DE102010041407A1

DE102010041407A1 - Wheel suspension for use in motor car, has chassis rod supported at crank bearing pin, and positioning device designed as coupling device, via which crank rod is coupled with vehicle structure or chassis rod in alternative manner

Info

Publication number: DE102010041407A1
Application number: DE102010041407A
Authority: DE
Inventors: Daniel Wolf; Stephan Pollmeyer
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2010-09-27
Filing date: 2010-09-27
Publication date: 2012-03-29

Abstract

The suspension (1) has a chassis rod (7) supported at a vehicle structure (9) via a crank rod (11), which is provided with main bearing pins (12) and a crank bearing pin (13), which lies in axial parallel crank bearing axes (A). The chassis rod is directly supported at the crank bearing pin, and the crank rod is supported at the vehicle structure via the main bearing pins. A positioning device is designed as a coupling device, via which the crank rod is coupled with the vehicle structure or the chassis rod in an alternative manner.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a wheel suspension of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.

Bei Kraftfahrzeugen mit einzeln aufgehängten Rädern sind die Radträger, an denen jeweils ein Rad um eine weitgehend horizontale Raddrehachse drehbar gelagert ist, unter anderem über Querlenker, Längslenker und Schräglenker gelenkig an dem Fahrzeugaufbau, d. h. dem Fahrzeugchassis, der Fahrzeugkarosserie oder einem an diesem befestigten Achsträger oder Hilfsrahmen gelagert. Während Längs- und Querkräfte der Räder durch die Fahrwerkslenker aufgenommen und gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt werden, erfolgt die Übertragung vertikaler Radkräfte in den Fahrzeugaufbau im wesentlichen über Stoßdämpfer und Fahrwerksfedern.In motor vehicles with individually suspended wheels are the wheel, to each of which a wheel is rotatably mounted about a substantially horizontal axis of rotation, inter alia on wishbone, trailing arm and trailing arm articulated to the vehicle body, d. H. the vehicle chassis, the vehicle body or attached to this axle or subframe stored. While longitudinal and transverse forces of the wheels are received by the suspension arms and supported relative to the vehicle body, the transmission of vertical wheel forces in the vehicle body essentially takes place via shock absorbers and suspension springs.

Über weitgehend stabförmige Fahrwerkslenker, die radial beabstandet von der Raddrehachse, d. h. horizontal vor oder hinter beziehungsweise vertikal oberhalb oder unterhalb der Raddrehachse, zwischen dem jeweiligen Radträger und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind, können sich beim Ein- und Ausfedern der Räder gegenüber dem Fahrzeugaufbau, abhängig von der jeweiligen Fahrwerksgeometrie, mehr oder weniger große Änderungen des Spur- oder Sturzwinkels der Räder ergeben. Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit und beim Befahren von geraden Streckenabschnitten sind derartige Veränderungen der Radstellung nicht oder nur in geringem Umfang erwünscht. Dagegen ist beim Durchfahren einer Kurve mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit insbesondere an dem kurvenäußeren Hinterrad eine größere Verringerung des Sturzwinkels, d. h. die Einstellung eines größeren negativen Sturzwinkels, sowie eine Erhöhung des Spurwinkels, d. h. ein größerer Vorspurwinkel, durchaus erwünscht, da hierdurch die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erhöht und eine höhere Fahrdynamik ermöglicht wird.About largely rod-shaped suspension arms, which are radially spaced from the wheel rotation axis, d. H. horizontally in front of or behind or vertically above or below the wheel axis, are arranged between the respective wheel and the vehicle body, when the rebound and rebound of the wheels relative to the vehicle body, depending on the respective chassis geometry, more or less large changes in the lane or Camber angle of the wheels result. At low speed and when driving on straight sections of such changes in the wheel position are not or only to a limited extent desired. By contrast, when driving through a curve with a higher driving speed, in particular on the outside rear wheel, a greater reduction of the camber angle, ie. H. the setting of a larger negative camber angle, as well as an increase of the toe angle, d. H. a larger toe-in angle, quite desirable, as this increases the driving stability of the motor vehicle and a higher driving dynamics is possible.

Um diese an sich widersprüchlichen Anforderungen zu erfüllen, sind so genannte adaptive Fahrwerke vorgeschlagen oder entwickelt worden, bei denen mittels zugeordneter Stellvorrichtungen Bauteile der Radaufhängung, insbesondere Fahrwerkslenker, in Abhängigkeit von relevanten Betriebsparametern, wie der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkradeinschlags, der Lenkgeschwindigkeit, des Wankwinkels, der Querbeschleunigung und der Gierrate, in geeigneter Weise verstellbar sind.In order to meet these contradictory requirements, so-called adaptive suspensions have been proposed or developed, in which by means of associated adjusting devices components of the suspension, in particular suspension arms, depending on relevant operating parameters, such as the driving speed, the steering gear, the steering speed, the roll angle, the lateral acceleration and the yaw rate, are suitably adjustable.

So sind z. B. Radaufhängungen bekannt, bei denen das aufbauseitige Lager eines stabförmigen Fahrwerkslenkers mittels einer zugeordneten Stellvorrichtung weitgehend in Richtung der Längsachse des Fahrwerkslenkers verschiebbar ist. In einer entsprechenden Radaufhängung gemäß der DE 100 08 491 A1 weist die betreffende Stellvorrichtung einen mit einem Druckmittel beaufschlagbaren Kontraktionsschlauch auf, dessen aufbauseitiges Kopfstück unmittelbar an dem Fahrzeugaufbau befestigt ist und dessen lenkerseitiges Kopfstück über eine Linearführung mit dem aufbauseitigen Lager des Fahrwerkslenkers in Verbindung steht.So z. As suspensions known in which the body-side bearing of a rod-shaped suspension arm is largely displaceable by means of an associated adjusting device in the direction of the longitudinal axis of the suspension arm. In a corresponding suspension according to the DE 100 08 491 A1 For example, the adjusting device in question has a contraction hose, which can be acted upon by a pressure medium, whose body-side headpiece is fastened directly to the vehicle body and whose handlebar-side headpiece is connected to the body-side bearing of the chassis armature via a linear guide.

In einer weiteren derartigen Radaufhängung gemäß der DE 10 2005 011 253 A1 umfasst die Stellvorrichtung einen beliebigen Linearantrieb, der in einem am Fahrzeugaufbau befestigten Gehäuse angeordnet ist, in dem ein mit dem Linearantrieb und dem aufbauseitigen Lager des Fahrwerkslenkers verbundener Stellbolzen gummielastisch gelagert ist.In another such suspension according to the DE 10 2005 011 253 A1 the adjusting device comprises an arbitrary linear drive, which is arranged in a housing attached to the vehicle body, in which an adjusting bolt connected to the linear drive and the body-side bearing of the suspension control arm is mounted rubber-elastic.

