DE102010028348A1

DE102010028348A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102010028348A1
Application number: DE201010028348
Authority: DE
Inventors: Christian Rauh; Amit Madhukar Phal; Gunther Lang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-04-29
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2011-11-03

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision einespfangens zeitlicher Verläufe von Sensorsignalen (531, 535) über eine Schnittstelle umfasst, wobei die Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren bereitgestellte Signale repräsentieren. Die Sensorsignale (531, 535) werden kombiniert, um einen zeitlichen Verlauf eines monotonisiertes Signals (654) zur Klassifizierung der Kollision zu erhalten.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Die DE 10 2007 027 649 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln, bei dem ein Merkmalsvektor mit mindestens zwei Merkmalen aus einem Signal einer Unfallsensorik gebildet wird. Durch einen Kernalgorithmus werden Personenschutzmittel in Abhängigkeit von dem Merkmalsvektor angesteuert. Der Merkmalsvektor wird durch eine Support Vektor Maschine klassifiziert und der Kernalgorithmus durch diese Klassifizierung beeinflusst.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass mittels einer Kombination von Sensordaten eine Generierung eines Steuerkanals für maschinenbasierte Lernverfahren möglich ist. Ein solches maschinenbasiertes Lernverfahren (Support Vector Machine) kann zur Klassifikation von Fahrzeug-Kollisionsdaten eingesetzt werden.
Der erfindungsgemäße Ansatz ermöglicht eine sinnvolle Anwendung eines maschinenlernbaren Verfahrens in der Erkennung von Fahrzeug-Seitenkollisionen. Verallgemeinert betrachtet, ermöglicht der erfindungsgemäße Ansatz die sinnvolle Anwendung eines maschinenlernbaren Verfahrens in Algorithmen, die aus voneinander unabhängigen, gleichberechtigten Teilalgorithmen bestehen.
Das maschinenbasierte Lernverfahren kann sich durch eine automatische Berechnung von Kennlinien zur Trennung von verschiedenen Klassen von Fahrzeugkollisionen sowie durch eine Anwendbarkeit des maschinenbasierte Lernverfahrens nicht nur wie auf 2-dimensionale sondern auch auf 3-dimensionale Darstellungen auszeichnen.
Das Lernverfahren benötigt als Eingangskanal nicht nur auf geeignete Weise verarbeitete Sensorsignale, sondern auch einen Steuerkanal. Der Steuerkanal hat die Eigenschaft, über den Kollisionsverlauf eine monoton ansteigende Funktion zu sein. Der Steuerkanal kann beispielsweise auf einem Integral basieren, dass aus dem ECU-X Sensorsignal berechnet wird, d. h. aus einem Signal eines in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Beschleunigungssensors der Airbag-Steuereinheit. Der das ECU-X Sensorsignal bereitstellende Sensor kann den wichtigsten Sensor eines Frontalgorithmus, also eines Algorithmus zur Klassifizierung einer Frontalkollision, darstellen. Weitere Kanäle, beispielsweise ECU-Y, UFS1 und UFS2 können dabei lediglich als Input für die Klassifizierung verwendet werden. Die Kanäle UFS1 und UFS2 können sich jeweils auf Umeldsensoren beziehen.
Mittels des Steuerkanals kann ein sogenannter Auswertebereich festgelegt werden, der einen Zeitbereich für die Trennung der relevanten Kollisionsklassen vorgibt. Sowohl das Training des maschinenbasierten Lernverfahren (Offline Training) als auch die Klassifikation der Sensorsignale (Online auf ECU) kann nur innerhalb dieses durch den Steuerkanal bestimmten Start- & Stop-Bereiches erfolgen.
Im Zuge der Anwendung des maschinenbasierten Lernverfahrens nicht nur auf Frontalkollisionen sondern auch auf Seitenkollisionsdaten, ist ein geeigneter Steuerkanal erforderlich. Dieser soll die Eigenschaft haben, das er

(a) über den gesamten Kollisionsverlauf monoton ansteigend ist,
(b) das er für eine große Anzahl unterschiedlicher Kollisionstypen verfügbar ist und
(c) das er innerhalb der geforderten Auslösezeit ausreichend hohe Werte erreicht.

Darüber hinaus stellt sich mit Blick auf die Seitenkollisionserkennung zusätzliche die Forderung,

(d) das linksseitige und rechtsseitige Kollisionen vom selben Typ in einen vergleichbaren Signalverlauf des Steuerkanals führen.

Die Förderungen a)–c) können in der Verwendung in der Frontalkollision-Klassifikation vom integrierten ECU-X Sensorsignal übernommen werden. Der das ECU-X Sensorsignal bereitstellende Sensor kann gleichzeitig der einzig berechtigte Auslösesensor sein. Die Auslöseentscheidung kann durch weitere Sensoren, beispielsweise ECU-Y, UFS1, UFS2, nur unterstützt werden.
Im Seitenkollisions-Algorithmus sind jedoch eine Vielzahl von Sensoren und darauf aufbauende identische Teilalgorithmen gleichberechtigt an einer Auslöseentscheidung beteiligt. Dies ist durch sehr kurze Auslösezeiten, da nur der in der Nähe des Auftreffpunktes sich befindende Sensor ein relevantes Signal innerhalb der geforderten Zeit sieht, sowie durch verschiedene Auftreffpunkte für Kollisionen und den damit verbundenen unterschiedlich notwendigen Sensorpositionen verursacht. Die hierbei gemessenen Sensorsignale erfüllen auch nach zusätzlicher Verarbeitung nur in wenigen Fällen die Anforderung a), sondern sind eher oszillierend oder haben eine zu geringe Signalamplitude.
