DE102010050013A1

DE102010050013A1 - Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010050013A1
Application number: DE102010050013A
Authority: DE
Inventors: Dr. Handing Christian; Michael Roll; Ulrich Lüdtke-Bexten; Elmar Mollemeier
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2010-11-02
Filing date: 2010-11-02
Publication date: 2012-05-03
Anticipated expiration: 2030-11-03
Also published as: US20120104779A1; DE102010050013B4; US8622446B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (1) mit einem Querträger (2) für ein Kraftfahrzeug, wobei der Querträger (2) aus einem Hutprofil (4) und einem das Hutprofil (4) verschließende Schließblech (5) ausgebildet ist. Erfindungsgemäß ist das Hutprofil (4) im Querschnitt durch einen Bodensteg (15) mit daran ausgebildeten Schenkeln (16, 17) und von den Schenkeln (16, 17) sich erstreckenden Flanschen (18) konfiguriert, wobei der Querträger (2) mit Schließblech (5) nach außen zeigend montierbar ist und wobei das Hutprofil (4) in Längsrichtung verteilt Abschnitte mit voneinander verschiedener Querschnittskonfiguration besitzt. Die Breite des oberen Schenkels (16) des Hutprofils (4) ist dabei gegenüber der Breite des unteren Schenkels (17) des Hutprofils (4) in einem Mittelabschnitt (6) des Querträgers (2) länger ausgebildet. Weiterhin sind die Enden (22) des Querträgers (2) mit einer Krümmung (23) abgewickelt und in Richtung des Kraftfahrzeugs orientiert. Der erfindungsgemäße Querträger (2) weist besonders gute Crasheigenschaften und Festigkeitswerte bei gleichzeitig geringem spezifischen Bauteilgewicht und günstigen Herstellungskosten auf.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung mit einem Querträger für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Stoßfänger werden bei Kraftfahrzeugen standardmäßig sowohl front- als auch heckseitig eingebaut, um die Stoßenergie kleinerer Anprallvorgänge abzufangen, so dass die eigentliche Tragstruktur des Kraftfahrzeugs möglichst nicht beschädigt wird. Ebenfalls dienen Stoßfänger der Erhöhung der Crashsicherheit bei starken seitlichen Frontal- oder aber Heckaufprallen erheblich, da sie im Zusammenspiel mit einer Crashbox entsprechende Bewegungsenergie absorbieren und zur Crashsteifigkeit der Gesamtkraftfahrzeugkarosserie beitragen.
Aus dem Stand der Technik bekannte Stoßfängeranordnungen bestehen üblicherweise aus einem Querträger, der unter Eingliederung von Crashboxen quer zu den Längsträgern eines Kraftfahrzeugrahmens anordnenbar ist. Der Querträger dient dazu, die aus einem Anprall resultierende Energie in die Crashboxen einzuleiten, in denen die Stoßenergie in Verformungsarbeit umgewandelt wird.
Eine Vielzahl unterschiedlich gestalteter Stoßfänger ist aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise ist aus der US 6,349,521 B1 ein Stoßfänger bekannt, bei dem ein starrer, als Hohlträger ausgebildeter Querträger verwendet wird. Der Querschnitt des Querträgers variiert über seine Länge, um ihm ein belastungsgerechtes und hohes Energieabsorptionsvermögen zu verleihen.
Aus der EP 1 730 002 B1 geht ein Stoßfänger hervor mit einem Querträger, der ein U-förmig konfiguriertes Längsprofil aufweist mit einem Steg und zwei Schenkeln. Der Steg des Querträgers ist auf der dem Kraftfahrzeug abgewandten äußeren Seite angeordnet. Kraftfahrzeugseitig ist der Querträger durch ein Abdeckblech verschlossen. Auch die EP 1 723 08 B1 offenbart einen Stoßfänger mit einem Querträger, der als geschlossenes Profil ausgebildet ist.
