DE102010035477B4

DE102010035477B4 - Hybridantriebsstrang mit einer Maschinenstart-Steuervorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs

Info

Publication number: DE102010035477B4
Application number: DE102010035477.5A
Authority: DE
Inventors: Shawn H. Swales; Hong Yang; Antonio E. Bartolomeo
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-09-01
Filing date: 2010-08-26
Publication date: 2019-05-02
Anticipated expiration: 2030-08-27
Also published as: CN102003294B; CN102003294A; US20110053733A1; DE102010035477A1; US8226525B2

Abstract

Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) mit einer Maschinenstart-Steuervorrichtung, der umfasst:
eine Maschine (12; 112; 212), die eine Kurbelwelle (13) aufweist;
ein Hybridgetriebe, das ein Eingangsglied (16), ein Ausgangsglied (22) und wenigstens einen Motor/Generator (18, 20), der zum Liefern oder Empfangen eines Drehmoments betreibbar ist, aufweist;
einen Schwingungsdämpfer (17) ohne Überbrückungskupplung, der die Kurbelwelle (13) mit dem Eingangsglied (16) verbindet;
ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem (40; 40A; 140; 140A; 240; 240A), das mit der Kurbelwelle (13) funktional verbunden ist und zum Erfassen der Drehposition und -richtung der Kurbelwelle (13) und zum Liefern eines Positionssignals (45; 45A; 245; 245A), das sie angibt, konfiguriert ist; und
wenigstens ein Steuergerät (26, 126), das zum Empfangen des Positionssignals (45; 45A; 245; 245A) und zum Liefern eines Drehmomentbefehls, der teilweise auf dem Positionssignal (45; 45A; 245; 245A) beruht, an den wenigstens einen Motor/Generator (18, 20) konfiguriert ist und der betreibbar ist, um zu veranlassen, dass der Motor/Generator (18, 20) eine vom Steuergerät (26, 126) berechnete, erwartete Maschinendrehmomentschwankung, die der erfassten Drehposition während des Starts der Maschine (12; 112; 212) mit dem offenen Schwingungsdämpfer (17) zugeordnet ist, abschwächt;
wobei der Drehmomentbefehl ferner auf der Maschinenposition vor der vorangegangenen Maschinenabschaltung beruht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Steuervorrichtung und auf ein Steuerverfahren in einem Hybridfahrzeug und insbesondere auf eine Vorrichtung und auf ein Verfahren zum Abschwächen von Maschinendrehmomentschwankungen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrzeuge mit Hybridantriebssträngen können in bestimmten Betriebsmodi die Maschine abschalten und sich auf ein Drehmoment stützen, das allein von einem oder von mehreren Motoren/Generatoren geliefert wird, und somit die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern. Wenn die Betriebsbedingungen ein positives Maschinendrehmoment erfordern, wird die Maschine in einem so genannten automatischen Start durch ein elektronisches Hybrid-Steuergerät neu gestartet. In der Kraftübertragungsstrangverbindung zwischen der Maschine und dem Getriebe wird häufig ein Schwingungsdämpfer verwendet, um die Vibration zu verringern und hochfrequente Maschinendrehmomentoszillationen herauszufiltern, während das Maschinendrehmoment übertragen wird. Einige Hybridantriebsstränge nutzen außerdem die Drehmomentschwankungsabschwächung, wobei ein Motor-Generator erregt wird, um übermäßigen Kraftübertragungsstrangvibrationen, die durch Maschinenanlass- und Zylinderzündungsereignisse verursacht werden, entgegenzuwirken. Andere Hybridantriebsstränge nutzen eine Schwingungsdämpfer-Überbrückungskupplung (DBC), die während eines automatischen Maschinenstarts eingerückt wird, um den Schwingungsdämpfer zu überbrücken, um Vibrationen zu vermeiden, die dadurch verursacht werden, dass der Schwingungsdämpfer während dieses Bereichs von Drehzahlen seine Eigenfrequenz feststellt, um zu verhindern, dass Maschinendrehmomentschwankungen zu dem Getriebe übermittelt werden. Während des normalen Betriebs ist die DBC gelöst, um die Schwingungsdämpferfunktion wiederherzustellen.
Die Drehmomentschwankungsabschwächung erfordert die Kenntnis der Position der Maschinenkurbelwelle. Kurbelwellensensoren sind üblicherweise unidirektional dahingehend, dass sie die Drehrichtung der Kurbelwelle nicht unterscheiden können. Wenn die Maschine bis zu einem Halt verlangsamt, ist eine Umkehr der Drehrichtung üblich. Bei einem unidirektionalen Sensor ist eine Bewegung an Positionsindikatoren wie etwa fehlenden Zähnen oder fehlenden Magnetpolen vorbei, einmal vorwärts und einmal rückwärts, notwendig, bevor aus den Sensorinformationen ein genauer Schätzwert der Kurbelwellenposition bestimmt werden kann. Allerdings können Richtungsumkehren nicht immer über den Bereich fehlender Zähne/eines fehlenden Pols auftreten. Somit treten Positionsfehler auf, wenn durch den Sensor eine Bewegung in der Rückwärtsrichtung als Bewegung in der Vorwärtsrichtung aufsummiert wird. Somit kann selbst dann, wenn die Position der vorhergehenden Abschaltung in dem Steuergerät gespeichert wird, diese die Position der Kurbelwelle nicht genau widerspiegeln.
JP 2008 - 162 491 A offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs, das dazu dient, eine Vibration beim Start des Verbrennungsmotors zu verringern. Das Hybridfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, eine Kurbelwelle, mit der eine Dämpfungseinrichtung verbunden ist, und einen ersten und einen zweiten Motor/Generator. An der Kurbelwelle ist ein Kurbelwellenpositionssensor montiert, der einen Kurbelwellenwinkel erfasst. Auf der Grundlage des durch den Kurbelwellenpositionssensor erfassten Kurbelwellenwinkels wird ein Vibrationssteuerdrehmoment ermittelt. Die Ermittlung erfolgt basierend auf einem gespeicherten Einstellverzeichnis, das eine Beziehung zwischen Vibrationssteuerdrehmoment und Kurbelwelle definiert. Das Vibrationssteuerdrehmoment wird durch den ersten Motor/Generator ausgegeben, um eine Drehmomentwelligkeit während des Andrehens des Verbrennungsmotors zu verringern. Weiterer Stand der Technik ist aus DE 10 2007 013 753 A1 und DE 199 39 250 A1 bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Hybridantriebsstrang und ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs bereitzustellen.
