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Die Erfindung betrifft ein Parksystem zur automatisierten Verbringung eines Kraftfahrzeugs von einer Aufnahmeposition in eine Parkposition. Dieses Parksystem weist hierfür ein motorisch angetriebenes Transportsystem und mindestens einen Fahrzeugträger mit einem Aufnahmebereich für das Kraftfahrzeug auf, wobei das Transportsystem dafür ausgebildet ist, den Fahrzeugträger zwischen der Aufnahmeposition und einer Parkposition vertikal zu verlagern.
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Hintergrund der vorliegenden Erfindung ist der immer weiter steigende Bedarf an Parkraum, insbesondere in städtischen Gegenden. Vielerorts existieren bereits heute nicht genug Parkplätze für Anwohner. Es ist absehbar, dass die Zahl der Kraftfahrzeuge und somit der Parkplatzbedarf in städtischen Gegenden noch weiter steigen wird, insbesondere durch die Weiterentwicklung bei Elektrofahrzeugen. Da solche Elektrofahrzeuge auf absehbare Zeit eine vergleichsweise geringe Reichweite haben werden, werden sie voraussichtlich häufig als Zweit- oder Drittfahrzeug angeschafft werden.
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In Hinblick auf Elektrofahrzeuge besteht dabei das weiterführende Problem, dass Elektrofahrzeuge zum Aufladen einen Parkplatz mit Stromversorgung benötigen. Auch wenn diesbezüglich Überlegungen bestehen, eine entsprechende Stromversorgung in Straßenlaternen oder anderweitig am Straßenrand unterzubringen, ist diese Problematik des Aufladens der Elektrofahrzeuge noch nicht zufriedenstellend gelöst.
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Gattungsgemäße Parksysteme mit einem motorisch angetriebenen Transportsystem, welches einen Fahrzeugträger mit darauf angeordnetem Fahrzeug aus einer Aufnahmeposition in eine Parkposition verbringt, sind aus dem Stand der Technik bekannt. So schlägt beispielsweise die
DE 40 42 646 C2 ein Parkhaus vor, in welchem die zu parkenden Fahrzeuge auf palettenförmige Träger gestellt werden, welche nachfolgend durch ein Transportsystem zu einer Parkposition verfahren wird. Aus der
DE 295 17 927 U1 ist ein Parksystem bekannt, bei dem übereinander angeordnete und höhenveränderliche Plattformen das Parken einer geringen Zahl von Fahrzeugen auf der Grundfläche nur eines Parkplatzes gestatten.
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Sowohl das aus der
DE 40 42 646 C2 bekannte Parkhaus als auch das Parksystem gemäß der
DE 295 17 927 U1 stellen keine ausreichende Lösung für die zu erwartende große Zahl an zusätzlichen Fahrzeugen, insbesondere Elektrofahrzeugen, in städtischen Gegenden dar, da der Raum für Parkhausneubauten hier begrenzt ist und die Anwendbarkeit solcher Systeme wie das der
DE 295 17 927 U1 auch nur in vergleichsweise wenigen Fällen gegeben ist.
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Aufgabe und Lösung
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Parksystem dahingehend zu verändern, dass dieses geeignet ist, insbesondere in städtischen Gegenden die Zahl der verfügbaren Parkplätze, insbesondere der für Elektrofahrzeuge geeigneten Parkplätze, zu erhöhen.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass der Aufnahmebereich des Fahrzeugträgers zur Festlegung des Fahrzeugs ausgebildet ist und das Transportsystem dafür ausgebildet ist, den Aufnahmebereich des Fahrzeugträgers bei der Verlagerung des Fahrzeugträgers von der Aufnahmeposition in die Parkposition um eine horizontale Schwenkachse um mindestens 60° zu verschwenken, vorzugsweise um mindestens 70°.