Die Stoßfänger müssen dabei zum einen die gesetzlichen Regelungen ebenso wie die von den Verbraucherschutzorganisationen gestellten Anforderungen an einen Fußgängerschutz erfüllen. Darüber hinaus müssen die Anforderungen aus den Einstufungstests der Versicherer erfüllt werden sowie die gesetzlichen sowie die fahrzeugherstellerinternen Crashsicherheitsanforderungen. Die Fahrzeughersteller stellen die üblichen Forderungen nach optimaler Bauraumausnutzung, Montierbarkeit, hohem Energieabsorptionsvermögen und möglichst geringem Eigengewicht. Insbesondere das Bestreben zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und des CO2-Ausstoßes verlangt nach einer konsequenten Umsetzung des Leichtbaus bei der Fahrzeugentwicklung.
Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug bereit zu stellen, die ein besonders geringes Eigengewicht bei gleichzeitiger bauteilspezifischer Optimierung des Energieabsorptionsvermögens aufweist.
Die zuvor genannte Aufgabe wird mit einer Stoßfängeranordnung gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der abhängigen Patentansprüche.
Die Stoßfängeranordnung mit einem Querträger für ein Kraftfahrzeug, wobei der Querträger aus einem Hutprofil und einem das Hutprofil verschließenden Schließblech ausgebildet ist, wobei das Hutprofil im Querschnitt durch einen Bodensteg mit daran angrenzenden Schenkeln und von den Schenkeln sich erstreckenden Flanschen konfiguriert ist, wobei der Querträger mit dem Schließblech nach außen zeigend montierbar ist und wobei das Hutprofil in Längsrichtung verteilt Abschnitte mit voneinander verschiedener Querschnittskonfigurationen besitzt, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des oberen Schenkels gegenüber der Breite des unteren Schenkels in einem Mittelabschnitt größer ausgebildet ist und die Enden des Querträgers eine Krümmung aufweisen, die in Richtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist.
Die zwei Schenkel des Hutprofils sind in einen oberen Schenkel und einen unteren Schenkel unterteilt. Dies bedeutet auf das Kraftfahrzeugkoordinatensystem bezogen ist ein oberer Schenkel oberhalb eines unteren Schenkels in Z-Richtung angeordnet. Der obere Schenkel besitzt eine Breite, die gegenüber dem unteren Schenkel größer ausgebildet ist. Dies bedeutet, die geometrischen Abmaße des oberen Schenkels sind auf das Kraftfahrzeugkoordinatensystem bezogen in X-Richtung länger ausgebildet als die in X-Richtung zeigende Breite des unteren Schenkels.
Insgesamt wirkt sich diese Anordnung besonders vorteilig im Frontalcrashverhalten aus. Durch die hierzu größere Breite des oberen Schenkels wird eine hohe Steifigkeit des erfindungsgemäßen Querträgers erreicht. Durch die geringere Breite des unteren Schenkels erfolgt ein Ableiten von Hindernissen bei einem Frontalcrash unterhalb des Kraftfahrzeugs, ohne sich negativ auf die Gesamtsteifigkeit des Querträgers im Zusammenspiel mit dem oberen Schenkel auszuwirken.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist der untere Bereich des Schließblechs im Querschnitt zumindest abschnittsweise über die Längsrichtung S-förmig konfiguriert. Unter dem unteren Bereich des Schließblechs ist im Rahmen der Erfindung bezogen auf das Kraftfahrzeugkoordinatensystem in Z-Richtung der untere Bereich zu verstehen. Die im Wesentlichen S-förmige Konfiguration kann dabei auch eine Mischform einer S- und/oder Z-förmigen Konfiguration aufweisen. Sie ermöglicht ein optimales Zusammenspiel von Fügefähigkeit zwischen Schließblech und unterem Flansch des Querträgers, Steifigkeit in X-Richtung aufgrund des unteren Schenkels sowie Anbindungsmöglichkeit an eine Kraftfahrzeugkarosserie aufgrund des Bodenstegs. Die S-förmige Konfiguration verläuft bevorzugt über die gesamte Längsrichtung des Querträgers. Sie kann jedoch auch nur abschnittsweise ausgebildet sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist der Bodensteg im