Zur Lösung der Aufgabe sind ein Hybridantriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9 vorgesehen. Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.
Es werden eine Maschinenstart-Steuervorrichtung und ein Maschinenstart-Steuerverfahren geschaffen, die Maschinendrehmomentschwankungen während des Maschinenstarts erheblich abschwächen, ohne eine Überbrückungskupplung zu erfordern, d. h., indem zugelassen wird, dass Drehmoment über einen offenen Schwingungsdämpfer von der Maschine zu dem Getriebe strömt. Genauer wird ein Hybridantriebsstrang geschaffen, der eine Maschine, die eine Kurbelwelle aufweist, und ein Hybridgetriebe, das ein Eingangsglied, ein Ausgangsglied und wenigstens einen Motor/ Generator, der zum Liefern oder Empfangen von Drehmoment betreibbar ist, enthält. Ein Schwingungsdämpfer verbindet die Kurbelwelle mit dem Eingangsglied. Vorzugsweise ist für den Schwingungsdämpfer keine Überbrückungskupplung vorgesehen, was die axiale Länge des Antriebsstrangs verringert und die Hydraulikanforderungen vermindert und dadurch potentiell die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöht, während es die Kosten senkt. Ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem ist entweder mit der Kurbelwelle oder mit einer Eingangsseite des Schwingungsdämpfers funktional verbunden und zum Erfassen der Drehposition und -richtung der Kurbelwelle und zum Liefern eines Positionssignals, das sie angibt, konfiguriert. Wenigstens ein Steuergerät ist zum Empfangen des Positionssignals und zum Liefern eines Drehmomentbefehls, der wenigstens teilweise auf dem Positionssignal beruht, an den Motor/ Generator konfiguriert. Der Drehmomentbefehl ist betreibbar, um zu veranlassen, dass der Motor/Generator eine erwartete Maschinendrehmomentschwankung, der der erfassten Drehposition während des Starts der Maschine mit dem offenen Schwingungsdämpfer (d. h. nicht überbrückt) zugeordnet ist, abgeschwächt.
Ein Verfahren zum Steuern des Hybridantriebsstrangs mit einem offenen Schwingungsdämpfer, wie es oben beschrieben ist, enthält das Erfassen der Drehposition und -richtung der Maschinenkurbelwelle mit einem bidirektionalen Positionssensor und das Liefern eines Drehmomentbefehls an den wenigstens einen Motor/Generator, der zum Abschwächen einer erwarteten Maschinendrehmomentschwankung, die während des Startens der Maschine auftritt, konfiguriert ist. Die erwartete Maschinendrehmomentschwankung beruht auf der erfassten Drehposition und -richtung.
Die erwartete Maschinendrehmomentschwankung beruht zudem auf der Maschinenposition vor der vorangegangenen Maschinenabschaltung.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
Figurenliste

1A ist eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs mit einer ersten Ausführungsform eines Maschinendrehmomentschwankung-Abschwächungssystems;
1B ist eine Vorderansicht eines bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems des Antriebsstrangs aus 1A;
1C ist eine Vorderansicht eines alternativen bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems zur Verwendung in dem Antriebsstrang aus 1A;
2A ist eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs mit einer zweiten Ausführungsform eines Drehmomentschwankung-Abschwächungssystems, das ein Drehpositions-Erfassungssystem sowohl mit einem unidirektionalen als auch mit einem bidirektionalen Erfassungselement aufweist;
2B ist eine Vorderansicht eines bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems des Antriebsstrangs aus 2A;
2C ist eine Vorderansicht eines alternativen bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems zur Verwendung in dem Antriebsstrang aus 2A;
3A ist eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines Hybridantriebsstrangs mit einer dritten Ausführungsform eines Drehmomentschwankung-Abschwächungssystems, das sowohl ein unidirektionales als auch ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem aufweist;
3B ist eine Vorderansicht des in 3A gezeigten bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems;
3C ist eine Vorderansicht eines alternativen bidirektionalen Drehpositions-Erfassungssystems zur Verwendung in dem Antriebsstrang aus 3A;
4 ist eine schematische Darstellung von Steuergeräten innerhalb der Hybridantriebsstränge aus 1A-3A, die ein Verfahren zum Erzeugen von Maschinendrehmomentbefehlen zum Abschwächen erwarteter Maschinendrehmomentschwankungen auf der Grundlage der Drehposition der Kurbelwelle und/oder des Schwingungsdämpfers zeigt; und
5 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens zum Steuern der Hybridantriebsstränge aus 1A-3A.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Anhand der Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1A einen Antriebsstrang 10 mit einer Maschine 12, die eine Kurbelwelle 13 und eine Mehrzahl von Zylindern 14, in denen eine Verbrennung stattfindet, um die Kurbelwelle 13 zu drehen, aufweist. Obgleich vier Zylinder gezeigt sind, kann die Maschine 12 vier, sechs oder acht oder irgendeine andere Anzahl von Zylindern 14 enthalten. Der Antriebsstrang 10 enthält ein Getriebe 15, das funktional mit Fahrzeugrädern, nicht gezeigt, verbunden ist, um eine Antriebstraktion an sie zu liefern. Die Kurbelwelle 13 ist über einen Schwingungsdämpfer 17 funktional mit einem Eingangsglied 16 des Getriebes 15 verbunden. Es wird angemerkt, dass es keine Überbrückungskupplung für den Schwingungsdämpfer 17 gibt. In anderen Ausführungsformen, wie etwa, falls eine vorhandene Hybridplattform mit dem hier beschriebenen Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem nachgerüstet wird, kann eine Überbrückungskupplung vorgesehen sein; allerdings ist die Überbrückungskupplung bei dem Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem und Drehmomentschwankung-Abschwächungsverfahren, die im Folgenden beschrieben sind, während automatischer Starts nicht notwendig, sodass die axiale Länge des Antriebsstrangs verringert wird, die Hydraulikanforderungen vermindert werden, eine zugeordnete erhöhte Kraftstoffwirtschaftlichkeit gesichert wird und die Gesamtfahrzeugkosten gesenkt werden. Das Getriebe 15 enthält einen ersten Motor/Generator 18 und einen zweiten Motor/Generator 20. Mit den Motoren/Generatoren 18, 20 und miteinander oder mit dem Getriebegehäuse können eine Mehrzahl miteinander kämmender Zahnräder wie etwa einer oder mehrere Planetenradsätze, Kupplungen und/oder Bremsen (nicht gezeigt) verbunden sein, um zwischen dem Eingangsglied 16 und einem Ausgangsglied 22 des Getriebes 15 verschiedene Betriebsmodi und Drehzahlverhältnisse bereitzustellen. Das Getriebe 15 kann z. B. ein elektromechanisches Zweifachmodus-Hybridgetriebe sein, das durch Einrücken der Kupplungen und/oder Bremsen in verschiedenen Kombinationen zwei verschiedene elektrisch variable Betriebsmodi und mehrere Festverhältnismodi bereitstellt. Ein solcher Betriebsmodus ist ein nur elektrischer Betriebsmodus, in dem die Maschine 12 ausgeschaltet ist und die Motoren/Generatoren 18, 20 das Fahrzeug mit Leistung versorgen. Der nur elektrische Modus erhöht die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs.
