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Die
Erfindung betrifft einen Hybridantrieb gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruch 1.
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Als
Hybridantrieb wird eine Kombination verschiedener Antriebsprinzipien
oder verschiedener Energiequellen für eine Antriebsaufgabe
innerhalb einer Anwendung, beispielsweise eines Fahrzeugs, bezeichnet.
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In
Abhängigkeit der Anordnung und der mechanischen Verbindung
der Antriebsmaschinen wird zwischen Seriell-Hybridantrieb und Parallel-Hybridantrieb
unterschieden. Bei einem Seriell-Hybrid wird die gesamte Leistung
der Verbrennungskraftmaschine über einen elektrischen Generator
oder eine hydraulische Pumpe in elektrische/hydraulische Energie
umgewandelt und der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt ausschließlich
durch einen Elektro- oder Hydromotor. Nachteilig hierbei ist, dass
dieser Antrieb bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs und niedrigen
Lasten einen sehr schlechten Wirkungsgrad aufweist.
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Bei
einem Parallel-Hybrid stehen zwei Antriebsmaschinen, beispielsweise
ein Elektromotor oder Hydromotor und ein Verbrennungsmotor, mit
einem Achsantrieb in Verbindung, so dass das betreffende Fahrzeug
bei entsprechender Ausbildung und Anordnung des Antriebsstrangs,
separat von dem Elektromotor oder Hydromotor, separat von der Verbrennungskraftmaschine,
oder gemeinsam von beiden Antriebsmaschinen angetrieben werden kann.
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In
der
US 5 495 912 ist
ein Parallel-Hybrid offenbart, bei dem eine Verbrennungskraftmaschine Energie
an eine Triebwelle überträgt, an der eine Hydroeinheit
angeschlossen ist, die als Hydropumpe oder Hydromotor betrieben
werden kann und von der eine Antriebseinheit (Getriebe, Räder
etc.) eines Fahrzeugs angetrieben wird. Mit der Hydroeinheit ist ein
Hydrospeicher in Wirkverbindung, der Energie an den Hydromotor abgeben
oder Energie von der Hydropumpe aufnehmen kann. Zum Laden des Hydrospeichers
wird entweder die Bremsenergie des Fahrzeugs und somit indi rekt
die Verbrennungskraftmaschine verwendet, die einen Teil der Beschleunigungsenergie
vor dem Bremsvorgang liefern muss, oder es wird direkt die Verbrennungskraftmaschine zum
antreiben der Hydropumpe verwendet. Zusätzlich zur Verbrennungskraftmaschine
kann eine weitere Verbrennungskraftmaschine an die Triebwelle zugeschaltet
werden, um die Leistung des Parallel-Hybrids zu erhöhen.
Diese Lösung hat den Nachteil, dass dieser Antrieb einen
sehr komplexen Aufbau und hohe Herstellungskosten aufweist.
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Demgegenüber
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Hybridantrieb zu
schaffen, der einen hohen Wirkungsgrad aufweist und kompakt aufgebaut
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Hybridantrieb mit den Merkmalen des Patentanspruch
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß weist
ein Hybridantrieb wenigstens ein Primäraggregat und eine
Hydromaschine auf, wobei diese mit einer ersten Triebwelle und das
Primäraggregat mit einer zweiten Triebwelle in Wirkverbindung
stehen. Über die zweite Triebwelle wird eine mit der Hydromaschine
in Verbindung stehende Hydropumpe angetrieben. Die erste und die zweite
Triebwelle sind dabei über eine Kupplung verbindbar.
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Diese
Lösung hat den Vorteil, dass durch diesen Hybridantrieb
mehrere Antriebsprinzipien ermöglicht sind. Im offenen
Zustand der Kupplung kann der Hybridantrieb seriell betrieben werden.
