DE102010020709B4 - Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine Download PDF

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Abstract

Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine mit einer Ansaugleitung (8), einem Verdichter (10) eines Turboladers (12), der in der Ansaugleitung (8) angeordnet ist, einer Abgasleitung (16), einer Turbine (14) des Turboladers (12), die in der Abgasleitung (16) angeordnet ist, einem Abgasrückführkanal (20), der von der Abgasleitung (16) zur Ansaugleitung (8) führt, einem Rezirkulationskanal (32), der von der Ansaugleitung (8) stromabwärts des Verdichters (10) zur Ansaugleitung (8) stromaufwärts des Verdichters (10) führt und einem Schubumluftventil (34), welches im Rezirkulationskanal (32) angeordnet ist und über welches der Durchströmungsquerschnitt des Rezirkulationskanals (32) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drossel (18), über die ein Druckgefälle im Abgasrückführkanal (20) einstellbar ist, mit dem Schubumluftventil (34) mechanisch gekoppelt ist, wobei eine Stellvorrichtung (51) sowohl zur Betätigung der Drossel (18) als auch zur Betätigung des Schubumluftventils (34) dient.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine mit einer Ansaugleitung, einem Verdichter eines Turboladers, der in der Ansaugleitung angeordnet ist, einer Abgasleitung, einer Turbine des Turboladers, die in der Abgasleitung angeordnet ist, einem Abgasrückführkanal, der von der Abgasleitung zur Ansaugleitung führt, einem Rezirkulationskanal, der von der Ansaugleitung stromabwärts des Verdichters zur Ansaugleitung stromaufwärts des Verdichters führt und einem Schubumluftventil, welches im Rezirkulationskanal angeordnet ist und über welches der Durchströmungsquerschnitt des Rezirkulationskanals verschließbar ist.
  • Derartige Steuereinrichtungen sind bekannt. Sie dienen der erweiterten Regelung einer Abgasrückführrate in einem Niederdruck- oder Hochdruckabgasrückführsystem sowie zur Regelung der dem Motor zur Verfügung gestellten Luftmenge, wobei durch ein Öffnen des Schubumluftventils ein Pumpen des Turboladers gegen eine geschlossene Lastregelklappe beim Ottomotor in Phasen der plötzlichen Schubabschaltung und beim Dieselmotor mit kleinem Hubraum und hoher spezifischer Leistung und hohen Aufladedruckverhältnissen in niedrigen Drehzahlbereichen verhindert wird.
  • Ein derartiger Dieselmotor ist beispielsweise aus der DE 10 2008 031 944 A1 bekannt. Bei diesem ist hinter dem Verdichter eine Drossel angeordnet, über die ein Luftstrom durch den Verdichter geregelt wird und welche gleichzeitig zur Erhöhung des Druckgefälles im Hochdruckabgasrückführkanal eingesetzt wird, um die Abgasrückführrate zu erhöhen. Bei Schließen dieser Drossel ist ein Pumpstoß des Verdichters durch Öffnen des Rezirkulationskanals durch Betätigung des Schubumluftventils zu verhindern. Die Rückführung kalten Niedertemperaturabgases wird nicht realisiert.
  • Aus der DE 10 2007 033 175 A1 ist ein Ottomotor mit Niederdruckabgasrückführung bekannt, bei dem über eine Drosselklappe im Saugrohr stromabwärts des Verdichters eine angesaugte Luftmenge reguliert wird, während ein Schubumluftventil ein Pumpen eines Verdichters des Turboladers gegen eine geschlossene Drosselklappe bei plötzlicher Schubabschaltung verhindert. Die mögliche Abgasrückführrate im Niederdruckbereich ist deutlich eingeschränkt, da kein ausreichendes Druckgefälle im Abgasrückführkanal vorliegt.