Ein Maschinensteuermodul (ECM) 24 ist mit der Maschine 12 und mit anderen Fahrzeugkomponenten wie etwa mit einem Fahrpedal-Positionssensor, mit einem Raddrehzahlsensor usw. funktional verbunden, um den Betrieb der Maschine 12 (wie etwa Maschinendrehzahl, Start oder Abschaltung) in Übereinstimmung mit einem gespeicherten Algorithmus, wie es typisch ist, zu steuern. Wie der Fachmann auf dem Gebiet gut versteht, ist als Steuergerät ein Hybridsteuerprozessor (HCP) 26 mit dem ECM 24 und mit Motorsteuerprozessoren (MCPA) 28 und (MCPB) 30 funktional verbunden, die mit jeweiligen Motoren/Generatoren 18, 20 verbunden sind, um den Fluss elektrischer Energie zwischen den Statoren 32A, 32B der Motoren/Generatoren 18, 20 und einer Batterie (nicht gezeigt) zu steuern, um zu steuern, ob die Motoren/Generatoren als Motoren oder Generatoren fungieren, und um den Betrag des Drehmoments und die Drehzahl der Rotoren 34A, 34B davon zu steuern. Der MCPA 28 und der MCPB 30 sind mit Motordrehmeldern 36A bzw. 36B verbunden, die die Drehzahl, die Drehrichtung und die Position der jeweiligen Rotoren 34A, 34B angeben und diese Informationen an die jeweiligen Prozessoren MCPA 28 und MCPB 30 liefern.
Wenn es die Betriebsbedingungen rechtfertigen, wie etwa, wenn ein zusätzliches Drehmoment notwendig ist, um den Fahrerbedarf zu erfüllen, der im nur elektrischen Modus verfügbar ist, startet das ECM 24 die Maschine 12 neu. Der Antriebsstrang 10 nutzt eine Maschinenstart-Steuervorrichtung 37, die den HCP 26, den MCPA 28 und den MCPB 30 enthält, sowie ein Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem 38, um zu verhindern, dass unerwünschte Maschinendrehmomentschwankungen über den offenen Schwingungsdämpfer 17 zu dem Getriebe 15 übermittelt werden. Ohne Drehmomentschwankungsabschwächung würde der Schwingungsdämpfer 17 Drehmomentschwankungen übertragen, da während des Anstiegs der Maschinendrehzahl beim Start üblicherweise seine Eigenfrequenz festgestellt wird.
Das Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem 38 enthält ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 40, das sowohl die Kurbelwellendrehzahl als auch die Kurbelwellendrehrichtung nachführen kann, wovon Algorithmen, die in dem HCP 26 gespeichert sind, wie im Folgenden weiter diskutiert ist, einen erwarteten Zylinderdruck und eine geschätzte Drehmomentschwankung zuordnen. Das Erfassungssystem 40 enthält ein bidirektionales Erfassungselement 42, das auch als ein Kurbelwellenpositionssensor (CPS) bezeichnet wird, das in einer feststehenden Position zur Masse 44 wie etwa zu dem Maschinengehäuse angebracht und in der Nähe eines sich drehenden Elements wie etwa eines Zahnrads 46, das so angebracht ist, dass es sich mit der Kurbelwelle 13 dreht, positioniert ist. Wie in 1B zu sehen ist, weist das Zahnrad 46 eine Mehrzahl von Zähnen 47, die in dieser Ausführungsform insgesamt 58 Zähne sind, mit zwei in Umfangsrichtung beabstandeten Merkmalen, die Zwischenräume 48A, 48B zwischen benachbarten Zähnen sind, deren Größe im Wesentlichen äquivalent der eines Zahns ist, auf. Das Erfassungselement 42 kann die Drehung jedes Zahns an dem Element 42 vorbei sowie die Drehung der Zwischenräume 48A, 48B an dem Element 42 vorbei und die Drehrichtung bestimmen und nachführen und auf diese Weise die Drehzahl und Position der Kurbelwelle 13 und die Drehrichtung der Kurbelwelle 13 bis auf sechs Grad Genauigkeit überwachen. Das Erfassungselement 42 kann ein Hall-Effekt- oder digitaler Sensor sein, ist aber darauf nicht beschränkt. Während sich die Metallzähne 47 an dem Erfassungselement 42 vorbeibewegen, wird das Magnetfeld des Erfassungselements 42 gestört. Dies veranlasst, dass das Erfassungselement 42 eine EIN/AUS-Ausgangsgleichspannung veränderlicher Frequenz erzeugt, die proportional zur Kurbelwellendrehzahl ist. Der Sensor kann detektieren, wann sich die Zwischenräume 48A, 48B vorbeidrehen. Das ECM 24 und der HCP 26 können aus der Frequenz der Impulse des Erfassungselements 42 die Drehzahl der Maschine 12 berechnen. Während die Anzahl der Zähne 47 an dem Zahnrad 46 zunimmt, nimmt die Genauigkeit der geschätzten Maschinenposition zu.
