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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbundlenkerachse eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Verbundlenkerachsen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Sie kommen aufgrund ihrer günstigen Herstellungs- und Wartungskosten häufig zum Einsatz, insbesondere bei kraftstoffeffizienten Fahrzeugkategorien. Oft finden Verbundlenkerachsen auch ein Einsatzgebiet in kostengünstigen Kraftfahrzeugkategorien sowie bei leichten Nutzfahrzeugen.
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Der übliche Aufbau von Verbundlenkerachsen ist ein Querprofil, auch Torsionsprofil genannt, mit an den Enden des Querprofils gekoppelten Längsschwingen oder aber auch Längsträgern. Die meisten Verbundlenkerachsen werden aus metallischen Werkstoffen, insbesondere aus Stahlwerkstoffen als Schweißkonstruktion hergestellt. Hierdurch bedingt sich eine leichte, unkomplizierte und kostengünstige Produktionsmöglichkeit. Zur Verbesserung der Torsionseigenschaften des Querprofils werden diese aus U,-V-Profilen oder aber auch aus Rohren hergestellt.
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Beispielsweise ist aus der
DE 196 49 076 A1 eine Verbundlenkerachse bekannt, die schweißtechnisch hergestellt ist. Der Querträger ist als V-förmiges Profil ausgebildet und die Enden sind aufgeweitet, so dass hier eine gute Anbindungsmöglichkeit für eine schweißtechnische Verbindung von Torsionsprofil und Längsträger hergestellt werden kann.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen, treten jedoch aufgrund von strukturellen Steifigkeiten Spannungen und auch Spannungsspitzen auf relativ kleinen Flächenbereichen auf. Bei über die Lebensdauer auftretenden dynamischen Dauerschwingungsbeanspruchungen kann es hier zu Versagensrissen in den Spannungsspitzenbereichen führen. In der Folge werden die Verbundlenkerachsen massiver ausgelegt, um die geforderten Lebensdaueransprüche erfüllen zu können. Durch die massivere Auslegung erhöht sich jedoch wiederum das Eigengewicht und somit das Gesamtfahrzeuggewicht und auch der Massenanteil auf der Seite der ungefederten Radmassen, was sich negativ auf die Fahrdynamik und auch den Kraftstoffverbrauch auswirkt.
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Aus der gattungsbildenden
DE 10 2008 052 554 A1 ist eine Verbundlenkerachse eines Kraftfahrzeuges mit einem rohrförmigen Profilkörper bekannt, wobei jeweils endseitig eine Entlastungsprofilierung in dem Rohrkörper angeordnet ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ausgehend vom Stand der Technik, eine Verbundlenkerachse bereitzustellen, die unter gewichtstechnischen Aspekten kraftflussoptimiert derart ausgelegt ist, dass sie die Lebensdaueranforderungen in dem jeweiligen Einsatzgebiet mit vergleichsweise geringerem Eigengewicht im Kraftfahrzeug erfüllt.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird mit einer Verbundlenkerachse eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Die erfindungsgemäße Verbundlenkerachse eines Kraftfahrzeuges, welche einen rohrförmigen Profilkörper mit endseitig angeschweißten Längslenkern zur Radaufnahme aufweist, wobei der Profilkörper jeweils endseitig eine Aufweitung aufweist und in den Endbereichen des Profilkörpers eine einstückig aus der Wandung des Profilkörpers ausgebildete Entlastungsprofilierung angeordnet ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungsprofilierung in Einbaulage an einer einen Schenkel bildenden Oberseite und/oder einen Schenkel bildenden Unterseite des eine U-oder V-Form aufweisenden Profilkörpers ausgebildet ist.
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Der Profilkörper weist im Rahmen der Erfindung jeweils endseitig eine Aufweitung auf, die vorzugsweise auch als trichterförmige Aufweitung ausgebildet sein kann. Durch die Aufweitung und auch die Anpassung an die Längsschwinge wird nach dem Prinzip der Körperdurchdringung eine möglichst große Schweißnaht und Kraftübertragungsfläche ermöglicht.