Weiterhin spielen nicht nur die verschiedenen Sensorpositionen eine Rolle, wie zum Beispiel PAS angeordnet in der B-Säule, PAS angeordnet in der C-Säule oder ECU-Y im zentralen Steuergerät, sondern auch der Sensortyp, also beispielsweise ob es sich um einen Beschleunigungssensor oder einen Drucksensor handelt. PAS bezeichnet einen ausgelagerten Beschleunigungssensor, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs liefert. Aus Erfahrungen gilt, dass keine der genannten Sensorpositionen oder Sensortypen alleine in der Lage ist, alle Forderungen a)–d) zu erfüllen.
Die vorliegende Erfindung löst das Problem der Anforderungen a)–d) durch eine geeignete Kombination aller Sensorsignale.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Empfangen zeitlicher Verläufe von Sensorsignalen über eine Schnittstelle, wobei die Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren bereitgestellte Signale repräsentieren; und Kombinieren der Sensorsignale, um einen zeitlichen Verlauf eines kombinierten Signals zur Klassifizierung der Kollision zu erhalten
Bei der Kollision kann es sich um eine frontale Kollision oder um eine Seitenkollision handeln. Die Seitenkollision kann dadurch charakterisiert sein, das eine Krafteinwirkung in Fahrzeugquerrichtung auf das Fahrzeug einwirkt. Mittels der Klassifizierung kann bestimmt werden, um welche Art der Kollision es sich handelt. Beispielsweise kann bestimmt werden, an welcher Position die Krafteinwirkung auf das Fahrzeug erfolgt und wie stark die Krafteinwirkung ist. Abhängig von der Klassifikation können an die Kollision angepasste Insassenschutzmittel des Fahrzeugs ausgelöst werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einem Steuergerät umgesetzt werden. Dementsprechend kann es sich bei der Schnittstelle um eine Schnittstelle des Steuergeräts handeln. Sind alle oder einzelne der Sensoren im Steuergerät angeordnet, so kann es sich bei der Schnittstelle um eine interne Schnittstelle handeln. Bei den unterschiedlichen Sensoren kann es sich um Sensoren des gleichen Typs handeln, die an unterschiedlichen Positionen im Fahrzeug angeordnet sind oder unterschiedliche Erfassungsbereiche aufweisen. Auch können die unterschiedlichen Sensoren verschiedener Sensortypen, wie beispielsweise Drucksensoren, Körperschallsensoren oder Beschleunigungssensoren, umfassen, die ausgebildet sind, um unterschiedliche physikalische Größen zu erfassen. Durch die unterschiedlichen Sensoren können sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung auf das Fahrzeug einwirkende Kräfte erfasst werden. Der zeitliche Verlauf eines Sensorsignals kann eine zeitliche Veränderung einer Messgröße darstellen, die von einem jeweiligen Sensor erfasst wird. Eine Auflösung der Sensorsignale kann an die jeweilige Messgröße angepasst sein. Alle oder zumindest einige der Sensorsignale weisen eine Auflösung auf, die mehr als zwei Zustände darstellen kann. Das bedeutet für ein digital vorliegendes Sensorsignal, das es eine Auflösung von zumindest 2 bits aufweist. Das Kombinieren der Sensorsignale kann eine Addition der von den einzelnen Sensoren bereitgestellten Daten umfassen. Dazu können die Sensorsignale einer geeigneten Kombinationseinrichtung oder Additionseinrichtung zugeführt werden. Dabei können jeweils Daten kombiniert werden, die zu einem gleichen Zeitpunkt von den Sensoren erfasst oder bereitgestellt werden. Vor dem Kombinieren oder während des Kombinierens können die Sensorsignale aneinander angepasst werden. Beispielsweise können die Sensorsignale skaliert oder normiert werden. Durch das Kombinieren kann aus der Mehrzahl von einzelnen Sensorsignalen ein einziges kombiniertes Sensorsignal bestimmt werden, dass die Information der einzelnen Sensorsignale umfasst. Zum Kombinieren können die ursprünglichen, die skalierten oder die normierten zeitlichen Verläufe der Sensorsignale miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die zeitlichen Verläufe kombiniert werden, ohne dass eine logische Verknüpfung der Sensorsignale durchgeführt wird. Die zeitlichen Verläufe können einen kontinuierlichen oder einen diskreten Werteverlauf aufweisen. Sofern die zeitlichen Verläufe einen kontinuierlichen Werteverlauf aufweisen, wie es beispielsweise bei einem Analogsignal der Fall sein kann, kann auch die Kombination kontinuierlich durchgeführt werden. Wenn die zeitlichen Verläufe einen diskreten Werteverlauf aufweisen, wie es beispielsweise bei einem Digitalsignal der Fall sein kann, können jeweils einem gleichen Zeitpunkt zugeordnete diskrete Werte der zeitlichen Verläufe miteinander kombiniert werden. Das kombinierte Sensorsignal kann über die Zeit einen abwechselnd steigenden und fallenden Verlauf aufweisen. Beispielsweise kann das kombinierte Sensorsignal oszillieren. Alternativ kann die Kombination so durchgeführt werden, dass das kombinierte Sensorsignal einen monotonen Charakter aufweist. Das kombinierte Signal kann an eine Klassifikationseinrichtung oder an eine Auswerteeinrichtung bereitgestellt werden, in der eine Klassifikation der Kollision basierend auf dem kombinierten Signal durchgeführt werden kann. Die Klassifikation kann mittels eines maschinenbasierten Lernverfahrens durchgeführt werden. Das maschinenbasierte Lernverfahren kann eine Support Vector Machine umfassen. Somit kann das kombinierte Signal ein Eingangssignal oder ein Steuerkanal für das maschinenbasierte Lernverfahren darstellen.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Kombinierens ein Monotonisieren der zeitlichen Verläufe der Sensorsignale oder des zeitlichen Verlaufs des kombinierten Signals durchgeführt werden. Durch das Monotonisieren kann ein monotonisiertes kombiniertes Signal ermittelt werden, das einen über die Zeit monoton ansteigenden Signalverlauf aufweist oder einen über die Zeit monoton fallenden Signalverlauf aufweist. Um das monotonisierte kombinierte Signal zu bestimmen, können zunächst die Sensorsignale kombiniert werden, um ein kombiniertes Signal zu erhalten, das anschließend monotonisiert werden kann. Alternativ können alle oder ein Teil der Sensorsingale vor dem Kombinieren monotonisiert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann gemäß einer Ausführungsform einen Schritt des Auswertens des kombinierten Signals mittels eines maschinenbasierten Lernverfahrens umfassen, um die Klassifizierung der Kollision durchführen zu können. Die Verwendung eines maschinenbasierten Lernverfahrens ist vorteilhaft, da es eine automatische Berechnung von Kennlinien zur Trennung von verschiedenen Klassen von Fahrzeugkollisionener möglicht. Zudem ist das maschinenbasierte Lernverfahren auch auf dreidimensionale Darstellungen anwendbar.
