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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges während eines Getriebenotlaufes, wobei der Antriebsstrang eine Antriebseinheit und eine Getriebeeinheit mit einer Reibkupplungsanordnung und einem Stufengetriebe aufweist, wobei die Reibkupplungsanordnung zwischen der Antriebseinheit und dem Stufengetriebe angeordnet ist, und wobei die Antriebseinheit mittels einer Motorsteuereinheit und die Getriebeeinheit mittels einer Getriebesteuereinheit angesteuert werden.
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Antriebsstränge der oben genannten Form sind auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugtechnik, insbesondere für die Anwendung in Personenkraftwagen, allgemein bekannt.
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Die Antriebseinheit kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder eine Hybrid-Antriebseinheit sein. Die Getriebeeinheit ist eine automatisierte Einheit, beispielsweise in Form eines automatisierten Schaltgetriebes (ASG) mit einer herkömmlichen, zwischen Antriebsmotor und Getriebe angeordneten trockenen Anfahr- und Trennkupplung. Die Getriebeeinheit kann jedoch auch als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein, das eine Reibkupplungsanordnung mit zwei Reibkupplungen und ein Stufengetriebe mit zwei Teilgetrieben aufweist.
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Derartige Antriebsstränge sind generell als automatisierte Antriebsstränge ausgebildet. Die Motorsteuereinheit empfängt ein Drehmomentanforderungssignal von einem Gaspedal (”drive by wire”) und steuert den Antriebsmotor so, dass das geforderte Antriebsmoment bereitgestellt wird.
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Die Getriebesteuereinheit steuert einen Kupplungsaktuator zum Betätigen der Reibkupplungsanordnung. Der Kupplungsaktuator kann beispielsweise hydraulisch oder elektromechanisch (elektromotorisch) arbeiten. Ferner steuert die Getriebesteuereinheit einen Getriebeaktuator, mittels dessen die Gangstufen in dem Stufengetriebe ein- und ausgelegt werden.
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In derartigen automatisierten Antriebssträngen kann es zum Ausfall von Steuereinheiten kommen. Falls beispielsweise die Getriebesteuereinheit ausfällt oder eine Kommunikation zwischen der Getriebesteuereinheit und der Motorsteuereinheit gestört ist, wird ein so genannter Getriebenotlaufbetrieb eingerichtet.
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In dem Getriebenotlaufbetrieb erfolgt in der Regel ein programmtechnisches Zurücksetzen (Reset) der Getriebesteuereinheit, und die damit verbundenen Aktuatoren (Kupplungsaktuator und/oder Getriebeaktuator) werden stromlos geschaltet.
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Generell ist es denkbar, dass dies dazu führt, dass die Reibkupplungsanordnung geöffnet wird, also dass kein Antriebsmoment mehr auf die angetriebenen Räder übertragen werden kann. Dies kann zu fahrkritischen Situationen führen, wenn ein solcher Ausfall der Getriebesteuereinheit beispielsweise während eines Überhol- bzw. Beschleunigungsvorganges erfolgt.
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Bevorzugt wird vorliegend ein Getriebenotlauf daher auf eine Art und Weise eingerichtet, bei der eine in dem Stufengetriebe eingelegte Gangstufe eingelegt bleibt. Ferner wird eine Reibkupplung der Reibkupplungsanordnung, die zuvor geschlossen war, geschlossen gehalten, ein momentenübertragender Zustand einer zuvor momentenübertragenden Reibkupplung der Reibkupplungseinrichtung wird also beibehalten.
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Hierdurch ist es in dem Getriebenotlaufbetrieb möglich, das Fahrzeug weiterhin mit der zuletzt eingelegten Gangstufe zu fahren. Gangwechsel sind während eines solchen Getriebenotlaufbetriebes in der Regel nicht möglich.
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Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Ansteuerverfahren zum Einrichten eines Getriebenotlaufbetriebes einzurichten, wobei das Verfahren schonend für den Antriebsstrang ist und möglichst komfortabel für den Fahrer des Kraftfahrzeuges.