Das Erfassungselement 42 sendet sowohl an den HCP 26 als auch an die Maschine 12 ein Positionssignal 45, das die Kurbelwellendrehrichtung, -position und -drehzahl angibt. Die Maschine 12 verarbeitet das Positionssignal 45 für die Ventilzeiteinstellung und andere Verwendungen. Das Maschinenpositionssignal wird von dem HCP 26 verwendet und mit Daten verglichen, die in dem HCP 26 hinsichtlich der Maschinenposition und -drehrichtung während der vorangegangenen Maschinenabschaltung (automatischen Abschaltung) gespeichert sind. Somit besitzt der HCP 26 einen Algorithmus, der während automatischer Abschaltungen die Maschinenposition nachführt und die Synchronisation aufrechterhält. Dementsprechend überwacht der HCP 26 ununterbrochen die Maschinenposition und unterliegt keiner Verzögerung der Informationen, da sich die beabstandeten Zwischenräume 48A, 48B angesichts der gespeicherten Maschinenstartpositionsdaten von vor der automatischen Abschaltung nur einmal an dem Sensor 42 vorbeizudrehen brauchen, bevor der Sensor 42 ein zuverlässiges Signal 45 liefern kann. Solange die Leistung zu dem bidirektionalen Erfassungselement 42 aufrechterhalten wird, erfordern der HCP 26 und das ECM 24 nach der automatischen Abschaltung für eine zuverlässige Zahnposition keine Drehung des Bereichs eines fehlenden Pols (der Zwischenräume 48A, 48B) an dem bidirektionalen Kurbelwellenerfassungselement 42 vorbei. Darüber hinaus führt der HCP 26 die Zeitdauer nach, die die Maschine 12 während einer automatischen Abschaltung abgeschaltet ist, sowie Temperaturinformationen, die durch einen schematisch als Sensor 49 gezeigten Kühlmitteltemperatursensor oder durch einen anderen Temperatursensor an der Maschine 12 geliefert werden können. Der Temperatursensor 49 sendet auf einer elektrischen Verbindung (nicht gezeigt) ein Temperatursignal an das HCP 26. Aus diesen Informationen berechnet das HCP 26 eine korrigierte Maschinenposition, die bekannte Ungenauigkeiten des Erfassungselements 42 (d. h. Positionsverschiebung) während verhältnismäßig langandauernder Maschinenabschaltungen berücksichtigt. Die Sensorungenauigkeiten können durch Labortests bei verschiedenen Temperaturen für verschiedene Dauern vorherbestimmt werden.
In 1C ist ein alternatives bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 40A gezeigt. Anstelle eines Zahnrads ist das drehbare Element ein Magnetcodierer 46A mit insgesamt 58 Magnetpolen 47A und zwei fehlenden benachbarten Magnetpolen, die benachbarte Zwischenräume 48C, 48D erzeugen. Ein Erfassungselement 42A, hier auch als ein CPS bezeichnet, ist zum Nachführen der Drehung jedes Magnetpols 47A sowie der Zwischenräume 48C, 48D an dem Element 42A vorbei konfiguriert. Außerdem ist das Erfassungselement 42A zum Bestimmen der Drehrichtung des Magnetcodierers 46A und auf diese Weise zum Überwachen der Drehrichtung der Kurbelwelle 13 und der Drehzahl und Position der Kurbelwelle 13 bis auf sechs Grad Genauigkeit und zum Senden eines Positionssignals 45A, das die Kurbelwellenposition und -drehrichtung angibt, sowohl an den HCP 26 als auch an die Maschine 12 konfiguriert.
In dem HCP 26 sind zusätzliche Informationen hinsichtlich der jeder Position der Kurbelwelle 13 zugeordneten erwarteten Maschinendrehmomentschwankung gespeichert. Die Informationen über die erwartete Maschinendrehmomentschwankung können auf Drehmomentschwankungen beruhen, die aufgezeichnet wurden, wenn gleiche Antriebsstränge (ohne ein Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem) auf Leistung getestet wurden, oder können auf mathematischen Modellen beruhen. Der MCPA 28 und der MCPB 30 führen mit den Drehmeldern 36A, 36B die Motor/Generator-Positionen und -Drehzahlen nach und liefern diese Informationen an den HCP 26. Der HCP 26 erzeugt aus den Maschinendrehzahlpositions- und Maschinendrehrichtungsinformatiönen des Erfassungselements 42 und aus den Motordrehzahl- und Motorpositionsinformationen von den Drehmeldern 36A, 36B ein Maschinendrehmomentschwankung-Abschwächungsdrehmoment, das so konfiguriert ist, dass es die erwartete Maschinendrehmomentschwankung abschwächt und einen Drehmomentbefehl an den MCPA 28 und an den MCPB 30 sendet, um dadurch den Betrieb der Motoren/Generatoren 18, 20 zu steuern, um der Maschinendrehmomentschwankung entgegenzuwirken und sie abzuschwächen, während das geforderte Drehmoment bei dem Ausgangsglied 22 weiter erfüllt wird, um die Fahrerbefehle unter den gegebenen Fahrzeugbetriebsbedingungen zu erfüllen.
