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Die Erfindung betrifft eine Windschotteinrichtung für einen offenen Personenkraftwagen, beispielsweise ein Cabriolet oder einen Roadster, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Um den Innenraum von Cabriolets, Roadstern oder dergleichen offenen Personenkraftwagen bei geöffnetem Verdeck weitgehend zugfrei zu halten, werden Windschotts hinter einer entsprechenden Fahrzeugsitzreihe vorgesehen. Dabei gibt es äußerst einfache Windschotts in Form von flexiblen Netzen oder eigensteifen Schottelementen, beispielsweise aus Glas, welche zwischen den festen fahrzeugseitigen Überrollbügeln fixiert werden.
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Aufwändigere Windschotts, welche beispielsweise bei Cabriolets zum Einsatz kommen, weisen ein Schottelement in Form eines flexiblen Netzes auf, welches innerhalb eines Schottrahmens aufgespannt ist. Diese Windschotts sind üblicherweise um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse zwischen einer im Wesentlichen vertikalen Gebrauchsstellung und einer im Wesentlichen horizontalen Nichtgebrauchsstellung klappbar.
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Darüber hinaus gibt es bereits eigensteife Windschotts in Form von Glasscheiben, welche vertikal zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und wenigstens einer Gebrauchsstellung in Fahrzeughochrichtung höhenverfahrbar sind. Diese Glasscheiben dienen dabei beispielsweise nicht nur als Windschott, sondern gleichzeitig – bei geschlossenem Verdeck – als Heckscheibe.
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Die
DE 10 2006 017 736 A1 offenbart ein Windschott mit einem Flächenelement, das linear zwischen einer Nichtgebrauchsstellung, in der das Windschott vollständig in einem, in einen Sitzbereich des Fahrzeugs integrierten Modul aufgenommen ist und einer Gebrauchsstellung, in der das Windschott aus dem Sitzbereich herausragt und die Rückströmung von Luft in den Fahrzeuginnenraum reduziert, verfahren werden kann.
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Bei derartigen, in Fahrzeughochrichtung höhenverfahrbaren Windschotts besteht jedoch die Problematik, dass diese aufgrund ihrer eigensteifen Ausbildung eine erhebliche Höhenerstreckung haben und demzufolge in ihrer nach unten abgesenkten Nichtgebrauchsstellung einen erheblichen Platzbedarf innerhalb des Fahrzeugs haben. Aus diesem Grund sind derartige eigensteife Windschotts zumeist relativ flach gestaltet und darüber hinaus zumeist nicht vollständig versenkbar, sondern ragen selbst in ihrer abgesenkten Nichtgebrauchsstellung über die obere Bordkante beziehungsweise die angrenzenden Außenhautbauteile des Fahrzeugs hinaus.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Windschotteinrichtung für einen offenen Personenkraftwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Windschott einen geringeren Platzbedarf in der Nichtgebrauchsstellung aufweist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Windschotteinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Windschotteinrichtung zu schaffen, deren Windschott einen bedeutend geringeren Bauraumbedarf in der Nichtgebrauchsstellung aufweist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fläche des Windschotts beim Verfahren zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der wenigstens einen Gebrauchsstellung veränderbar ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß insbesondere vorgesehen, dass die Höhe des in Fahrzeughochrichtung höhenverfahrbaren Windschotts während des Verfahrens zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung verändert wird. So kann erreicht werden, dass das erfindungsgemäß ausgebildete Windschott in der Nichtgebrauchsstellung eine erheblich geringere Höhe beziehungsweise Fläche aufweist, sodass dieses einen erheblich geringeren Platzbedarf aufweist, als dies beispielsweise bei eigensteifen Schottelementen wie Glasplatten oder dergleichen der Fall ist. Hierdurch können mehrere Vorteile erreicht werden. Zum einen kann in der Gebrauchsstellung ein Windschott erheblicher Größe beziehungsweise Fläche bereitgestellt werden, da dieses anschließend nicht mit gleicher Größe beziehungsweise Fläche verstaut werden muss, sondern verkleinerbar ist. Ein weiterer Vorteil ist es somit, dass das Windschott in der Nichtgebrauchsstellung auf einfache Weise vollständig in den Sitzbereich des Fahrzeugs versenkt werden kann. Im Unterschied zu bisher üblichen eigensteifen Schottelementen wie Glasplatten ist es somit auf einfache Weise möglich, dass das Windschott in der Nichtgebrauchsstellung mindestens im Wesentlichen nicht mehr über die Außenkontur beziehungsweise die Bordkante des offenen Personenkraftwagens hinausragt. Schließlich ist es ein weiterer Vorteil, dass das Windschott aufgrund seines geringeren Platzbedarfs in der Nichtgebrauchsstellung beispielsweise oberhalb einer Durchladeöffnung oder eines Skisacks des Personenkraftwagens angeordnet werden kann. Dies war ebenfalls bisher nicht möglich, da ein hinreichend großes Windschottelement, welches beispielsweise eigene eigensteife Glasplatte umfasst, mit einer Durchlademöglichkeit oder einem Skisack kollidiert wäre.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Windschott ein flexibles Schottelement, beispielsweise in Form eines Netzes, aufweist. Ein derartiges Netz beziehungsweise flexibles Schottelement ist auf besonders einfache Weise in der Fläche verkleinerbar, beispielsweise aufwickelbar.