Mittelabschnitt eine Sicke auf, wobei die Sicke zum Kraftfahrzeug orientiert ist. Die Sicke ist dabei in Form einer Längssicke in Kraftfahrzeug-Y-Richtung verlaufend ausgebildet. Das Tal der Sicke bzw. die Orientierung der Sicke ist bei einem montierten Querträger zum Kraftfahrzeug hin orientiert ausgebildet. Ein durch das Hutprofil mit dem Schließblech gebildeter Hohlraum wird dadurch vergrößert. Durch die Sicke im Bereich des Mittelabschnitts wird der Mittelabschnitt bezüglich seiner Steifigkeit in Kraftfahrzeug-X-Richtung verstärkt. Insbesondere im Zusammenspiel mit den Schenkeln kann die Sicke in einer Draufsicht aus Z-Richtung als Verlängerung der Breite der Schenkel in X-Richtung angesehen werden. Die gesamte Breite des erfindungsgemäßen Querträgers wird somit im Mittelabschnitt durch die Sicke vergrößert.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung erstrecken sich vom Mittelabschnitt aus in Richtung der Enden Übergangsabschnitte. Die Übergangsabschnitte dienen dabei einer kostengünstigen Ausführungsvariante zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Querträgers. Die im Mittelabschnitt ausgebildete Sicke kann im Übergangsbereich bevorzugt auslaufen, so dass ein Umformwerkzeug zur Blechumformung eines erfindungsgemäßen Querträgers keine komplexen Umformungsschritte ausführen muss. Weiterhin dienen die Übergangsabschnitte der zusätzlichen Verstärkung und Versteifung des erfindungsgemäßen Querträgers. Die auslaufende Sicke bildet somit keine Schwachstelle, was einem Einknicken des Querträgers im Crashfall vorbeugt.
Hierzu ist besonders bevorzugt die Sicke des Mittelabschnitts in die Übergangsabschnitte hineinragend ausgebildet und verjüngt sich in dem jeweiligen Übergangsabschnitt. Auch dies dient einer kostengünstigen Herstellungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung. Durch die sich verjüngende Sicke bleibt ein akzeptables Steifigkeitsverhalten im Übergangsabschnitt bei gleichzeitig leichter Umformbarkeit des Hutprofils in diesen Abschnitten.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Schließblech in einem Mittelabschnitt eine Versteifungssicke auf, wobei die Versteifungssicke in einem durch das Hutprofil und das Schließblech gebildeten Hohlraum orientiert ist. Bei montiertem Querträger weist die Versteifungssicke des Schließblechs somit zu dem Kraftfahrzeug hin. Die Versteifungssicke des Schließblechs dient der weiteren Steifigkeitserhöhung des Mittelabschnitts des erfindungsgemäßen Querträgers. Hierdurch bietet sich insbesondere die Möglichkeit, mit einem Universalquerträger durch zusätzliche Anordnung und Dimensionierung der Versteifungssicke verschiedene Crashanforderungsprofile für übergreifende Fahrzeugklassen zu erreichen. Durch Anordnung und Tiefe der Sicke kann somit das Crashenergieabsorptionsvermögen des Querträgers adaptiv individuell von Nutzfahrzeug bis Sportwagen voreingestellt werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weist das Schließblech Fügeflansche auf, wobei das Hutprofil und das Schließblech über die Fügeflansche miteinander gekoppelt sind. Vorzugsweise erfolgt die Koppelung hierbei stoffschlüssig. Hierunter ist gerade unter dem produktionstechnisch kostengünstigen Aspekt ein thermisches Fügen, beispielsweise in Form eines Punktschweißens oder aber Widerstandsschweißens zu verstehen. Es ist jedoch nicht ausgeschlossen und durchaus vorstellbar, dass die Koppelung von Schließblech und Hutprofil auch formschlüssig erfolgen kann. Hierbei ist beispielsweise ein Nut- und Federstecksystem auf zumindest einer Flanschseite zu verstehen, wobei nach Einstecken die andere Flanschseite durch stoffschlüssiges Koppeln derart miteinander verbunden wird, dass das Nut- und Federstecksystem nicht lösbar verbunden ist. Weiterhin kann beispielsweise auch ein kammartiges Ineinandergreifen von Schließblech und Hutprofil im Bereich eines Fügeflansches ausgebildet sein.
