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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend
- – eine Verbrennungskraftmaschine
- – eine erste, vorwiegend als Pumpe arbeitende hydraulische Maschine, deren Antrieb mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist,
- – eine zweite, vorwiegend motorisch arbeitende hydraulische Maschine, und wenigstens ein Koppelelement mittels dessen die Verbrennungskraftmaschine über eine Übersetzungsstufe und/oder die zweite hydraulische Maschine über eine weitere Übersetzungsstufe wahlweise und unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine mit einem Abtrieb des Kraftfahrzeugs koppelbar ist.
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Die Erfindung bezieht sich weiter auf ein Verfahren zum Betrieb eines derartigen Antriebsstranges.
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Stand der Technik
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Hybride Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge, die nach dem Prinzip des seriellen Hybrids arbeiten, sind seit langem bekannt. Solche Antriebsstränge als hydraulische Hybridantriebsstränge sind in ähnlicher Form aus Anwendungen im Bereich der selbstfahrenden Arbeitsmaschinen wie beispielsweise Radlader oder Kräne bekannt.
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Bei diesen Antriebssträngen ist jedoch meistens keine direkte Kopplung der Verbrennungskraftmaschine mit dem Abtrieb der Räder vorgesehen, sodass die Energieübertragung nur über einen hydraulischen Lastpfad erfolgt.
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Nachteilig bei diesen Konzepten ist, dass die positiven Eigenschaften des verbrennungsmotorischen Antriebsteils, nämlich große Höchstgeschwindigkeiten bzw. hohe Maximaldrehzahlen, nicht genutzt werden. Weiterhin ist eine rein hydraulische Leistungsübertragung mit Verlusten behaftet, was sich negativ auf den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstranges auswirkt.
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Aufgabenstellung
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gattungsgemäßen Antriebsstrang derart weiterzubilden, dass die positiven Eigenschaften der Verbrennungskraftmaschine, nämlich insbesondere deren hohe Dauerzugkräfte, hohe Maximaldrehzahl und guter Wirkungsgrad besser nutzbar sind.
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Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung ein entsprechendes Betriebsverfahren für einen derart verbesserten Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen.
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Darlegung der Erfindung
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Die oben erstgenannte Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass die Verbrennungskraftmaschine über unterschiedlich Übersetzungsstufen mit dem Abtrieb koppelbar ist und die zweite hydraulische Maschine, im weiteren als Hydromotor bezeichnet, über eine weitere Übersetzungsstufe wahlweise und unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine mit dem Abtrieb koppelbar ist.
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Besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2–7.
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Kern der Erfindung ist es, die mechanische Reihenanordnung von Verbrennungskraftmaschine und hydraulischen Maschinen, die den Stand der Technik charakterisiert, zu überwinden und sowohl die Verbrennungskraftmaschine als auch den Hydromotor über jeweils für das entsprechende Antriebsaggregat optimierte Übersetzungsstufen mit dem Abtrieb des Kraftfahrzeugs zu koppeln. Die Pumpe bez. Hydropumpe kann weiter direkt mit der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt bleiben. Die Kopplung der Verbrennungskraftmaschine erfolgt über eine der vorhandenen Übersetzungsstufen mit dem Abtrieb des Kraftfahrzeugs. Die Kopplung wird über Koppelelemente realisiert, von denen jeweils eine je einer der Übersetzungsstufen vor- oder nachgeschaltet ist. Die Koppelelemente sind selbstverständlich so zu steuern, dass jeweils nur ein oder kein Kraftflusspfad von der Verbrennungskraftmaschine zum