  • Des Weiteren ist aus der WO 2007/098 133 A1 ein Verdichtergehäuse eines Turboladers bekannt, bei dem über eine Drossel der Verdichterquerschnitt geregelt wird, während über ein mechanisch mit der Drossel verbundenes und über einen gemeinsamen Steiler aktuierbares Bypassventil ein Luftstrom im Verdichter im Kreis geführt werden kann. Diese Einrichtung dient lediglich der verbesserten Regelung des Turboladers, ohne jedoch konkreten Einfluss auf die Abgasrückführung ausüben zu können.
  • Auch ist aus der DE 10 2008 045 871 A1 ein Stellgerät bekannt, über welches sowohl ein Schubumluftventil eines Turboladers als auch ein Waste-Gate Ventil angetrieben werden. Hierzu sind die beiden Ventile mechanisch miteinander gekoppelt.
  • Eine Kopplung zweier Ventile, nämlich eines Abgasrückführventils mit einer Abgasklappe ist auch aus der DE 10 2005 002 266 A1 bekannt.
  • Es stellt sich daher die Aufgabe, eine Steuereinrichtung bereitzustellen, mittels derer mit möglichst geringem Aufwand und reduzierter Teileanzahl der maximal über das natürliche Spülgefälle rückführbare Abgasstrom im emissionslastigen Bereich erhöht werden kann. Gleichzeitig sollen Pumpstöße am Verdichter verhindert und der Volumenstromdurchsatz bei kleinen leistungsstarken Motoren mit hohen Druckverhältnissen bei niedrigen Drehzahlen erhöht werden. Auch soll im Volllastbereich bei Motoren mit überdimensionierten Turboladern, wie es durch die Verwendung möglichst vieler Gleichteile bei unterschiedlichen Motorengrößen in heutiger Zeit häufig vorkommt, ein Pumpen des Verdichters zuverlässig verhindert werden.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung nach Patentanspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Dadurch, dass eine Drossel, über die ein Druckgefälle im Abgasrückführkanal einstellbar ist, mit dem Schubumluftventil mechanisch gekoppelt ist, wobei eine Stellvorrichtung sowohl zur Betätigung der Drossel als auch zur Betätigung des Schubumluftventils dient, kann die maximal zurückgeführte Abgasmenge erhöht werden, ohne ein zusätzliches Stellelement verwenden zu müssen, da dieses sowohl zur Betätigung des Schubumluftventils als auch zur Betätigung der Drossel dient. Entsprechend wird die Regelung einer nicht vollständig auf den angeschlossenen Verbrennungsmotor abgestimmten Aufladegruppe und eines Abgasrückführstromes möglich.
  • Vorzugsweise ist die Drossel im Ansaugkanal stromaufwärts der Mündung des Abgasrückführkanals angeordnet. Somit wird der Druck im Ansaugkanal hinter der Drossel reduziert, wodurch das Druckgefälle über den Abgasrückführkanal erhöht wird. Dies ermöglicht eine Steigerung der maximalen Abgasrückführmenge.
  • In einer weiterführenden Ausführung ist die Drossel im Ansaugkanal stromaufwärts des Verdichters angeordnet und der Abgasrückführkanal ist ein Niederdruckabgasrückführkanal. Dies bedeutet, dass der Kanal hinter der Turbine des Turboladers beziehungsweise hinter einem 3-Wege-Katalysator und bei einem Dieselmotor üblicherweise auch hinter einem Dieselpartikelfilter abzweigt und vor den Verdichter führt. Insbesondere in diesem Bereich der Niederdruckabgasrückführung sind häufig zu geringe Druckgefälle zur ausreichenden Abgasrückführung vorhanden. Dieses Problem wird durch die zusätzliche Drosselung gelöst.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführung ist die Drossel derart mit dem Schubumluftventil gekoppelt, dass das Schubumluftventil öffnet, während der Volumenstrom im Ansaugkanal bei Änderung der Drosselstellung weitestgehend konstant bleibt. Dies ist im Bereich maximaler Öffnung der Drossel gegeben. Bei Drehung beispielsweise einer Drosselklappe im Bereich zwischen ca. 75° und 100° Öffnungswinkel sind die durch den Kanal geförderten Massenströme in etwa konstant. In diesem Bereich kann nun durch weiteres Betätigen der Drossel das Schubumluftventil geöffnet werden, so dass überschüssige Luft bei kleineren Motoren mit hoher Leistung im Volllast nahen Bereich vor den Verdichter zurückgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise ist die Drossel als Klappenventil ausgebildet und das Schubumluftventil weitestgehend druckausgeglichen ausgeführt, wodurch die notwendigen Stehkräfte zur Betätigung des Schubumluftventils deutlich reduziert werden. Die Ausführung der Drossel als Drosselklappe ermöglicht eine kostengünstige Herstellung der Drossel bei präziser Einstellbarkeit des freien Querschnitts und somit guter Regelbarkeit des Volumenstroms.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Schubumluftventil über einen Hebel betätigbar, der an einer zur Drehwelle der Drossel entgegengesetzten Seite drehbeweglich gelagert ist und durch Drehen der Drehwelle des Klappenventils bewegbar ist. So wird auf einfache Weise eine Betätigung des Schubumluftventils mit geringen notwendigen Öffnungskräften erreicht.