Zweite Ausführungsform
Anhand von 2A, 2B ist ein Hybridantriebsstrang 110 dargestellt. Gleiche Komponenten wie die anhand von 1A und 1B gezeigten und beschriebenen tragen gleiche Bezugszeichen. Die Maschine 112 weist sechs Zylinder 114 auf, die die Kurbelwelle 13 bewegen, obgleich irgendeine Anzahl von Zylindern verwendet werden kann. Der Hybridantriebsstrang 110 weist eine Maschinenstart-Steuervorrichtung 137, die ein ECM 124, ein Steuergerät HCP 126, einen MCPA 28 und einen MCPB 30 enthält, sowie ein Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem 138, das außer einem unidirektionalen Erfassungselement 43 ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 140 mit einem bidirektionalen Erfassungselement 42 nutzt, das in Winkelrichtung um einen vorgegebenen Betrag W von dem Element 42 beabstandet ist und ebenfalls so positioniert ist, dass es auf der Grundlage der Drehung des Rads 46 ein Positionssignal 147 erzeugt, wobei es das Positionssignal an das ECM 124 zur Verarbeitung sendet, auf. Die Erfassungselemente 42, 43 werden hier ebenfalls als CPSs bezeichnet. Das ECM 124 bestimmt in Übereinstimmung mit dem unidirektionalen Erfassungselement 43 eine Maschinenposition zur Verwendung beim Steuern der Maschine 112. Das Signal 147 wird außerdem an den HCP 126 geliefert, der die durch das ECM 124 ausgeführte Verarbeitung des Signals 147 wiederholt und außerdem das Signal 45 verarbeitet, das durch das bidirektionale Erfassungselement 42 geliefert wird, und die verarbeiteten Signalinformationen in einem Algorithmus zum Berechnen der Maschinenposition bis auf drei Grad Genauigkeit auf der Grundlage der Signale 45, 147 von den zwei Versatzerfassungselementen 42, 43 verwendet. In einer alternativen Ausführungsform könnte das unidirektionale Erfassungselement 43 durch ein anderes bidirektionales Erfassungselement ersetzt sein, sodass zwei bidirektionale Erfassungselemente verwendet werden, sodass die Gesamtsystemgenauigkeit verbessert wird.
In 2C ist ein alternatives bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 140A gezeigt. Anstelle eines Zahnrads ist das drehbare Element der in Bezug auf 1C beschriebene Magnetcodierer 46A. Das Erfassungselement 42A ist außerdem zum Bestimmen der Drehrichtung des Magnetcodierers 46A und auf diese Weise zum Überwachen der Drehzahl, der Position und der Drehrichtung der Kurbelwelle 13 und zum Senden eines Positionssignals 45A, das die Kurbelwellenposition und -drehrichtung angibt, an den HCP 26 konfiguriert. Ein unidirektionales Erfassungselement 43A ist in Winkelrichtung um den Betrag W von dem Erfassungselement 42A beabstandet und erzeugt ein Positionssignal 147A, das zur Verarbeitung an das ECM 124 gesendet wird und außerdem an den HCP 126 gesendet wird, der die durch das ECM 124 ausgeführte Verarbeitung des Signals 147A wiederholt. Der HCP 126 verarbeitet außerdem das durch das bidirektionale Erfassungselement 42A gelieferte Signal 45A und verwendet die verarbeitenden Signalinformationen in einem Algorithmus zum Berechnen der Maschinenposition bis auf drei Grad Genauigkeit auf der Grundlage der Signale 45A, 147A von den zwei versetzten Erfassungselementen 42A, 43A. In einer alternativen Ausführungsform könnte das unidirektionale Erfassungselement 43A durch ein anderes bidirektionales Erfassungselement ersetzt sein, sodass zwei bidirektionale Erfassungselemente verwendet werden, sodass die Gesamtsystemgenauigkeit verbessert wird.
Wie der HCP 26 weist auch der HCP 126 einen Algorithmus zum Nachführen der Maschinenposition vor dem Abschalten und dadurch zum Aufrechterhalten der Synchronisation der Maschinenpositionsinformationen während der automatischen Abschaltung und beim Maschinenstart auf. Darüber hinaus weist der HCP 126 einen Algorithmus zum Erzeugen eines Maschinendrehmomentschwankung-Abschwächungsbefehls auf der Grundlage der Maschinenpositionsinformationen auf, um dadurch die Motoren/Generatoren 18, 20 zum Abschwächen der Drehmomentschwankung zu steuern, der andernfalls über den offenen Schwingungsdämpfer 17 strömen würde. Außerdem wird ein Algorithmus zum Korrigieren der Maschinenpositionsberechnung, um die temperaturbedingte Positionsdrift der Erfassungselemente 42, 43 (oder 42A, 43A) während langandauernder Maschinenabschaltungen zu berücksichtigen, geschaffen.
Dritte Ausführungsform
In 3A, 3B ist ein Hybridantriebsstrang 210 dargestellt. Gleiche Komponenten wie die anhand von 1A und 1B gezeigten und beschriebenen tragen die gleichen Bezugszeichen. Die Maschine 212 weist sechs Zylinder 214 auf, die die Kurbelwelle 13 bewegen, obgleich eine Maschine mit irgendeiner Anzahl von Zylindern verwendet werden kann. Der Hybridantriebsstrang 210 weist eine Maschinenstart-Steuervorrichtung 237, die den HCP 226 und den MCPA 28 und den MCPB 30 enthält, sowie ein Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem 238, das ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 240 mit einem bidirektionalen Erfassungselement 242, das hier ebenfalls als ein CPS bezeichnet ist, nutzt, das zum Bestimmen der Drehposition eines an einer Innenseite des Schwingungsdämpfers 17 angebrachten Zahnrads 246 angebracht ist, auf. Die Eingangsseite des Schwingungsdämpfers 17 dreht sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 13 und gibt somit die Kurbelwellenposition an. Das Zahnrad 246 weist vorzugsweise 118 Zähne 249 zusammen mit zwei beabstandeten Merkmalen 248A, 248B, im Wesentlichen von der Größe zweier der Zähne 249, die benachbart zueinander sind, auf. Das Drehmomentschwankung-Abschwächungssystem 238 nutzt ebenfalls ein unidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem mit dem unidirektionalen Erfassungselement 43 und dem an der Kurbelwelle 13 angebrachten Zahnrad 46, wie es in Bezug auf 2A und 2B beschrieben ist. Das Erfassungselement 43 ist zum Erzeugen eines Positionssignals 147 auf der Grundlage der Drehung des Rads 46, um das Positionssignal zur Verarbeitung an das ECM 124 zu senden, positioniert. Ein Vorteil des Vorhandenseins von zwei sich drehenden Elementen wie etwa der Zahnräder 46, 246 besteht darin, dass sie verschiedene Auflösungen (Anzahl der Zähne oder Anzahl der Magnetpole) aufweisen können, um die Gesamtgenauigkeit zu verbessern. Das ECM 124 bestimmt eine Maschinenposition in Übereinstimmung mit dem unidirektionalen Erfassungselement 43 zur Verwendung beim Steuern der Maschine 212. Ein durch das bidirektionale Erfassungselement 242 geliefertes Signal 245 wird ebenfalls an den HCP 226 geliefert, der das Signal 245 in einem Algorithmus zum Berechnen der Maschinenposition bis auf 3 Grad auf der Grundlage der durch das Erfassungselement 242 und durch das Zahnrad 246 bestimmten Position der Kurbelwelle 13 verarbeitet.