Abtrieb realisiert ist. Dies kann mit einer entsprechenden Programmierung eines Steuergerätes oder auch auf mechanische Weise erfolgen, wobei letzteres insbesondere realisierbar ist, wenn die beiden Koppelelemente Teile einer komplexeren Doppelkupplung sind. Der Hydromotor ist über ein eigenes Koppelelement, das der zugewiesenen Übersetzungsstufe vor- oder nachgeschaltet ist, mit dem Abtrieb koppelbar. Die Ankopplung des Hydromotors an den Abtrieb kann zusätzlich zur Kopplung der Verbrennungskraftmaschine oder alternativ dazu erfolgen. Im rein hydraulischen Fahrbetrieb ist die Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet oder dient zum Antrieb der Hydropumpe um die für den rein hydraulischen Fahrbetrieb erforderliche Energie zu erzeugen, sollte die gespeicherte hydraulische Energie aufgebraucht sein und die beiden Kraftflusspfade zwischen Verbrennungskraftmaschine und Abtrieb geöffnet. Lediglich der Hydromotor ist über sein zugeordnetes Koppelelement und die zugeordnete Übersetzungsstufe an den Abtrieb angekoppelt. Gleiches gilt beim seriellen Fahren. Dabei kann die Pumpe eine Überschlussleistung erzeugen, sodass während des seriellen Fahrens gleichzeitig der Hydraulikspeicher gefüllt werden kann. Es ist jedoch auch möglich, dass der Hydromotor beim seriellen Fahren mehr Leistung erbringt als ihm von der Pumpe zur gleichen Zeit zur Verfügung gestellt wird. Die zusätzlich benötigte Energie kann er dann aus dem Hydraulikspeicher beziehen. In diesem Fall spricht man von seriellem Fahren plus Boosten. Im gekoppelten Betrieb ist zusätzlich zum Hydromotor die Verbrennungskraftmaschine über einen ihrer möglichen Kraftflusspfade mit dem Abtrieb gekoppelt. Auch hier ist ein Modus gekoppeltes Fahren plus Speichern sowie ein Modus gekoppeltes Fahren plus Boosten denkbar. Schließlich eröffnet die Erfindung noch die weitere Möglichkeit, die hydraulische Maschine vom Antrieb abzukoppeln und im Wesentlichen in einem reinen verbrennungsmotorischen Betrieb zu fahren. Auch hier ist eine Kombination mit einem Lade- bzw. einem Boost-Vorgang denkbar, wobei die beim Boosten genutzte hydraulische Leistung von der dann motorisch betriebenen Pumpe in mechanische Energie umgesetzt wird.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist zur Realisierung der Koppelbarkeit der hydraulischen Maschinen mit dem Abtrieb wenigstens ein Koppelelement als eine schaltbare, formschlüssige Kupplung ausgebildet. Eine solche formschlüssige Kupplung kann nach dem bekannten Prinzip einer Synchronisierung gestaltet sein. Der Vorteil der formschlüssigen Kupplung gegenüber einer Reibkupplung ist der geringere Bauraumbedarf sowie der geringere Verschleiß.
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Wie erwähnt, erlaubt es die Erfindung, jedes der Antriebsaggregate über eine auf seine speziellen Eigenschaften hin optimierte Übersetzung mit dem Abtrieb zu koppeln. So ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die erste Übersetzungsstufe einen Berggang darstellt, dessen Übersetzung i zwischen i = 7 und i = 12 liegt.
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Dies bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine in einem für sie günstigen, hohen Drehzahlbereich arbeiten kann, am Abtrieb aber eine geringe Drehzahl mit hohem Moment anliegt. Ein solcher Betrieb eignet sich beispielsweise für lange, steile Bergauffahrten, wo dauerhaft hohe Durchzugskräfte erforderlich sind, die den Hydromotor, der nach dem Stand der Technik bei niedrigen Geschwindigkeiten als vorwiegendes Antriebsaggregat eingesetzt wird, überfordern würde.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Übersetzungsstufe als Overdrive ausgelegt ist, dessen Übersetzung i zwischen i2 = 1,8 und i = 4 liegt. Dieser Modus ist für besonders hohe Geschwindigkeiten vorgesehen, in denen die Verbrennungskraftmaschine auch nach dem Stand der Technik als hauptsächliches Antriebsaggregat dient. Aufgrund der Erfindung ist es jedoch möglich, den Hydromotor in diesem Modus vollständig abzukoppeln und so die positiven Eigenschaften der Verbrennungskraftmaschine im hohen Drehzahlbereich Kraftstoff sparend ausgenutzt werden können.