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Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung als vorteilhaft gezeigt, wenn das flexible Schottelement beziehungsweise Netz aufrollbar ist. Hierdurch kann eine besonders betriebssichere Verkleinerung der Fläche des Windschotts zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung erreicht werden. Außerdem kann durch ein solches Aufrollen das flexible Schottelement im Laufe der Zeit nicht durch Knicken oder dergleichen beschädigt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass eine obere Netzhalteleiste beim Verfahren des Windschotts zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der wenigstens einen Gebrauchsstellung in Fahrzeughochrichtung relativ zu einem Kassettengehäuse bewegbar ist. Somit kann das Netzelement auf einfache Weise zwischen der Netzhalteleiste oben und dem Kassettengehäuse unten aufgespannt werden.
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Eine besonders betriebssichere Verstellung der Netzhalteleiste ist dabei gegeben, wenn diese schwenkbar mit jeweiligen seitlichen Aufstellhebeln verbunden ist.
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Eine weitere Ausführungsform in diesem Zusammenhang sieht vor, dass jeweilige, der Netzhalteleiste abgewandte Enden der Aufstellhebel durch einen Spindelantrieb verstellbar sind. Ein derartiger Spindelantrieb liefert in einfacher Weise einen Antrieb dieses Windschotts in beide Richtungen und ist darüber hinaus besonders betriebssicher.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 vier Perspektivdarstellungen auf eine Windschotteinrichtung im Bereich einer hinteren Fahrzeugsitzreihe eines offenen Personenkraftwagens in Form eines Cabriolets, mit einem Windschott, welches zwischen einer Nichtgebrauchsstellung und wenigstens einer Gebrauchsstellung in Fahrzeughochrichtung höhenverfahrbar ist, wobei das Windschott ein flexibles Schottelement in Form eines Netzes aufweist und die Fläche des Windschotts beim Verfahren zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der wenigstens einen Gebrauchsstellung sich aufrollendes Netzes veränderbar ist;
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2a–2c jeweilige ausschnittsweise Perspektivansichten auf die Windschotteinrichtung gemäß 1, wobei 2a die Nichtgebrauchsstellung, 2 eine Zwischenstellung und 2c die vollständig ausgefahrene Gebrauchsstellung des Windschotts zeigt; und in
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3a, 3b eine Perspektivansicht auf einen Spindelantrieb zum Verfahren des Windschotts zwischen der Nichtgebrauchsstellung und der Gebrauchsstellung sowie eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf den Motor des Spindelantriebs.
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In 1 sind vier Perspektivansichten auf eine Windschotteinrichtung für einen offenen Personenkraftwagen in Form eines Cabriolets im Bereich einer hinteren Fahrzeugsitzreihe 10 dargestellt. Während die beiden linken Abbildungen die Windschotteinrichtung beziehungsweise die hintere Fahrzeugsitzreihe 10 von schräg vorne darstellen, zeigen die beiden rechten Abbildungen die Anordnung von schräg hinten. Insbesondere ist dabei zunächst erkennbar, dass die Windschotteinrichtung im Bereich oberseitig eines Querjochs 12 zwischen jeweiligen Säulen 14 angeordnet ist, die sich im Bereich einer hinteren, die Fahrgastzelle nach hinten begrenzenden Rückwand angeordneten sind.