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Der Fahrzeugträger eines erfindungsgemäßen Parksystems ist der Bestandteil, der dem Transport des Fahrzeugs dient. Er verfügt hierfür über einen Aufnahmebereich, der in der Aufnahmeposition des Fahrzeugträgers im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, so dass ein Fahrzeug in seiner üblichen Straßenausrichtung darauf positioniert werden kann. Vorzugsweise ist der Aufnahmebereich in der Aufnahmeposition derart angeordnet, dass der Fahrzeugführer mit dem Fahrzeug direkt auf den Aufnahmebereich auffahren kann.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrzeugträger oder zumindest dessen Aufnahmebereich im Zuge der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugträgers in die Parkposition um mindestens 60° verschwenkt wird, wobei es als bevorzugt angesehen wird, wenn der Schwenkwinkel bei in etwa 90° (+/– 10°) liegt. Der Aufnahmebereich wird demnach mit dem zuvor auf dem Aufnahmebereich festgelegten Fahrzeug derart verschwenkt, dass die Fahrzeughochachse in der verschwenkten Stellung des Aufnahmebereichs und des Kraftfahrzeugs in etwa horizontal ausgerichtet ist, während vorzugsweise entweder die Fahrzeuglängsachse oder die Fahrtzeugquerachse nach der Schwenkbewegung nicht mehr horizontal, sondern vertikal, ausgerichtet ist. Die Schwenkbewegung kann durch den Fahrzeugträger als ganzes erfolgen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass nur ein Teilabschnitt des Fahrzeugträgers, der den Aufnahmebereich bildet, gegenüber einem hinsichtlich der Ausrichtung unveränderlichen anderen Teilabschnitt des Fahrzeugträgers verschwenkt wird.
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Das erfindungsgemäß vorgesehene Transportsystem ist nicht ausschließlich für das Verschwenken des Fahrzeugs verantwortlich, sondern verlagert gleichzeitig auch den Fahrzeugträger gemeinsam mit dem darauf angeordneten Kraftfahrzeug in seiner Gesamtheit zumindest auch in vertikaler Richtung nach oben, wobei bezogen auf den Schwerpunkt des Fahrzeugträgers eine Verlagerung von mindestens 2 m, vorzugsweise mindestens 4 m als vorteilhaft angesehen wird.
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Die Schwenkbewegung des Aufnahmebereichs kann zu Beginn der vertikalen Verlagerung, während der vertikalen Verlagerung oder nach erreichen der Parkposition vorgesehen sein. Erheblich ist lediglich, dass das Fahrzeug in seiner Parkposition gegenüber der Ausrichtung in der Aufnahmeposition verschwenkt ist.
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Durch die vertikale Verlagerung des Kraftfahrzeugs wird erreicht, dass das Fahrzeug gegenüber dem Straßenniveau angehoben geparkt ist und somit auf Straßenniveau keinen Raum einnimmt. Zusätzlich wird durch die vertikale Verlagerung Schutz gegen Vandalismus erzielt.
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Durch die Schwenkbeweglichkeit des Aufnahmebereichs ergeben sich weitere Vorteile. Insbesondere bei einem erfindungsgemäßen Parksystem, dessen Parkposition nicht gegenüber einer Umgebung wie einer öffentlich zugänglichen Straße oder einer Zufahrt gekapselt ist, wird eine erhebliche ästhetische Verbesserung erreicht, da vom Straßenniveau aus nicht der Unterboden des geparkten Fahrzeugs, sondern sein Dach zu sehen ist. Weiterhin kann durch das Verschwenken erreicht werden, dass der üblicherweise weit unten an Fahrzeugen liegende Schwerpunkt in der Parkposition nah zum Aufnahmebereich angeordnet ist, so dass die dass abzustützende Moment, welches vom Fahrzeug bewirkt wird, vergleichsweise gering bleibt.
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Das erfindungsgemäße System wird vorzugsweise parallel zu einer Wand angeordnet, wobei unter „parallel” zu verstehen ist, dass der Aufnahmebereich, auf dem ein geparktes Fahrzeug steht, im verschwenkten Zustand in der Parkposition in etwa ebenenparallel (+/– 20°) zu der vertikalen Wand ausgerichtet ist. Bei der Wand handelt es sich vorzugsweise um die Außenwand eines Hauses, insbesondere eines Wohnhauses, wobei sich die Anordnung des Systems insbesondere in Durchfahrten zwischen zwei Häusern eignet. Das Parksystem ist vorzugsweise derart ausgerichtet, dass bezogen auf die genannte Wand ein geparktes Fahrzeug mit dem Unterboden in Richtung der Wand weist und mit dem Dach von der Wand weg weist.