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Vorteilhafter Weise liegt die Übersetzung einer weiteren Übersetzungsstufe i zwischen i = 3,5 und i = 8. Die Übersetzung i, mit der der Hydromotor an den Antrieb ankoppelbar ist liegt bevorzugt zwischen i = 2,5 und i = 5.
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Eine solche Auslegung der Übersetzungen führt dazu, dass im seriellen sowie im rein hydraulischen Fahrbetrieb die Eigenschaften des Hydromotors, nämlich eine hohe Leistung und hohes Radmoment bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen, optimal genutzt werden können. Beim Übergang zu höheren Drehzahlen kann die Verbrennungskraftmaschine in einem günstigen Betriebspunkt genutzt werden, ohne – bei sehr hohen Geschwindigkeiten – von dem Hydromotor behindert zu werden. Andererseits kann in Fällen, in denen auch bei niedrigen Geschwindigkeiten ein hydraulisches Fahren aufgrund geforderter, hoher Dauerzugkräfte ungünstig ist, ebenfalls auf die Verbrennungskraftmaschine zurückgegriffen werden, wobei diese über den speziellen Berggang an den Abtrieb gekoppelt ist.
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Die oben zweitgenannte Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 8 dadurch gelöst, dass ausgehend von einem seriellen, hydraulischen Fahrbetrieb, in dem nur die zweite hydraulische Maschine – über die zugewiesene Übersetzungsstufe – mit dem Abtrieb gekoppelt ist, automatisch unter Steuerung durch eine Steuervorrichtung zu einem verbrennungsmotorischen Bergfahrbetrieb, in dem die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine über die erste Übersetzungsstufe mit dem Abtrieb gekoppelt ist, umgeschaltet wird, wenn ein aktuell bestimmter Vergleichswert, der einen Quotienten aus einer vom Fahrer aktuell vorgegebenen Radmomentanforderung und einer am Abtrieb aktuell anliegenden Drehbeschleunigung repräsentiert, kleiner ist als ein vorgegebener erster Grenzwert.
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Dieses Verfahren zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs definiert die Voraussetzungen für eine Umschaltung von einem hydraulischen Fahrbetrieb zu dem verbrennungsmotorischen Bergfahrbetrieb. Die Definition des ersten Grenzwertes ist vom Fachmann insbesondere in Ansehung der im konkreten Fall realisierten Übersetzungen vorzunehmen.
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Besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 9 und 10. Insbesondere ist bei einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass von dem verbrennungsmotorischen Bergfahrbetrieb in den seriellen, hydraulischen Fahrbetrieb umgeschaltet wird, wenn der Vergleichswert größer ist als ein vorgegebener zweiter Grenzwert, wobei günstigerweise der zweite Grenzwert größer ist als der erste Grenzwert, d. h. eine Hysterese realisiert ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden speziellen Beschreibung und den Zeichnungen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Es zeigen:
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1 einen seriellen Hybridantriebsstrang gemäß dem Stand der Technik,
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2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrang,
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3 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
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4 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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5 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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6 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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7 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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8 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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9 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform;
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10 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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11 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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12 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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13 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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14 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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15 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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16 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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17 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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18 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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19 ein Blockschema eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß einer alternativen Ausführungsform,
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20 eine schematische Darstellung der Betriebsbereiche eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
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21 Schema von 30 mit Markierung von Betriebsbereichen mit Abkopplung des Hydromotors.