In 3C ist ein alternatives bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem 240A gezeigt. Anstelle eines Zahnrads ist das drehbare Element ein Magnetcodierer 246A mit 118 Magnetpolen 247A mit zwei fehlenden benachbarten Magnetpolen, die benachbarte Zwischenräume 248C, 248D erzeugen. Das Erfassungselement 242A ist zum Nachführen der Drehung jedes Magnetpols 247A sowie der Zwischenräume 248C, 248D an dem Element 242A vorbei konfiguriert. Das Erfassungselement 242A ist ebenfalls zum Bestimmen der Drehrichtung des Magnetcodierers 246A und auf diese Weise zum Überwachen der Drehrichtung der Kurbelwelle 13 und der Drehzahl und Position der Kurbelwelle 13 bis auf drei Grad Genauigkeit und zum Senden eines Positionssignals 245A an den HCP 226, der das Signal 245A in einem Algorithmus zum Berechnen der Maschinenposition bis auf drei Grad Genauigkeit auf der Grundlage der wie durch das Erfassungselement 242A und durch den Magnetcodierer 246A bestimmten Position der Kurbelwelle 13 verarbeitet, konfiguriert.
Wie der HCP 26 besitzt auch der HCP 226 einen Algorithmus zum Nachführen der Maschinenposition vor dem Abschalten und dadurch zum Aufrechterhalten der Synchronisation der Maschinenpositionsinformationen während der automatischen Abschaltungen und beim Maschinenstart. Darüber hinaus besitzt der HCP 226 einen Algorithmus zum Erzeugen eines Maschinendrehmomentschwankung-Abschwächungsbefehls, der auf den Maschinenpositionsinformationen beruht, um dadurch die Motoren/Generatoren 18, 20 zum Abschwächen der Drehmomentschwankung zu steuern, der andernfalls über den offenen Schwingungsdämpfer 17 strömen würde. Ein Algorithmus zum Korrigieren der Maschinenpositionsberechnung zum Berücksichtigen der temperaturbedingen Positionsdrift der Erfassungselemente 242, 43, (oder 242A, 43) während langandauernder Maschinenstopps wird ebenfalls geschaffen.
Anhand von 4 sind die durch den HCP 26 ausgeführten Algorithmen schematisch dargestellt. Obgleich die Algorithmen in Bezug auf den HCP 26 des Antriebsstrangs 10 aus 1A beschrieben sind, sind sie ebenfalls auf die Antriebsstränge 110 und 210 anwendbar. Zunächst werden das Maschinenkurbelwellen-Positionssignal 45 und optional Temperaturdaten und die Zeitdauer einer vorangegangenen automatischen Abschaltung, die als Daten 50 angegeben sind, an einen Algorithmus oder ein Modell 52 der Maschinendrehmomentverdichtung [engl.: engine torque compression] geliefert. Das Modell 52 berücksichtigt ebenfalls Maschinenkrümmerdruckinformationen 54 und Atmosphärendruckinformationen 56, um einen erwarteten Zylinderdruck in einem Zylinderdruckmodell 58 zu erzeugen. Die gespeicherten Informationen 57 hinsichtlich der Maschinenposition vor der Maschinenabschaltung sowie eine Dauer der Abschaltung werden bei der Schätzung der Maschinenposition und des resultierenden Zylinderdrucks ebenfalls berücksichtigt. Auf der Grundlage des Zylinderdruckmodells 58 wird eine geschätzte Maschinendrehmomentschwankung 60 erzeugt, der die erwartete Drehmomentschwankung repräsentiert, die durch Starten der Maschine 12 mit der Kurbelwelle 13 in der angegebenen Position unter den gegebenen Druck- und Temperaturbedingungen verursacht würde. Der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet der Maschinenkonstruktion versteht die Beziehung zwischen Kurbelwellenposition, Krümmerdruck, Zylinderdruck und erwarteter Drehmomentschwankung und kann einen Algorithmus 52 entwickeln.
Nachfolgend berechnet ein Algorithmus 64 das Drehmoment der Motoren/Generatoren 18, 20, das notwendig ist, um die geschätzte Maschinendrehmomentschwankung 60 abzuschwächen, wobei er den Betriebsmodus 62 des Antriebsstrangs 10, wenn die Maschine gestartet ist, berücksichtigt (z. B., ob der Antriebsstrang 10 in einem ersten oder in einem zweiten elektrisch variablen Betriebsmodus ist, unter der Annahme, dass der Antriebsstrang zwei elektrisch variable Betriebsmodi besitzt). Somit liefert der Algorithmus 64 ein Abschwächungsdrehmoment 66, das für den ersten Motor/Generator 18 erforderlich ist, und ein Abschwächungsdrehmoment 68, das für den zweiten Motor/Generator 20 erforderlich ist.