Ferner kann das Verfahren einen Schritt des Skalierens der Sensorsignale auf einen gemeinsamen Wertebereich umfassen. Dies ermöglicht eine Anpassung der von den Sensorsignalen bereitgestellten Daten, beispielsweise hinsichtlich ihres Wertebereiches oder ihrer Auflösung. Auf diese Weise können von unterschiedlichen Sensoren bereitgestellte Sensorsignale bezüglich der Kollision zueinander in Beziehung gesetzt werden.
Gemäß einer Ausführungsform können eine erste Menge der Sensorsignale einer ersten physikalischen Größe und eine zweite Menge der Sensorsignale einer zweiten physikalischen Größe zugeordnet sein. In einem Schritt des Normierens kann zumindest einer der Mengen der Sensorsignale auf eine der ersten Menge und der zweiten Menge gemeinsame Wertebasis normiert werden. Sensoren die ausgebildet sind, um die erste Menge der Sensorsignale bereitzustellen, können von einem anderen Typ sein oder auf einem anderen Messverfahren beruhen, als die Sensoren, die ausgebildet sind, um die zweite Menge der Sensorsignale bereitzustellen. Beispielsweise können die erste Menge der Sensorsignale von Drucksensoren und die zweite Menge der Sensorsignale von Beschleunigungssensoren bereitgestellt werden. Die bei ein und derselben Kollision auftretenden Druckänderungen und Beschleunigungen können einen unterschiedlichen zeitlichen Verlauf sowie unterschiedliche Amplituden aufweisen. Auch kann der zeitliche Verlauf je nach Schwere der Kollision unterschiedlich verlaufen. Mittels des Normierens können die Sensorsignale der ersten Menge und der zweiten Menge so aneinander angepasst werden, dass eine hinsichtlich der Kollision sinnvolle Kombination der Sensorsignale möglich ist. Die Normierung kann beispielsweise eine Verstärkung einzelner Sensorsignale umfassen. Die Normieren kann mittels einer zeitabhängigen Normierungsfunktion erfolgen. Auf diese Weise kann eine Normierung hinsichtlich der Schwere der Kollision oder bezüglich der eingesetzten Messverfahren durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein erstes der Sensorsignale ein Signal repräsentieren, das von einem an einer ersten Position im Fahrzeug angeordneten ersten Sensor bereitgestellt wird und ein zweites der Sensorsignale kann ein Signal repräsentieren, das von einem an einer zweiten Position im Fahrzeug angeordneten zweiten Sensor bereitgestellt wird. In einem Schritt des Normierens können das erste Sensorsignal und/oder das zweite Sensorsignals basierend auf einem Abstand zwischen dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor normiert werden. Beispielsweise können der erste Sensor peripher im Fahrzeug und der zweite Sensor zentral im Fahrzeug angeordnet sein. Auch können der erste Sensor und der zweite Sensor auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordnet sein. Beispielsweise kann einer der Sensoren auf der rechten Fahrzeugseite und einer der Sensoren auf der linken Fahrzeugseite angeordnet sein. Auf diese Weise kann der Umstand berücksichtigt werden, dass sich die Kollision an den unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs sowie peripher und zentral jeweils unterschiedlich auswirkt und somit zu unterschiedlichen zeitlichen Verläufen der Sensorsignale führt.
Gemäß einer Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren einen Schritt des Aktivierens eines Zeitfensters umfassen. Das Aktivieren des Zeitfensters kann erfolgen, wenn zumindest eines der Sensorsignale eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt. Das Kombinieren der Sensorsignale kann ausgeführt werden, wenn das Zeitfenster aktiviert ist. Das Zeitfenster kann aktiviert werden, wenn ein Auftreten einer Kollision erkannt. Das Erfüllen der Startbedingung kann mittels einer Schwellwertentscheidung erkannt werden. Demnach kann die vorbestimmte Startbedingung einem Schwellwert entsprechen, mit dem das zumindest eine der Sensorsignale verglichen wird. Bei einem Überschreiten des Schwellwertes kann davon ausgegangen werden, dass eine Kollision vorliegt. Für jedes der Sensorsignale, die zum Aktivieren des Zeitfensters ausgewertet werden, kann eine eigene vorbestimmte Startbedingung definiert sein. Durch das Aktivieren des Zeitfensters kann ein Zeitkanal gestartet werden, der zur Klassifikation der Kollision eingesetzt werden kann. Der Zeitkanal kann einem Zeitsignal entsprechen, bei dem die Zeit, ausgehend von einem Startwert zu Beginn des Zeitfensters, mitläuft.