Schließlich ist aus der KR 10 2006 0067 336 AA eine auch in der DE 10 2007 002 964 A1 beschriebene Radaufhängung bekannt, bei der die Stellvorrichtung für einen Fahrwerkslenker einen in einem Gehäuse angeordneten Rotationsmotor mit einem Spindeltrieb aufweist. Das Gehäuse ist an einem Achsträger befestigt und eine stoßelastisch in dem Gehäuse gelagerte sowie mit dem Spindeltrieb verbundene Kolbenstange steht über einen Kniehebel mit dem aufbauseitigen Lager eines Fahrwerkslenkers in Verbindung.Finally, out of the KR 10 2006 0067 336 AA one also in the DE 10 2007 002 964 A1 described suspension in which the adjusting device for a suspension arm has a housing arranged in a rotary motor with a spindle drive. The housing is attached to an axle and a shock-elastic mounted in the housing and connected to the spindle drive piston rod is connected via a toggle with the body-side bearing of a suspension arm in conjunction.

Des Weiteren sind Radaufhängungen vorgeschlagen worden, bei denen die Länge eines stabförmigen Fahrwerkslenkers mittels einer zugeordneten Stellvorrichtung verstellbar ist. Bei einer entsprechenden Radaufhängung gemäß der EP 0 096 372 B1 ist ein Fahrwerkslenker zweigeteilt ausgeführt und über einen hydraulischen Stellzylinder in seiner Länge verstellbar. Bei einer weiteren derartigen Radaufhängung gemäß der DE 37 36 229 A1 sind die beiden als Führungsgehäuse und Schubstange ausgebildeten Teile eines Fahrwerkslenkers mittels eines Stellmotors über ein Spindelschraubgetriebe axial zueinander verstellbar. Außerdem ist aus der DE 10 2006 055 288 A1 eine Radaufhängung bekannt, bei der ein zwischen einer Längsstrebe des Radträgers und dem Fahrzeugaufbau angeordneter Fahrwerksträger über einen integrierten elektromechanischen oder elektrohydraulischen Aktuator in seiner Länge verstellbar ist.Furthermore, wheel suspensions have been proposed in which the length of a rod-shaped suspension arm is adjustable by means of an associated adjusting device. In a corresponding suspension according to the EP 0 096 372 B1 is a suspension arm designed in two parts and adjustable by a hydraulic actuator cylinder in its length. In another such suspension according to the DE 37 36 229 A1 are the two formed as a guide housing and push rod parts of a suspension arm by means of a servo motor via a Spindelschraubgetriebe axially adjustable. Moreover, from the DE 10 2006 055 288 A1 a suspension known in which a arranged between a longitudinal strut of the wheel carrier and the vehicle body chassis support via an integrated electromechanical or electro-hydraulic actuator in its length is adjustable.

Schließlich sind auch Radaufhängungen bekannt geworden, bei denen das radträgerseitige Lager eines Fahrwerkslenkers mittels einer zugeordneten Stellvorrichtung weitgehend in Richtung der Längsachse des Fahrwerkslenkers verschiebbar ist, oder bei dem der Radträger mittels einer zugeordneten Stellvorrichtung gegenüber einem Achsschenkelbauteil, an dem die betreffenden Fahrwerkslenker angelenkt sind, um mindestens eine Achse verstellbar ist.Finally, wheel suspensions have become known in which the wheel carrier side bearing of a suspension link by means of an associated adjusting device is largely displaced in the direction of the longitudinal axis of the suspension arm, or in which the wheel by means of an associated adjusting device against a steering knuckle member to which the respective suspension arms are articulated to order at least one axis is adjustable.

Bei einer Radaufhängung gemäß der DE 10 2006 055 294 A1 ist ein Querlenkerabschnitt eines H-Arm-Lenkers über eine mit einer exzentrischen Lagerachse und einem Stellmotor versehenen Lagerbuchse an einer Längsstrebe des Radträgers angelenkt, so dass der horizontale Abstand zwischen der Längsstrebe und dem Querlenkerabschnitt und damit der Spurwinkel des betreffenden Rades verstellbar ist. In a suspension according to the DE 10 2006 055 294 A1 a wishbone portion of an H-arm arm is articulated via a provided with an eccentric bearing axis and a servomotor bearing bush on a longitudinal strut of the wheel carrier, so that the horizontal distance between the longitudinal strut and the wishbone portion and thus the toe angle of the wheel in question is adjustable.

In einer Radaufhängung gemäß der DE 198 36 440 A1 sind die Fahrwerkslenker an einer Basisplatte angelenkt, an der der Radträger um eine weitgehend horizontale Drehachse schwenkbar gelagert und mittels eines exzentrisch angreifenden Aktuators zur Veränderung des Sturzwinkels verstellbar ist.In a suspension according to the DE 198 36 440 A1 the suspension arms are hinged to a base plate on which the wheel carrier is pivotally mounted about a substantially horizontal axis of rotation and adjustable by means of an eccentrically attacking actuator to change the camber angle.

In einer Radaufhängung nach der DE 10 2007 054 823 A1 ist dieses Prinzip dadurch erweitert, dass anstelle des Radträgers ein Zwischenträger vorgesehen ist, an dem der Radträger um eine weitgehend vertikale Drehachse schwenkbar gelagert und mittels eines exzentrisch angreifenden zweiten Aktuators zur Veränderung des Spurwinkels verstellbar ist.In a suspension after the DE 10 2007 054 823 A1 This principle is extended by the fact that instead of the wheel carrier, an intermediate carrier is provided, on which the wheel carrier is pivotally mounted about a substantially vertical axis of rotation and adjustable by means of an eccentrically engaging second actuator to change the toe angle.

Bei den bekannten Radaufhängungen ist durch die jeweiligen Stellvorrichtungen zwar eine kontinuierliche Verstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels des betreffenden Rades möglich. Nachteilig ist jedoch, dass sich die jeweiligen Aktuatoren weitgehend im Kraftfluss der jeweiligen Fahrwerksbauteile befinden und somit die dort auftretenden Fahrwerkskräfte kompensieren und stoßartige Belastungen schadlos ertragen müssen. Soweit es eine Anordnung an einem Fahrwerkslenker oder an dem Radträger betrifft, erhöhen die bekannten Stellvorrichtungen zudem die ungefederte Masse der betreffenden Räder. Die Aktuatoren müssen daher sehr robust und zugleich möglichst kompakt und leicht sein, also eine hohe Leistungsdichte aufweisen. Die bekannten Radaufhängungen und die betreffenden Stellvorrichtungen sind daher komplex aufgebaut, relativ teuer herstellbar und nicht selten störungsanfällig.In the known wheel suspensions, although a continuous adjustment of the track and / or camber angle of the respective wheel is possible by the respective adjusting devices. The disadvantage, however, is that the respective actuators are largely in the power flow of the respective chassis components and thus compensate for the chassis forces occurring there and have to endure shock-like loads without damage. As far as it relates to an arrangement on a suspension link or on the wheel carrier, the known adjusting devices also increase the unsprung mass of the respective wheels. The actuators must therefore be very robust and at the same time as compact and lightweight as possible, ie have a high power density. The known suspension and the relevant adjusting devices are therefore complex, relatively expensive to produce and often prone to failure.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, bei der mindestens ein stabförmiger Fahrwerkslenker zur Veränderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des betreffenden Rades auf einfache Art und Weise sowie unter Vermeidung der vorgenannten Nachteile in seiner kinematisch wirksamen Länge verstellbar ist.The present invention is therefore based on the object to propose a suspension of a motor vehicle of the type mentioned, in which at least one rod-shaped suspension arm for changing the toe and / or camber angle of the wheel in a simple manner and while avoiding the aforementioned disadvantages in his kinematically effective length is adjustable.