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Gerade in Hinblick auf die Anordnung des Parksystems an einer Wand oder integriert in diese Wand ist von Vorteil, dass das Fahrzeug aufgrund des Verschwenkens nicht weit über die Wand hinausragt. Die ästhetische Beeinträchtigung des Stadtbildes ist daher gering. Das geringe Herausragen des Fahrzeugs in der verschwenkten Stellung ist darüber hinaus baurechtlich von Vorteil, da viele Fahrzeuge eine geringere Höhe als Breite aufweisen. Da baurechtlich die Zulässigkeit von die Hauswand überragenden Anbauten davon abhängen kann, wie weit sich diese Anbauten über die Hauswand erheben, kann die Anordnung eines Kraftfahrzeugs vor einer Häuserwand im verschwenkten Zustand zulässig sein kann, während sie im unverschwenkten Zustand baurechtlich unzulässig wäre.
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Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Parksystem für Automobile beliebiger Antriebstechnik anwendbar. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren müssten jedoch spezielle Vorkehrungen getroffen werden, damit die Fahrzeugtechnik nicht aufgrund des flüssig vorliegenden Treibstoffs oder aufgrund anderer flüssig vorliegender Betriebsstoffe Schaden nimmt. Besonders von Vorteil ist das erfindungsgemäße Parksystem daher insbesondere für Elektrofahrzeuge, bei denen wesentlich geringere Mengen von flüssigen Betriebsstoffen vorgesehen sind, so dass die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu erwartenden Probleme hier nicht in gleichem Maß auftreten.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene Gestaltung des Aufnahmebereichs zur Festlegung des Fahrzeugs dient einer Festlegung, durch die verhindert wird, dass das Fahrzeug in der verschwenkten Stellung vom Aufnahmebereich herunterkippt. Diese Festlegung kann bei Fahrzeugen, die nicht in spezieller Weise auf das erfindungsgemäße Parksystem angepasst sind, durch eine Festlegung im Bereich der Räder, insbesondere der Felgen oder der Achsen erfolgen, beispielsweise durch von innen oder außen in Fahrzeugquerrichtung in die Felgen eingreifende Sicherungsbolzen. Auch ist es möglich, den Aufnahmebereich und ein für das Parksystem geeignetes Kraftfahrzeug spezifisch mit aufeinander angepassten Festlegungsmitteln auszustatten, wobei in diesem Falle die fahrzeugseitigen Festlegungsmittel vorzugsweise im Bereich des Unterbodens des Fahrzeugs vorgesehen sind. Solche Festlegungsmittel am Unterboden des Fahrzeugs können beispielsweise Taschen oder Ösen sein, in die korrespondierende Sicherungsabschnitte des Aufnahmebereichs einfahren können. Damit das Fahrzeug einfach auf einer definierten Position des Aufnahmebereichs angeordnet werden kann, weist der Aufnahmebereich vorzugsweise Spurvertiefungen für die linken und die rechten Räder des Fahrzeugs auf.
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Grundsätzlich kann ein erfindungsgemäßes Parksystem zum Parken lediglich eines einzelnen Fahrzeuges ausgebildet sein. In diesem Falle existiert lediglich eine Parkposition, in die das Transportsystem den Fahrzeugträger mit Aufnahmebereich und Kraftfahrzeug verfahren kann.
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Von besonderem Vorteil ist es jedoch, wenn eine Mehrzahl von Fahrzeugträgern und eine Mehrzahl von Parkpositionen vorgesehen sind, in die das Transportsystem die Fahrzeugträger verlagern kann.
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Ein derartiges Parksystem kann somit für eine Mehrzahl von Fahrzeugen verwendet werden, wobei vorzugsweise für jedes einzelne Fahrzeug ein Fahrzeugträger mit Aufnahmebereich zur Verfügung steht. Insbesondere bei einer solchen Gestaltung braucht das Transportsystem nicht als einheitliches Transportsystem mit nur einem Motor für den gesamten Bewegungsablauf eines Fahrzeugträgers mit Aufnahmebereich ausgebildet zu sein. Unter einem erfindungsgemäßen Transportsystem wird auch ein Transportsystem mit verschiedenen Teilsystemen mit jeweils eigenem Motor verstanden, wobei die Teilsysteme insbesondere für sequentiell sich aneinander anschließende Bewegungsabläufe zuständig sein können. So kann insbesondere vorgesehen sein, dass ein erstes Teilsystem des Transportsystems lediglich für eine vertikale Verlagerung der Fahrzeugträger vorgesehen ist, während für eine sich vorzugsweise anschließende horizontale Verlagerung eines oder mehrere zweite Teilesysteme des Transportsystems vorgesehen sind.