Ferner kann das erfindungsgemäße Verfahren einen Schritt des Auswertens zumindest eines der Sensorsignale umfassen, um der Kollision eine Fahrzeugseite zuzuordnen. In einem Schritt des Bereitstellens kann eine Information über die Fahrzeugseite bereitgestellt werden. Die Information über die Fahrzeugseite kann zusätzlich zu dem kombinierten Signal bereitgestellt werden. Die Information über die Fahrzeugseite kann zur Klassifizierung einer Seitenkollision eingesetzt werden, da eine Charakteristik des kombinierten Signals unabhängig von der Kollisionsseite sein kann. Das zumindest eine Sensorsignal kann von einem Beschleunigungssensor oder von einem Drucksensor bereitgestellt werden. Werden mehrere Sensorsignale ausgewertet, so können diese sowohl Beschleunigungssensorsignale als auch Drucksensorsignale umfassen.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einer Einrichtung zum Empfangen zeitlicher Verläufe von Sensorsignalen über eine Schnittstelle, wobei die Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren bereitgestellte Signale repräsentieren; und einer Einrichtung zum Kombinieren der zeitlichen Verläufe der Sensorsignale, um einen zeitlichen Verlauf eines kombinierten Signals zur Klassifizierung der Kollision zu erhalten.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann ausgebildet sein, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
3 eine Anordnung von Sensoren in einem Fahrzeug, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 eine Anordnung von Sensoren in einem Fahrzeug, gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung;
5 eine Darstellung von Signalverläufen, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 eine Darstellung von weiteren Signalverläufen, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
7 eine Darstellung von weiteren Signalverläufen, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt anhand eines Blockschaltbilds eine Umsetzung eines Verfahrens zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision, beispielsweise einer Seitenkollision, eines Fahrzeugs 100, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In dem Fahrzeug 100 sind Sensoren angeordnet, von denen beispielhaft ein erster Sensor 102, ein zweiter Sensor 104 und ein dritter Sensor 106 gezeigt sind. Die Sensoren 102, 104, 106 sind ausgebildet, um physikalische Größen zu erfassen, die bei einer Kollision des Fahrzeugs auftreten. Beispielsweise können die Sensoren 102, 104, 106 Beschleunigungen des Fahrzeugs in einer x-Richtung, also einer Fahrzeuglängsrichtung, und in einer y-Richtung, also einer Fahrzeugquerrichtung erfassen. Ferner können die Sensoren 102, 104, 106 ausgebildet sein, um Körperschall zu erfassen, der bei einer Kollision des Fahrzeugs auftritt. Die Sensoren 102, 104, 106 können ausgebildet sein, um Sensorsignale bereitzustellen. Die Sensorsignale können von einer Kombinationseinrichtung 110, über eine entsprechende Schnittstelle, empfangen werden. Die Kombinationseinrichtung 110 kann Teil eines Steuergeräts des Fahrzeugs 100 sein. Die Kombinationseinrichtung 110 kann ausgebildet sein, um die empfangenen Sensorsignale miteinander zu kombinieren, und auf diese Weise ein kombiniertes Signal zu erzeugen. Ferner kann die Kombinationseinrichtung 110 ausgebildet sein, und das kombinierte Signal zu monotisieren und auf diese Weise ein monotonisiertes Signal bereitzustellen, das beispielsweise ausgehend von einem Zeitpunkt des Erkennens einer Kollision einen monoton ansteigenden Signalverlauf aufweist. Das monotonisierte Signal kann an eine Klassifizierungseinrichtung 115 bereitgestellt werden. Die Klassifizierungseinrichtung 115 kann ausgebildet sein, um die Kollision basierend auf dem monotonisierten Signal zu klassifizieren. Dazu kann die Klassifizierungseinrichtung 115 ausgebildet sein, um ein maschinenbasiertes Lernverfahren umzusetzen. Das monotonisiertes Signal kann einen Steuerkanal oder einen Teil eines Steuerkanals für das maschinenbasierte Lernverfahren darstellen. Alternativ kann auch das kombinierte Signal als Steuerkanal für das maschinenbasierte Lernverfahren eingesetzt werden. Entsprechend der Klassifizierung der Kollision können der Kollision entsprechende im Insassenschutzmittel ausgelöst werden, von denen beispielsweise ein erstes Insassenschutzmittel 122 und ein zweites Insassenschutzmittel 124 gezeigt sind. Bei den Insassenschutzmitteln 122, 124 kann es sich beispielsweise um Gurtstraffer oder Airbags handeln.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gemäß dem Verfahren können in einem Schritt 201 Sensorsignalen über eine Schnittstelle empfangen werden. Bei den Sensorsignalen kann es sich um Signale handeln, die von unterschiedlichen Sensoren bereitgestellt werden. Beispielsweise können die Sensorsignale von den in 1 gezeigten Sensoren bereitgestellt werden. Die Sensorsignale können fortlaufend empfangen werden. In einem Schritt 203 werden die Sensorsignale kombiniert, um ein kombiniertes Signal zu erhalten. Dabei können alle empfangenen Sensorsignale oder eine Auswahl der empfangenen Sensorsignale kombiniert werden. Das Kombinieren kann fortlaufend durchgeführt werden. Beispielsweise kann das Kombinieren ansprechend auf ein Startsignal durchgeführt werden. Da Startsignal kann ansprechend auf eine erkannte Kollision des Fahrzeugs bereitgestellt werden. In einem Schritt 205 wird das kombinierte Signal kombiniert, um ein monotonisiertes Signal zu erhalten. Die Schritte des Kombinierens 203 und des Monotonisierens 205 können auch in einem gemeinsamen Schritt durchgeführt werden, um aus den Sensorsignalen das monotonisierte Signal zu erzeugen. Basierend auf dem monotonisierten Signal kann die Kollision klassifiziert werden.