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Ausführliche Darstellung bevorzugter Ausführungsformen
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines seriellen Hybridantriebsstrangs nachdem Stand der Technik. Eine Verbrennungskraftmaschine 10 treibt, z. B. über ihre Kurbelwelle, den Rotor einer ersten hydraulischen Maschine 12 an. Die erste hydraulische Maschine arbeitet vorwiegend als Pumpe, kann jedoch auch im motorischen Betrieb genutzt werden. Gleichwohl soll nachfolgend von der Pumpe 12 gesprochen werden. Über eine Trennkupplung 14 ist die Pumpe 12 mit einer zweiten hydraulischen Maschine 16 verbindbar. Die zweite hydraulische Maschine 16 wird vorwiegend im motorischen Modus betrieben, kann jedoch auch als Pumpe wirken. Gleichwohl soll sie nachfolgend als Hydromotor 16 angesprochen werden. Der Hydromotor 16 ist über eine Übersetzungsstufe 18 mit dem Abtrieb 20 des Kraftfahrzeugs verbunden. Sowohl die Pumpe 12 als auch der Hydromotor 16 sind mit einem nicht dargestellten hydraulischen Energiespeicher verbunden und können auch untereinander direkte hydraulische Verbindungen aufweisen. Die Funktionsweisen eines derartigen Antriebstrangs im rein hydraulischen Modus, im gekoppelten Modus und im Speicherungsmodus bei den beiden erstgenannten Modi jeweils gegebenenfalls mit „Speichern” oder Boosten wurde bereits weiter. oben beschrieben.
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2 zeigt ein Schema der Grundstruktur eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs. Nach wie vor ist die Verbrennungskraftmaschine 10 mit dem Rotor der Pumpe 12 drehfest verbunden. Hinter der Pumpe 12 eröffnen sich jedoch drei separate mechanische Kraftflusspfade zum Abtrieb 20. Ein erster Kraftflusspfad läuft über eine erste Kupplung S1 und eine erste Übersetzungsstufe i1. Ein zweiter Kraftflusspfad läuft über eine zweite Kupplung S2 und eine zweite Übersetzungsstufe i2. Ein dritter Kraftflußpfad läuft über eine dritte Kupplung S3 und eine dritte Übersetzungsstufe i3 zum Abtrieb 20. Weitere mechanische kraftflußpfade i4 können nach Notwendigkeit vorgesehen sein. Unabhängig hiervor ist der Hydromotor 16 an den Abtrieb an- bzw. von diesem abkoppelbar. Der Kraftfluss von dem Hydromotor 16 zum Abtrieb 20 läuft über die fünfte Kupplung S5 und die fünfte Übersetzungsstufe i5. Aus dieser Struktur wird deutlich, dass die dem Hydromotor 16 zugeordnete Übersetzungsstufe i5 speziell für die Eigenschaften des Hydromotors 16 optimiert sein kann, ohne Rücksicht auf Randbedingungen nehmen zu müssen, die von der Verbrennungskraftmaschine 10 aufgestellt werden, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, wo das Moment der Verbrennungskraftmaschine 10 wie auch das Moment eines Hydromotors 16 über dieselbe Übersetzungsstufe 18 laufen. Die beiden der Verbrennungskraftmaschine 10 zugeordneten Übersetzungsstufen i1, i2 und i3 können dann jeweils für die Eigenschaften der Verbrennungskraftmaschine optimiert sein, wobei unterschiedliche Betriebsarten realisiert sein können. Beispielsweise kann eine Übersetzungsstufe i3 eine Übersetzung in einem Bereich von 1,8 bis 4 haben und damit einen sogenannten Overdrive zum Kraftstoff sparenden Fahren bei sehr hohen Geschwindigkeiten realisieren und eine weitere Übersetzungsstufe kann eine Übersetzung von etwa 12, d. h. einen Berggang realisieren, bei dem die hohen Dauersteigkräfte der Verbrennungskraftmaschine 10 nutzbar gemacht werden.