Diese Aufgabe ist durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind Gegenstand der Unteransprüche.This object is achieved by a suspension with the features of claim 1. Advantageous embodiments and further developments of the suspension according to the invention are the subject of the dependent claims.

Die Erfindung geht demnach aus von einer an sich bekannten Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, mit einem Radträger, an dem ein Rad um eine weitgehend horizontale Raddrehachse drehbar gelagert ist, und mit mindestens einem stabförmigen Fahrwerkslenker, der radial beabstandet von der Raddrehachse des Rades jeweils gelenkig an dem Radträger und an dem Fahrzeugaufbau gelagert ist, und dessen kinematisch wirksame Länge mittels einer Stellvorrichtung veränderbar ist.The invention is therefore based on a known wheel suspension of a motor vehicle, with a wheel on which a wheel is rotatably mounted about a substantially horizontal Raddrehachse, and with at least one rod-shaped suspension arm, the radially spaced from the Raddrehachse of the wheel each articulated to the Wheel carrier and is mounted on the vehicle body, and whose kinematically effective length is variable by means of an adjusting device.

Bei dieser Radaufhängung ist gemäß der Erfindung außerdem vorgesehen, dass der Fahrwerkslenker über einen Kurbellenker mit zwei in einer Hauptlagerachse liegenden Hauptlagerzapfen und einem in einer achsparallelen Kurbellagerachse liegenden Kurbellagerzapfen an dem Fahrzeugaufbau gelagert ist, wobei der Fahrwerkslenker unmittelbar an dem Kurbellagerzapfen und der Kurbellenker über die Hauptlagerzapfen an dem Fahrzeugaufbau gelagert ist, und dass die Stellvorrichtung als eine Koppelvorrichtung ausgebildet ist, mittels welcher der Kurbellenker wechselweise mit dem Fahrzeugaufbau oder mit dem Fahrwerkslenker koppelbar ist.In this suspension is also provided according to the invention, that the suspension arm is mounted on a crank arm with two lying in a main bearing axis main journal and a lying in an axially parallel crank journal axis crank journal on the vehicle body, the suspension arm directly to the crank pin and the crank arm on the main journals is mounted on the vehicle body, and that the adjusting device is designed as a coupling device, by means of which the crank arm is alternately coupled to the vehicle body or with the suspension link.

Durch die aufbauseitige Lagerung des Fahrwerkslenkers über einen wechselweise mit dem Fahrzeugaufbau oder dem Fahrwerkslenker koppelbaren Kurbellenker ist die kinematisch wirksame Länge des Fahrwerkslenkers zwischen zwei Längen umschaltbar. Entsprechend der eingestellten Länge des Fahrwerkslenkers ergeben sich somit beim Ein- und Ausfedern des zugeordneten Rades unterschiedliche Änderungen des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades.Due to the body-side mounting of the suspension arm via an alternately coupled to the vehicle body or the suspension link crank arm the kinematically effective length of the suspension arm is switchable between two lengths. According to the set length of the suspension arm follow, therefore, different changes in the lane and / or camber angle of the wheel arise during compression and rebound of the associated wheel.

Im Gegensatz zu den bekannten Radaufhängungen, die Stellvorrichtungen zur aktiven und kontinuierlichen Verstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels des betreffenden Rades beinhalten, weist die erfindungsgemäße Radaufhängung demnach eine Stellvorrichtung zur passiven und diskreten Verstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels des betreffenden Rades auf. Die gewünschte Verstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels stellt sich erst bei einer durch das Ein- oder Ausfedern des Rades bewirkten Verschwenkung des Fahrwerkslenkers und somit passiv ein, was aber z. B. für den gewünschten Effekt einer Fahrstabilisierung bei einer Kurvenfahrt durchaus ausreichend ist.In contrast to the known suspensions, which include adjusting devices for active and continuous adjustment of the track and / or camber angle of the wheel in question, the suspension according to the invention therefore an adjusting device for passive and discrete adjustment of the track and / or camber angle of the wheel in question. The desired adjustment of the toe and / or camber angle is only at a caused by the compression or rebound of the wheel pivoting of the suspension arm and thus passively, but what z. B. is quite sufficient for the desired effect of driving stabilization when cornering.

Gegenüber den bekannten Radaufhängungen ist die erfindungsgemäße Radaufhängung einfach, kompakt und robust aufgebaut. Zudem ist die zugeordnete Stellvorrichtung mit geringen Stellkräften betätigbar und den in dem betreffenden Fahrwerkslenker übertragenen Fahrwerkskräften und Fahrwerksstößen nicht unmittelbar ausgesetzt. Auch wird durch die aufbauseitige Anordnung der Stellvorrichtung eine Erhöhung der ungefederten Masse des betreffenden Rades vermieden.Compared with the known suspension, the suspension according to the invention is simple, compact and robust. In addition, the associated adjusting device can be actuated with low actuating forces and the suspension forces transmitted in the respective control arm and Chassis jolts not directly exposed. Also, an increase in the unsprung mass of the wheel in question is avoided by the body-side arrangement of the adjusting device.

Der Kurbellenker kann derart angeordnet sein, dass der Kurbellagerzapfen dem aufbauseitigen Ende des Fahrwerkslenkers zugewandt ist. In diesem Fall ergibt die Arretierung des Kurbellenkers gegenüber dem Fahrzeugaufbau die größere kinematisch wirksame Länge des Fahrwerkslenkers und die Ankopplung des Kurbellenkers an den Fahrwerkslenker die geringere kinematisch wirksame Länge des Fahrwerkslenkers.The crank arm may be arranged such that the crank journal faces the body-side end of the suspension arm. In this case, the locking of the crank arm compared to the vehicle body results in the larger kinematic effective length of the suspension arm and the coupling of the crank arm to the suspension arm, the lower kinematically effective length of the suspension arm.

Es ist jedoch auch möglich, dass der Kurbellenker mit einer um 180° umgekehrten Ausrichtung derart angeordnet ist, dass der Kurbellagerzapfen dem radträgerseitigen Ende des Fahrwerkslenkers zugewandt ist. In diesem Fall ergibt die Arretierung des Kurbellenkers gegenüber dem Fahrzeugaufbau die geringere kinematisch wirksame Länge des Fahrwerkslenkers und die Ankopplung des Kurbellenkers an den Fahrwerkslenker die größere kinematisch wirksame Länge des Fahrwerkslenkers.However, it is also possible that the crank arm is arranged with an inverted by 180 ° orientation such that the crank journal pin faces the Radträgerseitigen end of the suspension arm. In this case, the locking of the crank arm compared to the vehicle body results in the lower kinematically effective length of the suspension arm and the coupling of the crank arm to the suspension arm the larger kinematic effective length of the suspension arm.