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Die obige Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Ansteuern eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges während eines Getriebenotlaufes, wobei der Antriebsstrang eine Antriebseinheit und eine Getriebeeinheit mit einer Reibkupplungsanordnung und einem Stufengetriebe aufweist, wobei die Reibkupplungsanordnung zwischen der Antriebseinheit und dem Stufengetriebe angeordnet ist, wobei die Antriebseinheit mittels einer Motorsteuereinheit und die Getriebeeinheit mittels einer Getriebesteuereinheit gesteuert werden, wobei eine Reibkupplung der Reibkupplungsanordnung während eines Getriebenotlaufes geschlossen wird (vorzugsweise auf ungeregelte Art und Weise), und wobei das von der Antriebseinheit abgegebene Antriebsmoment begrenzt oder verringert wird, wenn sich ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Antriebseinheit und einer Drehzahl der Getriebeeinheit ändert.
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Im Stand der Technik wird im Getriebenotlaufbetrieb das von der Antriebseinheit abgegebene Moment auf einen voreingestellten Maximalwert beschränkt. Dies hat den Nachteil, dass der voreingestellte Wert aus Sicherheitsgründen relativ niedrig ist, so dass dem Fahrer nicht hinreichend Antriebsmoment zur Verfügung gestellt werden kann.
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Die Begrenzung des Antriebsmomentes hat den Hauptzweck, einen Schlupf in der Reibkupplung zu vermeiden. In bestimmten Situationen kann jedoch selbst das relativ niedrige Maximalmoment zu hoch sein, um einen Schlupf der Reibkupplung wirksam zu verhindern bzw. zu verringern.
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Erfindungsgemäß wird das von der Antriebseinheit abgegebene Antriebsmoment immer dann begrenzt bzw. verringert, wenn sich ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Antriebseinheit und einer Drehzahl der Getriebeeinheit ändert.
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Hierdurch kann das abgegebene Antriebsmoment relativ hoch sein, so dass der Fahrerwunsch nach einem hohen Antriebsmoment erfüllt werden kann. Nur für den Fall, dass tatsächlich ein Schlupf an der Reibkupplung auftritt, erfolgt eine sofortige Verringerung des Antriebsmomentes, um den Schlupf auf diese Weise wieder abzubauen.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann folglich zum einen der Komfort für den Fahrer erhöht werden. Zum anderen kann im Bedarfsfall ein Schlupf der Reibkupplung sicher verhindert bzw. begrenzt werden.
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Die Drehzahl der Antriebseinheit ist ein Messwert, der der Motorsteuereinheit generell zur Verfügung steht, auch wenn die Getriebesteuereinheit sich in einem Getriebenotlaufbetrieb befindet. Die Drehzahl der Getriebeeinheit kann entweder eine Eingangsdrehzahl des Stufengetriebes oder eine Ausgangsdrehzahl des Stufengetriebes sein. Die entsprechenden Messwerte hierfür stehen während eines Getriebenotlaufes jedoch in der Regel nicht zur Verfügung bzw. können von der Getriebesteuereinheit nicht an die Motorsteuereinheit gesendet werden.
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Andererseits stehen beispielsweise die Raddrehzahlen der angetriebenen Räder des Fahrzeugs generell unabhängig von der Getriebesteuereinheit in der Motorsteuereinheit zur Verfügung. Die Raddrehzahlen einer angetriebenen Achse stehen in einem festen Verhältnis zu den oben genannten Drehzahlen der Getriebeeinheit.
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Demzufolge ist es bevorzugt, wenn als Drehzahl der Getriebeeinheit die Drehzahl der angetriebenen Räder herangezogen wird.
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Generell soll im Rahmen der vorliegenden Erfindung der Begriff einer Drehzahl auch sämtliche hierzu proportionalen Drehzahlen beinhalten, die sich beispielsweise aufgrund einer formschlüssigen Verbindung (wie in einem Stirnradgetriebe oder dergleichen) ergeben.
