12 und die elektrische Maschine 24 zu steuern. Das Steuergerät 26 kann aus einem oder mehreren Einzelgeräten gebildet sein. Ferner kann das Steuergerät 26 auch zur Ansteuerung der Trennkupplung 16 und/oder des Getriebes 18 ausgebildet sein.
  • Bei 28 ist in schematischer Form ein Klopfsensor 28 gezeigt, der einem Zylinder 14 des Verbrennungsmotors 12 zugeordnet ist. Es versteht sich, dass anstelle eines einzelnen Klopfsensors 28 auch mehrere Zylinder oder sämtliche Zylinder des Verbrennungsmotors 12 einen zugeordneten Klopfsensor aufweisen können.
  • Der Klopfsensor 28 ist mit dem Steuergerät 26 verbunden. In dem Steuergerät 26 ist in der Regel eine Schaltung oder eine Softwareroutine vorhanden, um ein Signal des Klopfsensors 28 auf Klopfgeräusche hin auszuwerten und für eine an sich bekannte Klopfregelung zu verwenden.
  • Vorliegend wird ein Signal des Klopfsensors 28 jedoch auch dazu verwendet, um ein Starten des Verbrennungsmotors 12 zu erfassen, insbesondere einen Selbstlaufbetrieb des Verbrennungsmotors 12 zu erfassen.
  • Zum Starten des Verbrennungsmotors 12 wird vorliegend die elektrische Maschine 24 verwendet. Bei Stillstand des Kraftfahrzeuges 10 kann zu diesem Zweck die Trennkupplung 16 geöffnet sein. Wenn der Verbrennungsmotor 12 bspw. im rein elektrischen Antriebsmodus des Kraftfahrzeuges 10 zu geschaltet werden soll, ist die elektrische Maschine 24 in der Regel in Leistungsflussrichtung hinter der Trennkupplung 16 angebunden. In diesem Fall wird zum Starten des Verbrennungsmotors die Trennkupplung 16 kraftschlüssig oder schlupfend geschlossen. Ferner kann das Moment der elektrischen Maschine 24 erhöht werden, um die notwendige Schleppenergie zum Anschleppen des zunächst stillstehenden Verbrennungsmotors 12 aufzubringen.
  • Ab einer bestimmten Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 folgt in an sich bekannter Weise das Einspritzen von Kraftstoff und, bei einem Ottomotor, das Bereitstellen von Zündsignalen für Zündkerzen des Verbrennungsmotors 12. Im weiteren Verlauf des Startvorganges setzt in dem Verbrennungsmotor eine ordnungsgemäße Verbrennung ein, derart, dass der Verbrennungsmotor von selbst laufen kann (Selbstlaufbetrieb).
  • Da der Verbrennungsmotor 12 in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand den Selbstlaufbetrieb bei unterschiedlichen Drehzahlen erreichen kann, ist es von Vorteil, wenn der Selbstlaufbetrieb nicht über eine Drehzahl des Verbrennungsmotors, sondern auf andere Art und Weise erkannt wird.
  • Vorliegend erfolgt dies durch eine geeignete Auswertung des Signals des Klopfsensors 28 (oder der Signale von mehreren Klopfsensoren).
  • 2 zeigt eine zu diesem Zweck geeignete Auswerteschaltung bzw. -routine. Hierbei wird das Signal 30 des Klopfsensors 28 zunächst in einem Analog/Digital-Wandler 32 digitalisiert. Das so digitalisierte Signal durchläuft eine Anti-Alias-Filterung 34 und wird anschließend innerhalb einer Messfensterroutine 36 ausgewertet. Das Messfenster 36 ist ein Zeitfenster, das durch Winkel der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 definiert wird, wie nachstehend noch beschrieben werden wird.
  • Das für das Messfenster betrachtete Signal des Klopfsensors 28 wird anschließend einer Filterung in einer Filterroutine 38 unterzogen. In der Routine 38 wird das Signal einer Tiefpassfilterung unterzogen, deren Grenzfrequenz bei 5 kHz, vorzugsweise bei 1 kHz liegt. Mit anderen Worten enthält das gefilterte Sensorsignal nur noch Frequenzen, die kleiner sind als 5 kHz bzw. 1 kHz.