3 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Anordnung von Sensoren 102, 104, 106, deren Sensorsignale gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können, um eine Kollision des Fahrzeugs erfindungsgemäß zu erkennen und zu klassifizieren. Bei dem Sensor 102 kann es sich um einen ersten Umfeldsensor (UFS) und bei dem Sensor 106 kann es sich um einen zweiten Umfeldsensor handeln. Die Sensoren 102, 106 können ausgebildet sein, um eine in der Fahrzeuglängsrichtung wirkende Größe zu erfassen. Bei dem Sensor 104 kann sich um ein Steuergerät (ECU) handeln, in dem eine entsprechende Sensorik angeordnet ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Steuergerät um ein Airbag-Steuergerät handeln. Der Sensor 104 kann ausgebildet sein, um sowohl eine in Fahrzeuglängsrichtung als auch eine in Fahrzeugquerrichtung wirkende Größe zu erfassen. Sofern der Sensor 104 als Steuergerät ausgebildet ist, können die Schritte des Verfahrens teilweise oder vollständig auf dem Steuergerät umgesetzt werden.
4 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer weiteren Anordnung von Sensoren 104, 402, 406, 407, 408, deren Sensorsignale gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können, um eine Kollision des Fahrzeugs erfindungsgemäß zu erkennen und zu klassifizieren. Die Sensoren 402, 407 können auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sein, wobei der Sensor 402 im vorderen Fahrzeugteil und der Sensor 407 im hinteren Fahrzeugteil angeordnet sein kann. Die Sensoren 406, 408 können auf der linken Fahrzeugseite angeordnet sein, wobei der Sensor 406 im vorderen Fahrzeugteil und der Sensor 408 im hinteren Fahrzeugteil angeordnet sein kann. Beispielsweise können die Sensoren 402, 406 in der jeweiligen B-Säule und die Sensoren 407, 408 in der jeweiligen C-Säule des Fahrzeugs angeordnet sein. Bei dem Sensor 104 kann sich entsprechend zu 3 um ein Steuergerät handeln, in dem eine geeignete Sensorik angeordnet ist.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann es sich bei dem Sensor 402 um einen ersten Beschleunigungssensor PAS1, bei dem Sensor 406 um einen zweiten Beschleunigungssensor PAS2, bei dem Sensor 407 um einen dritten Beschleunigungssensor PAS3 und bei dem Sensor 408 um einen vierten Beschleunigungssensor PAS4 handeln. Die Sensoren 402, 406, 407, 408 können jeweils eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassen. Dabei können die Sensoren 402, 407 und die Sensoren 406, 408 die Querbeschleunigungen mit jeweils entgegengesetzten Vorzeichen auswerten.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es sich bei dem Sensor 402 um einen ersten Drucksensor PPS1, bei dem Sensor 406 um einen zweiten Drucksensor PPS2, bei dem Sensor 407 um den dritten Beschleunigungssensor PAS3 und bei dem Sensor 408 um den vierten Beschleunigungssensor PAS4 handeln. Die Sensoren 407, 408 können jeweils eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassen. Die Sensoren 407, 408 können beispielsweise jeweils in einer Fahrzeugtür angeordnet sein und ausgebildet sein, um den Luftdruck in der Tür zumessen. Beispielsweise kann eine dynamische Druckänderung durch eine Türdeformation bei der Seitenkollision und zusätzlich ein Absolutdruck erfasst werden.
Somit werden anhand von 4 beispielhaft Sensorkonfigurationen dargestellt, wobei andere Sensorenordnungen und andere Sensorkonfigurationen ebenfalls möglich sind.
Gemäß einer ersten Sensorkonfiguration werden beispielhaft viermal Beschleunigungssensoren 402, 406, 407, 408 PAS und einmal ein Querbeschleunigungssensor ECU-Y des Steuergerätesensors 104 verwendet. Auf den Sensoren 104, 402, 406, 407, 408 können gleichberechtigte und gleichartige Teilalgorithmen gerechnet werden. Mittels der Teilalgorithmen kann bereits eine Vorverarbeitung der Sensorsignale durchgeführt werden.
Gemäß einer zweiten Sensorkonfiguration werden zweimal Beschleunigungssensoren 407, 408 PAS sowie zweimal Drucksensoren 402, 406 PPS und einmal ein Querbeschleunigungssensor ECU-Y des Steuergerätesensors 104 verwendet.
Gemäß einer dritten, nicht gezeigten Sensorkonfiguration, können auch nur ein Drucksensor PPS und ein Querbeschleunigungssensor ECU-Y des Steuergerätesensors 104 vorhanden sein.
Keine der beschriebenen Sensorpositionen ist dabei alleine in der Lage, alle Forderungen a)–d) zu erfüllen.
Der erfindungsgemäße Ansatz löst das Problem der Anforderungen a)–d) durch eine geeignete Kombination aller Sensorsignale.
Der erfindungsgemäße Ansatz umfasst mehrere Varianten eines Steuerkanals, der beispielsweise von einem maschinenbasierten Lernverfahren zur Klassifikation einer Kollision eingesetzt werden kann.
Eine erste Variante betrifft einen globalen Zeitkanal. Eine zweite Variante betrifft eine normierte Addition aller vorhandenen Sensorsignale. Als eine Zusatzfunktion kann eine Unterscheidung zwischen einer linksseitigen und einer rechtsseitigen Kollision mit abgebildet werden. Dies kann mittels Zusatzschwellen realisiert werden.