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Ferner ist im vorliegenden Zusammenhang der Begriff des Verhältnisses zwischen Drehzahlen breit zu verstehen. Das Verhältnis kann beispielsweise ein Quotient zwischen diesen Drehzahlen sein. Das Verhältnis kann jedoch auch eine Differenz zwischen diesen Drehzahlen sein oder eine andere arithmetische Verknüpfung.
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Vorzugsweise ist das Verhältnis zwischen diesen Drehzahlen dann, wenn in der Reibkupplung kein Schlupf vorhanden ist, konstant. Demzufolge kann aus einer Änderung dieses Verhältnisses abgeleitet werden, dass sich in der Reibkupplung ein Schlupf aufbaut, um dann mittels der Motorsteuereinheit Maßnahmen zur Reduktion des Antriebsmomentes einleiten zu können.
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Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn während des Getriebenotlaufes eine in dem Stufengetriebe eingelegte Gangstufe eingelegt bleibt.
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Während des Getriebenotlaufes kann ein Getriebeaktuator in aller Regel nicht angesteuert werden, so dass die eingelegte Gangstufe eingelegt bleibt.
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Generell ist in der Motorsteuereinheit keine Information über den aktuell eingerichteten Gang vorhanden. Dies spielt aufgrund der Tatsache, dass erfindungsgemäß nicht auf eine bestimmte Drehzahl am Ausgang der Reibkupplung abgestellt wird, sondern auf ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl auf der Eingangsseite der Reibkupplung und einer Drehzahl auf der Ausgangsseite der Reibkupplung, in der Regel auch keine Rolle.
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Falls sich die Motorsteuereinheit jedoch den zuletzt aktiven Fahrgang merkt, ist bei einem Getriebenotlaufbetrieb anstelle einer Überwachung der Drehzahlverhältnisse auf einen konstanten Wert auch ein direkter Vergleich mit dem aus dem bekannten Gang zu erwartenden Drehzahlverhältnis möglich.
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Von besonderem Vorzug ist es insgesamt ferner, wenn die Drehzahl der Getriebeeinheit eine zu der Drehzahl einer Ausgangswelle der Getriebeeinheit proportionale Drehzahl ist, wie bereits oben erwähnt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird das abgegebene Antriebsmoment so stärker verringert, je stärker sich das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebseinheit und der Drehzahl der Getriebeeinheit ändert.
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Hierdurch kann dann, wenn sich an der Reibkupplung schnell ein starker Schlupf ergibt, das Verhältnis der Drehzahlen sich also schnell ändert, in entsprechender Weise schnell eine umso stärkere Verringerung des Antriebsmomentes eingeleitet werden, um den Schlupf wieder abzubauen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das Antriebsmoment dann verringert, wenn die Drehzahl der Antriebseinheit größer ist als die Drehzahl der Getriebeeinheit.
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Durch diese Maßnahme kann sicher erfasst werden, ob sich das Eingangsglied der Reibkupplung schneller dreht als das Ausgangsglied der Reibkupplung, wie es insbesondere bei der Anforderung eines zu hohen Antriebsmomentes der Fall sein kann.
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Der Vergleich der Drehzahlen ist dabei normiert durchzuführen, wobei Übersetzungsverhältnisse oder dergleichen herausgerechnet werden.
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Generell kann der Vergleich, ob die Drehzahl der Antriebseinheit größer ist als die Drehzahl der Getriebeeinheit, jedoch auch daraus abgeleitet werden, ob die Änderung des Verhältnisses eine positive oder eine negative Steigung besitzt. Insofern kann die Antriebsmomentverringerung auch insbesondere dann erfolgen, wenn die Steigung der Änderung des Drehzahlverhältnisses positiv ist (sofern beispielsweise bei einer Quotientenbildung die Drehzahl der Antriebseinheit im Zähler ist).
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, in dem ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen Antriebsstranges realisiert werden kann; und
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2 ein Diagramm von Antriebsmoment sowie eines Verhältnisses von Antriebseinheit-Drehzahl und Getriebeeinheit-Drehzahl über der Zeit zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In 1 ist in schematischer Form ein Kraftfahrzeug dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist einen Antriebsstrang 11 auf. Der Antriebsstrang 11 beinhaltet einen Antriebsmotor 12, der beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als Hybridantriebsmotor ausgebildet sein kann.