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Von der Windschotteinrichtung ist dabei insbesondere ein Windschott 16 dargestellt, welches in den jeweiligen oberen Darstellungen in einer Nichtgebrauchsstellung N und in den beiden unteren Abbildungen in einer jeweiligen maximal ausgefahrenen Gebrauchsstellung G dargestellt ist. Neben dem Windschott 16 umfasst die Windschotteinrichtung insbesondere ein Kassettengehäuse 18, innerhalb welchem das Windschott 16 auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise untergebracht werden kann. Das Kassettengehäuse 18 ist dabei oberseitig des Querjochs 12 befestigt und im Wesentlichen unterhalb einer Bordkante beziehungsweise unterhalb von angrenzenden Außenhautbauteilen beziehungsweise Verkleidungsteilen des Verdecks angeordnet.
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In Zusammenschau mit den 2a bis 3b soll nun im Weiteren die konkrete Ausgestaltung des Windschotts 16 erläutert werden. Hierzu zeigen die 2a bis 2c jeweilige Perspektivansichten auf die Windschotteinrichtung, wobei das Windschott 16 in 2a in seiner vollständig innerhalb des Kassettengehäuses 18 verstauten Nichtgebrauchsstellung N, in 2b in einer teilweise ausgefahrenen Gebrauchsstellung beziehungsweise Zwischenstellung Z, und in 2c in der vollständig ausgefahrenen Gebrauchsstellung G dargestellt ist. In der Zwischenstellung Z und in der vollständig ausgefahrenen Gebrauchsstellung G gemäß den 2b und 2c ist dabei insbesondere ein flexibles Schottelement in Form eines Netzes 20 erkennbar, welches durch das Windschott 16 aufgespannt wird.
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Die mechanischen Bauteile des Windschotts 16 sind dabei insbesondere in 3a in einer Perspektivansicht erkennbar. Zunächst ist dabei erkennbar, dass das Windschott 16 eine obere Netzhalteleiste 22 umfasst, an welcher jeweilige Enden von entsprechenden seitlichen Aufstellhebeln 26 schwenkbar angelenkt sind. Die Aufstellhebel 26 sind an ihren jeweiligen anderen Enden 28 gelenkig mit jeweiligen Spindelmuttern 30 verbunden, welche ihrerseits mit einer Spindel 32 in Eingriff stehen und demzufolge einen Spindelantrieb 34 ausbilden. Die beiden Spindelmuttern 30 sind mit gegenläufigen Gewinden ausgestattet, sodass eine Rotation der Spindel 32 in die eine Richtung dazu führt, dass beide Spindelmuttern 30 in Richtung nach außen der Spindel 32 wandern und eine entgegen gesetzte Drehung der Spindel 32, dass beide Spindelmuttern 30 zur Mitte der Spindel 32 hin wandern.
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Jedem der Aufstellhebel 26 ist des Weiteren jeweils ein Stützhebel 36 zugeordnet, der an seinem einen Ende gelenkig mit dem korrespondierenden Aufstellhebel 26 und an seinem entgegengesetzten Ende mit dem vorliegend nicht gezeigten Kassettengehäuse 18 gelenkig verbunden ist. Angetrieben wird die Spindel 32 über einen Motor 38 mit einem Getriebe 40. Dies ist insbesondere aus 3b in einer gegenüber 3a ausschnittsweise vergrößerten Ansicht erkennbar.
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Wie nun in Zusammenschau der 2a bis 3b erkennbar ist, führt eine entsprechende Rotation der Spindel 32 dazu, dass die Spindelmuttern 30 entweder nach außen oder nach innen wandern und demzufolge die Netzhalteleiste 22, an welcher das obere Ende des Netzes 20 befestigt ist, entsprechend in Fahrzeughochrichtung nach oben beziehungsweise nach unten höhenverfahren kann. Die vollständig ausgefahrene Gebrauchsstellung G ist dabei – wie aus 2c erkennbar ist – erreicht, wenn die beiden Aufstellhebel 26 im Wesentlichen vertikal verlaufen, also wenn die jeweiligen Spindelmuttern 30 im Wesentlichen das jeweils äußere Ende der Spindel 32 erreicht haben. In dieser Gebrauchsstellung G verlaufen dann auch die Stützhebel 36 in Überdeckung mit den Aufstellhebeln 26 und somit vertikal.