5 zeigt eine Darstellung von drei Diagrammen, anhand derer eine Aktivierung des Zeitkanals gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wird.
In einem ersten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Sensorsignals ECU-Y 531 aufgetragen, das beispielsweise von dem in 4 gezeigten Sensor 104 bereitgestellt werden kann. Ferner ist ein dem Sensorsignal 531 zugeordneter Schwellwert 533 (Start Thd) gezeigt.
In einem zweiten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Sensorsignals PAS 535 aufgetragen, das beispielsweise von dem in 4 gezeigten Sensor 402 bereitgestellt werden kann. Ferner ist ein dem Sensorsignal 535 zugeordneter Schwellwert 537 (Start Thd) gezeigt.
In einem dritten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich des globalen Zeitkanals 540 (global timer) aufgetragen.
Das Sensorsignal 531, welches optional vorverarbeitet sein kann, weist einen wellenförmigen Verlauf auf und überschreitet zu einem ersten Zeitpunkt 542 die Schwelle 533. Durch das Überschreiten der Schwelle 533 wird ein Zeitfenster aktiviert und der globale Zeitkanal 540 gestartet. Die Schwelle 533 und auf entsprechende Weise die Schwelle 537, fungieren somit als Startschwellen für den globalen Zeitkanal 540. Zu einem zweiten Zeitpunkt 544 unterschreitet das Sensorsignal 531 die Schwelle 533. Das Unterschreiten der Schwelle 533 bewirkt den Beginn einer Haltezeit 546. Eine Dauer der Haltezeit 546 kann für jedes der Sensorsignale 531, 535 gleich oder aber unterschiedlich bemessen sein. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel läuft die Haltezeit 546 zu einem dritten Zeitpunkt 548 ab. Das Ablaufen der Haltezeit 546 bewirkt ein Deaktivieren des Zeitfensters und somit des globalen Zeitkanals 540. Der globale Zeitkanal 540 kann durch ein monoton ansteigendes Zeitsignal gebildet werden. Somit kann sich ein Wert des globalen Zeitkanals 540 ausgehend von einem beispielweise bei Null liegenden Ausgangswert ab dem ersten Zeitpunkt 542 fortlaufend erhöhen, bis der Wert des globalen Zeitkanals 540 zum dritten Zeitpunkt 548 wieder auf den Ausgangswert abfällt. Der Wert des globalen Zeitkanals 540 kann anschließend auf dem Ausgangswert verharren, bis das Sensorsignal 531 erneut die Schwelle 533 oder alternativ bis das Sensorsignal 535 die Schwelle 537 überschreitet. Alternativ zu der Schwellwertentscheidung können andere geeignete Entscheidungsgrundlagen zum Start des globalen Zeitkanals 540 eingesetzt werden. Dabei kann die Entscheidungsgrundlage jeweils so gewählt werden, dass der globale Zeitkanal 540 startet, wenn der Eintritt eines Kollisionsereignisses angenommen werden kann.
Mit dem Start des globalen Zeitkanals 540 kann mit der Kombination der Sensorsignale begonnen werden. Alternativ können die Kombination der Sensorsignale und die Monotonisierung des kombinierten Sensorsignals fortlaufend durchgeführt werden, wobei eine Auswertung des monotonisiertes Signals mit dem Start des globalen Zeitkanals begonnen werden kann. Der Zeitkanal 540 kann als Zeitskala für das kombinierte Signal eingesetzt werden. Ferner kann der Zeitkanal 540 zusätzlich zu dem kombinierten Signal bereitgestellt werden, um zusammen mit dem kombinierten Signal als Grundlage zur Klassifizierung der Kollision eingesetzt werden.
Gemäß dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel startet der globale Zeitkanal 540, wenn mindestens ein Sensorsignal 531, 535 eine sensorabhängige Schwelle 533, 537 überschritten hat. Der globale Zeitkanal 540 wird solange inkrementiert, bis keines der Sensorsignale 531, 535 mehr die jeweilige sensorabhängige Schwelle 533, 537 überschreitet und entweder eine zentrale oder eine Sensorabhängige Aktivierungs-Haltezeit 546 abgelaufen ist. Danach wird der Zeitkanal 540 wieder auf Null gesetzt. Der Zeitkanal 540 kann ebenfalls auf Null gesetzt wenn auf Mehrfachkollision erkannt wird, d. h. beispielhafter Weise eine rechtsseitige Kollision unmittelbar auf eine linksseitige Kollision folgt.
6 zeigt eine Darstellung von vier Diagrammen, anhand derer eine Kombination von Sensorsignalen und ein Monotonisieren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben wird.
In einem ersten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Sensorsignals ECU-Y 531 aufgetragen, das dem in 5 gezeigten Signal entsprechen kann.
In einem zweiten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Sensorsignals PAS 535 aufgetragen, das dem in 5 gezeigten Signal entsprechen kann.
In einem dritten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines kombinierten Signals 652 aufgetragen. Das kombinierte Signal 652 entspricht einer Kombination der Signale 531, 535. Beispielsweise kann das kombinierte Signal 652 durch eine Addition der Signale 531, 535 bestimmt werden. Aufgrund des wellenförmigen Verlaufs der Signale 531, 535 weist das kombinierte Signal 652 ebenfalls einen wellenförmigen Verlauf auf. Die Signale 531, 535 sind beispielhaft gewählt. Gemäß dem erfindungsgemäßen Ansatz können weitere Sensorsignale berücksichtigt werden, die dann zusätzlich zu den Signalen 531, 535 kombiniert werden können, um das kombinierte Signal 652 zu bestimmen. Vor oder während der Kombination können die Signale 531, 535 skaliert und normiert werden. Auf diese Weise können die Signale 531, 535 sowohl hinsichtlich ihres Wertebereichs als auch hinsichtlich ihres Zeitverlaufs aneinander angepasst werden, so dass die Information jedes einzelnen der Signale 531, 535, in Bezug zu den übrigen der Signale 531, 535, im richtigen Verhältnis in das kombinierte Signal 652 mit einfließt.