Bei geschlossener Kupplung kann der Hybridantrieb entweder parallel
oder als Primäraggregatsantrieb eingesetzt werden. Somit
kann der Hybridantrieb flexibel an unterschiedliche Einsatzbedingungen
bei einem gleichzeitig hohen Wirkungsgrad optimal angepasst werden.
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Die
Hydromaschine und die erste Triebwelle werden vorteilhafterweise über
ein Getriebe verbunden, wodurch das Drehmoment und die Drehzahl zwischen
der Hydromaschine und der Triebwelle abgestimmt werden kann.
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Das
Getriebe der Hydromaschine kann einstufig, zweistufig oder als Planetengetriebe
ausgebildet sein und ist somit ideal an den Einsatzbereich des Hybridantriebs
anpassbar.
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Vorzugsweise
ist das Primäraggregat eine Verbrennungskraftmaschine (VKM),
die eine hohe Leistung und einen hohen Wirkungsgrad aufweisen kann.
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Die
VKM ist bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung über
ein einstufiges Motorgetriebe mit der zweiten Triebwelle verbunden,
wobei das Motorgetriebe sehr kompakte Abmessungen aufweist und kostengünstig
herstellbar ist.
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Über
einen Ventilblock kann ein Druckanschluss der Hydropumpe mit einem
Hochdruckspeicher oder einen Hochdruckanschluss des Hydromotors
und über den Sauganschluss mit einem Niederdruckspeicher
oder mit einem Niederdruckanschluss des Hydromotors verbunden sein.
Des Weiteren kann über den Ventilblock der Hochdruckspeicher
mit dem Hochdruckanschluss des Hydromotors und der Niederdruckspeicher
mit dem Niederdruckanschluss des Hydromotors verbindbar sein. Hierdurch
sind unterschiedliche Betriebszustände der Hydropumpe und
des Hydromotors einfach über den Ventilblock einstellbar.
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Vorteilhafterweise
kann mit einem Steuergerät die VKM, die Hydromaschine,
die Hydropumpe, die Kupplung, der Ventilblock, eine Getriebeeinheit und
ein Planetengetriebe über beispielsweise elektrische Steuerleitungen
angesteuert werden. Somit ist eine optimale Anpassung des Hybridantriebs
an unterschiedlichste Betriebsbereiche ermöglicht, womit ein
hoher Wirkungsgrad erreicht werden kann.
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Die
Hydromaschine und die -pumpe können einstellbar und somit
mit unterschiedlichen Drehzahlen und -momenten betreibbar sein.
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Die
Hydromaschine kann im 4-Quadranten-Betrieb als Hydropumpe und -motor
mit unterschiedlichen Drehrichtungen und -momenten äußerst
flexibel eingesetzt werden.
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Die
erste Triebwelle kann mit einem Differentialgetriebe und einen daran
angeordneten Radantrieb in Wirkverbindung stehen, um somit beispielsweise
ein Fahrzeug anzutreiben.
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Sonstige
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer
Unteransprüche.
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Im
Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
Hybridantrieb gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
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2 einen
Hybridantrieb gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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3 ein
Zugkraftdiagramm des Hybridantriebs gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel; und
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4 einen
Hybridantrieb gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
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In 1 ist
ein Hybridantrieb 1, beispielsweise für ein Kraftfahrzeug,
in einer schematischen Darstellung gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel gezeigt. Dieser weist eine Verbrennungskraftmaschine 2 (VKM)
auf, die über eine Antriebswelle 4 und einem Motorgetriebe
in der Form eines Zahnradpaares 6 mit einer ersten Triebwelle 8 verbunden
ist, die eine verstellbare Hydropumpe 10 antreibt. Die
Hydropumpe 10 hat einen Druckanschluss 12, der über
eine Druckleitung 14 an einen Ventilblock 16 angeschlossen
ist. Ein Sauganschluss 18 der Hydropumpe 10 ist über
eine Saugleitung 20 ebenfalls mit dem Ventilblock 16 verbunden.