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Ferner weist der Antriebsstrang 11 eine Getriebeeinheit 13 auf. Die Getriebeeinheit 13 beinhaltet eine Reibkupplungsanordnung 14 und ein Stufengetriebe 16. Die Reibkupplungsanordnung 14 ist zwischen dem Stufengetriebe 16 und dem Antriebsmotor 12 angeordnet.
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Ein Ausgang des Stufengetriebes 16 ist mit einem Differential 18 verbunden, über das Antriebsmoment auf angetriebene Räder 20L, 20R des Kraftfahrzeugs 10 verteilt wird.
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Der Antriebsstrang 11 beinhaltet ferner einen Kupplungsaktuator 22, mittels dessen die Reibkupplungsanordnung 14 automatisiert betätigt werden kann. Der Kupplungsaktuator 22 kann bspw. hydraulisch oder elektromechanisch ausgebildet sein.
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Zur automatisierten Betätigung des Stufengetriebes 16 ist ein Getriebeaktuator 24 vorgesehen, der ebenfalls bspw. hydraulisch oder elektromechanisch ausgebildet sein kann.
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Der Kupplungsaktuator 22 und der Getriebeaktuator 24 werden mittels einer Getriebesteuereinheit 26 angesteuert. Zur Ansteuerung des Antriebsmotors 12 ist eine Motorsteuereinheit 28 vorgesehen. Die Motorsteuereinheit 28 empfängt ein Leistungsanforderungssignal von einem elektronischen Gaspedal und steuert den Antriebsmotor 12 so an, dass die geforderte Leistung auf eine Abtriebswelle des Antriebsmotors 12 übertragen wird.
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Die Getriebesteuereinheit 26 und die Motorsteuereinheit 28 werden von einer übergeordneten Steuereinrichtung 30 angesteuert. Alternativ ist es auch möglich, dass beispielsweise die Motorsteuereinheit 28 als übergeordnete Steuereinheit ausgebildet ist. In diesem Fall sind die Getriebesteuereinheit 26 und die Motorsteuereinheit 28 direkt miteinander verbunden, um Zustände und Anweisungen wechselseitig kommunizieren zu können.
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Das von dem Antriebsmotor 12 bereitgestellte Antriebsmoment ist in 1 schematisch mit MM bezeichnet. Eine Drehzahl einer Abtriebswelle des Antriebsmotors 12 ist mit nM bezeichnet. Diese Drehzahl entspricht einer Eingangsdrehzahl der Reibkupplungsanordnung 14.
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Eine Drehzahl einer Eingangswelle des Stufengetriebes 16 ist mit nE bezeichnet. Diese Drehzahl entspricht der Drehzahl eines Ausgangsgliedes der Reibkupplungsanordnung 14. Eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Stufengetriebes 16 ist mit nA bezeichnet. Die Drehzahlen der angetriebenen Räder 20L, 20R sind mit nL, nR bezeichnet.
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Der dargestellte Antriebsstrang 11 kann beispielsweise ein Antriebsstrang mit einer Getriebeeinheit 13 in Form eines ASG-Getriebes sein, wie es in 1 dargestellt ist. Alternativ hierzu kann die Getriebeeinheit 13 beispielsweise als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein. In diesem Fall beinhaltet die Reibkupplungsanordnung 14 zwei Reibkupplungen, und das Stufengetriebe 16 beinhaltet zwei Teilgetriebe.
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Die Motorsteuereinheit 28 steuert den Antriebsmotor 12 zumindest auf der Grundlage der Drehzahl nM der Abtriebswelle des Antriebsmotors 12 sowie auf der Grundlage der Drehzahlen nR, nL der angetriebenen Räder (oder einem Mittelwert hieraus oder dergleichen).
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Die Getriebesteuereinheit 26 steuert die Reibkupplungsanordnung 14 zumindest auf der Grundlage der Drehzahl nM sowie auf der Grundlage der Drehzahl nE. Ferner steuert die Getriebesteuereinheit 26 das Stufengetriebe 16 zumindest auf der Grundlage der Drehzahlen nE, nA an.