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Hierdurch wird erfindungsgemäß in den Kraftflusspfaden zu den strukturbedingten Spannungsspitzenbereichen einer Verbundlenkerachse die Entlastungsprofilierung als Spannungsspitzenverteiler integriert. Die Übertragung von Kraftspitzen bzw. Spannungsspitzen im Fahrbetrieb des mit einer erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse ausgerüsteten Kraftfahrzeuges werden durch die Entlastungsprofilierungen abdämpfend reduziert und gleichzeitig fächerartig auf größere bzw. andere, weniger beanspruchte Flächen des Profilkörpers umgeleitet und verteilt. In den potenziellen lebensdauerkritischen und auch risskritischen Bereichen, in denen die Spitzenspannungen von herkömmlichen Verbundlenkerachskonstruktionen auftreten, wirken somit wesentlich geringere Spannungen und die Spitzenspannungen sind in ihrer Amplitude entsprechend verringert, so dass die erfindungsgemäß konstruierte Verbundlenkerachse eine erhebliche Gewichts- und damit Kostenreduzierung durch einen geringeren Materialeinsatz möglich macht.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden je nach Anforderungsprofil und Verbundlenkerachskonstruktion gezielt definierte Beulen bzw. balg- oder aber auch sickenartige Verformungen in die Endbereiche des Profilkörpers eingebracht. Die Entlastungsprofilierungen oder aber auch Spannungsspitzenverteiler erhöhen dadurch die Fläche der Kraftflusspfade, was zu einer geringeren Konzentration von Spitzenspannungen pro Fläche führt.
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In einer bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist der Profilkörper aus einem Rohr hergestellt und weist zumindest in einem Mittelabschnitt ein U- und/oder V-förmiges Querschnittsprofil auf. Das U- und/oder V-förmige Querschnittsprofil wird durch Eindrücken bzw. Umformen des Rohrs als Ausgangsmaterial hergestellt. An dem Rohr selber wird zumindest im Mittelabschnitt im Querschnitt eine U- und/oder V-Form bzw. eine Mischform der zuvor genannten Profilierungsmöglichkeiten gebildet. Der Profilkörper selbst geht in Übergangsbereichen in die Endabschnitte über. Er kann im Rahmen der Erfindung bis in die Endabschnitte selber mit der U- oder V-förmigen Profilierung im Querschnitt ausgebildet sein, er kann jedoch auch im Rahmen der Erfindung in den Endbereichen eine geschlossene Mantelfläche, die einem Hohlkörper gleicht, aufweisen. Hierunter ist insbesondere eine kreisrunde, elliptische oder aber auch rechteckig konfigurierte Rohrquerschnittsfläche in den Endbereichen zu verstehen.
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Der Profilkörper weist im Rahmen der Erfindung jeweils endseitig eine Aufweitung auf, die vorzugsweise auch als trichterförmige Aufweitung ausgebildet sein kann. Durch die Aufweitung und auch die Anpassung an die Längsschwinge wird nach dem Prinzip der Körperdurchdringung eine möglichst große Schweißnaht und Kraftübertragungsfläche ermöglicht.
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Bevorzugt ist die Aufweitung an ihrer Endseite im Wesentlichen rechteckig und/oder oval konfiguriert. Weiterhin ist der Profilkörper endseitig bzw. an der Endseite an eine Anbindungsgeometrie der Längsschwinge angepasst. Hierdurch ergeben sich an der Längsschwinge selber für den jeweiligen Einsatz und auch Lastfall optimale Kraftübertragungsmöglichkeiten. Durch eine im Wesentlichen rechteckige Konfiguration erfolgt nach dem Hebelgesetz eine Kraftweiterleitung, die die schweißtechnische Konstruktion wenig fehleranfällig bzw. rißanfällig macht. Hierdurch kann eine Reduzierung der Wandstärke und eine Reduzierung der Werkstoffdicke bzw. Werkstoffgüte erfolgen. Die Endseite kann dabei mit der Längsschwinge im Rahmen der Erfindung sowohl lösbar als auch fest gekoppelt sein. Hierbei ist es vorstellbar, eine Schweißverbindung, eine Klebeverbindung oder aber auch eine Schraub- oder aber Steckverbindung zu realisieren. Auch sind Mischformen der zuvor genannten Verbindung Typen im Rahmen der Erfindung vorstellbar.