In einem vierten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines kombinierten und monotonisierten Signals 654 aufgetragen. Das monotonisierte Signal 654 kann durch monotonisieren des kombinierten Signals 652 aus dem kombinierten Signal 652 bestimmt werden. Beispielsweise kann das kombinierten Signals 652 integriert oder tiefpassgefiltert werden, um das monotonisierte Signal 654 zu erzeugen. Auch können auftretende maximale Werte des kombinierten Signals 652 jeweils gehalten werden, bis ein nachfolgender größerer maximaler Wert auftritt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann das kombinierte Signal 652 mittels einer normierten Addition aus den Signalen 531, 535 bestimmt werden. Die normierte Addition ist eine Konstruktion zur Zusammenführung unterschiedlicher Sensoren eines Typs und unterschiedlicher Sensortypen. Dabei werden die Signale eines Typs Werte normiert bezüglich ihrer Auflösung (z. B. ECU-Y= 5 LSB/g, PAS = 4 LSB/g). Nach erfolgter Kombination muss vor Verwendung als Steuerkanal das Signal noch auf geeignete Weise monotonisiert werden. Zum Monotonisieren kann ein Integral gebildet werden, ein starker Tiefpass eingesetzt werden oder es kann ein temporäres Halten von maximalen Sensorwerten durchgeführt werden. Dies kann, wie anhand von 6 dargestellt, nach folgenden allgemeinen Formeln geschehen: Signal_Combined_1 = a·f(PAS(t)) + b·f(ECU-Y(t)) Signal_Combined_2 = f(a·g(PAS(t)) + b·h(ECU-Y(t)))
Dabei sind f(t), g(t), h(t) Funktionen zur Monotonisierung und die Koeffizienten a und b dienen zur Anpassung der Sensorauflösung. Die Signale Signal_Combined_1 und Signal_Combined_2 können Beispiele für das in 6 gezeigte Signal 654 darstellen.
Um das Signal Signal_Combined_1 zu bestimmen, kann demnach der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PAS(t) mittels der Monotonisierungsfunktion f(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten a multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals PAS(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) mittels der Monotonisierungsfunktion f(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten b multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) zu erhalten. Anschließend können die jeweils normierten und monotonisierten Verläufe der Sensorsignale PAS(t) und ECU-Y(t) miteinander addiert werden.
Um das Signal Signal_Combined_2 zu bestimmen, kann demnach der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PAS(t) mittels der Monotonisierungsfunktion g(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten a multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals PAS(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) mittels der Monotonisierungsfunktion h(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten b multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) zu erhalten. Anschließend kann eine Summe aus den jeweils normierten und monotonisierten Verläufe der Sensorsignale PAS(t) und ECU-Y(t) gebildet werden und anschließen die Summe mit der Monotonisierungsfunktion f(t) monotonisiert werden.
Bei Verwendung unterschiedlicher Sensortypen soll die Werte-Normierung bezüglich der Kollisionsschwere geschehen. Ziel der Normierung ist die Erzeugung einer vergleichbaren Amplitude der eingesetzten Sensortypen, also beispielsweise eines Beschleunigung-Sensor und eines Drucksensors, bei derselben Kollisionsschwere. Dies kann nach folgenden Formeln umgesetzt werden: Signal_Combined_1a = a·f(PAS(t)) + b·g(ECU-Y(t)) + k(y(PPS(t))) Signal_Combined_1b = f(a·PAS(t) + b·ECU-Y(t) + y(PPS(t))) Signal_Combined_2 = f(g(a·PAS(t)) + h(b·ECU-Y(t)) + k(y(PPS(t))))
Dabei sind f(t), g(t), h(t), k(t) Funktionen zur Monotonisierung, die Koeffizienten a und b dienen zu Anpassung der Sensorauflösung und y(t) ist eine Normierungsfunktion zwischen Beschleunigungs- und Drucksensorik. Die Signale Signal_Combined_1a, Signal_Combined_1b und Signal_Combined_2 können Beispiele für das in 6 gezeigte Signal 654 darstellen.
Um das Signal Signal_Combined_1a zu bestimmen, kann demnach der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PAS(t) mittels der Monotonisierungsfunktion f(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten a multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals PAS(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) mittels der Monotonisierungsfunktion g(t) monotonisiert und mit dem Koeffizienten b multipliert werden, um einen normierten und monotonisierten Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PPS(t) mittels der Normierungsfunktion y(t) normiert werden, um einen normierten Verlauf des Sensorsignal PPS(t) zu erhalten. Anschließend kann das normierte Sensorsignal y(PPS(t)) mit der Monotonisierungsfunktion k(t) monotonisiert werden. Anschließend kann eine Summe aus den jeweils monotonisierten Verläufen der Sensorsignale gebildet werden.
Um das Signal Signal_Combined_1b zu bestimmen, kann demnach der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PAS(t) mit dem Koeffizienten a multipliert werden, um einen normierten Verlauf des Sensorsignals PAS(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) mit dem Koeffizienten b multipliert werden, um einen normierten Verlauf des Sensorsignals ECU-Y(t) zu erhalten. Ferner kann der zeitliche Verlauf des Sensorsignals PPS(t) mittels der Normierungsfunktion y(t) normiert werden, um einen normierten Verlauf des Sensorsignal PPS(t) zu erhalten. Anschließend können die normierten Verläufe der Sensorsignale PAS(t), ECU-Y(t), PPS(t) addiert und anschließend mit der Monotonisierungsfunktion f(t) monotonisiert werden.