Die Koppelvorrichtung kann reibschlüssig wirksam ausgebildet sein und mindestens ein Koppelelement aufweisen, das beweglich in oder an dem Kurbellenker gelagert und mittels eines Aktuators wechselweise mit einer Reibfläche jeweils mit einer Gegenreibfläche des Fahrzeugaufbaus oder des Fahrwerkslenkers in Reibkontakt bringbar ist, was aber die Erzeugung einer ausreichend hohen Anpresskraft erfordert.The coupling device may be formed frictionally effective and having at least one coupling element which is movably mounted in or on the crank arm and by means of an actuator alternately with a friction surface in each case with a Gegenreibfläche the vehicle body or the suspension arm can be brought into frictional contact, but what the generation of a sufficiently high Contact force required.

Es ist daher als vorteilhafter anzusehen, wenn die Koppelvorrichtung formschlüssig wirksam ausgebildet ist und mindestens ein Koppelelement aufweist, das beweglich in oder an dem Kurbellenker gelagert und mittels eines Aktuators wechselweise jeweils mit einer Koppelkontur des Fahrzeugaufbaus oder des Fahrwerkslenkers in Eingriff bringbar ist, da dann nur während der Umschaltung des Koppelelementes eine Stellkraft zur Änderung der Ankopplung des Kurbellenkers erforderlich ist.It is therefore to be regarded as advantageous if the coupling device is formed positively effective and has at least one coupling element which is movably mounted in or on the crank arm and by means of an actuator alternately with a coupling contour of the vehicle body or the suspension arm is engageable because then only during the switching of the coupling element, a force for changing the coupling of the crank arm is required.

Das Koppelelement kann beispielsweise als ein Sperrbolzen ausgebildet sein, der achsparallel zu den beiden Lagerachsen in einer in einem Kurbelarm des Kurbellenkers angeordneten Lagerbohrung geführt ist, und der mittels eines Aktuators wechselweise jeweils in eine entsprechende Sperrbohrung des benachbarten Fahrzeugaufbaus oder des Fahrwerkslenkers axial verschiebbar ist.The coupling element may for example be formed as a locking pin, which is guided axially parallel to the two bearing axes in a arranged in a crank arm of the crank arm bearing bore, and by means of an actuator alternately axially displaceable respectively in a corresponding locking bore of the adjacent vehicle body or the suspension arm.

Bei einer derartigen Ausführung steht der Aktuator, bei dem es sich z. B. um einen hydraulischen oder pneumatischen Stellzylinder handeln kann, bevorzugt mit einer Schaltmuffe in Wirkverbindung, die koaxial über einem der Hauptlagerzapfen axial verschiebbar angeordnet und über einen zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem betreffenden Kurbelarm des Kurbellenkers angeordneten Hebelarm mit dem Sperrbolzen verbunden ist.In such an embodiment, the actuator, in which it is z. B. may be a hydraulic or pneumatic actuating cylinder, preferably with a sliding sleeve in operative connection, which is arranged coaxially axially displaceable over one of the main journal and connected via a arranged between the vehicle body and the respective crank arm of the crank arm lever arm with the locking pin.

Da die Umschaltung des Sperrelementes prinzipiell nur möglich ist, wenn das Koppelelement und die Koppelkonturen zueinander fluchtend gegenüberstehen, weist die Koppelvorrichtung zweckmäßig an dem Fahrwerkslenker und/oder dem Fahrzeugaufbau und/oder dem Koppelelement angeordnete formschlüssig wirksame Zentrierelemente auf, durch die der Kurbellenker bei einer Ankopplung an den Fahrzeugaufbau oder an den Fahrwerkslenker durch die Stellkraft des Aktuators in die jeweilige Schaltstellung schwenkbar ist.Since the switching of the blocking element is in principle only possible if the coupling element and the coupling contours facing each other in alignment, the coupling device expediently on the suspension arm and / or the vehicle body and / or the coupling element arranged form-fitting effective centering, through which the crank arm in a coupling can be pivoted to the vehicle body or to the suspension arms by the force of the actuator in the respective switching position.

Bei der zuvor vorgeschlagenen Ausbildung des Koppelelementes als Sperrbolzen und der Koppelkonturen als Sperrbohrungen sind die Zentrierelemente bevorzugt durch eine konische Zuspitzung der beiden Enden des Sperrbolzens und durch eine konische Erweiterung der Eingänge der Sperrbohrungen des Fahrzeugaufbaus und des Fahrwerkslenkers gebildet, die ohne zusätzlichen Platzbedarf und ohne großen Fertigungsaufwand herstellbar sind.In the previously proposed embodiment of the coupling element as a locking pin and the coupling contours as locking holes, the centering elements are preferably formed by a conical taper of the two ends of the locking pin and by a conical extension of the inputs of the locking holes of the vehicle body and the chassis handlebar, without additional space and without large Production costs can be produced.

In einer dazu alternativen Ausführungsform einer Stellvorrichtung umfasst diese einen an dem Fahrzeugaufbau befestigten und mit einem der Hauptlagerzapfen des Kurbellenkers in Triebverbindung stehenden Stellmotor, durch den der Kurbellenker in Verbindung mit einer sensorischen Erfassung der Schwenkbewegung des Fahrwerkslenkers um die Kurbellagerachse wechselweise gegenüber dem Fahrzeugaufbau festhaltbar oder simultan zur Verschwenkung des Fahrwerkslenkers um die Hauptlagerachse mitschwenkbar ist.In an alternative embodiment of an adjusting device, this comprises a motor mounted on the vehicle body and drivingly connected to one of the main journal of the crank arm, by the crank arm in connection with a sensory detection of the pivotal movement of the suspension arm about the crank bearing axis alternately to the vehicle body festhaltbar or simultaneously for pivoting the suspension arm is pivotable about the main bearing axis.

Damit der Stellmotor im Fall der Ankopplung des Kurbellenkers an den Fahrzeugaufbau keine Haltekraft aufbringen und somit Energie verbrauchen muss, ist die Triebverbindung zwischen dem Stellmotor und dem Hauptlagerzapfen des Kurbellenkers zweckmäßig als ein selbsthemmendes Getriebe ausgebildet.Thus, the actuator in the case of coupling the crank arm to the vehicle body does not apply a holding force and thus has to consume energy, the drive connection between the servomotor and the main journal of the crank arm is expediently designed as a self-locking gear.

Alternativ dazu kann zu diesem Zweck jedoch auch eine schaltbare reibschlüssige oder formschlüssige Bremskupplung zur Arretierung eines der Hauptlagerzapfen gegenüber dem Fahrzeugaufbau vorgesehen sein.Alternatively, however, for this purpose, a switchable frictional or positive brake clutch for locking one of the main journals relative to the vehicle body may be provided.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigtTo clarify the invention, the description is accompanied by a drawing with exemplary embodiments. In this shows

1 eine erfindungsgemäße Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines Fahrwerkslenkers in einer schematischen Perspektivansicht, 1 a suspension according to the invention of a motor vehicle with a first Embodiment of a suspension control arm in a schematic perspective view,

1a ein erster Funktionsmodus des Fahrwerkslenkers nach 1 in einer schematischen Schnittansicht, 1a a first mode of operation of the suspension control 1 in a schematic sectional view,

1b ein zweiter Funktionsmodus des Fahrwerkslenkers nach 1 in einer schematischen Schnittansicht, 1b a second mode of operation of the suspension control 1 in a schematic sectional view,

2 eine erfindungsgemäße Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einer zweiten Ausführungsform eines Fahrwerkslenkers in einer schematischen Perspektivansicht, 2 FIG. 2 shows a wheel suspension of a motor vehicle according to the invention with a second embodiment of a suspension control arm in a schematic perspective view, FIG.