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Die separate Abkoppelbarkeit des Hydromotors 16 reduziert Schleppverluste und verhindert eine Behinderung des im Wesentlichen verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrens bei sehr hohen Geschwindigkeiten
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Auch die bevorzugte Ausführung der Kupplungen S1, S2, S3 und S5 als formschlüssige Kupplungen reduziert Reibungsverluste und führt ebenfalls zu einem axialen Bauraumgewinn.
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3 zeigt die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs gemäß 2 in einer anderen Darstellung als Blockdiagramm. Der Abtrieb 20 ist hier als Differential i6 dargestellt; die übrigen Bezugszeichen entsprechen denjenigen in 2.
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4 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der die Anordnung der Kupplungen und der zugeordneten Übersetzungsstufen im Vergleich zur Ausführungsform von 3 vertauscht wurden. Selbstverständlich ist es auch möglich, nur einzelne der Kupplungs/Übersetzungsstufen-Paare zu vertauschen.
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Die 5 bis 13 zeigen verschiedene Varianten, bei denen die jeweils einem Antriebsaggregat zugeordnete Gesamtübersetzung durch Hintereinanderschaltung mehrerer Übersetzungsstufen zustande kommt. Einzelne Übersetzungsstufen sind dabei Element mehrerer Kraftflusspfade.
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Durch die zunehmende Anzahl der mechanischen Kraftflußpfade entsteht eine Vielzahl möglicher Kopplungen, die hier nicht im einzelnen gezeigt werden, aber vom Fachmann natürlich gewählt werden können, sollten es die technischen Rahmenbedingung erforderlich machen. Der besseren Übersichtlichkeit halber und beispielhaft zeigen die 5 bis 19 Antriebsstränge mit nur zwei mechanischen Kraftflußpfaden.
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Die 14 bis 16 zeigen verschiedene Ausführungsformen, bei denen die Kraftflusspfade erst im Differential i6 zusammengeführt werden. Man kann hier auch von Strukturen mit getrennten Triebwellen sprechen.
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Die 17 bis 19 zeigen verschiedene Ausführungsformen, bei denen jeweils zwei der Kupplungen Si, S2 und S3 in einem komplexeren Koppelelement zusammengefasst sind. Die gestrichelten Linien zeigen die jeweils zusammengefassten Kupplungen.
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20 zeigt schematisch die unterschiedlichen Betriebsbereiche, in denen der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang vorzugsweise betrieben wird. Auf der X-Achse ist die Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Kilometer pro Stunde dargestellt. Auf der Y-Achse ist die jeweilige Radleistung in Kilowatt dargestellt. Die Bereiche 100 und 102 symbolisieren rein hydraulisches Fahren, d. h. Fahren mit dem Hydromotor 16 ohne dass die Verbrennungskraftmaschine 10 in Betrieb wäre. Die Bereiche 210 und 220 symbolisieren serielles Fahren, d. h. Fahren mit dem Hydromotor 16, der jedoch aus der Pumpe 12 gespeist wird, welcher von der Verbrennungskraftmaschine 10 angetrieben wird. Der Bereich 210 symbolisiert dabei das serielle Fahren mit Leistungsüberschuss, sodass die überschüssig erzeugte hydraulische Energie zum Füllen des Energiespeichers verwendet werden kann. Der Bereich 220 symbolisiert das serielle Fahren mit Boosten, d. h. dass die Pumpe 12 weniger hydraulische Leistung liefert als vom Hydromotor 16 benötigt Wird, sodass letzterer die zusätzliche Energie aus dem Speicher bezieht.
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Die Bereiche 310 und 320 symbolisieren gekoppeltes Fahren, d. h. sowohl die Verbrennungskraftmaschine 16 als auch die hydraulischen Maschinen sind an den Abtrieb 20 angekoppelt. Im Bereich 310 wird zusätzlich zum gekoppelten Fahren hydraulische Energie gespeichert. Im Bereich 320 wird das gekoppelte Fahren mit hydraulischer Energie aus dem Speicher geboostet.
