DE3818240A1 - Safety chassis for sports cars, high-speed motor cars and buses, with constant suspension links, centrifugally controlled counter steering and automatic enlargement of the toe-in - Google Patents

Safety chassis for sports cars, high-speed motor cars and buses, with constant suspension links, centrifugally controlled counter steering and automatic enlargement of the toe-in

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DE3818240A1
DE3818240A1 DE19883818240 DE3818240A DE3818240A1 DE 3818240 A1 DE3818240 A1 DE 3818240A1 DE 19883818240 DE19883818240 DE 19883818240 DE 3818240 A DE3818240 A DE 3818240A DE 3818240 A1 DE3818240 A1 DE 3818240A1
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Werner Schwartz
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SCHWARTZ HELMA
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Abstract

In front and rear axle a constant wheel track, a constant wheel camber and a constant wheel base are achieved by fitting of a constant wishbone, in that the wishbones 10 are connected to the subframe, chassis or frame 8 by way of the lever shaft 14 and shaft bearing 15, in that they are horizontally displaced and, controlled by the constant linkage 11, the extension arm 12 and suspension link 10, are connected to one another by way of the bearing 13, the track rods 24 and 26 on the front axle, divided by steering idler arms 19, transmitting the steering forces to the wheel carrier 16 by way of the steering arms 23-25-28, and the longitudinal adjustment, controlled by way of the lever shaft 14 and its lever 21, linkage 22 and the T journal 20, swing-mounted on the brackets 18, being identical with the longitudinal adjustment of the constant wishbones 10, as a result of the correct relationship of unsupported lengths and bores to one another, both a precise steering and a constant tracking and a constant camber being achieved. The counter steering of the rear axle has no connection to the front axle steering but is activated exclusively by the centrifugal or lateral forces, which build up on cornering and act by way of the constant wishbones 10 on the wheel carrier 29, lever 30, wheel contact point 45, steering arm 31, track rod 33 and steering arm 34 on the central unit, the housing 41 of which...by spring 39, bush 38 and crown nut 37 with the recesses 42 on the rollers 44... Original abstract incomplete. <IMAGE>

Description

Sicherheitsfahrwerk für Sportwagen, schnelle Pkw's und Busse, mit Konstant­ lenker, fliehkraftgesteuerter Konterlenkung und automatischer Vorsprungver­ größerung.Safety chassis for sports cars, fast cars and buses, with constant handlebar, centrifugal-controlled counter steering and automatic projection ver magnification.

Die Erfindung bezieht sich auf die Optimierung von drei Fahrwerks­ schwerpunkten, wieThe invention relates to the optimization of three chassis focus on how

A. Vorder- und Hinterachse mit konstanter Spur, konstantem Sturz und kon­ stantem Radstand durch Einbau von Konstantlenkern in Form von Längs- und Querlenkern.A. Front and rear axles with constant track, constant camber and con constant wheelbase through the installation of constant links in the form of longitudinal and Wishbones.

B. Hinterachse mit fliehkraftgesteuerter Konterlenkung bei schnell durch­ fahrenden Kurven.B. Rear axle with centrifugal-controlled counter steering at fast through driving curves.

C. Automatische Vorspurvergrößerung bei Kurvenfahrt und bei Abbremsungen. C. Automatic toe-in magnification when cornering and braking.  

A. Konstant-Längs- und QuerlenkerA. Constant trailing and wishbones

Meine Erfindung betrifft ein Verfahren, wonach die Achsschwingarme so ausgelegt sind, daß diese beim Durchfedern stets eine konstante Spur, einen konstanten Sturz und einen konstanten Radstand garantieren. Da­ bei ist die Tatsache, daß die freien Enden der üblichen Schwinghebel und Kurbelarme einen Kreisbogen beschreiben, der Hauptgrund für Spur­ weiten-, Sturz-und Radstandveränderungen, eine physikalische und tech­ nische Unzulänglichkeit, mit der fast alle bis dato bekannten und ein­ gebauten Achssysteme mehr oder weniger behaftet sind.My invention relates to a method according to which the axle swing arms are designed so that they always have a constant track when guarantee a constant camber and a constant wheelbase. There at is the fact that the free ends of the usual rocker arms and crank arms describe an arc, the main reason for trace width, camber and wheelbase changes, a physical and tech African inadequacy, with which almost all known and one to date built axis systems are more or less affected.

Meine Erfindung basiert auf der Tatsache, einen Schwingarm entwickelt zu haben, der in die Lage versetzt werden kann, durch Horizontalverschie­ bung den Kreisbogen aufzuheben, ohne daß die Seiten- und Längsstabilität beeinträchtigt werden und eine optimale Lenkbarkeit gewährleistet ist. Dies wurde erreicht durch die Erfindung meines Konstant-Schwinghebels, bzw. durch meinen Konstant-Querlenker.My invention is based on the fact that a swing arm is designed to be that can be enabled by horizontal displacement Exercise to cancel the arc without losing lateral and longitudinal stability be impaired and optimal maneuverability is guaranteed. This was achieved with the invention of my constant rocker arm, or through my constant wishbone.

Bekannt sind:
Vorderachse als Starrachse mit Längsblattfederung (heute nur noch bei Lkw's und Geländewagen üblich), Querblattfederstarrachsen, Kurbel- und Doppelkurbelachsen und die heute gebräuchlichsten Federbeinachsen mit Radkastenabstützung und unterer Führung durch Querlenker in Form von Schwinghebeln, Dreiecks- und Sichellenkern, ferner die bei Sportwagen üb­ liche Doppel-Dreiecksquerlenkerachse.Are known:
Front axle as rigid axle with longitudinal leaf suspension (now only common for trucks and off-road vehicles), transverse leaf spring rigid axles, crank and double crank axles and the most common suspension strut axles with wheel arch support and lower guidance by wishbones in the form of rocker arms, triangle and sickle-core, as well as those common in sports cars Double wishbone wishbone.