In einer weiteren möglichen Ausführungsvariante können das Schließblech und das Hutprofil auch mittels einer kraftschlüssigen Koppelung gekoppelt werden. Hierunter ist insbesondere eine Klebeverbindung zu verstehen. Ebenfalls ist es möglich, die Koppelung durch einen kombinierten Stoff-, Kraft- und/oder Formschluss durchzuführen. Beispielsweise ist hierunter ein Kleben und Nieten zu verstehen. Auch kann durch einschraubbare Bolzen eine Koppelung erfolgen.
Im Rahmen der Erfindung ist es somit möglich, das Hutprofil und das Schließblech aus voneinander verschiedenen Werkstoffen herzustellen. Beispielsweise kann eines der beiden Bauteile aus einem Leichtmetall ausgebildet sein, wohingegen das andere Bauteil aus einer metallischen Legierung ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung ist es somit auch möglich, werkstoffübergreifende Materialien miteinander zu koppeln. Beispielsweise ist es vorstellbar, ein Schließblech aus einem Kunststoff oder aber Faserverbundwerkstoff herzustellen und mit einem Querträger aus einem metallischen Werkstoff zu koppeln. Im Falle von metallischen Werkstoffen können diese im Rahmen der Erfindung gehärtet bzw. vergütet sein, insbesondere warmumgeformt und pressgehärtet. In verschiedenen Abschnitten ist es vorstellbar, dass eine partielle Wärmenachbehandlung stattgefunden hat, so dass gezielt einstellbare Festigkeitswerte auf verschiedenen Abschnitten des erfindungsgemäßen Querträgers eingestellt werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung erstrecken sich von den Übergangsabschnitten in Richtung der Enden des Querträgers aus Zwischenabschnitte. Die Zwischenabschnitte weisen bevorzugt eine im Wesentlichen rechteckige oder aber runde Konfiguration auf. Durch die Zwischenabschnitte ist es möglich, verschiedene Breiten des erfindungsgemäßen Querträgers in Y-Richtung zu produzieren, ohne für die versteifungsrelevanten Übergangs- oder Mittelabschnitte neue Presswerkzeuge zu benötigen. Weiterhin ist es durch die Zwischenabschnitte möglich, gezielte Crasheigenschaften einzustellen. Beispielsweise ist es vorstellbar, dass die Zwischenabschnitte des erfindungsgemäßen Querträgers zur Energieabsorption vorgesehen sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung erstrecken sich von den Zwischenabschnitten aus Endabschnitte. Die Endabschnitte sind erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Krümmung aufweisen, die zu dem Kraftfahrzeug hin orientiert ist. Der gesamte Querträger weist eine über seine Längsrichtung verlaufende minimale Krümmung auf, um sich an die geometrischen und Designabmessungen des Kraftfahrzeugs unter Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums anzupassen. Die Extrakrümmung der Enden dient dem gezielten Ableiten von Hindernissen im Falle eines versetzten Frontal- oder aber Heckanpralls. Weiterhin dienen die gekrümmten Enden einem Ableiten zur äußeren Seite des Kraftfahrzeugs, gerade auch unter Aspekten des Fußgängerschutzes. Weiterhin dienen die Endabschnitte zur Aufnahme der Crashboxen. Die Crashboxen können jedoch bei dem erfindungsgemäßen Querträger auch in einem Bereich zwischen den Endabschnitten und den Zwischenabschnitten angeordnet sein. Dies ist jedoch nicht begrenzend für den Querträger, sondern wird nach dem jeweiligen Anforderungsprofil des Kraftfahrzeugs, an dem die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung montiert wird, vorgegeben.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung weist der Querträger in dem Mittelabschnitt auf die Kraftfahrzeug-X-Richtung bezogen eine im Wesentlichen konstante Breite zwischen dem Schließblech und dem Bodensteg auf. Sowohl das Schließblech als auch der Bodensteg sind in Einbaupositionen im Wesentlichen vertikal orientiert, so dass die jeweiligen Grund- und/oder Mittelflächen durch diese beiden geometrischen Körper einen Abstand zueinander aufweisen, der der Breite B1 entspricht. Im Wesentlichen verläuft dieser konstant über den gesamten Mittelabschnitt, d. h. der Abstand ist gleichbleibend.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung weist der Mittelabschnitt bezogen auf die Kraftfahrzeug-X-Richtung zwischen dem Schließblech und der auf dem Bodensteg angeordneten Sicke eine im Wesentlichen konstante Breite B3 auf. Maßgeblich für die Bestimmung dieser Breite ist der Talbereich oder aber die Spitze der Sicke im Abstand zu der durch das Schließblech gebildeten Grundebene. Unberührt hiervon bleibt die im Schließblech selbst ausgebildete Versteifungssicke.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante entspricht die Breite B1 zwischen Schließblech und Bodensteg dem 0,6 bis 0,7-fachen der Breite B3 zwischen Sicke des Bodenstegs und Schließblech. Vorzugsweise entspricht die Breite B1 zwischen Bodensteg und Schließblech zwei Drittel der Breite B3 zwischen Schließblech und Sicke. Gerade durch dieses Verhältnis wird eine entsprechend positive Steifigkeitsauswirkung des Mittelabschnitts bei gleichzeitig geringem Eigengewicht des Gesamtquerträgers erreicht.