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Der
Ventilblock 16 ist dabei unterschiedlich einstellbar. In
einer ersten Stellung des Ventilblocks 16 fördert
die von der VKM 2 angetriebene Hydropumpe 10 Druckmittel
von einem Niederdruckspeicher 24 über eine erste
Speicherleitung 22, die Saugleitung 20, die Druckleitung 14 und
eine zweite Speicherleitung 26 zu einem Hochdruckspeicher 28,
womit in diesem hydraulische Energie gespeichert wird.
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In
einer zweiten Stellung des Ventilblocks 16 ist die Hydropumpe 10 mit
einer Hydromaschine 34 in Druckmittelverbindung, wobei
von der Druckleitung 14 und einer Hochdruckleitung 30,
die an einen Hochdruckanschluss 32 der Hydromaschine 34 angeschlossen
ist, diese mit Druckmittel versorgt und dieses über eine
an einem Niederdruckanschluss 36 der Hydromaschine 34 angeschlossene
Niederdruckleitung 38 und die Saugleitung 20 zu
der Hydropumpe 10 zurückgeführt wird.
Die Hydromaschine 34 wirkt dabei als Hydromotor 34.
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In
einer dritten Stellung des Ventilblocks 16 ist die Hydromaschine 34 mit
dem Nieder- und Hochdruckspeicher 24, 28 verbunden
und somit unabhängig von der Hydropumpe 10 als
Hydromotor 34 betreibbar. Hierbei strömt Druckmittel
von dem Hochdruckspeicher 28 über die zweite Speicherleitung 26, die
Hochdruckleitung 30 und den Hochdruckanschluss 32 zu
dem Hydromotor 34 und wird über den Niederdruckanschluss 36,
die Niederdruckleitung 38 und die erste Speicherleitung 22 zum
Niederdruckspeicher 24 zurückgeführt.
Wird die Hydromaschine 34 hingegen als Hydropumpe 34 eingesetzt
(wird weiter unten in der Beschreibung genauer ausgeführt),
so fördert diese Druckmittel vom Nieder- zum Hochdruckspeicher 24, 28.
Durch einen Vierquadrantenbetrieb ist die Hydromaschine 34 flexibel
mit wechselnder Drehrichtung und wechselnder Momentenrichtung betreibbar.
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Die
Hydromaschine 34 ist über eine Antriebwelle 40 und
einem als Zahnradpaar 42 ausgeführtem Getriebe
mit einer zweiten Triebwelle 44 in Wirkverbindung. Diese
treibt über ein Differentialgetriebe 46 zwei Abtriebswellen 48 mit
Rädern 50 an.
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Die
erste und zweite Triebwelle 8, 44 sind über
eine Kupplung 52 mechanisch verbindbar, die zwischen den
an den Triebwellen 8, 44 angeschlossenen Zahnradpaaren 6, 42 angeordnet
ist.
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Ein
Steuergerät 54 ist elektrisch über eine sich
verzweigende Steuerleitung 56 mit der VKM 2, der
Hydropumpe 10, dem Ventilblock 16, der Hydromaschine 34 und
der Kupplung 52 verbunden und regelt und steuert diese.
Beispielsweise kann bei der VKM 2 die Drehzahl und bei
der Hydromaschine 34 das Drehmoment geregelt werden.
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Der
Hybridantrieb 1 in 1 wird in
unterschiedlichen Betriebszuständen eingesetzt, die von dem
Steuergerät 54 gesteuert werden. Bei einem seriellen
Betriebszustand wird der Hybridantrieb 1 als Seriell-Hybrid
betrieben, wobei die Kupplung 52 getrennt ist. Die VKM 2 überträgt
ein Drehmoment mit einer bestimmten Drehzahl über die Antriebswelle 4 und
das Zahnradpaar 6 auf die erste Triebwelle 8,
die die Hydropumpe 10 antreibt. Die mechanische Energie
der VKM 2 wird über die Hydropumpe 10 in
hydraulische Energie umgewandelt. Die VKM 2 und die Hydropumpe 10 sind
derart über das Zahnradpaar 6 aufeinander abgestimmt,
das beide gleichzeitig ihre maximale Drehzahl erreichen. Die hydraulische
Energie wird entweder in der erste Stellung des Ventilblocks 16 in
dem Hochdruckspeicher 28 gespeichert oder mit dieser wird
in der zweiten Stellung des Ventilblocks 16 die Hydromaschine 34 angetrieben.