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Bei einer Weiterbildung sind das Transportsystem oder ein Teilsystem des Transportsystems einerseits und der Fahrzeugträger andererseits lösbar miteinander verbunden. Dies spielt insbesondere dann eine Rolle, wenn eine Mehrzahl von Fahrzeugträgern für eine Mehrzahl von Kraftfahrzeugen vorgehalten wird. Das Transportsystem und der Fahrzeugträger sind in diesem Falle so ausgebildet, dass das Transportsystem im Wechsel verschiedene Fahrzeugträger in die Aufnahmeposition bzw. in eine der Parkpositionen verbringen kann. Insbesondere kann das System so ausgebildet sein, dass die Fahrzeugträger an einem verfahrbaren Schlitten oder Einhängeabschnitt des Transportsystems eingehängt werden, da eine solche Kopplungsart auf einfache Weise automatisiert herzustellen und zu lösen ist.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Transportsystem ein Schienensystem sowie einen auf diesem Schienensystem verfahrbaren Transportschlitten zur Verlagerung des Fahrzeugträgers aufweist. Bei einem solchen Schienensystem kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Schienen ortsfest verbleiben und insbesondere in der Ebene einer Hauswand angeordnet sind, an der das Parksystem vorgesehen ist. Der Schlitten ist entlang dieser Schienen motorisch beweglich. Die Bewegung des Schlittens kann dabei beispielsweise durch ein Zahnstangengetriebe oder ein Riemensystem erreicht werden. Das Schienensystem wird insbesondere für die Verlagerung des Fahrzeugträgers in vertikaler Richtung genutzt. Bei einem System mit einer Mehrzahl von Parkpositionen ist vorzugsweise auch eine Bewegbarkeit der Fahrzeugträger in horizontaler Richtung vorgesehen, wobei diese Horizontalbewegung des Fahrzeugträgers durch das genannte Schienensystem selbst oder aber durch ein hiervor getrenntes Teilsystem des Transportsystems, beispielsweise mit einem weiteren Schienensysteme mit separaten Schlitten, realisiert sein kann.
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Für die Schwenkbewegung des Aufnahmebereichs kann das Parksystem einen hierfür vorgesehenen Motor vorsehen, der derart mit dem Aufnahmebereich zusammenwirkt, dass dieser um eine Horizontalachse verschwenkbar ist. Von besonderem Vorteil ist es jedoch, wenn das Parksystem derart ausgebildet ist, dass der Aufnahmebereich des Fahrzeugträgers bei einer motorisch bewirkten vertikalen Verlagerung des Fahrzeugträgers nach oben aufgrund seiner Gewichtskraft nach unten schwenkt und/oder dass der Aufnahmebereich des Fahrzeugträgers bei einer motorisch verursachten vertikalen Verlagerung nach unten durch Führungsmittel nach oben schwenkt.
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Bei einer solchen Gestaltung wird somit die Gewichtskraft des Fahrzeugträgers, insbesondere des Aufnahmebereichs, sowie ggf. eines darauf befindlichen Fahrzeuges zum einen und das Zusammenwirken des Aufnahmebereichs mit Führungsmitteln, insbesondere im Bereich eines Untergrundes auf Straßenniveau, verwendet, um einen zusätzlichen Antrieb zum Verschwenken des Aufnahmebereichs zu vermeiden. Die Führungsmittel können durch Rollen am Fahrzeugträger selbst in Verbindung mit einem ebenen Untergrund auf Straßenniveau gebildet werden, wobei für die Rollen vorzugsweise zumindest abschnittsweise dedizierte Führungsbahnen vorgesehen sind.
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Im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen ist es von Vorteil, wenn der Fahrzeugträger einen Stromanschluss zur Stromversorgung eines darauf befindlichen Kraftfahrzeugs aufweist. Somit ist es möglich, das Fahrzeug nach Positionierung auf dem Aufnahmebereich und vor Verfahren des Aufnahmebereichs in die Parkposition mit der Stromversorgung zu verbinden. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn das erfindungsgemäße Parksystem im Bereich einer Außenwand eines Wohnhauses angeordnet wird, da hier die Stromversorgung des Hauses verwendet werden kann. Insbesondere ist es bei einem Mehrparteienhaus möglich, die Stromversorgung des Fahrzeugs einer Partei zuzuordnen und somit beispielsweise über deren Stromzähler zu realisieren.