Vorzugsweise weist der Zwischenabschnitt in Kraftfahrzeug-X-Richtung eine im Wesentlichen konstante Breite B2 zwischen dem Schließblech und dem Bodensteg auf. Hierdurch wird eine einfache Produktionsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Querträgers für den Bereich des Zwischenabschnitts bereitgestellt bei gleichzeitiger Möglichkeit, den Zwischenabschnitt mit verschiedenen geometrischen Abmessungen in Längsrichtung wählen zu können.
Besonders bevorzugt weist der Mittelabschnitt in Längsrichtung des Querträgers eine Länge L3 auf, wobei die Länge L3 dem 0,05 bis 0,15-fachem der Gesamtlänge L1 des Querträgers entspricht, vorzugsweise entspricht die Länge L3 des Mittelabschnitts dem 0,1-fachem der Gesamtlänge L1 des Querträgers. Hierdurch wird eine ausreichende Crashsicherheit und Steifigkeit des Mittelabschnitts bei gleichzeitiger günstiger Produzierbarkeit des gesamten Querträgers erreicht.
Weiterhin weist bevorzugt der Übergangsabschnitt in Längsrichtung des Querträgers eine Länge L2 auf, wobei die Länge L2 des Übergangsabschnitts dem 0,1 bis 0,2-fachem der Gesamtlänge L1 des Querträgers entspricht.
Weitere Vorteile, Merkmale, Aspekte und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten sind in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung in einer in einer perspektivischen Vorderansicht;
2 eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung in einer perspektivischen Rückansicht;
3 einen Querträger der Stoßfängeranordnung in einer Draufsicht;
4 eine Querschnittsansicht des Zwischenabschnitts und
5 eine Querschnittsansicht des Mittelabschnitts.
In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
1 zeigte eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung 1 in einer perspektivischen Ansicht von vorne. Die Stoßfängeranordnung 1 weist einen Querträger 2 mit an den Querträger 2 gekoppelten Crashboxen 3 auf. Der Querträger 2 wiederum wird durch ein Hutprofil 4 mit an dem Hutprofil 4 gekoppeltem Schließblech 5 gebildet. In der hier gezeigten Ausführungsvariante weist das Schließblech 5 in einem Mittelabschnitt 6 eine Versteifungssicke 7 auf. Die Versteifungssicke 7 des Schließblechs 5 erstreckt sich in Längsrichtung 8 des Querträgers 2 bis in Übergangsabschnitte 9 des Querträgers 2, in denen sie in Endbereichen 10 verjüngend ausläuft. Das Schließblech 5 weist weiterhin an einer Oberseite 11 und einer Unterseite 12 des erfindungsgemäßen Querträgers 2 Fügeflansche 13 auf. Die Fügeflansche 13 sind mit hier nicht näher dargestellten Flanschen des Hutprofils 4 gekoppelt. Die Koppelung erfolgt in Schweißpunkten 14 durch ein Widerstandschweißverfahren.