Die Hydromaschine 34 wirkt dann als Hydromotor 34 und treibt
weiter über die Antriebswelle 40, das Zahnradpaar 42,
die zweite Triebwelle 44 und dem Differentialgetriebe 46,
die Abtriebswellen 48 mit den Rädern 50 an.
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Die
Hydromaschine 34 kann in der dritten Stellung des Ventilblocks 16 ebenfalls,
wie in der zweiten, als Hydromotor 34 wirken. In dieser
Stellung ist die Hydromaschine 34 allerdings auch als Hydropumpe 34 einsetzbar,
indem diese bei Verzögerungen durch beispielsweise Bremsen
des Kraftfahrzeugs, über die Räder 50,
die Abtriebswellen 48, dem Differentialgetriebe 46,
der zweiten Triebwelle 44 und dem Zahnradpaar 42 die
Bremsenergie in hydraulische Energie umwandelt. Diese fördert
dabei Druckmittel vom Niederdruckspeicher 24 über
die erste Speicherleitung 22, die Niederdruckleitung 38 und dem
Niederdruckanschluss 36 zum Hochdruckspeicher 28 über
den Hochdruckanschluss 32, die Hochdruckleitung 30 und
die zweite Speicherleitung 26. Der serielle Betriebszustand
wird beispielsweise bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Lasten
eingesetzt, wo dieser einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
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Sind
beispielsweise hohe Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs erforderlich,
so wird der Hybridantrieb 1 durch das Steuergerät 54 in
einen Betriebszustand gesteuert, in welchem dieser über
einen rein mechanischen Antriebsstrang das Kraftfahrzeug antreibt.
Hierbei schließt das Steuergerät 54 die Kupplung 52,
wodurch die erste und zweite Triebwelle 8, 44 verbunden
werden. Gleichzeitig werden die Hydropumpe 10 und die Hydromaschine 34 von
dem Steuergerät 54 derart eingestellt, dass die
Hydropumpe 10 auf Null Fördervolumen und die Hydromaschine 34 auf
Null Schluckvolumen geschwenkt werden und leer mitlaufen. Somit
treibt die VKM 2 direkt über das Zahnradpaar 6,
die beiden Triebwellen 8, 44 und den Radantrieb,
der das Differenti algetriebe 46 und die Abtriebswellen 48 aufweist,
die Räder 50 an, was als Overdrive bezeichnet
wird.
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Der
Hybridantrieb 1 ist auch in einem parallelen Betriebszustand
einsetzbar, indem die Kupplung 52 wie oben beschrieben
geschlossen ist und zusätzlich zur VKM 2 auch
der Hydromotor 34 die zweite Triebwelle 44 antreibt.
Dieser wird dabei entweder durch die Hydropumpe 10 oder
durch die Speicheranordnung aus Nieder- und Hochdruckspeicher 24, 28 mit
Druckmittel versorgt. Im letzteren Fall der Druckmittelversorgung
werden Hybridfunktionen, wie Rekuperation, Boost, Start-Stopp, Motorbetriebspunktverschiebung
und Betrieb ohne VKM 2 ermöglicht.