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Aufgrund der Entlastungsprofilierung in der Nähe bzw. an den Anbindungsbereichen der Längsschwinge, also in den Endbereichen des Profilkörpers, erfolgt hierdurch eine optimale Konstruktionsmöglichkeit für eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse. Die mögliche Lebensdauer wird erfindungsgemäß durch die Spannungsspitzenverteiler erhöht, so dass die dynamischen Lastschwingungen sich nicht nachteilig auf den Profilkörper bzw. den Anbindungsbereich auswirken. Durch die reduzierte Werkstoffdicke und gegebenenfalls die Möglichkeiten eines kostengünstigeren Werkstoffes, sinkt das Eigengewicht der erfindungsgemäß konstruierten Verbundlenkerachse und auch die damit verbundenen Produktionskosten.
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In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist die Entlastungsprofilierung in Richtung der Mittellängsachse des Profilkörpers orientiert. Im Rahmen der Erfindung ist darunter zu verstehen, dass die Entlastungsprofilierung im Wesentlichen eine längliche Form aufweist. Die Längsachse der Entlastungsprofilierung verläuft dabei maßgeblich in die Richtung der Mittellängsachse des Profilkörpers. Hierunter ist auch zu verstehen, dass sie in einem Winkel zu der Mittellängsachse angeordnet ist, der jedoch in einem Bereich zwischen 0 und 45 Grad, vorzugsweise zwischen 0 und 30 Grad verläuft. Die Entlastungsprofilierung selbst kann auch eine gekrümmte Form aufweisen bzw. einen gekrümmten Verlauf haben. Die hierzu maßgebliche gekrümmte Verlaufsform bzw. dem Verlauf zugrunde liegende Längsachse ist wiederum im Wesentlichen in Richtung der Mittellängsachse des Profilkörpers orientiert.
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Die Entlastungsprofilierung ist erfindungsgemäß an der Oberseite und/oder Unterseite des Profilkörpers ausgebildet. Die Ober- und Unterseite des Profilkörpers ist dabei maßgeblich durch die Einbaulage im Kraftfahrzeug definiert. Für die vorliegende Erfindung ist unter der Oberseite und der Unterseite eine Lageorientierung bzgl. der Z-Achse des Kraftfahrzeuges zu verstehen. Die Oberseite befindet sich also, bezogen auf die Hinterachse, in einer Plus-Z-Richtung, die Unterseite, bezogen auf die Hinterachse, in einer Minus-Z-Richtung. Für ein U- oder V-förmiges Querschnittsprofil ist unter der Oberseite und Unterseite im Rahmen der Erfindung ein jeweils außenliegender Schenkel zu verstehen. Die Öffnung der U- und/oder V-Form weist dabei bevorzugt, bezogen auf die Fahrtrichtung, nach vorne bzw. hinten. Folglich liegen jeweils ein Schenkel der U- oder V-Form an der Oberseite und ein Schenkel an der Unterseite. Die Oberseite und/auch die Unterseite weisen jeweils nochmals eine Außen- und eine Innenseite auf. Im Falle eines umgebogenen Rohres ist die Oberseite und/oder Unterseite doppellagig ausgebildet.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Entlastungsprofilierung durch eine zumindest bereichsweise Wölbung der Oberfläche des Profilkörpers gebildet. Hierunter ist zu verstehen, dass zunächst in die Oberfläche der Wandung eine durch eine Eindrückung bzw. Ausbeulung ausgebildet ist. Diese Wölbung kann sich auch durch die gesamte Wanddicke erstrecken, so dass eine Vertiefung oder aber Erhebung entsteht. Die Entlastungsprofilierung kann durch weitere Maßnahmen zur Spannungsreduktion im Werkstoff bzw. der Werkstoffoberfläche ergänzt werden. Hierbei bietet sich beispielsweise ein Oberflächenstrahlen, ein partielles Wärmebehandeln, ein Induktionshärten oder ähnliche Verfahren zur Spitzenspannungsreduzierung an. Die Höhe der Entlastungsprofilierung ist besonders bevorzugt 1 bis 5 mm oberhalb der Ausgangsoberfläche anzusiedeln. Die Länge der Entlastungsprofilierung erstreckt sich von wenigen mm bishin zu ca. 60 cm.