2 zeigt eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Querträgers 2 von hinten. Hierbei ist zu erkennen, dass das Hutprofil 4 aus einem Bodensteg 15 mit einem an dem Bodensteg 15 angegliederten oberen Schenkel 16 und einem unteren Schenkel 17 und sich von den Schenkeln 16, 17 aus erstreckende Flansche 18 ausgebildet. Der Querträger 2 weist in dem Mittelabschnitt 6 ebenfalls eine Sicke 19 auf, wobei die Sicke 19 in Richtung zu einem hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug gerichtet ist. Die Sicke 19 erstreckt sich ebenfalls in Übergangsabschnitte 9, in denen sie verjüngend ausläuft. An die Übergangsabschnitte 9 gliedern sich Zwischenabschnitte 20 an, wiederum gefolgt von Endabschnitten 21. Im Bereich der Endabschnitte 21 sind zu den Zwischenabschnitten 20 hin orientiert die Crashboxen 3 an den Querträger 2 gekoppelt.
3 zeigt den erfindungsgemäßen Querträger 2 in einer Draufsicht. Hierbei ist gut zu erkennen, dass der Querträger 2 an seinen Enden 22 eine Krümmung 23 mit einem Radius r aufweist. Die Krümmung 23 ist dabei in Richtung zu einem hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug hin orientiert. Der Querträger 2 weist über seine Gesamtlänge L1 jeweils von links nach rechts über die Bildebene verlaufend einen Endabschnitt 21, einen Zwischenabschnitt 20, einen Übergangsabschnitt 9, einen Mittelabschnitt 6, einen Übergangsabschnitt 9, einen Zwischenabschnitt 20 und einen Endabschnitt 21 auf. Die jeweiligen Abschnitte haben spezifische Längen, wobei der Endabschnitt 21 die Länge L5, der Zwischenabschnitt 20 die Länge L4, der Übergangsabschnitt 9 die Länge L2 und der Mittelabschnitt 6 die Länge L3 aufweist.
4 zeigt eine Querschnittsansicht durch den Zwischenabschnitt 20. Hierbei ist zu erkennen, dass das Hutprofil 4 durch einen Bodensteg 15 mit einem an dem Bodensteg 15 an einer Oberseite des Hutprofils 4 angegliederten oberen Schenkel 16 und an der Unterseite des Bodenprofils angegliederten unteren Schenkel 17 aufweist. Von den Schenkeln 16, 17 jeweils erstrecken sich nach oben oder unten zeigend bezogen auf die Einbaurichtung Flansche 18. Das Schließblech 5 selber ist in einem unteren Bereich 24 S-förmig konfiguriert. Der Abstand vom Schließblech 5 zum Bodensteg 15 hat die Breite B2.
5 zeigt eine Querschnittsansicht durch den Mittelabschnitt 6 des erfindungsgemäßen Querträgers 2. Hierbei ist zu erkennen, dass das Hutprofil 4 auch in der Querschnittsansicht gemäß 5 aus einem Bodensteg 15, an dem Bodensteg 15 angegliederten oberen Schenkel 16 und unteren Schenkel 17 und sich von den Schenkeln 16, 17 erstreckende Flansche 18 besteht. Zusätzlich weist der Bodensteg 15 in einem mittleren Bereich 25 eine Sicke 19 auf. Das Schließblech 5 ist ebenfalls wiederum in einem unteren Bereich 24 im Querschnitt S-förmig konfiguriert. Zusätzlich weist das Schließblech 5 eine Versteifungssicke 7 auf.
Der Abstand von der Sicke 19 zum Schließblech 5 weist im mittleren Bereich 25 die Breite B3 auf. Der Abstand vom Bodensteg 15 zum Schließblech 5 weist die Breite B1 auf.