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Die
verschiedenen Betriebszustände des Hybridantriebs 1 werden
von dem Steuergerät 54 unterschiedlichst eingestellt
und zwar derart, dass der Hybridantrieb 1 in jeder Einsatzsituation
des Kraftfahrzeugs den optimalen Wirkungsgrad aufweist und gleichzeitig
den Einsatzwunsch eines Fahrzeugführers berücksichtigt.
Einflussgrößen für die Ansteuerung des
Hybridmotors 1 durch das Steuergerät 54 sind
die jeweiligen maximalen Wirkungsgrade der VKM 2, der Hydropumpe 10 und
der Hydromaschine 34. Weitere Einflussgrößen
sind fahrdynamische Einsatzwünsche des Fahrzeugführers,
wie Gaspedal- und Bremspedalstellung, der Gradient der Gaspedal- und
Bremspedalstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ladezustand
der Speicheranordnung aus Nieder- und Hochdruckspeicher 28, 24,
wie beispielsweise der Speicherdruck und die Speichertemperatur.
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In 2 ist
ein Hybridantrieb 1 in einer schematischen Darstellung
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
gezeigt. Der Hydromotor 34 ist hierbei über eine
Getriebeeinheit 58 in der Form zweier schaltbarer Zahnradpaare 60, 62 mit
der zweiten Triebwelle 44 verbunden, wobei die Schaltung über eine
Synchronisationseinrichtung 64 erfolgt. Die Zahnradpaare 60, 62 weisen
jeweils eine unterschiedliche Übersetzung auf, wobei das
in 2 rechte Zahnradpaar 62 einem 1. Gang
und das linke Zahnradpaar 60 einem 2. Gang entspricht.
Hierdurch ist zum einen ein leistungsschwächerer Hydromotor 34 einsetzbar
und zum anderen der Drehzahl- und Drehmomentbereich des Hydromotors 34 flexibler
an die Einsatzsituation des Kraftfahrzeugs anpassbar. Es sind somit
zwei Gänge durch die Getriebeeinheit 58 wählbar, die
durch die Steuereinheit 54 über die Steuerleitung 56,
die mit der Synchronisationseinrichtung 64 verbunden ist,
betätigt werden.
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Anhand
der 3 wird in einem Zugkraftdiagramm der Einsatz des
Hybridmotors 1 gemäß der zweiten Ausführungsform
näher erläutert. Die Ordinate des Zugkraftdiagramm
bildet ein Drehmoment M in Nm und die Abszisse des Diagramms eine
Geschwindigkeit v_Fzg km/h ab. In dem Zugkraftdiagramm ist eine
Leistungshyperbel 66 (Punkte-Linie) eingezeichnet, die
die maximale mögliche Leistung der VKM 2 (s. 2),
beispielsweise 110 kW, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
und dem Drehmoment zeigt. Eine in dem Zugkraftdiagramm obere Linie 68 (Strich-Linie)
weist einen waagrechten Abschnitt und einen Abschnitt, der entlang
der Leistungshyperbel 66 verläuft, auf. Eine zweite
Linie 70 (Strichpunkt-Linie), die unterhalb der Linie 66 angeordnet
ist, weist ebenfalls eine waagrechten Abschnitt und einen Abschnitt,
der entlang der Leistungshyperbel 68 verläuft,
auf. Die obere Linie 66 endet in dem Punkt, wo die zweite
Linie 70 an der Leistungshyperbel 68 anliegt.
Eine dritte gebogene Linie 72 (Strichstrichpunkt-Linie)
ist unterhalb der Linie 70 in dem Zugkraftdiagramm eingezeichnet.
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Beim
Anfahren des Kraftfahrzeugs wird der Hybridmotor 1 (s. 2)
im seriellen Betriebszustand mit dem 1. Gang der Getriebeeinheit 58 (s. 2) betrieben.
Die Linie 68 entspricht dabei dem 1. Gang und zeigt das
maximale Drehmoment bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf, die
der Hybridmotor 1 leisten kann. Die Beschleunigung erfolgt
bis zu einer Geschwindigkeit (ca. 90 km/h) in diesem 1. Gang, wo die
obere Linie 68 in die Linie 70 mündet.