Nachfolgend liefert ein Drehmomentvorsteueralgorithmus 70 ein Drehmoment 72 für den Motor/Generator 18 und ein Drehmoment 74 für den Motor/Generator 20, das auf dem Drehmoment 76, das bei dem Ausgangsglied 22 gefordert wird, um Fahrzeugbetriebsbedingungen zu erfüllen, einem Messwert der Winkelbeschleunigung 78 des Eingangsglieds 16 und einem Messwert der Winkelbeschleunigung 80 des Getriebeausgangsglieds 22 beruht. Die geforderten Motordrehmomente 72 und 74, die durch irgendwelche für die jeweiligen Motoren/Generatoren 18, 20 notwendigen Abschwächungsdrehmomente, wie sie durch die berechneten Abschwächungsdrehmomente 66, 68 angegeben sind, geändert worden sind, liefern ein resultierendes angewiesenes Drehmoment 82 für den Motor/Generator 18 und ein angewiesenes Drehmoment 84 für den Motor/Generator 20. Optional kann eine zusätzliche aktive Schwingungsdämpfungssteuerung der Motoren/Generatoren 18, 20 vorgesehen sein, die die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit in das HCM 26 speist und sie somit zur Bestimmung des gewünschten Drehzahlprofils der Maschine 12 und der Motoren/Generatoren 18, 20 verwendet und diese mit der tatsächlichen Maschinendrehzahl und mit den Motor-/Generatordrehzahlen vergleicht. Daraus werden die Motordrehmomenteinstellungen 86, 88 berechnet und wird eine zusätzliche Schwingungsdämpfung zur Ergänzung der Schwingungsdämpfungswirkungen in dem Kraftübertragungsstrang zur Dämpfung der Hochfrequenzoszillationen vom Ausgangsglied 22 zu dem Rad geliefert, sodass die Motordrehmomente 82, 84 weiter verfeinert werden.
Anhand von 5 ist ein Ablaufplan eines Verfahrens 300 zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs und genauer zum Steuern der Maschinendrehmomentschwankungen während eines automatischen Starts in Bezug auf den Antriebsstrang 10 aus 1A beschrieben, wobei es aber gleichfalls auf die Antriebsstränge 110 und 210 anwendbar ist. Das Verfahren 300 enthält den Schritt 302 des Speicherns von Maschinenpositionsdaten von der vorangegangenen automatischen Abschaltung zur Verwendung durch den HCP 26 bei der Bestimmung der Maschinenposition bei dem automatischen Start ausgehend davon, dass das bidirektionale Erfassungselement 42 wie oben beschrieben die Drehrichtung sowie die Drehposition angibt.
Nachfolgend werden in Schritt 304 unter Verwendung des bidirektionalen Erfassungselements 42 die Drehposition der Kurbelwelle und/oder des Schwingungsdämpfers erfasst und wird ein entsprechendes Sensorsignal an den HCP 126 übermittelt. In einigen Ausführungsformen wie etwa in dem Antriebsstrang 110 aus 2A ist außerdem ein unidirektionales Erfassungselement 43 vorgesehen und erfasst in Schritt 306 die Maschinendrehposition und übermittelt ein entsprechendes Sensorsignal.
In Schritt 308 wird aus der erfassten Drehposition des bidirektionalen Erfassungselements 42 und aus dem unidirektionalen Erfassungselement 43 in der Ausführungsform aus 2A die Maschinenposition berechnet. Optional kann in Teilschritt 310 des Schritts 308 die Maschinenpositionsberechnung die Wirkung der Temperatur auf die Genauigkeit des Erfassungselements über eine verhältnismäßig lange Dauer der automatischen Abschaltung berücksichtigen.
Mit der berechneten Maschinenposition wenigstens teilweise auf der Grundlage der Informationen, die durch das bidirektionale Drehpositions-Erfassungselement 42 geliefert werden, wird in Schritt 312 eine erwartete Maschinendrehmomentschwankung 60 bestimmt, die dem Maschinenstart mit der Kurbelwelle 13 an der berechneten Maschinenposition zugeordnet ist. Auf der Grundlage der erwarteten Drehmomentschwankung werden in Schritt 314 Abschwächungsdrehmomente 66, 68 für die Motoren/Generatoren 18, 20 berechnet, die die berechnete Drehmomentschwankung unwirksam machen. Schließlich werden in Schritt 316 Drehmomentbefehle 82, 84 an die Motoren/Generatoren 18, 20 geliefert, die das geforderte Ausgangsdrehmoment, die Drehmomentschwankung-Abschwächungsdrehmomente und optional die aktive Schwingungsdämpfungssteuerung der Motoren/Generatoren 18, 20 wie in Bezug auf 4 beschrieben berücksichtigen und ermöglichen, dass der Antriebsstrang 10 Drehmomentschwankungen während des automatischen Maschinenstarts mit einem offenen Schwingungsdämpfer 17 entgegenwirkt.
Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.

Claims

Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) mit einer Maschinenstart-Steuervorrichtung, der umfasst: eine Maschine (12; 112; 212), die eine Kurbelwelle (13) aufweist; ein Hybridgetriebe, das ein Eingangsglied (16), ein Ausgangsglied (22) und wenigstens einen Motor/Generator (18, 20), der zum Liefern oder Empfangen eines Drehmoments betreibbar ist, aufweist; einen Schwingungsdämpfer (17) ohne Überbrückungskupplung, der die Kurbelwelle (13) mit dem Eingangsglied (16) verbindet; ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungssystem (40; 40A; 140; 140A; 240; 240A), das mit der Kurbelwelle (13) funktional verbunden ist und zum Erfassen der Drehposition und -richtung der Kurbelwelle (13) und zum Liefern eines Positionssignals (45; 45A; 245; 245A), das sie angibt, konfiguriert ist; und wenigstens ein Steuergerät (26, 126), das zum Empfangen des Positionssignals (45; 45A; 245; 245A) und zum Liefern eines Drehmomentbefehls, der teilweise auf dem Positionssignal (45; 45A; 245; 245A) beruht, an den wenigstens einen Motor/Generator (18, 20) konfiguriert ist und der betreibbar ist, um zu veranlassen, dass der Motor/Generator (18, 20) eine vom Steuergerät (26, 126) berechnete, erwartete Maschinendrehmomentschwankung, die der erfassten Drehposition während des Starts der Maschine (12; 112; 212) mit dem offenen Schwingungsdämpfer (17) zugeordnet ist, abschwächt; wobei der Drehmomentbefehl ferner auf der Maschinenposition vor der vorangegangenen Maschinenabschaltung beruht.
Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) nach Anspruch 1, wobei das bidirektionale Positionserfassungssystem (40; 40A; 140; 140A; 240; 240A) ein sich drehendes Element, das an der Kurbelwellen- oder an der Eingangsseite des Schwingungsdämpfers (17) angebracht ist, und ein bidirektionales Drehpositions-Erfassungselement (42; 42A; 242; 242A), das in der Nähe des sich drehenden Elements positioniert ist, enthält; wobei das sich drehende Element durch in Umfangsrichtung beabstandete Merkmale gekennzeichnet ist, die ausreichend bemessen sind, um durch das bidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (42; 42A; 242; 242A) erfasst zu werden, wenn sie sich an dem bidirektionalen Drehpositions-Erfassungselement (42; 42A; 242; 242A) vorbeidrehen.
Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) nach Anspruch 2, wobei das sich drehende Element ein Zahnrad (46; 246) ist; und wobei die Merkmale ein erster Zwischenraum (48A; 248A) und ein zweiter Zwischenraum (48B; 248B) zwischen benachbarten Zähnen (47; 249) sind, wobei die Zwischenräume (48A, 48B; 248A, 248B) an dem Zahnrad (46; 246) zueinander benachbart beabstandet sind.
Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) nach Anspruch 2, wobei das sich drehende Element ein Magnetcodierer (46A; 246A) ist, der in Umfangsrichtung darum beabstandete Magnetpole (47A; 247A) aufweist; und wobei die Merkmale ein erster Zwischenraum (48C; 248C) und ein zweiter Zwischenraum (48D; 248D) zwischen benachbarten Magnetpolen (47A; 247A) sind, wobei die Zwischenräume (48C, 48D; 248C, 248D) an dem Magnetcodierer (46A; 246A) zueinander benachbart beabstandet sind.
Hybridantriebsstrang (110) nach Anspruch 2, der ferner umfasst: ein unidirektionales Drehpositions-Erfassungselement (43; 43A), das in Winkelrichtung von dem bidirektionalen Drehpositions-Erfassungselement (42; 42A) beabstandet ist und zum Erfassen der Merkmale, die sich an dem unidirektionalen Drehpositions-Erfassungselement (43; 43A) vorbeidrehen, betreibbar ist; wobei das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43; 43A) nicht zum Erfassen der Drehrichtung des sich drehenden Elements konfiguriert ist; wobei das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43; 43A) zum Liefern eines anderen Positionssignals (147; 147A) an das wenigstens eine Steuergerät betreibbar ist; und wobei der Drehmomentbefehl ferner teilweise auf dem Positionssignal (147; 147A) beruht, das durch das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43; 43A) geliefert wird.
Hybridantriebsstrang (210) nach Anspruch 2, wobei das sich drehende Element ein erstes sich drehendes Element ist, das an dem Schwingungsdämpfer (17) angebracht ist; und ferner umfassend: ein zweites sich drehendes Element, das an der Kurbelwelle (13) angebracht ist; ein unidirektionales Drehpositions-Erfassungselement (43), das in der Nähe des zweiten sich drehenden Elements positioniert ist; wobei das zweite sich drehende Element durch in Umfangsrichtung beabstandete Merkmale gekennzeichnet ist, die ausreichend bemessen sind, um durch das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43) erfasst zu werden, wenn sie sich an dem unidirektionalen Drehpositions-Erfassungselement (43) vorbeidrehen; wobei das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43) zum Liefern eines anderen Positionssignals (147) an das Steuergerät betreibbar ist; und wobei der Drehmomentbefehl ferner teilweise auf dem Positionssignal (147) beruht, das durch das unidirektionale Drehpositions-Erfassungselement (43) geliefert wird.
Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) nach Anspruch 1, der ferner umfasst: einen Temperatursensor (49), der funktional mit dem Antriebsstrang (10; 110; 210) verbunden und zum Liefern eines Signals, das die erfasste Temperatur angibt, an das wenigstens eine Steuergerät konfiguriert ist; und wobei das wenigstens eine Steuergerät zum Einstellen des Drehmomentbefehls auf der Grundlage einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Temperatur und dem Positionssignal (45; 45A; 245; 245A) konfiguriert ist.
Hybridantriebsstrang (10; 110; 210) nach Anspruch 1, wobei das wenigstens eine Steuergerät ein Maschinensteuergerät zum Steuern der Maschinendrehzahl, ein Hybridsteuergerät, das zum Verarbeiten des Positionssignals (45; 45A; 245; 245A) konfiguriert ist, und ein Motorsteuergerät enthält; und ferner umfassend: einen Motordrehmelder (36A; 36B), der zum Bestimmen der Drehzahl des Motors/Generators (18, 20) und zum Liefern eines Sensorsignals, das sie angibt, an das Motorsteuergerät konfiguriert ist.
Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs (10; 110; 210), der eine Maschine (12; 112; 212) mit einer Kurbelwelle (13), ein Getriebe mit einem Eingangsglied (16) und mit einem Ausgangsglied (22), mit wenigstens einem Motor/Generator (18, 20), der zum Liefern oder Empfangen eines Drehmoments betreibbar ist, und ein Steuergerät (26, 126) aufweist, umfassend: Erfassen der Drehposition und -richtung der Maschinenkurbelwelle (13) mit einem bidirektionalen Drehpositions-Erfassungselement (42; 42A; 242; 242A); wobei ein Schwingungsdämpfer (17) die Maschinenkurbelwelle (13) mit dem Eingangsglied (16) des Getriebes verbindet; wobei der Antriebsstrang (10; 110; 210) durch die Abwesenheit einer Überbrückungskupplung für den Schwingungsdämpfer (17) gekennzeichnet ist; und Liefern eines Drehmomentbefehls durch das Steuergerät (26, 126) an den wenigstens einen Motor/Generator (18, 20), der zum Abschwächen einer erwarteten Maschinendrehmomentschwankung konfiguriert ist, die während des Startens der Maschine (12; 112; 212) auftritt; wobei die vom Steuergerät (26, 126) berechnete, erwartete Maschinendrehmomentschwankung auf der erfassten Drehposition und -richtung und auf der Maschinenposition vor der vorangegangenen Maschinenabschaltung beruht.