2a ein erster Funktionsmodus des Fahrwerkslenkers nach 2 in einer schematischen Schnittansicht, 2a a first mode of operation of the suspension control 2 in a schematic sectional view,

2b ein zweiter Funktionsmodus des Fahrwerkslenkers nach 2 in einer schematischen Schnittansicht, 2 B a second mode of operation of the suspension control 2 in a schematic sectional view,

3a eine mechanische Koppelvorrichtung eines Fahrwerkslenkers nach 1 in einer ersten Funktionsstellung nach 1a in einer schematischen Schnittansicht, 3a a mechanical coupling device of a suspension arm after 1 in a first functional position 1a in a schematic sectional view,

3b die mechanische Koppelvorrichtung nach 3a in einer zweiten Funktionsstellung nach 1b in einer schematischen Schnittansicht, und 3b the mechanical coupling device after 3a in a second functional position 1b in a schematic sectional view, and

4 eine motorische Koppelvorrichtung eines Fahrwerkslenkers nach 1 in einer schematischen Schnittansicht. 4 a motor coupling device of a suspension arm after 1 in a schematic sectional view.

Eine erfindungsgemäße Radaufhängung 1 eines Kraftfahrzeugs nach 1 weist einen Radträger 2 auf, an dem ein Rad 3 um eine weitgehend horizontale Raddrehachse 4 drehbar gelagert ist. Der Radträger 2 ist über zwei stabförmige obere Fahrwerkslenker 5 und 6, einen stabförmigen unteren Fahrwerkslenker 7, und einen zweiarmigen unteren Fahrwerkslenker 8 an einem nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau 9 gelenkig gelagert.An inventive suspension 1 of a motor vehicle 1 has a wheel carrier 2 on where a wheel 3 around a largely horizontal wheel axis 4 is rotatably mounted. The wheel carrier 2 is about two rod-shaped upper suspension arms 5 and 6 , a rod-shaped lower suspension arm 7 , and a two-armed lower suspension handlebar 8th on a vehicle body, not shown 9 articulated.

Der stabförmige untere Fahrwerkslenker 7 ist an dem Radträger 2 über ein Kugelgelenk horizontal und vertikal beabstandet zu der Raddrehachse 4 des Rades 3 gelagert, so dass sich beim Ein- und Ausfedern des Rades 3 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9, d. h. bei einer vertikalen Bewegung des Radträgers 2, bei einer unterschiedlichen kinematisch wirksamen Länge L1, L2 des Fahrwerkslenkers 7 zu dem horizontal oder vertikal gegenüberliegenden Fahrwerkslenker 8, 5 eine Änderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades 3 einstellt. Zur Erfassung der aktuellen Stellung der Radaufhängung ist beispielhaft an dem aufbauseitigen Gelenk eines der beiden oberen Fahrwerkslenker 5, 6 ein Drehwinkelsensor 10 angeordnet.The rod-shaped lower suspension arm 7 is on the wheel carrier 2 via a ball joint horizontally and vertically spaced from the Raddrehachse 4 of the wheel 3 stored, so when the rebound and rebound of the wheel 3 opposite the vehicle body 9 ie with a vertical movement of the wheel carrier 2 , At a different kinematic effective length L1, L2 of the suspension arm 7 to the horizontally or vertically opposite suspension arm 8th . 5 a change in the track and / or camber angle of the wheel 3 established. For detecting the current position of the suspension is an example of the body-side joint of the two upper suspension arms 5 . 6 a rotation angle sensor 10 arranged.

Zur Einstellung von zwei unterschiedlichen kinematisch wirksamen Längen L1, L2 ist der untere Fahrwerkslenker 7 über einen Kurbellenker 11 mit zwei in einer Hauptlagerachse B liegenden Hauptlagerzapfen 12 und einem in einer achsparallelen Kurbellagerachse A liegenden Kurbellagerzapfen 13 an dem Fahrzeugaufbau 9 gelagert. Der Kurbellenker 11 ist derart angeordnet, dass der Kurbellagerzapfen 13 dem aufbauseitigen Ende 7a des Fahrwerkslenkers 7 zugewandt ist. Der Fahrwerkslenker 7 ist über eine Lagerbuchse 14 unmittelbar an dem Kurbellagerzapfen 13 schwenkbar gelagert. Der Kurbellenker 11 ist mittels zwei Lagerbuchsen 15 über die Hauptlagerzapfen 12 an dem Fahrzeugaufbau 9 schwenkbar gelagert.To set two different kinematic effective lengths L1, L2 is the lower suspension arm 7 about a crankshafter 11 with two lying in a main bearing axis B main journal 12 and a crankshaft journal located in an axis-parallel crank bearing axis A. 13 on the vehicle body 9 stored. The Crankbowl 11 is arranged such that the crank journal 13 the body-side end 7a the suspension handlebar 7 is facing. The suspension handlebar 7 is over a bushing 14 directly on the crank journal 13 pivoted. The Crankbowl 11 is by means of two bushings 15 over the main journals 12 on the vehicle body 9 pivoted.

Die jeweils kinematisch wirksame Länge L1, L2 des unteren Fahrwerkslenkers 7 ergibt sich aus der wechselweisen Kopplung des Kurbellenkers 11 mit dem Fahrzeugaufbau 9 oder mit dem Fahrwerkslenker 7, der mittels einer in 1 nicht näher dargestellten Stellvorrichtung erfolgt.The respective kinematically effective length L1, L2 of the lower suspension arm 7 results from the alternate coupling of the crank armature 11 with the vehicle body 9 or with the suspension handlebar 7 using one in 1 not shown adjusting device takes place.

Die Funktion der Stellvorrichtung ist in den Schnittansichten von 1a und 1b in allgemeiner Form veranschaulicht. Wenn der Kurbellenker 11 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9 arretiert ist, was in 1a symbolisch durch die verbindenden Kreuze 16 dargestellt ist, ist die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7 über die Hauptlagerzapfen 12 um die Hauptlagerachse B blockiert und die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7 über den Kurbellagerzapfen 13 um die Kurbellagerachse A frei. Somit ist in diesem Fall die größere Länge L1 des unteren Fahrwerkslenkers 7 wirksam, die beim Aus- und Einfedern des Rades 3 eine relativ geringe Änderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades 3 bewirkt.The function of the adjusting device is in the sectional views of 1a and 1b illustrated in general terms. If the crankman 11 opposite the vehicle body 9 arrested, what is in 1a symbolically through the connecting crosses 16 is shown, is the pivotal mounting of the suspension arm 7 over the main journals 12 blocked about the main bearing axis B and the pivot bearing of the suspension control arm 7 over the crank journal 13 around the crank bearing axis A free. Thus, in this case, the greater length L1 of the lower suspension arm 7 effective at the extension and compression of the wheel 3 a relatively small change in the track and / or camber angle of the wheel 3 causes.