Durch den Hybridmotor 1 ist jeder Punkt zwischen der oberen
Linie 68 und der Abszisse stufenlos erreichbar, wobei das
Drehmoment über den Hydromotor 34 (s. 2) eingestellt
wird. Beispielsweise kann bereits ab der Geschwindigkeit Null das
Höchstdrehmoment am Abtrieb zur Verfügung gestellt
werden. Beim Erreichen der Geschwindigkeitsgrenze (ca. 90 km/h)
wird die Getriebeeinheit 58 (s. 2) in den
2. Gang geschaltet und das Kraftfahrzeug kann mit einem maximalen
Drehmoment entlang der zweiten Linie 70 bis zur Höchstgeschwindigkeit
(ca. 230 km/h) beschleunigt werden. Auch hier gilt, dass jeder Betriebspunkt zwischen
der Linie 70 und der Abszisse betreibbar ist. Vor Erreichen
der Höchstgeschwindigkeit kann der Hybridantrieb 1 auch
in den Betriebszustand gesteuert werden, wo dieser das Kraftfahrzeug
direkt mit der VKM 2 antreibt (gekenn zeichnet durch die
Linie 72), da diese bei hohen Geschwindigkeiten und niedrigen
Lasten einen optimalen Wirkungsgrad aufweist. Dies wäre
dann ein 3. Gang.
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Mit
diesem Zugkraftdiagramm in 3 ist gezeigt,
das der Hybridantrieb 1 mit beliebigen Drehmomenten und
Geschwindigkeiten betrieben werden kann und im Wesentlichen durch
das maximale Drehmoment der Hydromaschine 34 (s. 2),
der maximalen Leistung der VKM 2 und der maximalen Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs begrenzt ist. Somit ist der Hybridantrieb äußerst
flexibel an einen energieeffizienten Betrieb anpassbar.
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Die
Linien 66, 70, 72 des Zugkraftdiagramms in 3 entsprechen
im Prinzip drei Gängen des Hybridmotors 1, die
durch eine äußerst einfache Getriebeanordnung
der Getriebeeinheit 58 (s. 2) und einer
Kupplung 52 ermöglicht sind. Hierdurch ist ein aufwendig
aufgebautes Getriebe, beispielsweise ein Continuously variable transmission
(CVT) Getriebe nicht mehr notwendig.
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4 zeigt
einen Hybridmotor 1 in einer schematischen Darstellung
gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
Der Unterschied zu den beiden anderen Ausführungsbeispielen
in 1 und 2 ist, dass das Getriebe zwischen
der Hydromaschine 34 und der zweiten Triebwelle 44 als
Planetengetriebe 74 ausgeführt ist. Dieses weist
einen mit der Hydromaschine 34 verbundenen Planetenradträger 76 auf,
auf dem eine Vielzahl von Planetenrädern 78 lagern,
die zwischen einem Hohlrad 82 und einem Sonnenrad 80 angeordnet
sind. Das Hohlrad 82 weist einen Stirnradabschnitt 84 auf,
der mit einem an der zweiten Triebwelle 44 angeordneten
Stirnrad 86 ein Zahnradpaar 88 bildet. Das Sonnenrad 80 ist
mit einer Sonnenradwelle 89 verbunden, an deren Endbereich
eine erste Bremsscheibe 90 vorgesehen ist, die mit Bremsbacken 92 abbremsbar
ist. Diese werden über das Steuergerät 54 und
der angeschlossenen Steuerleitung 56 betätigt.
Vor der Bremsscheibe 90 hin in Richtung zum Sonnenrad 80 ist
an der Sonnenradwelle 89 eine zweite Bremsscheibe 94 vorgesehen,
die mit an dem Hohlrad 82 angeordneten Bremsbacken 96 abbremsbar
ist. Diese sind ebenfalls über die Steuerleitung 56 mit
dem Steuergerät 54 steuerbar.