  • Zur Einstellung des Filters der Routine 38 dienen Koeffizienten 40, die bspw. in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors eingestellt werden können. Hierdurch kann bspw. die Grenzfrequenz des Filters in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors variabel gestaltet werden. Insbesondere kann die Grenzfrequenz um so höher sein, je höher die Drehzahl des Verbrennungsmotors ist.
  • Nach der Filterung in der Routine 38 durchläuft das Signal eine Betragsbildungsroutine 42. Anschließend wird das Signal aufsummiert (integriert). Das auf diese Weise ausgewertete Klopfsignal wird einer Selbstlauferkennungsroutine 48 zugeführt, in der durch Vergleich mit einem betriebspunktabhängigen Schwellwert erkannt wird, ob der Verbrennungsmotor bereits den Selbstlaufbetrieb erreicht hat. Die Routine 48 ist auch mit dem A/D-Wandler 32 und der Anti-Alias-Filterroutine 34 verbunden, um betriebspunktabhängige Parameter wie Wandlerverstärkung vorzugeben. Ferner kann die Routine 48 auch dazu verwendet werden, die Koeffizienten 40 einzustellen.
  • Die in 2 dargestellte Schaltung bzw. Routine kann Teil des Steuergerätes 26 sein.
  • 3 zeigt ein Diagramm 52 eines Druckverlaufs in einem Zylinder 14 des Verbrennungsmotors 112. Der Druck P ist dabei über einem Kurbelwellenwinkel (°KW) eingetragen.
  • In 3 ist bei 54 ein Druckverlauf in dem Zylinder 14 gezeigt, wenn in dem Zylinder 14 keine Verbrennung stattfindet. Der höchste Druck wird dabei im oberen Totpunkt OT erzielt. Bei 56 ist ein Druckverlauf gezeigt, wie er typischerweise in dem Zylinder 14 auftritt, wenn eine Verbrennung im Selbstlaufbetrieb stattfindet.
  • Dabei erfolgt zu einem Zeitpunkt, der vor dem oberen Totpunkt OT liegt (bspw. im Bereich von alpha1 bis alpha2 eine Zündung. Mit anderen Worten wird in diesem Bereich vor dem oberen Totpunkt OT ein Zündsignal erzeugt, das zu einer Zündung einer Zündkerze des Zylinders 14 führt. Bei dem Druckverlauf 56 tritt der höchste Druck nach dem oberen Totpunkt OT auf. Bei 58 ist gezeigt, dass in dem Bereich nach dem oberen Totpunkt ein hochfrequentes Klopfsignal 58 erfasst werden kann, das auf eine unzureichende Verbrennung hinweist. Dieses Klopfsignal 58 kann in an sich bekannter Weise für eine Klopfregelung verwendet werden, bei der der Zündzeitpunkt bzw. Zündwinkel in an sich bekannter, geeigneter Weise verstellt wird.
  • Für das Erkennen des Selbstlaufbetriebes des Verbrennungsmotors 12 ist es jedoch von größerer Bedeutung, dass der Druck P bei erfolgter Verbrennung einen deutlich höheren Maximalwert aufweist als ohne Verbrennung. Daher kann zur Erfassung, ob eine Verbrennung in dem zugeordneten Zylinder des Verbrennungsmotors 12 stattgefunden hat, ein Signal des Klopfsensors 28 verwendet werden. Während das Klopfsignal 58 typischerweise in einem Zeitfenster deutlich nach dem oberen Totpunkt OT erfasst wird, wird zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes ein Messfenster 60 definiert, das typischerweise deutlich vor dem oberen Totpunkt OT beginnt und nach dem oberen Totpunkt OT enden kann. Vorliegend beginnt das Messfenster 60 zu einem Zeitpunkt entsprechend einem Kurbelwellenwinkel alpha2, also dann, wenn die Zündung erfolgt ist. Ferner endet das Messfenster 60 vorliegend zu einem Zeitpunkt entsprechend einem Kurbelwellenwinkel alpha3, der deutlich nach dem Erreichen des Maximalwertes bei erfolgreicher Verbrennung liegt.