Hinterachse als Starrachse mit Quer- oder Längsblattfederung (heute nur noch in Frontantriebs-Pkw's zu finden, mit Längs- und/oder Querschwinghe­ bel, Federbein und Panhardstab), DeDionachse, Doppeltrapezlenkerachse für Sportwagen, Kurbelachse, Verbundlenkerachse, Schräglenkerachse, Raumlenker­ achse.Rear axle as a rigid axle with transverse or longitudinal leaf suspension (today only can still be found in front-wheel drive cars, with longitudinal and / or transverse swing arm bel, shock absorber and Panhard rod), DeDionachse, double trapezoidal link for Sports car, crank axle, torsion beam axle, semi-trailing arm axle, space steering axis.

Alle heute als Stand der Technik bekannten Radaufhängungen basieren auf Schwinghebel- und Kurbelaufhängungen in Längs- oder Queranordnung, deren frei schwingende Enden, an denen die Radträger mit Rad hängen, immer einen Kreisbogen beschreiben, mit zum Teil drastischen Spur-, Sturz- und Radstand­ veränderungen beim Durchfedern. Geht man davon aus, daß bei modernen Pkw- Fahrwerken der Federweg ca. 20 cm beträgt und der Trend immer stärker wird zu Allradfahrwerken mit Niveauabsenkung für schnelle Fahrt und Ni­ veauanhebung für Überwindung von Bürgersteigen und sonstigen Hinder­ nissen auf Straße und Gelände, so wird ein Federweg von ca. 30 cm mit den heutigen Aufhängungen kaum realisierbar sein. Hinzu kommt, daß durch Ein­ bau von breit bauenden, oder quer eingebauten Motoren immer kürzere Quer­ lenker verbaut werden können mit dem Nachteil anwachsender Spurweiten­ änderungen. InAll wheel suspensions known today as the state of the art are based on Rocker arm and crank suspensions in longitudinal or transverse arrangement, the free swinging ends, on which the wheel carriers hang with a wheel, always one Describe a circular arc, with sometimes drastic track, camber and wheelbase changes in deflection. If one assumes that modern car The suspension travel is approx. 20 cm and the trend is getting stronger becomes four-wheel drive with lowering for fast driving and Ni Level increase for overcoming sidewalks and other obstacles nissen on the road and off-road, so a travel of approx. 30 cm with the today's suspensions can hardly be realized. In addition, that by Ein construction of broadly built or transversely installed motors shorter and shorter cross handlebars can be installed with the disadvantage of increasing track gauges changes. In

Fig. 1 ist dargestellt, wie kürzere Schwinghebel 2-2 b bei immer größer werdender Durchfederung 3 die Spurweitenänderung 4-4 b bzw. den Radstand negativ beeinflussen. Fig. 1 shows how shorter rocker arms 2-2 b negatively influence the change in track width 4-4 b or the wheelbase with increasing deflection 3 .

Fig. 2 zeigt eine moderne Federbein­ achse mit Federbein 5 und Querlenker 6 die bei max. 30 cm Federweg eine Spurweitenänderung von ca. 8 cm und eine Sturzänderung von je 5° auf­ weist. Fig. 2 shows a modern strut axis with strut 5 and wishbone 6 at max. 30 cm travel has a track width change of approx. 8 cm and a camber change of 5 ° each.

Fig. 3 zeigt als Paradebeispiel die ausgemusterte Schwing- oder Pendelachse mit ca. 30 cm Spurweitenänderung und +15° -15° Sturzverschie­ bung. Fig. 3 shows a prime example of the decommissioned swing or pendulum axis with about 30 cm track width change and + 15 ° -15 ° camber displacement.

Fig. 4 zeigt eine Doppel-Querlenkerachse mit fast konstanter Spur, aber einer Sturzänderung von -16° bei jeweils ca. 30 cm Durchfederung. Fig. 4 shows a double wishbone axle with an almost constant track, but a camber change of -16 ° with approx. 30 cm deflection in each case.

Die Nachteile sind: Unruhiges und schwammiges Fahrverhalten mit schlech­ tem Bodenkontakt, Geradeauslauf und Kurvenlauf, sowie hohem Reifenver­ schleiß durch ständiges radieren der Reifen quer zur Fahrtrichtung. Auch die neuzeitlichen Hinterachsen, wie Schräg-Verbund- und Raumlenker­ achsen zeigen alle mehr oder weniger Veränderungen auf in Spur und Sturz, die Fahrwerksunruhe, der Geradeauslauf, der asymetrische Reifenverschleiß und die Unsicherheiten bei Kurvenfahrt konnten nur geringfügig verbes­ sert werden und stellen immer noch einen Kompromiß dar. Auch der von allen Herstellern schneller Fahrzeuge beschrittene Weg die Fahreigenschaften durch Breitreifen, vor allem aber durch Einbau kürzerer und härterer Fe­ dern und wirksamerer Dämpfer zu optimieren, ist auch nur ein Kompromiß, bei dem der Federweg, und somit die Spur- und Sturzveränderungen minimiert werden auf Kosten von Federungskomfort.The disadvantages are: restless and spongy driving behavior with bad ground contact, straight running and cornering, as well as high tire wear by constantly erasing the tires across the direction of travel. Even the modern rear axles, such as oblique composite and space control axes all show more or less changes in track and camber, the uneven running gear, the straight running, the asymmetrical tire wear and the uncertainties when cornering could only slightly improve be and still represent a compromise. That of everyone Manufacturers of faster vehicles followed the driving characteristics  through wide tires, but above all through the installation of shorter and harder feet Optimizing more efficient dampers is just a compromise where the travel and thus the track and camber changes are minimized are at the expense of suspension comfort.