Wenn der Kurbellenker 11 dagegen mit dem Fahrwerkslenker 7 gekoppelt ist, was in 1b symbolisch durch die verbindenden Kreuze 17 dargestellt ist, ist die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7 über den Kurbellagerzapfen 13 um die Kurbellagerachse A blockiert und die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7 über die Hauptlagerzapfen 12 um die Hauptlagerachse B frei. Somit ist in diesem Fall die geringere Länge L2 des unteren Fahrwerkslenkers 7 wirksam, die beim Aus- und Einfedern des Rades 3 zu einer relativ großen Änderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades 3 führt.If the crankman 11 with the suspension handlebar 7 coupled is what is in 1b symbolically through the connecting crosses 17 is shown, is the pivotal mounting of the suspension arm 7 over the crank journal 13 blocked about the crank bearing axis A and the pivotal mounting of the suspension arm 7 over the main journals 12 around the main bearing axis B free. Thus, in this case, the shorter length L2 of the lower suspension arm is 7 effective at the extension and compression of the wheel 3 to a relatively large change in the track and / or camber angle of the wheel 3 leads.

Bei sonst gleichem Aufbau wie derjenige der Radaufhängung 1 nach 1 unterscheidet sich die Radaufhängung 1' nach 2 durch eine derartige Anordnung des Kurbellenkers 11, dass der Kurbellagerzapfen 13 nunmehr dem radträgerseitigen Ende 7b' des Fahrwerkslenkers 7' zugewandt ist. Der Fahrwerkslenker 7' selbst ist wiederum über eine Lagerbuchse 14 unmittelbar auf dem Kurbellagerzapfen 13 schwenkbar gelagert, und der Kurbellenker 11 ist ebenso mittels zwei Lagerbuchsen 15 über die Hauptlagerzapfen 12 an dem Fahrzeugaufbau 9 schwenkbar gelagert.With otherwise the same structure as that of the suspension 1 to 1 the suspension differs 1' to 2 by such an arrangement of the crank armature 11 in that the crank journal 13 now the wheel carrier end 7b ' the suspension handlebar 7 ' is facing. Of the suspension arm 7 ' itself is in turn via a bushing 14 directly on the crank journal 13 hinged, and the crank handlebar 11 is also by means of two bushings 15 over the main journals 12 on the vehicle body 9 pivoted.

Die jeweils kinematisch wirksame Länge L1', L2' des unteren Fahrwerkslenkers 7' ergibt sich aus der wechselweisen Kopplung des Kurbellenkers 11 mit dem Fahrzeugaufbau 9 oder mit dem Fahrwerkslenker 7' mittels einer in 2 nicht näher dargestellten Stellvorrichtung. Die Funktion der Stellvorrichtung ist in den Schnittansichten von 2a und 2b in allgemeiner Form veranschaulicht.The respective kinematically effective length L1 ', L2' of the lower suspension arm 7 ' results from the alternate coupling of the crank armature 11 with the vehicle body 9 or with the suspension handlebar 7 ' by means of an in 2 not shown adjusting device. The function of the adjusting device is in the sectional views of 2a and 2 B illustrated in general terms.

Wenn der Kurbellenker 11 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9 arretiert ist, was in 2a symbolisch durch die verbindenden Kreuze 16 dargestellt ist, ist die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7' über die Hauptlagerzapfen 12 um die Hauptlagerachse B' blockiert und die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7' über den Kurbellagerzapfen 13 um die Kurbellagerachse A' frei. Somit ist in diesem Fall die geringere Länge L1' des unteren Fahrwerkslenkers 7' wirksam, die beim Aus- und Einfedern des Rades 3 eine relativ große Änderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades 3 bewirkt.If the crankman 11 opposite the vehicle body 9 arrested, what is in 2a symbolically through the connecting crosses 16 is shown, is the pivotal mounting of the suspension arm 7 ' over the main journals 12 blocked about the main bearing axis B 'and the pivotal mounting of the suspension control arm 7 ' over the crank journal 13 around the crank bearing axis A 'free. Thus, in this case, the shorter length L1 'of the lower suspension arm 7 ' effective at the extension and compression of the wheel 3 a relatively large change in the track and / or camber angle of the wheel 3 causes.

Wenn der Kurbellenker 11 dagegen mit dem Fahrwerkslenker 7' gekoppelt ist, was in 2b symbolisch durch die verbindenden Kreuze 17 dargestellt ist, ist die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7' über den Kurbellagerzapfen 13 um die Kurbellagerachse A' blockiert und die Schwenklagerung des Fahrwerkslenkers 7' über die Hauptlagerzapfen 12 um die Hauptlagerachse B' frei. Somit ist in diesem Fall die größere Länge L2' des unteren Fahrwerkslenkers 7 wirksam, die beim Aus- und Einfedern des Rades 3 zu einer relativ geringen Änderung des Spur- und/oder Sturzwinkels des Rades 3 führt.If the crankman 11 with the suspension handlebar 7 ' coupled is what is in 2 B symbolically through the connecting crosses 17 is shown, is the pivotal mounting of the suspension arm 7 ' over the crank journal 13 around the crank bearing axis A 'blocked and the pivotal mounting of the suspension control arm 7 ' over the main journals 12 around the main bearing axis B 'free. Thus, in this case, the greater length L2 'of the lower suspension arm 7 effective at the extension and compression of the wheel 3 to a relatively small change in the track and / or camber angle of the wheel 3 leads.

Eine bevorzugte Ausführungsform einer Stellvorrichtung 18 ist beispielhaft für eine Ausführung des Fahrwerkslenkers 7 nach 1 in zwei Schaltstellungen in den Schnittansichten von 3a und 3b dargestellt. Die Stellvorrichtung 18 ist als eine formschlüssig wirksame Koppelvorrichtung ausgebildet und weist ein als Sperrbolzen ausgebildetes Koppelelement 19 auf, das achsparallel zu den beiden Lagerachsen A, B in einer entsprechenden, in einem Kurbelarm 20 des Kurbellenkers 11 angeordneten Lagerbohrung 21 axialbeweglich geführt ist. Der Sperrbolzen 19 ist mittels eines nicht näher dargestellten Aktuators wechselweise jeweils in eine entsprechende Sperrbohrung 22, 23 des benachbarten Fahrzeugaufbaus 9 (3a) oder des Fahrwerkslenkers 7 (3b) axial verschiebbar.A preferred embodiment of an adjusting device 18 is exemplary of an embodiment of the suspension control arm 7 to 1 in two switching positions in the sectional views of 3a and 3b shown. The adjusting device 18 is designed as a positively effective coupling device and has a locking pin designed as a coupling element 19 on, the axis parallel to the two bearing axes A, B in a corresponding, in a crank arm 20 the Crank anchor 11 arranged bearing bore 21 is guided axially movable. The locking pin 19 is by means of an actuator not shown alternately each in a corresponding locking bore 22 . 23 of the adjacent vehicle body 9 ( 3a ) or the suspension control arm 7 ( 3b ) axially displaceable.