  • In einer hierzu weiterführenden Ausbildung der Erfindung ist am Ende des Hebels des Schubumluftventils ein Kugelkopf ausgebildet, der in einer Nut mit Hinterschnitt eines Abtriebszahnrades eines Getriebes, welches auf der Drehwelle angeordnet ist, gleitbeweglich angeordnet ist, wobei das Schubumluftventil bei Drehung der Drehwelle mit Erreichen eines Endes der Nut durch Drehen des Hebels öffnet. Somit öffnet zunächst die Drossel vollständig bis in einen Bereich, in dem eine weitere Betätigung der Drossel weitestgehend keinen Einfluss mehr auf den Volumenstrom hat. In diesem Bereich, also bei vollständig geöffneter Drossel, wird im Folgenden das Schubumluftventil betätigt, um bei zu großen Verdichtern und kleinvolumigen Motoren überschüssige Luft zurück führen zu können.
  • Vorzugsweise weist das Schubumluftventil ein Gehäuse auf, welches in eine entsprechende Öffnung eines kanalbildenden Gehäuses der Drossel eingesetzt ist. Dies erleichtert die Montage. Zusätzlich wird eine hohe Anzahl an Gleichteilen für eine kostengünstige Herstellung erzielt.
  • Des Weiteren weist das Schubumluftventil vorteilhafterweise einen kardanisch aufgehängten Verschlusskörper auf, wodurch auch bei auftretenden Verschmutzungen oder nicht optimal zueinander gerichteten Dichtflächen dennoch eine zuverlässige Abdichtung erzielt wird.
  • In einer besonders einfachen Ausführung ist der Verschlusskörper kardanisch mit einem axial beweglichen Ventilglied verbunden, welches mit dem Betätigungshebel verbunden ist und welches über ein Federelement in Schließrichtung belastet ist. Dieses Federelement dient bei diesem druckausgeglichenen Ventil zur Erzeugung der Schließkraft, welche beim Öffnen überwunden werden muss.
  • Vorteilhafterweise weist eine Stellvorrichtung zur Betätigung der Drossel und des Schubumluftventils einen Elektromotor mit nachfolgendem Getriebe auf, welches eine Rückstellfeder aufweist, die die Drehwelle umgibt. Hiermit wird sichergestellt, dass eine Möglichkeit des Weiterfahrens auch bei Ausfall des Elektromotors besteht, indem eine failsafe Position der Drosselklappe und des Schubumluftventils angefahren wird.
  • Zur zuverlässigen Lagerückmeldung und genauen Steuerung der Steuereinrichtung ist auf der Drehwelle oder der Antriebswelle des Elektromotors ein Magnet angeordnet, der mit einem berührungslosen Sensor zur Lagerückmeldung zusammenwirkt.