Fig. 5 zeigt meine Erfindung als die Problemlösung, einen Konstant-Schwinghebel, eine Erfindung, die darin besteht, daß der horizontal verschiebbare Schwinghebel 9 am hinteren En­ de 1 indirekt über Hebelwelle 14 und Wellenlager 15 mit dem Fahrschemel oder dem Unterbau 8 verbunden ist und die Axialführung übernommen wird von dem Konstantgestänge 11 das über die beiden Drehlager 13 mit dem Ausleger 12 und dem Schwinghebel 9 verbunden ist. Werden alle Dreh­ punkte und deren Abstände in das ideale Verhältnis zueinander gebracht, dann erhält man die gewünschte und absolute Senkrechtbewegung von Rad­ träger und Rad, mit konstanter Spur und konstantem Sturz. Fig. 5 shows my invention as the problem solution, a constant rocker arm, an invention which consists in that the horizontally displaceable rocker arm 9 at the rear En de 1 is indirectly connected via lever shaft 14 and shaft bearing 15 to the subframe or substructure 8 and the axial guidance is taken over by the constant linkage 11, which is connected to the boom 12 and the rocker arm 9 via the two pivot bearings 13 . If all fulcrums and their distances are brought into the ideal relationship, you get the desired and absolute vertical movement of the wheel carrier and wheel, with a constant track and constant camber.

Fig. 6 zeigt den Einbau des Konstant-Schwinghebels 9 in eine Federbeinachse mit 75° Fe­ derbeinneigung. Bei entsprechender Stellung des Auslegers 12, der einzel­ nen Drehpunkte und Abstände, wird eine Konstantspur erreicht, die Sturz­ änderung liegt im Bereich von +3 -2°. Das Federbein 5 in Fig. 7 hat eine 90°-Stellung und hat deshalb ideale Voraussetzungen für eine Spur von ±0 und einen Sturz von ebenfalls ±0. Fig. 6 shows the installation of the constant rocker arm 9 in a strut axis with 75 ° Fe derbein inclination. With the appropriate position of the boom 12 , the individual pivots and distances, a constant track is achieved, the camber change is in the range of +3 -2 °. The spring strut 5 in FIG. 7 has a 90 ° position and therefore has ideal conditions for a track of ± 0 and a fall of also ± 0.

Fig. 8 stellt eine Doppelt- Konstantquerlenkerachse dar, mit 2 übereinanderliegenden Konstant-Drei­ ecksquerlenkern 10. Auch hier die erstrebenswerte Konstantspur ±0 mit Konstantsturz von ebenfalls ±0. Fig. 8 illustrates a Double- represent constant cross-beam axle, with 2 overlapping constant Three ecksquerlenkern 10th Here too the desirable constant track ± 0 with constant fall of also ± 0.

Fig. 11 zeigt die Vorderachse als Dop­ pelt-Konstantdreiecksquerlenkerachse und dem erforderlichen Lenkgestänge. Der Radträger 16 wird über die beiden Kugelköpfe 17 mit den Konstant­ querlenker 10 verbunden, der Federweg von ca. 30 cm erfolgt parallel zur Mittellinie. Über Radträgerlenkhebel 28 und Spurstange 26 die sich zwangs­ läufig synchron mit den Konstantquerlenker 10 und dem Radträger 16 hori­ zontal verschieben müssen, wird die Lenkbewegung von zwei Lenkzwischen­ hebel 19 gemäß Fig. 9 bis 12 übertragen auf die Schubstangen 24 und Lenkgetriebe 27. Der Lenkzwischenhebel 19 besteht aus einer Büchse mit den beiden Lenkhebel 23 und 25, die von dem T-Stück 20 gehalten werden, dessen Querbalken eine Bohrung aufweist und an den beiden Konsolen 18 mittels Bolzen aufgehängt, seitlich verschwenken kann. Ergänzt wird das T-Stück 20 mit einer Gabel zur Aufnahme von Gestänge 23, dessen Oberteil als Klemmklotz ausgebildet, den Lenkzwischenhebel fixiert. Gewährleistet wird eine optimale Lenkgeometrie dadurch, daß der obere Hebel 23, der mit der Schubstange 24 die Verbindung zum Lenkgetriebe 27 herstellt so aus­ gebildet ist, daß T-Stückbohrung und Kugelkopf der Schubstange 24 auf gleicher Höhe liegen und fluchten, und der Abstand des darunterliegenden Lenkhebel 25 ins richtige Längenverhältnis zu T-Stück 20 und Wellenhe­ bel 21 gebracht wird. Beim Ein- oder Ausfedern der Vorderräder wird über den unten liegenden Konstantquerlenker 10 und über den auf der Hebel­ welle 14 angebrachte Hebel 21 und dem Verbindungsgestänge 22 das T-Stück 20 so weit bewegt, daß die Axialbewegungen der Spurstangen 26 und die Axialbewegungen der Konstantquerlenker 10 synchron verlaufen. Bei richtiger Berechnung der einzelnen Punkte darf sich bei Lenkhebel 23 und Schubstage 24 nichts bewegen. Ansonsten ist dies unter Berück­ sichtigung von Lenkgeometrie und Lenkkinematik eine ganz normale Len­ kung. Bei der Hinterachse, in Fig. 13-14 und 17 dargestellt, finden ebenfalls Konstantquerlenker, wie vor beschrieben, Verwendung. Fig. 11 shows the front axle as a double pelt constant triangular control arm and the required steering linkage. The wheel carrier 16 is connected to the constant control arm 10 via the two ball heads 17 , the spring travel of approximately 30 cm takes place parallel to the center line. About wheel carrier steering lever 28 and tie rod 26 which must necessarily move in sync with the constant control arm 10 and the wheel carrier 16 horizontally, the steering movement of two intermediate steering levers 19 according to FIGS . 9 to 12 is transmitted to the connecting rods 24 and steering gear 27 . The intermediate steering lever 19 consists of a bushing with the two steering levers 23 and 25 , which are held by the T-piece 20 , the crossbar of which has a bore and can be pivoted laterally on the two brackets 18 by means of bolts. The T-piece 20 is supplemented with a fork for receiving linkage 23 , the upper part of which is designed as a clamping block, fixes the intermediate steering lever. An optimal steering geometry is ensured by the fact that the upper lever 23 , which makes the connection to the steering gear 27 with the push rod 24 , is formed in such a way that the T-piece bore and ball head of the push rod 24 lie and align at the same height, and the distance between them Steering lever 25 is brought into the correct aspect ratio to T-piece 20 and Wellenhe 21 . When the front wheels are deflected or rebounded, the T-piece 20 is moved so far over the lower constant wishbone 10 and the lever 21 attached to the lever shaft 14 and the connecting rod 22 that the axial movements of the tie rods 26 and the axial movements of the constant wishbones 10 run synchronously. If the individual points are correctly calculated, nothing can move with steering lever 23 and pushing days 24 . Otherwise this is a normal steering taking into account the steering geometry and steering kinematics. With the rear axle, shown in FIGS. 13-14 and 17, constant wishbones are also used, as described above.