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Umgekehrt befinden sich die Aufstellhebel 26 in der Nichtgebrauchsstellung N einer zumindest annähernd horizontalen Lage, wenn sich die beiden Spindelmuttern 30 etwa in der Mitte der Spindel 32 nahe des Motors 32 befinden. Hier wird die vollständig eingefahrene Nichtgebrauchsstellung N des Windschotts 16 erreicht.
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Das Netz 20 oder dergleichen flexible Schottelement, welches mit seinem oberen Ende an der Netzhalteleiste 22 befestigt ist, ist auf einer nicht erkennbaren Rolleinrichtung aufrollbar, welche sich innerhalb des Kassettengehäuses 18 befindet. Die Rolleinrichtung kann dabei entsprechend federbelastet sein, sodass das Netz 20 insbesondere in der voll ausgefahrenen Gebrauchsstellung G entsprechend gespannt ist. Hierbei kann die Rolleinrichtung auch eine entsprechende Endlage aufweisen, sodass sich eine besonders günstige Spannung des Netzes 20 ergibt.
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Insbesondere aus den 2a bis 2c ist somit erkennbar, dass die Fläche des Windschotts 16 – genauer gesagt des Netzes 20 – beim Verfahren zwischen der Nichtgebrauchsstellung N und der wenigstens einen Gebrauchsstellung G verändert wird. Während nämlich die Fläche des Windschotts 16 beziehungsweise des Netzes 20 in der Gebrauchsstellung G gemäß 2c maximal ist, ist diese Fläche in der Nichtgebrauchsstellung N gemäß 2a minimal, indem die Netzhalteleiste 22 parallel zu den Ausstellhebeln 26 verläuft und an diesen zur Anlage gebracht ist. Dies erfolgt durch das Ausfahren beziehungsweise Einfahren der Netzhalteleiste 22 und des auf der Rolleinrichtung aufgewickelten Netzes 20.
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Durch diese Veränderung der Fläche des Windschotts 16 beziehungsweise des Netzes 20 wird erreicht, dass die gesamte Windschotteinrichtung in der Nichtgebrauchsstellung N einen sehr geringen Bauraumbedarf hat. Während nämlich bisher übliche, in Fahrzeughochrichtung höhenverfahrbare Windschotts als eigensteife Glaselemente ausgebildet waren, welche insbesondere in der eingefahrenen Nichtgebrauchsstellung einen erheblichen Platzbedarf innerhalb des Kraftwagens beansprucht haben, ist dies bei der vorliegenden Windschotteinrichtung nicht mehr der Fall. Diese benötigt lediglich einen entsprechenden Bauraum für das Kassettengehäuse 18. Insbesondere wird somit unterhalb der Windschotteinrichtung, wo sich im vorliegenden Fall das Querjoch 12 befindet, kein weiterer Bauraum mehr beansprucht. Dies bedeutet insbesondere, dass unterhalb der Windschotteinrichtung beziehungsweise des Windschotts 16 eine Durchlademöglichkeit mit einem entsprechend großen Durchlademaß angeordnet werden kann. Insbesondere kann beispielsweise auch ein Skisack unterhalb der Windschotteinrichtung vorgesehen sein. Ein weiterer Vorteil ist es, dass das Windschott 16 in der Nichtgebrauchsstellung N auf einfache Weise staub- und witterungsgeschützt innerhalb des Kassettengehäuses 18 untergebracht werden kann. Zudem kann das Windschott 16 in der Nichtgebrauchsstellung N so untergebracht werden, dass dieses von außen her im Wesentlichen nicht mehr erkennbar ist. Ein weiterer Vorteil ist es, dass das vorliegende Windschott 16 lediglich wenige, niedrig belastete Bauteile und dadurch ein geringes Gewicht hat. Außerdem ergibt sich eine hohe Betriebssicherheit aufgrund der geringen Komplexität und ein insgesamt harmonischer Bewegungsablauf beim Verstellen des Windschotts 16. Dabei ist klar, dass der Motor 38 und das Getriebe 40 beispielsweise auch außermittig am jeweiligen Ende der Spindel 32 angeordnet sein können, wenn sich dies bauraumspezifisch oder fahrzeugspezifisch anbietet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006017736 A1 [0005]