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Weiterhin ist es von Vorteil, wenn an der Parkposition eine induktiv wirkende Ladevorrichtung zur drahtlosen Stromversorgung eines an der Parkposition befindlichen Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Diese Ladevorrichtung kann unmittelbar mit einer hierfür geeigneten Energieempfangseinrichtung am Kraftfahrzeug zusammenwirken. Auch ist es möglich, diese Energieempfangseinrichtung am Fahrzeugträger vorzusehen und die Energieübertragung vom Fahrzeugträger zum Kraftfahrzeug konventionell mittels eines am Fahrzeugträgers vorgesehenen Stromanschlusses und eines Stromkabels zu bewerkstelligen.
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Bei Neubauten von Häusern kann ein erfindungsgemäßes Parksystem unmittelbar als integraler Bestandteil in einer Außenwand vorgesehen sein und somit bei der Auslegung des Hauses statisch berücksichtigt werden. Bei der Nachrüstung von bestehenden Häusern mit einem erfindungsgemäßen Parksystem ist es von Vorteil, wenn das Parksystem ein eigenes Fundament zur Einleitung der Gewichtskraft des Parksystems und der Kraftfahrzeuge in den Untergrund aufweist. Eine kraftleitende Verbindung zwischen dem Parksystem und dem Haus, insbesondere dessen Außenwand, ist in diesem Falle nicht zwingend erforderlich.
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Die Steuerung eines erfindungsgemäßen Parksystems erfolgt vorzugsweise weitgehend automatisiert. Nachdem der Fahrzeugführer das Fahrzeug gegebenenfalls unterstützt durch eine parksystemseitige elektronische Positionierungshilfe auf dem Aufnahmebereich abgestellt hat, wird es von einem zentralen Steuersystem gesteuert in die Parkposition verbracht. Dieses Steuersystem kann dabei auch dafür sorgen und/oder überprüfen, dass die korrekte Festlegung des Fahrzeugs erfolgt ist. Bei einem Parksystem mit mehreren Parkpositionen kann das Steuersystem selbsttätig entscheiden, in welche Parkposition das Fahrzeug zu verbringen ist. Auch die Rücküberführung des Fahrzeugs in die Aufnahmeposition erfolgt automatisiert. Vorzugsweise überwacht das Steuersystem dabei mittels geeigneter Sensoren seine Umgebung, um eine Gefährdung von Menschen auszuschließen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Weitere Vorteile und Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich außer aus den Ansprüchen auch aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele der Erfindung die anhand der Figuren erläutert werden. Dabei zeigen:
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1a bis 1c Eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Parksystems und
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2 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Parksystems.
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Detaillierte Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Die 1a bis 1c zeigen eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Parksystems.
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Dieses Parksystem 10 ist an einer Seitenwand 4 eines Hauses 2 vorgesehen. Es weist als wesentliche Komponenten zwei zueinander parallele Schienen 20 auf, die sich vertikal an der Außenwand 4 von einer Straßenebene 6 bis in eine Höhe von etwa fünf Metern erstrecken. Diese Schienen 20 sind in einem unteren Endbereich 22 gebogen ausgebildet. Entlang der Schienen 20 ist ein Schlitten 30 elektromotorisch verfahrbar. Dieser Schlitten 30 wirkt mit an den Schienen 20 vorgesehenen und 1c dargestellten Zahnstangen 24 mittels beidseitiger Zahnräder 32 zusammen. Hierdurch ist der Schlitten 30 vertikal zwischen den in 1a und 1c dargestellten Endpositionen verfahrbar.
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Am Schlitten 30 ist ein Fahrzeugträger 40 angebracht, wobei dieser Fahrzeugträger 40 über Scharniermittel 42 verfügt, die ein Verschwenken eines Aufnahmebereichs 50 des Fahrzeugträgers 40 um eine horizontale Schwenkachse 44 gestatten. Dieser Aufnahmebereich 50 ist daher gegenüber dem Schlitten 30 zwischen einer ersten Ausrichtung, in der der Aufnahmebereicht etwa horizontal ausgerichtet ist, und einer zweiten Ausrichtung, in der der Aufnahmebereich in etwa vertikal ausgerichtet ist, verschwenkbar.