B. Hinterachse mit fliehkraftgesteuerter Konterlenkung bei engen und schnell gefahrenen Kurven.B. Rear axle with centrifugal-controlled counter steering at narrow and fast corners.

Von einem Sicherheitsfahrwerk verlangt man, daß der Grenzbereich bei Kurvenfahrt so hoch wie möglich angesiedelt wird. Verantwortlich sind hierfür primär Straßenbelag und Straßenbeschaffenheit, Reifenaufstands­ fläche und Reifenbeschaffenheit, aber auch technische Vorgaben bei der Gestaltung des Fahrwerks. Dabei fand die Hinterachse jahrelang ein Schat­ tendasein und erst in den letzten Jahren hat man versucht, mit elasti­ schen Aufhängungen das Lenkverhalten der Hinterachse positiv zu be­ einflussen. Auch diese Lösungen, wie die Weisachachse von Porsche, der Schräglenker mit Doppelgelenk von BMW, die Verbundlenkerachse von VW und die Raumlenkerachse von DB, stellen mehr oder minder einen Kompromiß dar, da diese Elastizität auch dann vorhanden ist, wenn diese nicht ge­ wünscht wird. So läuft bei Beschleunigung und bei Verzögerung, besonders bei Heckantrieb, ein ständiger Wechsel ab von Vor- und Nachspur, oder ein Versetzen der Verbundlenkerachse bei VW. Bekannt sind ferner Hin­ terachslenkungen der Japaner, mit mechanischer, pneumatischer, hydraulischer und elektronischer Beeinflussung durch die Vorderachslenkung, aber auch Verfahren, die die Karosserieneigung nutzen für das Lenkverhalten der Hinterachse. Meine Erfindung beruht darauf, daß der Radträger 29 außer­ mittig über die Kugelköpfe 17 oben und 17 unten, den Konstantquerlen­ kern 10, den Konstantgestängen 11 und den Auslegern 12 mit dem hinteren Fahrschemel 8 verbunden ist und dadurch ein Angriffsmoment entsteht zwischen Bodenaufstandsfläche 45 und den Kugelköpfen 17 oben und 17 unten - kurzer Hebel 30 und langer Hebel 31. Der lange Hebel 31 besteht aus einem dünnen Federblatt das am Radträger 29 befestigt ist. Das verjüngte Ende wird durch das Kugelkopfgestänge 32 mit dem Fahrwerk 8 verbunden und bietet damit die Gewähr, daß die Spurstangen 33, die eine Verbindung herstellen von Lenkarm 31 zu Lenkarm 34 der Zentraleinheit (Fig. 15 und 16) höhenmäßig unbeeinflußt bleiben von den Bewegungen beim Durchfedern. Die Zentraleinheit Fig. 15 und 16 besteht aus dem Zapfen 36, der mit der Quertraverse des Fahrschemels 8 und der Grundplatte 43 mit den Rol­ len 44 verbunden ist. Das Oberteil 41 mit den Kurvenausschnitten 42, dem beweglichen Lenkhebel 34 und dem doppelwirkenden Hydraulikzylinder 35 wird über Zapfen 36 geschoben, so daß die Kurvenausschnitte 42 auf den Rollen 44 über die Druckfeder 39, der Büchse 38 und der Kronenmutter 37 gespannt wird. In dieser Stellung verharrt die Lenkung bei Normalfahrt, sie kann zusätzlich durch den Motorriegel 46 blockiert werden. Wird eine Kurve durchfahren, wirkt die Fliehkraft über die Radaufhängung gegen den Kurvenaußenrand, die beiden Hinterräder wirken der Seitenkraft über die Bodenaufstandsfläche 45 entgegen, die Kraft von den Kugelköpfen 17 über den kurzen Hebel 30 auf den Radträger 29 auf den langen Hebel 31 und der Spurstange 33 wirkt auf den Lenkhebel 34 der Zentraleinheit und es be­ ginnt ein Kräfteaustausch zwischen Druckfeder 39 und der einfließenden Fliehkraft. Ist die Kraft der Druckfeder 39, die vorher durch eingehende Versuche auf einen bestimmten Druck gebracht wurde, kleiner als die ein­ fließende Kraft, dann wird das Oberteil 41 über die Kurvenausschnitte 42 und Rollen 44 gedreht und gleichzeitig angehoben bis zu dem Punkt, wo ein Kräfteausgleich stattfindet, oder der 5%-Anschlag ein Weiterdrehen verhindert. Durch den Einschlag der Hinterräder in Richtung Kurveninnen­ rand, wird eine Konterlenkung projeziert, die das Triften der Hinterrä­ der kompensiert und das Kurvenfahren berechenbarer macht. Gleichzeitig wird durch die Anhebung eine Vorspurvergrößerung erreicht, die, wenn er­ forderlich, durch Änderung der Lenkgeometrie am Lenkhebel 34 noch ver­ stärkt werden kann und zur Kurvenstabilität und Kurvensicherheit bei­ trägt.A safety undercarriage requires that the limit area be set as high as possible when cornering. This is primarily due to the road surface and condition, tire contact patch and tire condition, but also technical specifications in the design of the chassis. The rear axle has been in the shade for years and only in recent years have attempts been made to influence the steering behavior of the rear axle positively with elastic suspensions. These solutions, such as the Weisach axle from Porsche, the semi-trailing link with double joint from BMW, the twist link axle from VW and the center link axle from DB, are more or less a compromise, since this elasticity is also present when it is not desired. For example, with acceleration and deceleration, especially with rear-wheel drive, there is a constant change from toe-in and toe-out, or a shifting of the torsion beam axle at VW. There are also known rear axle steering systems from the Japanese, with mechanical, pneumatic, hydraulic and electronic influencing by the front axle steering, but also methods which use the body tilt for the steering behavior of the rear axle. My invention is based on the fact that the wheel carrier 29 except the center of the ball heads 17 above and 17 below, the Konstantquerlen core 10 , the constant linkage 11 and the arms 12 is connected to the rear subframe 8 and this creates a torque between the ground contact surface 45 and the ball heads 17 above and 17 below - short lever 30 and long lever 31 . The long lever 31 consists of a thin spring leaf which is attached to the wheel carrier 29 . The tapered end is connected by the ball linkage 32 to the chassis 8 and thus offers the guarantee that the tie rods 33 , which establish a connection from the arm 31 to the arm 34 of the central unit ( Fig. 15 and 16) remain unaffected in height by the movements when Bounce. The central unit Fig. 15 and 16 consists of the pin 36 which is connected to the cross member of the subframe 8 and the base plate 43 with the rollers 44 . The upper part 41 with the curve cutouts 42 , the movable steering lever 34 and the double-acting hydraulic cylinder 35 is pushed over pins 36 , so that the curve cutouts 42 are tensioned on the rollers 44 via the compression spring 39 , the bush 38 and the crown nut 37 . The steering remains in this position during normal driving; it can also be blocked by the motor bolt 46 . When driving through a curve, the centrifugal force acts against the outer edge of the curve via the wheel suspension, the two rear wheels counteract the lateral force via the ground contact surface 45 , the force from the ball heads 17 via the short lever 30 onto the wheel carrier 29 onto the long lever 31 and the tie rod 33 acts on the steering lever 34 of the central unit and it begins an exchange of forces between the compression spring 39 and the inflowing centrifugal force. If the force of the compression spring 39 , which has previously been brought to a certain pressure by in-depth tests, is less than the one flowing force, then the upper part 41 is rotated via the curve cutouts 42 and rollers 44 and at the same time raised to the point where a force equalization takes place, or the 5% stop prevents further rotation. By turning the rear wheels towards the inner edge of the curve, a counter steering is projected, which compensates for the drifting of the rear wheels and makes cornering more predictable. At the same time, an increase in toe-in is achieved which, if required, can be strengthened by changing the steering geometry on the steering lever 34 and contributes to cornering stability and cornering safety.

C. Automatische Vorspuränderung bei Kurvenfahrt und bei Abbremsungen.C. Automatic toe-in change when cornering and braking.