Bezugszeichenliste

1: Stoßfängeranordnung
2: Querträger
3: Crashboxen
4: Hutprofil
5: Schließblech
6: Mittelabschnitt
7: Versteifungssicke
8: Längsrichtung
9: Übergangsabschnitt
10: Endbereich zu 7
11: Oberseite zu 2
12: Unterseite zu 2
13: Fügeflansch
14: Schweißpunkt
15: Bodensteg
16: oberer Schenkel
17: unterer Schenkel
18: Flansch
19: Sicke
20: Zwischenabschnitt
21: Endabschnitt
22: Ende zu 2
23: Krümmung
24: unterer Bereich zu 5
25: mittlerer Bereich zu 15
r: Radius
L1: Gesamtlänge
L2: Länge bezogen auf 9
L3: Länge bezogen auf 6
L4: Länge bezogen auf 20
L5: Länge bezogen auf 21
B1: Breite
B2: Breite
B3: Breite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6349521 B1 [0004]
EP 1730002 B1 [0005]
EP 172308 B1 [0005]

Claims

Stoßfängeranordnung (1) mit einem Querträger (2) für ein Kraftfahrzeug, wobei der Querträger (2) aus einem Hutprofil (4) und ein das Hutprofil (4) verschließendem Schließblech (5) ausgebildet ist, wobei das Hutprofil (4) im Querschnitt durch einen Bodensteg (15) mit daran angrenzenden Schenkeln (16, 17) und von den Schenkeln (16, 17) sich erstreckende Flansche (18) konfiguriert ist, wobei der Querträger (2) mit dem Schließblech (5) nach außen zeigend montierbar ist und wobei das Hutprofil (4) in Längsrichtung verteilt Abschnitte mit voneinander verschiedener Querschnittskonfiguration besitzt, dadurch gekennzeichnet, das die Breite des oberen Schenkels (16) von gegenüber der Breite des unteren Schenkels (17) in einem Mittelabschnitt (6) größer ausgebildet ist und die Enden (22) des Querträgers (2) eine Krümmung (23) aufweisen, die in Richtung des Kraftfahrzeuges orientiert ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließblech (5) mit einem Fügeflansch (13) im Querschnitt in Längsrichtung (8) zumindest abschnittsweise S-förmig konfiguriert ist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bodensteg (15) im Mittelabschnitt (6) eine Sicke (19) aufweist, wobei die Sicke (19) zum Kraftfahrzeug orientiert ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich vom Mittelabschnitt (6) aus in Richtung der Enden (22) Übergangsabschnitte (9) erstrecken.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sicke (19) des Mittelabschnittes (6) in die Übergangsabschnitte (9) hin erstreckt und in dem Übergangabschnitt (9) sich verjüngend ausgebildet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließblech (5) im Mittelabschnitt (6) eine Versteifungssicke (7) aufweist, wobei die Versteifungssicke (7) in einen durch das Hutprofil (4) und das Schließblech (5) gebildeten Hohlraum orientiert ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließblech (5) Fügeflansche (13) aufweist, wobei das Hutprofil (4) und das Schließblech (5) über die Fügeflansche (13) miteinander gekoppelt sind, vorzugsweise erfolgt die Koppelung stoffschlüßig.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich von den Übergangabschnitten (9) in Richtung der Enden (22) aus Zwischenabschnitte (20) erstrecken.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich von den Zwischenabschnitten (20) aus Endabschnitte (21) erstrecken.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (6) in Kraftfahrzeug X-Richtung eine im Wesentlichen konstante Breite B1 zwischen dem Schließblech (5) und dem Bodensteg (15) aufweist.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (6) in Kraftfahrzeug X-Richtung zwischen dem Schließblech (5) und der Sicke (19) eine im Wesentlichen konstante Breite B3 aufweist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite B1 dem 0,6 bis 0,7 fachen der Breite B3 entspricht, vorzugsweise 2/3 der Breite B3.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenabschnitt (20) in Kraftfahrzeug X-Richtung eine im Wesentlichen konstante Breite B2 zwischen dem Schließblech (5) und dem Bodensteg (15) aufweist.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite B2 dem 0,9 bis 1,1 fachen der Breite B1 entspricht, vorzugsweise sind die Breite B1 und die Breite B2 gleich.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (6) in Längsrichtung des Querträgers (2) eine Länge L3 aufweist, wobei die Länge L3 dem 0,05 bis 0,15 fachen der Gesamtlänge L1 des Querträgers (2) entspricht, vorzugsweise dem 0,1 fachen.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangangsabschnitt (9) in Längsrichtung des Querträgers (2) eine Länge L2 aufweist, wobei die Länge L2 dem 0,1 fachen bis 0,2 fachen der Gesamtlänge L1 des Querträgers (2) entspricht.