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Das Fahrzeug 10 beinhaltet ferner eine nicht näher dargestellte Vorrichtung zur Antischlupfregelung, die beispielsweise an nicht näher dargestellten Bremsen der angetriebenen Räder 20L, 20R angreift, um einen gegebenenfalls an den Antriebsrädern 20L, 20R auftretenden Schlupf zu begrenzen bzw. zu verringern.
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Im Betrieb des Kraftfahrzeuges 10 kann es zu einem Ausfall der Getriebesteuereinheit 26 und/oder zu einem Ausfall der Kommunikation zwischen der Getriebesteuereinheit 26 und der Motorsteuereinheit 28 kommen. Für diesen Fall wird ein so genannter Getriebenotlauf eingerichtet.
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In einem Getriebenotlaufbetrieb wird bei einem schwerwiegenden Fehler der Getriebesteuereinheit 26 diese elektronisch zurückgesetzt (Reset). Hierdurch werden der Kupplungsaktuator 22 und der Getriebeaktuator 24 generell stromlos geschaltet.
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In dem Stufengetriebe 26 bleibt folglich eine eingelegte Gangstufe eingelegt.
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Die Reibkupplungsanordnung 14 wird im Getriebenotlauf geschlossen, wenn sie zum Zeitpunkt des Auftretens des Getriebenotlaufes geschlossen war. Im Falle eines Doppelkupplungsgetriebes wird in der Reibkupplungsanordnung 14 diejenige Reibkupplung geschlossen gehalten, die bei Auftreten des Getriebenotlaufes geschlossen war.
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Zu diesem Zweck kann eine von der Getriebesteuereinheit 26 unabhängige Notlaufsteuerung des Kupplungsaktuators 22 vorgesehen sein.
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Für den Fall des Getriebenotlaufes wird im Stand der Technik das von dem Antriebsmotor 12 abgegebene Antriebsmoment MM auf einen relativ niedrigen Maximalwert begrenzt, um zu vermeiden, dass in der ungeregelt angesteuerten Reibkupplungsanordnung 14 ein Schlupf auftritt.
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Erfindungsgemäß wird ein solcher Maximalwert vorzugsweise nicht eingerichtet. Vielmehr wird jedes von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges 10 angeforderte Drehmoment von der Motorsteuereinheit 28 so umgesetzt, dass dieses als Antriebsmoment MM an der Abtriebswelle des Antriebsmotors 12 bereitgestellt wird. Hierdurch wird der Komfort für den Fahrer erhöht.
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Sollte dieses bereitgestellte Antriebsmoment MM so groß sein, dass in der Reibkupplungsanordnung 14 während des Getriebenotlaufes ein Schlupf auftritt, so wird das Antriebsmoment MM verringert. Das Erkennen eines Schlupfes in der Reibkupplungsanordnung 14 erfolgt durch Überwachung eines Verhältnisses zwischen einer Drehzahl nM der Antriebseinheit 12 und einer Drehzahl der Getriebeeinheit 13. Die Drehzahl der Getriebeeinheit 13 kann die Eingangsdrehzahl nE des Stufengetriebes 16 sein, und kann ferner die Drehzahl der Ausgangswelle des Stufengetriebes 16 sein. Diese Drehzahlen liegen jedoch während eines Getriebenotlaufes in der Motorsteuereinheit 28 normalerweise nicht vor. Daher wird als Drehzahl der Getriebeeinheit 13 eine Drehzahl eines angetriebenen Rades nR, nL oder ein Mittelwert hieraus oder dergleichen herangezogen. Aufgrund der Tatsache, dass in dem Stufengetriebe 16 ein festes Drehzahlverhältnis eingerichtet ist (die eingelegte Gangstufe), und aufgrund der Tatsache, dass das Differential 18 ebenfalls ein festes Drehzahlverhältnis einrichtet, ist die Drehzahl nL, nR (bzw. ein Mittelwert hieraus) generell proportional zu der Drehzahl nE.