7 zeigt eine Darstellung von drei Diagrammen, anhand derer eine Kollisionsseite, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bestimmt wird.
In einem ersten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Signals 761 eines maschinenbasierten Lernverfahrens (SVM) aufgetragen, das anzeigt, ob eine Auslösekollision erkannt wird. Eine Auslösekollision ist eine Kollision, bei der Insassenschutzmittel ausgelöst werden. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist das Signal 761 einen Anstieg auf, der dem Erkennen einer Auslösekollision zugeordnet ist.
In einem zweiten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Signals 763 aufgetragen, das anzeigt, ob eine linksseitige Kollision erkannt wird. Das Signal 763 bleibt bei Null. Somit wurde keine linksseitige Kollision erkannt.
In einem dritten Diagramm ist auf der Ordinate die Zeit t und auf der Abszisse ein Wertebereich eines Signals 765 aufgetragen, das anzeigt, ob eine rechtsseitige Kollision erkannt wird. Das Signal 765 weist einen Anstieg auf, der dem Erkennen einer rechtsseitigen Kollision zugeordnet ist. Somit wurde eine rechtsseitige Kollision erkannt und ansprechend auf den Signalwechsel des Signals 761 können die einer rechtsseitigen Kollision zugeordneten Insassenschutzmittel ausgelöst werden.
Um die Anforderung d) zu erfüllen muss sowohl das maschinenlernbare Verfahren als auch der Steuerkanal unabhängig von der Kollisionsseite sein. Dies bedeutet dass bei gleichem Kollisionstyp aber unterschiedlicher Kollisionsseite sowohl die eingehenden Signale als auch der Steuerkanal vergleichbar sein müssen. Daraus resultiert eine mögliche Normierung auf die Kollisionsseite sowohl des Steuerkanals als auch der weiteren Signalmerkmale die zur Klassifikation verwendet werden.
Weiterhin fehlt die finale Entscheidung bei getroffener Auslöseentscheidung, ob links oder rechts ausgelöst werden soll. Diese Entscheidung muss daher zusätzlich durch weitere Vergleiche zwischen Sensorsignalen und linksseitiger Kollisionsschwellen beziehungsweise rechtsseitiger Kollisionsschwellen getroffen werden, wie es in 7 gezeigt ist.
Der die Anforderung d) betreffende Teil des erfindungsgemäßen Ansatzes ist optional. Er hängt unter anderem damit zusammen, ob nur ein oder mehrere 3-dimensionale Klassifikatoren zur Verfügung stehen.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007027649 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs (100), das die folgenden Schritte umfasst: Empfangen (201) zeitlicher Verläufe von Sensorsignalen (531, 535) über eine Schnittstelle, wobei die Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren (102, 104, 106; 402, 406, 407, 408) bereitgestellte Signale repräsentieren; und Kombinieren (203) der zeitlichen Verläufe der Sensorsignale, um einen zeitlichen Verlauf eines kombinierten Signals (654) zur Klassifizierung der Kollision zu erhalten.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Kombinierens ein Monotonisieren (205) der zeitlichen Verläufe der Sensorsignale (531, 535) oder des zeitlichen Verlaufs des kombinierten Signals (654) durchgeführt wird.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Auswertens des monotonisierten Signals (654) mittels eines maschinenbasierten Lernverfahrens, um die Klassifizierung der Kollision durchzuführen.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Skalierens der Sensorsignale (531, 535) auf einen gemeinsamen Wertebereich.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine erste Menge der Sensorsignale (531, 535) einer ersten physikalischen Größe und eine zweite Menge der Sensorsignale einer zweiten physikalischen Größe zugeordnet sind, und mit einem Schritt des Normierens zumindest einer der Mengen der Sensorsignale auf eine der ersten Menge und der zweiten Menge gemeinsamen Wertebasis.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem ein erstes der Sensorsignale ein Signal repräsentiert, das von einem an einer ersten Position im Fahrzeug angeordneten ersten Sensor (102, 106; 402, 406, 407, 408) bereitgestellt wird und ein zweites der Sensorsignale ein Signal repräsentiert, das von einem an einer zweiten Position im Fahrzeug angeordneten zweiten Sensor (104) bereitgestellt wird und das einen Schritt des Normierens des ersten Sensorsignals und/oder des zweiten Sensorsignals basierend auf einem Abstand zwischen dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Aktivierens eines Zeitfensters (540), wenn zumindest eines der Sensorsignale eine vorbestimmte Startbedingung erfüllt und wobei das Kombinieren der Sensorsignale ausgeführt wird, wenn das Zeitfenster aktiviert ist.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Auswertens zumindest eines der Sensorsignale (531, 535), um der Kollision eine Fahrzeugseite zuzuordnen und mit einem Schritt des Bereitstellens einer Information über die Fahrzeugseite, zusätzlich zu dem kombinierten Signal (654).
Vorrichtung zur Kombination von Sensordaten für eine Klassifizierung einer Kollision eines Fahrzeugs (100), mit folgenden Merkmalen: einer Einrichtung zum Empfangen (201) zeitlicher Verläufe von Sensorsignalen (531, 535) über eine Schnittstelle, wobei die Sensorsignale von unterschiedlichen Sensoren (102, 104, 106; 402, 406, 407, 408) bereitgestellte Signale repräsentieren; und einer Einrichtung zum Kombinieren (203) der zeitlichen Verläufe der Sensorsignale, um einen zeitlichen Verlauf eines kombinierten Signals (654) zur Klassifizierung der Kollision zu erhalten.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.