In der Funktionsstellung der Stellvorrichtung 18 bzw. des Sperrbolzens 19 nach 3a ist der Kurbellenker 11 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9 arretiert, so dass, wie in der allgemeinen Darstellung von 1a, die größere kinematisch wirksame Länge L1 des Fahrwerkslenkers 7 aktiviert ist.In the functional position of the adjusting device 18 or the locking pin 19 to 3a is the crankman 11 opposite the vehicle body 9 arrested, so that, as in the general account of 1a , the larger kinematically effective length L1 of the suspension control arm 7 is activated.

In der Funktionsstellung der Stellvorrichtung 18 bzw. des Sperrbolzens 19 nach 3b ist der Kurbellenker 11 dagegen mit dem Fahrwerkslenker 7 gekoppelt, so dass, wie in der allgemeinen Darstellung von 1b, die geringere kinematisch wirksame Länge L2 des Fahrwerkslenkers 7 aktiviert ist.In the functional position of the adjusting device 18 or the locking pin 19 to 3b is the crankman 11 with the suspension handlebar 7 coupled, so that, as in the general presentation of 1b , the lower kinematically effective length L2 of the suspension arm 7 is activated.

Der Aktuator, bei dem es sich z. B. um einen hydraulischen oder pneumatischen Stellzylinder handeln kann, steht mit einer Schaltmuffe 24 in Wirkverbindung, die koaxial über einem der Hauptlagerzapfen 12 axial verschiebbar angeordnet und über einen zwischen dem Fahrzeugaufbau 9 und dem betreffenden Kurbelarm 20 des Kurbellenkers 11 angeordneten Hebelarm 25 mit dem Sperrbolzen 19 verbunden ist.The actuator, which is z. B. can be a hydraulic or pneumatic actuator cylinder, is connected to a shift sleeve 24 in operative connection, coaxial with one of the main journals 12 arranged axially displaceable and one between the vehicle body 9 and the respective crank arm 20 the Crank anchor 11 arranged lever arm 25 with the locking pin 19 connected is.

Zur Zentrierung des Kurbellenkers 11 bezüglich der Sperrbohrungen 22, 23 weisen die beiden Enden des Sperrbolzens jeweils eine konische Zuspitzung 26, 27 und die Eingänge der Sperrbohrungen 22, 23 jeweils eine konische Erweiterung 28, 29 auf. Hierdurch kann der Kurbellenker 11 beim Umschalten des Sperrbolzens 19 mit relativ geringer Stellkraft durch den Aktuator in die jeweilige Schaltstellung verschwenkt werden, da die über den Fahrwerkslenker 7 übertragenen Fahrwerkskräfte in Längsrichtung des Fahrwerkslenkers 7 und somit normal zu der Richtung der Stellkraft und der Schwenkrichtung des Kurbellenkers 11 wirksam sind.For centering the crank armature 11 concerning the locking holes 22 . 23 The two ends of the locking bolt each have a conical taper 26 . 27 and the inputs of the locking holes 22 . 23 each a conical extension 28 . 29 on. This allows the Kurbellenker 11 when switching the locking pin 19 be pivoted by the actuator in the respective switching position with relatively little actuating force, since the over the suspension arm 7 transmitted chassis forces in the longitudinal direction of the suspension arm 7 and thus normal to the direction of the actuating force and the pivoting direction of the crank armature 11 are effective.

Bei einer dazu alternativen Ausführungsform einer motorischen Stellvorrichtung 30 gemäß der Schnittansicht von 4 ist ein an dem Fahrzeugaufbau 9 befestigter und mit einem der Hauptlagerzapfen 12 des Kurbellenkers 11 in Triebverbindung stehender Stellmotor 31 vorgesehen. In Verbindung mit einer sensorischen Erfassung der Schwenkbewegung des Fahrwerkslenkers 7 um die Kurbellagerachse A, die beispielsweise indirekt über den Drehwinkelsensor 10 gemäß 1 erfolgen kann, ist der Kurbellenker 11 durch den Stellmotor 31 wechselweise gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9 arretierbar oder simultan zur Verschwenkung des Fahrwerkslenkers 7 um die Kurbellagerachse A um die Hauptlagerachse B mitschwenkbar. Damit der Stellmotor im Fall der Ankopplung des Kurbellenkers 11 an den Fahrzeugaufbau 9 keine Haltekraft aufbringen und somit Energie verbrauchen muss, d. h. abgestellt werden kann, ist die Triebverbindung zwischen dem Stellmotor 31 und dem Hauptlagerzapfen 12 des Kurbellenkers 11 zweckmäßig als ein selbsthemmendes Getriebe ausgebildet.In an alternative embodiment of a motorized actuator 30 according to the sectional view of 4 is one on the vehicle body 9 more attached and with one of the main journals 12 the Crank anchor 11 in drive connection standing servomotor 31 intended. In conjunction with a sensory detection of the pivoting movement of the suspension arm 7 about the crank bearing axis A, for example, indirectly via the rotation angle sensor 10 according to 1 can be done is the Kurbellenker 11 through the servomotor 31 alternately opposite the vehicle body 9 lockable or simultaneously for pivoting the suspension arm 7 pivotable about the crank bearing axis A about the main bearing axis B. So that the servomotor in the case of coupling the crank arm 11 to the vehicle body 9 no holding force and therefore need to use energy, ie can be turned off, is the drive connection between the servomotor 31 and the main journal 12 the Crank anchor 11 expediently designed as a self-locking gear.