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Die Entlastungsprofilierungen sind dabei vorteilhaft als Vertiefung oder aber Erhebung ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Entlastungsprofilierung in Form einer Beule, eines Balges oder aber einer Sicke oder auch einem Krater auf dem Profilkörper ausgebildet ist. Bevorzugt ist die Entlastungsprofilierung in die Wandstärke des Profilkörpers eingebracht. Insbesondere ergibt sich hierbei der Vorteil, dass die Übergänge von der Oberfläche bzw. Wandung des Profilkörpers zu der Entlastungsprofilierung fließend sind. Fließende Übergänge sind besonders vorteilhaft für die in dem Material vorliegenden Kraftflusspfade.
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Im Rahmen der Erfindung sind als bevorzugte Ausführungsvariante zwei oder aber mehr Entlastungsprofilierungen nebeneinander angeordnet. Hierunter ist zu verstehen, dass bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, mehrere Entlastungsprofilierungen nebeneinander in Kraftfahrzeug-X-Richtung liegen. Die Entlastungsprofilierungen werden so durch die durch die Längsschwingen übertragenden dynamischen Raffkräfte entlang ihrer Längsrichtung tordiert. Die Kraftflusspfade und auch die Oberflächenvergrößerung ist somit optimal für den jeweiligen Einsatzbereich und Anwendungsfall ausgebildet. Sollten im Versuch oder aber in der Konstruktion sich mehr als zwei Entlastungsprofilierungen als erforderlich bzw. besonders vorteilig herausstellen, so sind auch drei, vier oder mehr nebeneinander angeordnete Entlastungsprofilierungen, Bestandteil dieser Erfindung.
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Weiterhin sind im Rahmen der Erfindung zwei Entlastungsprofilierungen, die nebeneinander angeordnet sind, wobei sich die Entlastungsprofilierungen zum Endabschnitt zeigend, fächerartig erstrecken, besonders vorteilig. Durch das fächerartige Erstrecken, ist ein Aufweiten der Entlastungsprofilierungen selber oder aber ein Aufweiten der Verläufe der Entlastungsprofilierungen zu verstehen. Im Falle des Aufweitens der Entlastungsprofilierungen selber, ist eine Breite der Entlastungsprofilierung zu verstehen, die sich zum Endbereich des Profilkörpers hin aufweitet. Unter dem fächerartigen Auseinandergehen der Entlastungsprofilierungen untereinander, ist ein auseinandergehender Verlauf einer jeweiligen Entlastungsprofilierung von mindestens zwei Entlastungssicken zueinander zu verstehen. Der Abstand von zwei Entlastungssicken zueinander vergrößert sich also zum Endbereich des Profilkörpers.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind zwei nebeneinander angeordnete Entlastungsprofilierungen im Wesentlichen gleich lang. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass die Entlastungsprofilierungen mit dem gleichen Produktionswerkzeug einbringbar sind.
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Weiterhin sind besonders bevorzugt die Längen von zwei nebeneinander angeordneten Entlastungsprofilierungen voneinander verschieden. Einzelne Entlastungsprofilierungen können dabei über den aufgeweiteten Abschnitt des Profilkörpers hinaus bis in den Mittelabschnitt des Profilkörpers hinein ausgelegt sein. Der Torsionsmittelabschnitt des Profilkörpers wird somit auf ganzer Länge durch die Entlastungsprofilierungen erfasst. Weiterhin können durch verschieden lange Entlastungsprofilierungen und/oder durch das fächerartige Auseinanderzeigen von einzelnen Entlastungsprofilierungen, die vielfältig erdenklichen auftretenden verschiedenen Spannungen kompensiert werden. Ein breiter Frequenz- und auch Amplitudenbereich sowie verschiedene Spannungsvektorrichtungen können somit durch geometrisch verschiedene Entlastungsprofilierungen kompensiert werden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist die Entlastungsprofilierung mit ihrer Längsachse in einem Winkel zur Mittellängsachse des Profilkörpers angeordnet. Der Winkel α beträgt dabei vorzugsweise 5 bis 35 Grad, insbesondere 10 bis 30 Grad. Weiterhin ist bevorzugt die Mittellängsachse der Entlastungsprofilierung in einem Winkel β zu einer Kante des aufgeweiteten Endabschnittes des Profilkörpers angeordnet. Vorzugsweise beträgt dieser weitere Winkel β 10 bis 50 Grad, insbesondere 15 bis 45 Grad. Die beiden Winkel α und β ergeben sich aus der konkreten konstruktiven Ausführung sowie dem Ansatz, dass die Längsachsen der Entlastungsprofilierungen im Wesentlichen parallel zu den analytisch und/oder experimentell festgestellten bzw. bereits bekannten kritischen Hauptkraftflusspfaden positioniert werden.