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Durch das Bilden eines Verhältnisses zwischen der Drehzahl nM und der Drehzahl nL, nR kann daher auf den Schlupf in der Reibkupplungsanordnung 14 rückgeschlossen werden.
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Dieses Drehzahlverhältnis ist dann, wenn in der Reibkupplungsanordnung 14 kein Schlupf vorhanden ist, generell konstant. Dabei kann das Verhältnis ein Quotient zwischen den angesprochenen Drehzahlen sein, eine Differenz zwischen diesen Drehzahlen, oder eine andere, vorzugsweise lineare Beziehung zwischen diesen Drehzahlen.
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Beispiele derartiger Verfahren sind in 2 dargestellt.
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2 zeigt das Antriebsmoment MM, das Fahrerwunschmoment MF sowie das Verhältnis nM/(nL + nR) über der Zeit t. Das Verhältnis nM/(nL + nR) ist vorliegend lediglich beispielhaft gewählt und kann ein beliebiges anderes Verhältnis zwischen einer Drehzahl der Antriebseinheit und einer Drehzahl der Getriebeeinheit 13 sein.
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In 2 ist zum Zeitpunkt t0 ein Zurücksetzen der Getriebesteuereinheit 26 gezeigt. Ab dem Zeitpunkt t0 findet folglich ein Getriebenotlauf statt. Man erkennt, dass das von dem Fahrer angeforderte Antriebsmoment MF bis zu einem Zeitpunkt t1 mit dem Fahrerwunschmoment MF ansteigt. Bis zum Zeitpunkt t1 bleibt das Drehzahlverhältnis nM/(nL + nR) dabei konstant. Ab dem Zeitpunkt t1 ändert sich dieses Drehzahlverhältnis, so dass auf einen Schlupf in der Reibkupplungsanordnung 14 geschlossen werden kann. Demzufolge wird unmittelbar hiernach, zum Zeitpunkt t2, das von dem Antriebsmotor 12 abgegebene Drehmoment MM begrenzt oder verringert (obgleich das Fahrerwunschmoment MF weiter ansteigt), so dass ab einem Zeitpunkt t3 das Drehzahlverhältnis wieder konstant ist. Anschließend wird die Abgabe von Antriebsmoment wieder freigegeben. In 2 wird angenommen, dass der Fahrer sein Wunschmoment MF anschließend ebenfalls zurücknimmt. Danach fordert der Fahrer wieder vermehrt Antriebsmoment MM an. Kurz vor einem Zeitpunkt t4 erfolgt eine sehr starke Antriebsmomentanforderung, so dass zum Zeitpunkt t4 das Drehzahlverhältnis wiederum von dem konstanten Wert abweicht. Hierbei ist die Änderung des Drehzahlverhältnisses größer als in dem Fall von t1 bis t2. Demzufolge wird zum Zeitpunkt t5 unmittelbar hiernach eine entsprechend stärkere Verringerung des Antriebsmomentes MM durch die Motorsteuereinheit 28 vorgegeben. Daher sinkt das Drehzahlverhältnis relativ schnell bis zum Zeitpunkt t6 wieder auf den konstanten Wert ab, so dass die Verringerung bzw. Begrenzung des Antriebsmomentes MM wieder aufgehoben werden kann.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ergibt sich eine Erhöhung des Komforts während des Getriebenotlaufes. Ferner erhöht sich die Verfügbarkeit, da das tatsächlich von der Reibkupplungsanordnung 14 übertragbare Kupplungsmoment ausgenutzt werden kann. Schließlich wird durch das erfindungsgemäße Verfahren ein Schutz der Reibkupplungsanordnung 14 gegen unkontrollierten Schlupf bereitgestellt.
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Bei Ausfall der Getriebesteuereinheit 26 oder der Kommunikation zwischen der Getriebesteuereinheit 26 und der Motorsteuereinheit 28 wird das maximale Antriebsmoment MM folglich nicht auf ein voreingestelltes Maß reduziert, sondern dem tatsächlich übertragbaren Drehmoment der Reibkupplungsanordnung 14 bzw. der Getriebeeinheit 13 angepasst.