Alternativ dazu kann zu diesem Zweck jedoch auch eine schaltbare reibschlüssige oder formschlüssige Bremskupplung 32 zur Arretierung eines der Hauptlagerzapfen 12 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 9 vorgesehen sein, die in der schematischen Darstellung von 4 beispielhaft an demselben Hauptlagerzapfen 12 wie der Stellmotor 31 angeordnet ist. Alternatively, however, for this purpose, a switchable frictional or positive brake clutch 32 for locking one of the main journals 12 opposite the vehicle body 9 be provided in the schematic representation of 4 for example, on the same main journal 12 like the servomotor 31 is arranged.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: RadaufhängungArm
1'1': RadaufhängungArm
22: Radträgerwheel carrier
33: Radwheel
44: Raddrehachsewheel rotation
55: Oberer FahrwerkslenkerUpper suspension handlebar
66: Oberer FahrwerkslenkerUpper suspension handlebar
77: Unterer FahrwerkslenkerLower suspension handlebar
7'7 ': Unterer FahrwerkslenkerLower suspension handlebar
7a7a: Aufbauseitiges Ende von 7 Body side end of 7
7b'7b ': Radträgerseitiges Ende von 7' Radträgerseitiges end of 7 '
88th: Unterer FahrwerkslenkerLower suspension handlebar
99: Fahrzeugaufbauvehicle body
1010: DrehwinkelsensorRotation angle sensor
1111: Kurbellenkercrank arm
1212: HauptlagerzapfenMain bearing journal
1313: KurbellagerzapfenCrank journals
1414: Lagerbuchsebearing bush
1515: Lagerbuchsebearing bush
1616: Kreuzcross
1717: Kreuzcross
1818: Stellvorrichtung, KoppelvorrichtungActuator, coupling device
1919: Koppelelement, SperrbolzenCoupling element, locking pin
2020: Kurbelarmcrank
2121: Lagerbohrungbearing bore
2222: Sperrbohrunglock hole
2323: Sperrbohrunglock hole
2424: Schaltmuffeshift sleeve
2525: Hebelarmlever arm
2626: Konische Zuspitzung, ZentrierelementTapered taper, centering element
2727: Konische Zuspitzung, ZentrierelementTapered taper, centering element
2828: Konische Erweiterung, ZentrierelementConical extension, centering element
2929: Konische Erweiterung, ZentrierelementConical extension, centering element
3030: Stellvorrichtung, KoppelvorrichtungActuator, coupling device
3131: Stellmotorservomotor
3232: Bremskupplungbrake clutch
AA: KurbellagerachseCrank bearing axis
A'A ': KurbellagerachseCrank bearing axis
BB: HauptlagerachseMain bearing axis
B'B ': HauptlagerachseMain bearing axis
L1L1: Erste Länge von 7 First length of 7
L1'L1 ': Erste Länge von 7' First length of 7 '
L2L2: Zweite Länge von 7 Second length of 7
L2'L2 ': Zweite Länge von 7' Second length of 7 '

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.This list of the documents listed by the applicant has been generated automatically and is included solely for the better information of the reader. The list is not part of the German patent or utility model application. The DPMA assumes no liability for any errors or omissions.

Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 10008491 A1 [0005]
DE 102005011253 A1 [0006]
KR 1020060067336 AA [0007]
DE 102007002964 A1 [0007]
EP 0096372 B1 [0008]
DE 3736229 A1 [0008]
DE 102006055288 A1 [0008]
DE 102006055294 A1 [0010]
DE 19836440 A1 [0011]
DE 102007054823 A1 [0012]

Claims

Wheel suspension of a motor vehicle, with a wheel carrier ( 2 ) on which a wheel ( 3 ) about a substantially horizontal Raddrehachse ( 4 ) is rotatably mounted, and with at least one rod-shaped suspension arm ( 7 . 7 ' ), which is radially spaced from the Raddrehachse ( 4 ) of the wheel ( 3 ) in each case articulated on the wheel carrier ( 2 ) and on the vehicle body ( 9 ) is mounted, and whose kinematically effective length (L1, L2, L1 ', L2') is variable by means of an adjusting device, characterized in that the suspension arm ( 7 . 7 ' ) via a crank handle ( 11 ) with two in a main bearing axis (B, B ') lying main journal ( 12 ) and one in an axis-parallel crank bearing axis (A, A ') lying crank journal ( 13 ) on the vehicle body ( 9 ) is mounted, wherein the suspension control arm ( 7 . 7 ' ) directly on the crank journal ( 13 ) and the crankshafter ( 11 ) via the main journals ( 12 ) on the vehicle body ( 9 ) is mounted, and that the adjusting device is designed as a coupling device by means of the crank arm ( 11 ) alternately with the vehicle body ( 9 ) or with the suspension control arm ( 7 . 7 ' ) can be coupled.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the crank arm ( 11 ) is arranged such that the crank journal ( 13 ) the body-side end ( 7a ) of the suspension control arm ( 7 ) is facing.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the crank arm ( 11 ) is arranged such that the crank journal ( 13 ) the wheel carrier end ( 7b ' ) of the suspension control arm ( 7 ' ) is facing.

Wheel suspension according to at least one of claims 1 to 3, characterized in that the coupling device is frictionally effective and has at least one coupling element which is movable in or on the crank arm ( 11 ) and by means of an actuator alternately with a friction surface each with a Gegenreibfläche the vehicle body ( 9 ) or the suspension control arm ( 7 . 7 ' ) can be brought into frictional contact.

Wheel suspension according to at least one of claims 1 to 3, characterized in that the coupling device ( 18 ) is designed positively effective and at least one coupling element ( 19 ), which is movable in or on the crank arm ( 11 ) and by means of an actuator alternately each with a coupling contour ( 22 . 23 ) of the vehicle body ( 9 ) or the suspension control arm ( 7 ) is engageable.

Wheel suspension according to claim 5, characterized in that the coupling element ( 19 ) is designed as a locking pin which is axially parallel to the two bearing axes (A, B) in a in a crank arm ( 20 ) of the crankshafter ( 11 ) arranged bearing bore ( 21 ) is guided, and by means of an actuator alternately each in a corresponding locking bore ( 22 . 23 ) of the adjacent vehicle body ( 9 ) or the suspension control arm ( 7 ) is axially displaceable.

Wheel suspension according to claim 6, characterized in that the actuator with a sliding sleeve ( 24 ) is in operative connection coaxially over one of the main journals ( 12 ) arranged axially displaceable and via a between the vehicle body ( 9 ) and the respective crank arm ( 20 ) of the crankshafter ( 11 ) arranged lever arm ( 25 ) with the locking pin ( 19 ) connected is.

Wheel suspension according to one of claims 4 to 7, characterized in that the coupling device ( 18 ) on the suspension control arm ( 7 ) and / or the vehicle body ( 9 ) and / or the coupling element ( 19 ) arranged positively acting centering elements ( 26 . 27 . 28 . 29 ), through which the crank arm ( 11 ) in a coupling to the vehicle body ( 9 ) or to the suspension control arm ( 7 ) is pivotable by the actuating force of the actuator in the respective switching position.

Wheel suspension according to one of claims 6 to 8, characterized in that the centering elements ( 26 . 27 . 28 . 29 ) by a conical taper ( 26 . 27 ) of the two ends of the locking bolt ( 19 ) and by a conical expansion ( 28 . 29 ) of the inputs of the locking bores ( 22 . 23 ) of the vehicle body ( 9 ) and the suspension control arm ( 7 ) are formed.

Wheel suspension according to one of claims 1 to 3, characterized in that the adjusting device ( 30 ) one on the vehicle body ( 9 ) and with one of the main journals ( 12 ) of the crankshafter ( 11 ) in drive connection standing actuator ( 31 ), by which the Cantilever ( 11 ) in conjunction with a sensory detection of the pivoting movement of the suspension control arm ( 7 ) about the crank bearing axis (A) alternately with respect to the vehicle body ( 9 ) or simultaneously to the pivoting of the suspension control arm ( 7 ) is pivotable about the main bearing axis (B).

Wheel suspension according to claim 9, characterized in that the drive connection between the servomotor ( 31 ) and the main journal ( 12 ) of the crankshafter ( 11 ) is designed as a self-locking gear.

Wheel suspension according to claim 9, characterized in that a switchable frictional or positive brake clutch ( 32 ) to Locking of one of the main journals ( 12 ) of the crankshafter ( 11 ) relative to the vehicle body ( 9 ) is provided.