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Der Bereich 400 symbolisiert die Rekuperation.
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21 zeigt im Wesentlichen das gleiche Diagramm wie 20, wobei jedoch einige Bereiche schraffiert dargestellt sind. In dem schraffierten Bereich 510 kann es sinnvoll sein, den Hydromotor 16 abzukoppeln. Im Bereich 520 ist dies sogar erforderlich. Der Bereich 520 repräsentiert einen Bereich, in dem die Drehzahl am Abtrieb höher ist, als der Hydromotor 16 über seine Übersetzungsstufe i5 leisten könnte. In diesem Hochgeschwindigkeitsbereich wird der Hydromotor 16 daher abgekoppelt, sodass die Übersetzung i5 trotz der Drehzahlbegrenzung des Hydromotors für hohe Anfahrzugkräfte hoch gewählt werden kann. Soweit dieser Bereich sich mit dem Bereich des gekoppelten Fahrens plus Boosten überlappt, erfolgt das Boosten mit Hilfe der Pumpe 12, der in diesem Fall motorisch betrieben wird.
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Im Bereich 510 ist eine Abkopplung des Hydromotors 16 nicht zwingend erforderlich, kann aber sinnvoll sein, um Schleppverluste zu vermeiden.
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Die An- und Abkopplung des Hydromotors 16 erfolgt vorzugsweise automatisiert nach Vorgaben eines Steuergerätes. In dem Steuergerät sind Kriterien hinterlegt, nach denen Fahrsituationen definiert sind, die ein An- bzw. Abkoppeln des Hydromotors notwendig machen.
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Zum Abkoppeln sind diese vorzugsweiser
- – das Fahren mit angekoppeltem Verbrennungsmotor ist erforderlich,
- – ausreichender Geschwindigkeitsabstand zum seriellen Betrieb,
- – ausreichender Momenten- bzw. Leistungsabstand zum rein hydraulischen Fahrmodus,
- – Boost-Funktion des Hydromotors aktuell nicht erforderlich,
- – Grenzdrehzahl des Hydromotors erreicht.
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Zum Ankoppeln des Hydromotors können folgende Kriterien hinterlegt sein:
- – Übergang in den seriellen Betrieb absehbar (Geschwindigkeitsabnahme),
- – Übergang in den rein hydraulischen Fahrmodus absehbar (Gasrücknahme),
- – Boost-Funktion des Hydromotors erforderlich.
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Natürlich stellen die in der speziellen Beschreibung diskutierten und in den Figuren gezeigten Ausführungsformen nur illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar Dem Fachmann ist im Lichte der hiesigen Offenbarung ein breites Spektrum an Variationsmöglichkeiten anhand gegeben. Insbesondere können Merkmale, die in einer oder mehreren Ausführungsformen dargestellt sind, auch mit Merkmalen anderer dargestellter Ausführungsformen kombiniert werden, sodass neue, nicht explizit gezeigte Ausführungsformen entstehen, die für den Fachmann in Kenntnis der vorliegenden Lehre jedoch naheliegend sind.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Verbrennungskraftmaschine
- 12
- Pumpe
- 14
- Trennkupplung
- 16
- Hydromotor
- 18
- Übersetzungsstufe
- 20, 20'
- Abtrieb
- i1, 2, i3, i4, i4, i5, i6
- Übersetzungsstufen
- S1, S2, S3, S4, S5
- Koppelelemente
- 40
- Entkopplung Hydromotor
- 100, 102
- hydraulischer Fahrbereich
- 210
- serieller Fahrbereich mit Energiespeicherung
- 220
- serieller Fahrbereich mit Boosten
- 310
- gekoppelter Fahrbereich mit Energiespeicherung
- 320
- gekoppelter Fahrbereich mit Boosten
- 400
- Rekuperationsbereich
- 510
- vorzugsweiser Abkoppelbereich Hydromotor
- 520
- notwendiger Abkoppelbereich Hydromotor