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Der Aufnahmebereich 50 dient der Aufnahme eines Kraftfahrzeugs 60, insbesondere eines Elektrokraftfahrzeugs 60. Wie der 1a zu entnehmen ist weist der Aufnahmebereich 50 Spurvertiefungen 52 für die Räder 62 des Kraftfahrzeugs 60 auf. Zur Sicherung des Kraftfahrzeugs 60 auf dem Aufnahmebereich 50 sind in Richtung der Fahrzeugquerachse verlagerbare Sicherungsbolzen 54 am Aufnahmebereich 50 vorgesehen. Diese Sicherungsbolzen befinden 54 sich in dem Zustand der 1a noch im ungesicherten Zustand.
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Um das Kraftfahrzeug 60 zu parken, wird es vom Fahrzeugführer auf dem Aufnahmebereich 50 positioniert, der hierzu in einer Aufnahmeposition 12 angeordnet ist. Dies ist in 1a dargestellt. Anschließend wird das Kraftfahrzeug 60 mittels eines Stromkabels 57 mit einem Stromanschluss 56 auf dem Aufnahmebereich 50 verbunden und es werden die Sicherungsbolzen 54 manuell oder automatisiert nach außen verfahren, so dass sie von innen in die Felgen 64 des Kraftfahrzeugs 60 eingreifen und dieses dadurch wirksam sichern.
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Nach diesen Vorbereitungen wird der Schlitten 30 motorisch vertikal entlang der Schienen 20 nach oben gefahren, wobei dies in der in 1b dargestellten Art und Weise dazu führt, dass auch der am Schlitten 30 befestigte Fahrzeugträger 40 angehoben wird und dessen Aufnahmebereich 50 verschwenkt wird. Mit dem Aufnahmebereich 50 wird auch das gesicherte Kraftfahrzeug 60 verschwenkt. Durch zwei Rollen 58 am distalen Ende des Aufnahmebereichs 50 wird die Reibung gering gehalten. Etwa wenn ein Schwenkwinkel von etwa 80° erreicht ist, laufen diese Rollen 58 in Nuten 26 der Schienen 20 ein, wie in der dritten und vierten Darstellung der 1b sowie in 1c zu erkennen ist.
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Bei fortgesetzter vertikaler Hubbewegung des Schlittens 30 gelangt der Aufnahmebereich 50 und mit ihm das Kraftfahrzeug 60 in eine gegenüber der Ausgangsstellung um etwa 90° verschwenkte Ausrichtung, die fortgesetzter Bewegung des Schlittens beibehalten wird. Die Hubbewegung endet, wenn der Schlitten 30 die Endlage der 1c erreicht hat. Mit Erreichen dieser Endlage befindet sich das Fahrzeug in seiner Parkposition 14 in etwa 2,5 m über dem Straßenniveau 6. Es kann dort hängend verbleiben, bis es wieder benötigt wird und hierfür gemeinsam mit dem Fahrzeugträger 40 abgesenkt wird. Während sich das Kraftfahrzeug 60 in der Parkposition 14 befindet, wird es über den Stromanschluss 56 des Aufnahmebereichs 50 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aufgeladen. Die elektrische Energie kann im einfachsten Falle durch eine Stromkabelverbindung zwischen dem Aufnahmebereich 50 und dem Schlitten 30 zur Verfügung gestellt werden, welcher seinerseits vorzugsweise über eine Kabelverbindung oder Schleifkontakte mit dem Stromnetz des Hauses 2 verbunden ist. Eine alternative Gestaltung sieht vor, dass an der in 1a dargestellten Stelle eine dort gestrichelt dargestellte induktive Ladeeinrichtung 8 an der Wand vorgesehen oder in die Wand eingelassen ist, durch welche entweder das Fahrzeug unmittelbar selbst oder aber eine Energieempfangseinrichtung im Fahrzeugträger 40 mit Strom versorgt werden kann.
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Die Ausgestaltung der 2 weist eine Reihe von Parallelen zur Ausgestaltung gemäß der 1a bis 1c auf. Funktionsähnliche Komponenten stimmen daher hinsichtlich der letzten beiden Ziffern der Bezugszahlen überein.
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Wiederum handelt es sich um eine Parksystem 110, welches an einer Außenwand 104 eines Hauses 102 angebracht ist. Dieses Parksystem 110 verfügt wiederum über Schienen 120, die sich von einem Straßenniveau 106 vertikal nach oben erstrecken, wobei sie beim Ausführungsbeispiel der 2 etwa eine Länge von 12 Metern haben. Diese Schienen 120 dienen wiederum der Führung und Bewegung eines Schlittens 130, der vertikal entlang der Schienen 120 verfahrbar ist.