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Durch
das Planetengetriebe 74 sind wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
aus 2 zwei Gänge schaltbar, wobei dies über
ein schleifendes Umschalten durch die Bremsbacken 92, 96 erfolgt und
somit beim Schalten keine Zugkraftunterbrechung des Hybridantriebs 1 auftritt.
Beim Abbremsen der zweiten Bremsscheibe 94 wird das Sonnenrad 80 mit
dem Hohlrad 82 über die Bremsbacken 96 kraftschlüssig
verbunden. Hierdurch sind die Planetenräder 78 fixiert
und das Hohlrad 82 wird direkt über das Sonnenrad 80 von
der Hydromaschine 34 angetrieben. Über das Zahnradpaar 88 wird
dann die zweite Triebwelle 44 in Drehung versetzt. Dies
entspricht einem 1. Gang. Wird den Bremsbacken 96 gelöst
und gleichzeitig die Bremsbacken 92 der ersten Bremsscheibe 94 aktiviert,
so erfolgt ein fließender Übergang zum 2. Gang.
Bei diesem wird das Sonnenrad 80 kraftschlüssig
durch die Bremsbacken 92 gehalten, die unabhängig
von Planetengetriebe 74 an dem Hybridantrieb 1 fixiert
sind. Somit sind die Planetenräder 78 an dem Sonnenrad 80 und
dem Hohlrad 82 abrollbar, das über das Zahnradpaar 88 die
zweite Triebwelle 44 antreibt.
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Neben
den oben in den Ausführungsbeispielen genannten Getrieben
sind in dem Hybridmotor 1 (s. beispielsweise 1)
je nach dessen Einsatzgebiet durchaus auch andere Getriebearten
einsetzbar.
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Offenbart
ist ein Hybridantrieb mit einem Primäraggregat und einer
Hydromaschine, wobei diese jeweils mit einer Triebwelle verbunden
sind. Das Primäraggregat treibt über die Triebwelle
eine Hydropumpe an, an der eine Hydromaschine hydraulisch angeschlossen
ist. Die Triebwellen sind dabei mechanisch verbindbar.
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- 1
- Hybridantrieb
- 2
- Verbrennungskraftmaschine
(VKM)
- 4
- Antriebswelle
- 6
- Zahnradpaar
- 8
- Triebwelle
- 10
- Hydropumpe
- 12
- Druckanschluss
- 14
- Duckleitung
- 16
- Ventilblock
- 18
- Sauganschluss
- 20
- Saugleitung
- 22
- Speicherleitung
- 24
- Niederdruckspeicher
- 26
- Speicherleitung
- 28
- Hochdruckspeicher
- 30
- Hochdruckleitung
- 32
- Hochdruckanschluss
- 34
- Hydromaschine
- 36
- Niederdruckanschluss
- 38
- Niederdruckleitung
- 40
- Antriebswelle
- 42
- Zahnradpaar
- 44
- Triebachse
- 46
- Differentialgetriebe
- 48
- Abtriebswelle
- 50
- Räder
- 52
- Kupplung
- 54
- Steuergerät
- 56
- Steuerleitung
- 58
- Getriebeeinheit
- 60
- Zahnradpaar
- 62
- Zahnradpaar
- 64
- Synchronisationseinrichtung
- 66
- Leistungshyperbel
- 68
- Linie
- 70
- Linie
- 72
- Linie
- 74
- Planetengetriebe
- 76
- Planetenradträger
- 78
- Planetenräder
- 80
- Sonnenrad
- 82
- Hohlrad
- 84
- Stirnradabschnitt
- 88
- Außenradpaar
- 89
- Sonnenradwelle
- 90
- Bremsscheibe
- 92
- Bremsbacken
- 94
- Bremsscheibe
- 96
- Bremsbacken
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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