  • Es wird somit eine Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine geschaffen, mit der die Aufladegruppe derart gesteuert werden kann, dass auch eine optimale Abstimmung bei aufgrund der Gleichteilestrategie überdimensionierten Verdichtern gegeben ist. Der maximal mögliche Abgasrückführstrom kann im Vergleich zu bekannten Ausführungen durch diese Maßnahme erhöht werden. Dies gilt je nach Anordnung sowohl für die Niederdruckabgasrückführung als auch für die Hochdruckabgasrückführung. Hierzu ist lediglich eine Stellvorrichtung sowohl für die Drossel als auch für das Schubumluftventil erforderlich. Entsprechend wird die benötigte Teileanzahl reduziert.
  • Eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung ist in den Figuren dargestellt und wird anhand eines Dieselverbrennungsmotors mit Niederdruckabgasrückführung nachfolgend beschrieben.
  • 1 zeigt ein Fließschema einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung für einen Dieselmotor.
  • 2 zeigt eine perspektivische Darstellung des markierten Ausschnitts des Fließschemas der 1 von einer Einlassseite.
  • 3 zeigt eine perspektivische Darstellung des Ausschnitts der 2 von einer Auslassseite.
  • In 1 ist ein turboaufgeladener Dieselmotor mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung dargestellt. Ein Motorblock 2 des Verbrennungsmotors wird über ein Saugrohr 4 mit Verbrennungsgas versorgt. In Strömungsrichtung vor dem Saugrohr 4 ist ein Ladeluftkühler 6 angeordnet, in dem das angesaugte Verbrennungsgas zur schadstoffärmeren Verbrennung in bekannter Weise gekühlt wird und der mit dem Saugrohr 4 und weiteren stromaufwärtigen Aggregaten über eine Ansaugleitung 8 fluidisch verbunden ist.
  • Der Eintritt des Ladeluftkühlers 6 ist mit einem Austritt eines vorgeschalteten Verdichters 10 über die Ansaugleitung 8 fluidisch verbunden, der Teil eines Abgasturboladers 12 ist, dessen Turbine 14 in einer Abgasleitung 16 angeordnet ist. Vor dem Verdichter 10 ist eine Drossel 18 in der Ansaugleitung 8 angeordnet, über die ein Ansaugluftstrom einstellbar ist.
  • Gleichzeitig dient diese Drossel 18 jedoch auch zur Einstellung einer über einen Niederdruckabgasrückführkanal 20 zur Ansaugleitung 8 zurückgeführten Abgasmenge. Dieser Niederdruckabgasrückführkanal 20 mündet unmittelbar hinter der Drossel 18, so dass durch Verschließen der Ansaugleitung der Druck an der Mündung 22 des Abgasrückführkanals 20 reduziert wird, wodurch das Druckgefälle zur Abgasleitung 16 erhöht wird. Dies führt zu einer Erhöhung der zurückgeführten Abgasmenge. Eine Regelung der zurückgeführten Abgasmenge erfolgt über ein im Niederdruckabgasrückführkanal 20 angeordnetes Abgasrückführventil 24, dem ein Abgaskühler 26 vorgeschaltet ist.
  • Der Abgasrückführkanal zweigt stromabwärts eines Dieselpartikelfilters 28 von der Abgasleitung ab. Dieser Dieselpartikelfilter 28 ist wiederum stromabwärts der Turbine 14 des Turboladers 12 angeordnet, der über die Abgasleitung 16 fluidisch mit einem Abgaskrümmer 30 verbunden ist, der das aus dem Motorblock 2 strömende Abgas empfängt.
  • Stromabwärts des Verdichters 10 zweigt von der Ansaugleitung 8 ein Rezirkulationskanal 32 ab, der stromabwärts der Drossel 18 und stromaufwärts des Verdichters 10 wieder in die Ansaugleitung 8 mündet. In diesem Rezirkulationskanal 32, über den verdichtetes Verbrennungsgas zurückgeführt werden kann, ist erfindungsgemäß ein Schubumluftventil 34 angeordnet, welches mit der Drossel 18 mechanisch gekoppelt ist.