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Abweichend von der Gestaltung der 1a bis 1c ist der Schlitten jedoch nicht fest mit einem Fahrzeugträger 140 verbunden, sondern weist stattdessen einen vertikal mit dem Schlitten 130 beweglichen Schienenabschnitt 132 auf, in den ein Fahrzeugträger 140 in der aus der rechten Darstellung der 2 und aus der mit „A” gekennzeichneten Vergrößerung ersichtlichen Weise eingehängt sein kann. Zur Horizontalbewegung auf der Schiene 132 weist ein C-förmiger Einhängebereich 146 des Fahrzeugträgers 140 Rollen 148 auf, die in Nuten 132a der Schiene 132 eingreifen können.
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Abweichend von der Gestaltung der 1a bis 1c ist weiterhin nicht nur ein Fahrzeugträger 140 vorgesehen, sondern es sind insgesamt sechs Fahrzeugträger 140 vorgesehen, die im Wechsel in die Schiene 132 des Schlittens 130 eingehängt werden können, um in die Aufnahmeposition 112 verfahren zu werden. Für jeden dieser Fahrzeugträger 140 ist eine jeweils eigene Parkposition 114 vorgesehen, wobei diese Parkposition jeweils eine Hauptschiene 180 sowie eine Hilfsschiene 182 aufweist. Jeder Fahrzeugträger 140 ist zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugs 160 vorgesehen, so dass das Parksystem 110 gemäß 2 durch die insgesamt sechs Fahrzeugträger 140 in der Lage ist, Parkraum für sechs Fahrzeuge 160 zur Verfügung zu stellen.
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Ausgehend von einem leeren Fahrzeugträger 140 in einer der Parkpositionen erfolgt zur Aufnahme eines Fahrzeugs 160 folgendes: Der Schlitten 130 verfährt ohne angehängten Fahrzeugträger 140 vertikal bis in eine Höhe, in der die Schiene 132 des Schlittens 130 mit der Hauptschiene 180 der betreffenden Parkposition 114 fluchtet. Ausgehend hiervon wird der auf jener Schiene 180 positionierte Fahrzeugträger 140 horizontal auf die Schiene 132 verfahren, wobei dies insbesondere mittels eines in den Figuren nicht dargestellten Motors am Fahrzeugträger 140 selbst geschehen kann, welcher die Rollen 148 antreibt.
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Sobald der betreffende Fahrzeugträger 140 auf die Schiene 132 verfahren ist, wird er gemeinsam mit dem Schlitten 130 abgesenkt, so dass in gleicher Weise wie zu den 1a bis 1c beschrieben der Fahrzeugträger bis auf das Straßenniveau 106 abgesenkt wird und dort der Aufnahmebereich 150 des Fahrzeugträgers 140 mittels der im Endbereich 122 gekrümmten Schienen 120 und der Rollen 158 in die Horizontalausrichtung verschwenkt wird. Die dadurch erreichbare Ausrichtung entspricht der Darstellung der 1a. In diesem Zustand kann wiederum ein Fahrzeug 160 auf den Aufnahmebereich 150 auffahren, um hier mittels der Sicherungsbolzen 154 gesichert zu werden und mittels eines Stromkabels 157 am Stromanschluss 156 des Aufnahmebereichs 150 angeschlossen zu werden.
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Anschließend wird der Bewegungsablauf in umgekehrter Richtung wiederholt: Der Schlitten 130 wird gemeinsam mit dem Fahrzeugträger 140 und dem auf dem Aufnahmebereich 150 festgelegten Fahrzeug 160 vertikal nach oben verfahren, wobei in gleicher Weise wie zu 1b beschrieben der Aufnahmebereich 150 wiederum eine vertikale Ausrichtung annimmt. Sobald der Schlitten soweit verfahren ist, dass die Schiene 132 mit der der Parkposition zugeordneten Schiene 180 fluchtet, wird der Fahrzeugträger 140 mittels des nicht dargestellten Motors horizontal in die Parkposition verlagert. Die Hilfsschienen 182 sind dafür vorgesehen, bei der Horizontalbewegung die Rollen 158 gleitend zu führen, mittels derer in der Parkposition 114 die Masse des Fahrzeugträgers 150 und insbesondere die des Kraftfahrzeugs 160 abgestützt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4042646 C2 [0004, 0005]
- DE 29517927 U1 [0004, 0005, 0005]