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung, Entlastungsprofilierungen als Spannungspitzenverteiler zu integrieren, werden im Querschnitt der Oberseite und/oder Unterseite des Profilkörpers wellenförmige Querschnittsverläufe gebildet. Diese wellenförmigen Querschnittsverläufe verlaufen ca. parallel zu den kritischen Hauptkraftflusspfaden in dem Profilkörper. Sie vermeiden dabei die Bildung von risskritischen Bereichen bzw. die Bildung von Bereichen, in denen Spitzenspannungen auftreten und somit ein Materialversagen in diesen Bereichen. Die versteifende Wirkung der Entlastungsprofilierungen und die gleichzeitig mit deren Herstellung verbundene Kaltverfestigung des Werkstoffes ermöglicht zusätzlich eine Weiterleitung bzw. Umlenkung der Hauptkraftflusspfade auf bisher nur gering beanspruchte Flächenbereiche des Profilkörpers. Die im Profilkörper auftretenden Spannungen werden somit im Rahmen der Erfindung auf große Flächen umverteilt und bei sehr hohen Amplituden kurzzeitig dämpfend durch die integrierten Entlastungsprofilierungen abgefangen, ohne kritische Spannungskonzentrationen zu verursachen. Durch eine harmonische Wellenkontur werden Spannungskonzentrationen in Folge geometrisch bedingter Steifigkeitssprünge weitestgehend vermieden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung können die Entlastungsprofilierungen auch an der Innenseite der Schenkel der U- und/oder V-förmigen Ausprägung des Profilkörpers angeordnet sein. Je nach Anwendungsfall ist es unter Umständen sinnvoll, eine Kombination der Anordnung von Entlastungsprofilierungen auf der Außenseite, respektive der Oberseite und/oder Unterseite anzuordnen und ergänzend hierzu auf der Innenseite der Schenkel der U- und/oder V-Form bzw. im Übergangsbereich zusätzliche Entlastungsprofilierungen anzuordnen oder aber nur hier in den zuletzt beschriebenen Bereichen Entlastungsprofilierungen gemäß der vorliegenden Erfindung anzuordnen.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Aspekte und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sind Bestandteil der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse,
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2 einen Endbereich einer erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse mit Entlastungsprofilierungen,
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3 eine andere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Endbereiches mit Entlastungsprofilierungen und
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4 einen Querschnitt IV-IV der 3 durch einen Endbereich mit erfindungsgemäßen Entlastungsprofilierungen.
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In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn aus Vereinfachungsgründen eine wiederholte Beschreibung entfällt.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Verbundlenkerachse 1, welche einen mittig angeordneten Profilkörper 2 mit an den Endbereichen 3 des Profilkörpers 2 angebundenen Längsschwingen 4 aufweist. Die Längsschwingen 4 weisen wiederum Aufnahmen 5 für hier nicht näher dargestellte Radträger- bzw. Federdämpferelemente auf. Der Profilkörper 2 selber ist in einem Mittelabschnitt 6 im Querschnitt 7 U-förmig konfiguriert. Der U-förmige Querschnitt 7 weist hierzu einen Talbereich 8 sowie sich von dem Teilbereich 8 erstreckende Schenkel 9 auf. Der Querschnitt 7 ist dabei doppelwandig ausgebildet, wobei eine auf die Einbaulage der Verbundlenkerachse 1 bezogene Oberseite 10 und eine Unterseite 11 ausgebildet ist. Die Oberseite 10 und Unterseite 11 bilden dabei jeweils den Schenkel 9 des Querschnittes 7. An der Oberseite 10 und der Unterseite 11 ist jeweils wiederum eine Außenwand 12 und eine Innenwand 13 ausgebildet.