Die automatische Vorspuränderung der Kurvenfahrt wurde am Ende von Punkt B. beschrieben. Die automatische Vorspuränderung beim Abbremsen, besonders aus hoher Geschwindigkeit, bringt eine Stabilisierung mit sich und verhindert das Ausbrechen der Hinterräder. Erreicht wurde dies bis­ lang mit mehr oder weniger Erfolg durch weiche Aufhängungen der Schräg­ lenker wie in Punkt B. beschrieben. Meine Erfindung besteht darin, daß beim Bremsvorgang über den Stopschalter ein Magnetventil beaufschlagt wird, das den Hydraulikdruck, erzeugt durch eine Mehrkreispumpe oder durch eine separate Pumpe, umlenkt. Der doppeltwirkende Zylinder 35 steht in der gezeichneten Stellung Fig. 15 während der Fahrt immer unter Druck, duch den Bremsvorgang wird dieser auf die Gegenseite umgeleitet, der Zylinder wird eingefahren und hebt den Lenkhebel 34 der Zentraleinheit an und erreicht somit eine Vorspuränderung. Sobald der Fuß den Brems­ hebel verläßt, wird die Gegenseite wieder unter Dauerdruck gesetzt und die Spur neutralisiert. Diese Anlage kann so ausgelegt werden, daß sowohl eine Vorspur-, als auch eine Nachspurvergrößerung erreicht werden kann.The automatic change of toe-in when cornering was described at the end of point B. The automatic toe-in change when braking, especially from high speeds, brings stabilization and prevents the rear wheels from breaking away. Until now, this has been achieved with more or less success through soft suspension of the diagonal links as described in point B. My invention is that a solenoid valve is applied during the braking process via the stop switch, which deflects the hydraulic pressure generated by a multi-circuit pump or by a separate pump. The double-acting cylinder 35 is always under pressure in the position shown in FIG. 15 during the journey, this is diverted to the opposite side by the braking process, the cylinder is retracted and raises the steering lever 34 of the central unit and thus achieves a toe-in change. As soon as the foot leaves the brake lever, the opposite side is put under permanent pressure again and the track is neutralized. This system can be designed so that both a toe-in and a toe-in magnification can be achieved.

Claims (17)