  • In 4 ist ein Zeitablaufdiagramm 62 gezeigt, das die Amplitude A des im Messfenster 60 betrachteten und mittels des Filters 38 gefilterten Signals 64 des Klopfsensors 28 über der Zeit t darstellt.
  • Zu einem Zeitpunkt t1 steigt die Amplitude etwas an. Dieser Zeitpunkt entspricht dem Mitdrehen des Verbrennungsmotors, wobei jedoch noch keine Verbrennung stattfindet.
  • Zum Zeitpunkt t2 steigt die Amplitude deutlicher an, und zwar über einen Schwellenwert S. Dies deutet an, dass zum ersten Mal eine erfolgreiche Verbrennung in dem Verbrennungsmotor 12, insbesondere in dem zugeordneten Zylinder 14, stattgefunden. hat. Dies kann folglich als Erfassungssignal verwendet werden, dass zum Zeitpunkt t2 der Selbstlaufbetrieb des Verbrennungsmotors begonnen hat. In der Folge kann der Verbrennungsmotor zum Bereitstellen von Antriebsmoment verwendet werden.
  • Gegebenenfalls kann es sinnvoll sein, nicht nur das erstmalige Überschreiten des Schwellenwertes S zu überwachen, sondern für einen Zeitraum von t2 bis t3 zu überwachen, ob der Schwellenwert S hierbei mehrfach überschritten worden ist. Hierdurch kann ausgeschlossen werden, dass eine Fehlerfassung durch transiente Zustände erfolgt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2009/007209 A2 [0008]
    • WO 2010/015483 A2 [0009]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (10), das einen Verbrennungsmotor (12) und wenigstens eine elektrische Maschine (24) aufweist, wobei die elektrische Maschine (24) zum Starten des Verbrennungsmotors (12) mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist und wobei beim Starten des Verbrennungsmotors (12) erfasst wird, wenn der Verbrennungsmotor (12) einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes ein Signal (30, 64) eines Klopfsensors (28) des Verbrennungsmotors (12) ausgewertet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal (30, 64) des Kopfsensors (28) vor der Auswertung aufbereitet wird, wobei die Aufbereitung vorzugsweise eine Integration beinhaltet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes erfasst wird, wenn eine Amplitude (A) des Signals (30, 64) des Klopfsensors (28) größer ist als ein Schwellenwert (S).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes erfasst wird, ob die Amplitude (A) des gegebenenfalls aufbereiteten Signals (30, 64) des Klopfsensors (28) für eine vorbestimmte Zeitspanne (t3–t2) größer ist als der Schwellenwert.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das gegebenenfalls aufbereitete Signal (30, 64) des Klopfsensors (28) in einem Frequenzbereich kleiner 5 kHz ausgewertet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das gegebenenfalls aufbereitete Signal (30, 64) des Klopfsensors (28) in einem Frequenzbereich kleiner 1 kHz ausgewertet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das gegebenenfalls aufbereitete Signal (30, 64) des Klopfsensors (28) in einem Zeitfenster (60) ausgewertet wird, das mit der Zündung in einem dem Klopfsensor (28) zugeordneten Zylinder (14) des Verbrennungsmotors (12) beginnt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erfassung des Selbstlaufbetriebes das gegebenenfalls aufbereitete Signal (30, 64) des Klopfsensors (28) in einem Zeitfenster (60) ausgewertet wird, das vor dem oberen Totpunkt (OT) eines dem Klopfsensor (28) zugeordneten Zylinders (14) des Verbrennungsmotors (12) beginnt.
  9. Steuergerät (26) zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (10), wobei das Steuergerät (26) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1–8 durchzuführen.
  10. Verwendung eines Klopfsensors (28) zum Erfassen, wenn ein Verbrennungsmotor (12) bei dessen Starten einen Selbstlaufbetrieb erreicht hat.
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