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2 zeigt einen Endbereich 3 eines Profilkörpers 2 in einer perspektivischen Detailansicht. Der Endbereich 3 weist an einer Endseite 14 eine Anbindungsöffnung 15 auf, die in dem hier gezeigen Beispiel eine Mischform aus einer ovalen und rechteckigen Konfiguration besitzt. Weiterhin sind Ausnehmungen 16 vorgesehen, so dass eine optimale Anbindungsmöglichkeit einer hier nicht näher dargestellten Längsschwinge gegeben ist. Im Endbereich 3 weist der Profilkörper 2 zusätzlich eine Aufweitung 17 auf. Auf der Außenwand 12 der Oberseite 10 sind in dem Endbereich 3 Entlastungsprofilierungen 18 eingebracht. Die Entlastungsprofilierungen 18 weisen dabei, bezogen auf das Fahrzeugkoordinatensystem, in Y-Richtung verschiedene Längen L und Positionen P auf. Bezogen auf die Kraftfahrzeug X-Richtung sind die Entlastungsprofilierungen 18 nebeneinander angeordnet. Sie sind mit ihren Längsachsen 19 im Wesentlichen zur Mittellängsachse 20 des Profilkörpers 2 orientiert.
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3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Endbereichs 3 eines Profilkörpers 2, wobei sich die Entlastungsprofilierungen 18 hierbei zur Endseite 14 hin erstreckend, fächerartig aufweiten. Der Abstand A der Entlastungsprofilierungen 18 untereinander vergrößert sich zunehmend zur Endseite 14 hin AI. Die mittig angeordnete Entlastungsprofilierung 18 ist dabei in den Mittelabschnitt 6 des Profilkörpers 2 hineinragend, ausgebildet. Die Entlastungsprofilierungen 18 selber sind in Form einer zigarrenartigen und/oder torpedoartigen Muldenform in die Außenwand 12 der Oberseite 10 eingebracht.
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Weiterhin in dem Endbereich 3 zu erkennen, dass an der unteren Entlastungsprofilierung 18 zwischen der Längsachse 19 der unteren Entlastungsprofilierung 18 und einer Kante des aufgeweiteten Endbereiches ein Winkel β angeordnet ist. Zwischen der Längsachse 19 der auf die Bildebene bezogenen oberen Entlastungsprofilierung 18 und der Mittellängsachse 20 des Profilkörpers 2, ist ein Winkel α ausgebildet. Durch gezielte Einstellung der Winkel α und/oder β ist es möglich, ein Spannungsverlauf kraftflussoptimiert in dem Bauteil durch die Entlastungsprofilierungen 18 derart zu optimieren, dass die Spannungsspitzen reduziert sind bzw. sich auf größere Flächen verteilen.
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4 zeigt eine Schnittdarstellung IV-IV durch den Endbereich 3 des Profilkörpers 2 aus 3. Hierbei ist zu erkennen, dass sowohl auf der Oberseite 10 als auch der Unterseite 11 des Profilkörpers 2 in der jeweiligen Außenwand 12, die Entlastungsprofilierungen 18 wellenförmig eingebracht sind. Die zur Spannungsleitung zur Verfügung stehende Fläche der Außenwand 12, der Oberseite 10 und auch der Unterseite 11 sind durch die Wellenform W derart vergrößert, dass die Spannungskonzentration pro Flächeneinheit sinkt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbundlenkerachse
- 2
- Profilkörper
- 3
- Endbereich
- 4
- Längsschwinge
- 5
- Aufnahme
- 6
- Mittelabschnitt
- 7
- Querschnitt
- 8
- Teilbereich
- 9
- Schenkel
- 10
- Oberseite
- 11
- Unterseite
- 12
- Außenwand
- 13
- Innenwand
- 14
- Endseite
- 15
- Anbindungsöffnung
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Aufweitung
- 18
- Entlastungsprofilierung
- 19
- Längsachse zu 18
- 20
- Mittellängsachse zu 2
- A
- Abstand
- AI
- vergrößerter Abstand
- F
- Fläche
- L
- Länge
- P
- Position
- W
- Wellenform