1. Sicherheitsfahrwerk für Sportwagen, schnelle Pkw's und Busse durch Einbau von Konstant-Längs- und Konstant-Querlenker, fliehkraftgesteuer­ ter Konterlenkung und automatischer Vorspurveränderung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch den Einbau von Konstant-Längs- und/oder Konstant- Querlenker in Vorder- und Hinterachse in allen Durchfederungsbereichen eine konstante Spurweite, einen konstanten Sturz und einen konstanten Radstand erreicht wird.1. Safety chassis for sports cars, fast cars and buses through the installation of constant-longitudinal and constant-wishbones, centrifugal-controlled counter-steering and automatic toe-in, characterized in that by installing constant-longitudinal and / or constant wishbones in the front - And rear axle in all deflection areas a constant track width, a constant camber and a constant wheelbase is achieved. 2. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse lenkbar ausgebildet ist, indem der Radträger (29) außer­ mittig über die Kugelbolzen (17 oben und 17 unten), den Konstant-Dreiecks- Querlenkern (10), der Hebelwelle (14) und der Wellenlager (15) mit dem Fahrschemel oder Rahmen (8) verbunden, einen Hebel (30) bildet zum Rad­ aufstandspunkt (45), wobei die bei Kurvenfahrt entstehende Fliehkraft über Fahrschemel (8), Hebelwelle (14), den Konstant-Dreiecks-Querlenkern (10) den kurzen Hebel (30) beaufschlagt, die Kraft auf den langen Hebel (31) übertragen auf die Spurstange (33) und Lenkhebel (34) weiterlei­ tet zur Zentraleinheit Fig. 15 und 16, diese anhebt und dreht, sofern die von außen einwirkende Kraft größer wird als der Gegendruck der Fe­ der (39) um dann wieder in die Ausgangsstellung zurückdreht, sobald die Kurvenbelastung abnimmt.2. Safety undercarriage according to claim 1, characterized in that the rear axle is designed to be steerable by the wheel carrier ( 29 ) off center via the ball pins ( 17 above and 17 below), the constant triangular control arms ( 10 ), the lever shaft ( 14 ) and the shaft bearing ( 15 ) connected to the subframe or frame ( 8 ), a lever ( 30 ) forms the point of contact with the wheel ( 45 ), the centrifugal force that arises when cornering via subframe ( 8 ), lever shaft ( 14 ), the constant Triangular wishbones ( 10 ) acted on the short lever ( 30 ), the force on the long lever ( 31 ) transmitted to the tie rod ( 33 ) and steering lever ( 34 ) passed on to the central unit Fig. 15 and 16, this raises and rotates, if the external force becomes greater than the back pressure of the spring ( 39 ) and then turns back to the starting position as soon as the curve load decreases. 3. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abbremsen die Hinterachse auf Vorspur gebracht und dadurch ein Schlin­ gern und Ausbrechen verhindert wird, indem beim Treten der Fußbremse über den Stopschalter ein Magnetventil angesteuert den ständig unter Druck stehenden Hydraulikzylinder (35) Fig. 15 umlenkt und den schwenkbar gelagerten Lenkhebel (34) einschl. der Spurstangen (33) anhebt und somit über Hebel (31 und 30) die Hinterräder einschlagen, nach lösen der Fuß­ bremse geht der Hydraulikzylinder (35) und der Lenkhebel (34) in die Normalstellung gemäß Fig. 15 zurück.3. Safety undercarriage according to claim 1, characterized in that when braking, the rear axle is brought into toe and thereby a slack and breakout is prevented by actuating a solenoid valve when the foot brake is pressed via the stop switch, the hydraulic cylinder ( 35 ), which is constantly under pressure . 15 deflects and raises the pivoting steering lever ( 34 ) including the tie rods ( 33 ) and thus turn the rear wheels via levers ( 31 and 30 ), after releasing the foot brake the hydraulic cylinder ( 35 ) and the steering lever ( 34 ) go into the normal position of FIG. 15 back. 4. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstant-Dreiecks-Querlenker (10) fliegend aufgehängt über die Lager (1) mit der Hebelwelle (14) verbunden, sich horizontal verschieben lassen, die Seitenkräfte und die exakte Steuerung der Horizontalbewegung von den Konstantgestängen (11) über Ausleger (12) auf die Konstant-Dreiecks- Querlenker (10), Kugelköpfe (17) und Radträger (16 und 29) auf die Räder übertragen werden.4. Safety undercarriage according to claim 1, characterized in that the constant-wishbone wishbone ( 10 ) suspended over the bearing ( 1 ) connected to the lever shaft ( 14 ), can be moved horizontally, the lateral forces and the exact control of the horizontal movement of the constant linkage ( 11 ) on the boom ( 12 ) on the constant-wishbones ( 10 ), ball heads ( 17 ) and wheel carriers ( 16 and 29 ) are transferred to the wheels. 5. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstantgestänge (11) längenverstellbar sind, um Spur und Sturz exakt einstellen zu können. 5. Safety chassis according to claim 1 and 4, characterized in that the constant linkage ( 11 ) are adjustable in length in order to be able to set track and camber exactly. 6. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-4-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Konstantschwingarme (9), der Konstant-Dreiecksquerlenker (10), das Konstantgestänge (11) und die Auslegerlänge (12), sowie die Abstände der Bohrungen (1 und 13) und Kugelköpfe (17) in einem bestimmten Verhält­ nis zu einander stehen und damit erst die Konstantspur, der Konstantsturz und der Konstantradstand entsteht.6. Safety undercarriage according to claim 1-4-5, characterized in that the length of the constant swing arms ( 9 ), the constant wishbone ( 10 ), the constant linkage ( 11 ) and the boom length ( 12 ), and the distances between the holes ( 1 and 13 ) and ball heads ( 17 ) stand in a certain relationship to each other and thus only the constant track, the constant camber and the constant wheel base. 7. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelwelle (14) die Querlängen ausgleicht und gleichzeitig die Längs­ krafteinwirkung durch Beschleunigung und Verzögerung auffängt und durch die weit auseinander liegenden Angriffslagerstellen (1) und die Torsions­ festigkeit der Welle stabilisiert.7. Safety landing gear according to claim 1 and 4, characterized in that the lever shaft ( 14 ) compensates for the transverse lengths and at the same time absorbs the longitudinal force by acceleration and deceleration and stabilized by the widely spaced attack bearing points ( 1 ) and the torsional strength of the shaft. 8. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur optimalen und spielfreien Radführung alle Lager (1-13-15) nadelge­ lagert sind, die Geräusch- und Schwingungsdämpfung zwischen Fahrschemel und Fahrgestell, bzw. Aufbau verlegt wird.8. Safety undercarriage according to claim 1 to 7, characterized in that for optimal and play-free wheel guidance all bearings ( 1-13-15 ) are nadelge stored, the noise and vibration damping between subframe and chassis, or body is moved. 9. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung für den Längenausgleich 2 Stück Lenkzwischenhebel (19) erforder­ lich machen, die an den Konsolen (18) pendelnd aufgehängt die Lenkkräfte von Lenkung (27), über Schubstange (24), Spurstange (26) und Lenkhebel (28) auf die Vorderräder übertragen. Die Lenkzwischenhebel (19), bestehend aus einer Büchse (19) mit den versetzt angeordneten Lenkhebel (23 und 25) lagern auf einem T-förmigen Trägerzapfen (20), dessen oberer Querbalken als Pendellageraufhängung dient, der Zapfen durch eine Gabel verlängert, stellt über das Gestänge (22) und Hebel (21) die Verbindung zur Hebelwelle (14) her, von der die Pendelbewegung der Lenkzwischenhebel (19) gesteuert wird, wobei auch hier die Synchronbewegung der Konstant-Dreiecksquerlenker (10) und der Spurstangen (26) abhängig sind von der genauen Hebelüber­ setzung.9. Safety chassis according to claim 1, characterized in that the steering for the length compensation 2 pieces of intermediate steering lever ( 19 ) make Lich, which on the brackets ( 18 ) suspended the steering forces of the steering ( 27 ), via push rod ( 24 ), tie rod ( 26 ) and steering lever ( 28 ) to the front wheels. The intermediate steering lever (19), consisting of a sleeve (19) with the staggered steering lever (23 and 25) stored on a T-shaped support pin (20) whose upper cross beam serves as a self-aligning bearing suspension, the pin extended by a fork, is about the linkage ( 22 ) and lever ( 21 ) provide the connection to the lever shaft ( 14 ), from which the pendulum movement of the intermediate steering lever ( 19 ) is controlled, the synchronous movement of the constant wishbone arm ( 10 ) and the tie rods ( 26 ) also being dependent here are of the exact leverage ratio. 10. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß Lenkhebel (23) so angeordnet ist, daß Pendellagerbohrung und Kugelkopf der Schubstange (24) auf gleicher Höhe liegen und fluchten, damit beim Durchfedern an Schubstange (24) absoluter Stillstand ist.10. Safety undercarriage according to claim 1 and 9, characterized in that the steering lever ( 23 ) is arranged so that the self-aligning bearing bore and ball head of the push rod ( 24 ) are at the same height and are aligned, so that when the push rod ( 24 ) is deflected, it is absolutely stationary. 11. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachse mit einer fliehkraftgesteuerten Konterlenkung ausgestattet ist, mit dem Ziel, Kurven mit überhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren, indem das Triften der Hinterachse zum Kurvenaußenrand aufgehoben wird durch Einschlag der Hinterräder zum Kurveninnenrand.11. Safety chassis according to claim 1, characterized in that the Rear axle equipped with a centrifugal-controlled counter steering is with the aim of making curves at excessive speed, by lifting the rear axle from drifting towards the outside edge of the curve by turning the rear wheels towards the inside edge of the curve. 12. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Kurvenfahren die hierbei auftretende Fliehkraft über die Kon­ stant-Dreiecksquerlenker (10), Konstantgestänge (11), Ausleger (12) und Kugelköpfe (17) auf den Radträger (29) wirkt, durch die außermittige Auf­ hängung zum Bodenaufstandspunkt (45) als Fliehkraftabstützung, der klei­ ne Hebel (30) die Kraft über den langen Hebel (31), Spurstange (32) und Lenkhebel (34) weiterleitet.12. Safety undercarriage according to claim 1 and 11, characterized in that when cornering, the centrifugal force that occurs here via the constant-wishbone Kon ( 10 ), constant linkage ( 11 ), boom ( 12 ) and ball heads ( 17 ) acts on the wheel carrier ( 29 ) , by the off-center suspension to the ground contact point ( 45 ) as centrifugal force support, the small lever ( 30 ) transmits the force via the long lever ( 31 ), tie rod ( 32 ) and steering lever ( 34 ). 13. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fig. 15 und 16 dargestellte Zentraleinheit durch den Zentral­ zapfen (36) und der Grundplatte (43) mit dem Fahrschemel (8) verbunden die Aufgabe zufällt, die Hinterachslenkung so zu beeinflussen, daß diese nur in Aktion tritt, wenn die auf sie einwirkende Fliehkraft größer ist, als die Kraft der durch Mutter (37) und Büchse (38) vorgegebenen Feder­ kraft (39), wobei das sich drehende Zentralgehäuse (41) durch die spezi­ ell geformten Kurvenausschnitte (42) und der auf der Grundplatte (43) gelagerten Rollen (44) solange angehoben wird, bis sich Federkraft und Fliehkraft aufheben, bzw. ein 5°-Anschlag ein Weiterdrehen verhindert, bei nachlassender Fliehkraft jedoch die Federkraft (39) über die speziell geformten Kurvenausschnitte (42) die Lenkungsbewegung zurückdrängt in die Ausgangs- oder Nullstellung.13. Safety undercarriage according to claims 1-11-12, characterized in that the central unit shown in FIGS. 15 and 16 through the central pin ( 36 ) and the base plate ( 43 ) connected to the subframe ( 8 ) the task falls, the rear axle steering to influence so that this only comes into action when the centrifugal force acting on it is greater than the force of the spring force ( 39 ) given by the nut ( 37 ) and bush ( 38 ), the rotating central housing ( 41 ) passing through the specially shaped curve cutouts ( 42 ) and the rollers ( 44 ) mounted on the base plate ( 43 ) are raised until the spring force and centrifugal force cancel each other out or a 5 ° stop prevents further rotation, but if the centrifugal force decreases, the spring force ( 39 ) pushes the steering movement back into the starting or zero position via the specially shaped curve sections ( 42 ). 14. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12-13, dadurch gekennzeichnet, daß alle Lenkbewegungen durch eine Kontrollampe angezeigt werden und der Lenkvorgang durch Motorriegel (46) blockiert werden kann.14. Safety chassis according to claim 1-11-12-13, characterized in that all steering movements are indicated by a control lamp and the steering process can be blocked by motor bolts ( 46 ). 15. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1-11-12, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem Federblatt hergestellte lange Hebel (31) am vorderen Ende über das Kugelgestänge (32) mit dem Fahrschemel oder Unterbau (8) ver­ bunden, die Federbewegungen der Hinterräder auffängt und somit keinen Ein­ fluß ausübt auf die Spur.15. Safety suspension according to claim 1-11-12, characterized in that the long lever ( 31 ) made from a spring leaf at the front end via the ball linkage ( 32 ) with the subframe or substructure ( 8 ) connected to the spring movements of the rear wheels and thus has no influence on the track. 16. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch anheben des beweglich gelagerten Lenkhebels (34) durch den Hydraulikzy­ linder (35) die Hinterachse auf Vorspur gebracht, bei starken Bremsungen ein schlingern und ausbrechen des Wagens verhindert wird.16. Safety undercarriage according to claim 1, characterized in that by lifting the movably mounted steering lever ( 34 ) by the hydraulic cylinder ( 35 ) the rear axle is brought into toe, in heavy braking a lurching and breakout of the car is prevented. 17. Sicherheitsfahrwerk nach Anspruch 1 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß über den Stopschalter der Fußbremse ein Magnetventil angesteuert wird, das den Öldruck, erzeugt durch eine Mehrkreispumpe, des ständig unter Druck stehenden Zylinder (35) beim Tritt auf das Bremspedal umlenkt und die Kolbenstange einfährt, beim Lösen der Bremse wieder ausfährt und die Spur normalisiert, die Funktion durch eine Kontrollampe angezeigt wird, durch einen Schalter das Magnetventil außer Betrieb gesetzt werden kann und die Funktionsweise und Sicherheit des Bremssystems nicht beeinflußt wird.17. Safety chassis according to claim 1 and 16, characterized in that a solenoid valve is actuated via the stop switch of the foot brake, which deflects the oil pressure generated by a multi-circuit pump, the constantly pressurized cylinder ( 35 ) when the brake pedal is depressed and the piston rod retracts, extends when the brake is released and normalizes the track, the function is indicated by a control lamp, the solenoid valve can be deactivated by a switch and the functionality and safety of the brake system is not affected.
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