  • Diese mechanische Kopplung ist in den 2 und 3 zu erkennen. Die Drossel 18 ist als Klappenventil ausgeführt und auf einer Drehwelle 36 mittels zweier Schrauben 38 befestigt. Die Drehwelle 36 ist in einem kanalbildenden Gehäuse 40 der Ansaugleitung 8 drehbeweglich über zwei Lagerstellen 54 gelagert. Auf einem Ende der Drehwelle 36 ist ein Zahnradsegment drehfest angeordnet, welches als Abtriebszahnrad 42 eines mehrstufigen Getriebes 44 dient, dessen Antriebszahnrad 46 auf einer Antriebswelle 48 eines Elektromotors 50 befestigt ist. Sowohl das Getriebe 44 als auch der Elektromotor 50 sind in bekannter Weise in einem nicht dargestellten Gehäuse angeordnet, welches einstückig mit dem kanalbildenden Gehäuse 40 ausgeführt werden kann. Der Elektromotor 50 bildet mit dem Getriebe 44 und dem nicht dargestellten Gehäuse eine Stellvorrichtung 51.
  • Auf dem Ende des Abtriebszahnrades 42 ist des Weiteren ein Magnet 52 angeordnet, der in bekannter Weise mit einem nicht dargestellten berührungslosen Sensor zur Lagerückmeldung zusammenwirkt. Dieser kann beispielsweise auf einer Steuerplatine angeordnet werden, die in einem Deckelteil des Gehäuses befestigt wird.
  • Zwischen dem Abtriebszahnrad 42 und der Lagerstelle 54 der Drehwelle 36 im kanalbildenden Gehäuse 40 ist eine als Rückstellfeder 56 dienende Spiralfeder die Drehwelle 36 umgebend vorgespannt angeordnet. Über diese Rückstellfeder 56 wird die Drossel 18 in Schließrichtung vorgespannt.
  • Das kanalbildende Gehäuse 40 weist zusätzlich eine neben der Ansaugleitung 8 angeordnete Öffnung 58 auf, in die ein Gehäuse 60 des Schubumluftventils 34 unter Zwischenlage einer Dichtung eingesteckt ist. Das Gehäuse 60 ist zweiteilig, wobei zwischen die beiden Teile ein Außenrand einer Membran 62 eingeklemmt ist, die einen Innenraum oberhalb der Membran 62 von einem Raum unterhalb der Membran 62 trennt. Hierzu ist der Innenrand fest mit einem Verschlusskörper 64 des Schubumluftventils 34 verbunden, der kardanisch an einem axial beweglichen Ventilglied 66 befestigt ist, dessen entgegengesetzte Seite gegen ein vorgespanntes Federelement 68 anliegt. Das entgegengesetzte Ende dieses Federelementes 68 liegt wiederum gegen ein am Gehäuse 40 befestigten Anschlag 70 an.
  • Am unteren Ende des Verschlusskörpers 64 des Schubumluftventils 34 sind vier Röhrchen 72 angeordnet, über die der unter dem Verschlusskörper 64 anliegende Druck in den Innenraum des Schubumluftventils oberhalb der Membran 62 gelangt. Die wirksame Fläche dieser Membran entspricht der Fläche des Verschlusskörpers 64 bis zu einer Dichtlippe 74, mit der der Verschlusskörper auf einem nicht dargestellten Ventilsitz im geschlossenen Zustand aufliegt. Entsprechend ergibt sich mit Ausnahme der Federkraft und einer gegebenenfalls vorhandenen Betätigungskraft ein Kräftegleichgewicht am Verschlusskörper 64, welches auch beim Öffnen weitestgehend aufrecht erhalten wird, da beim Öffnen der im Spalt entstehende Unterdruck zwischen Dichtlippe 74 und Ventilsitz etwa dem Druck entspricht, der durch die Schattenwirkung der Röhrchen 72 beim Vorbeiströmen der Luft in den Innenraum oberhalb der Membran 62 geleitet wird. So wird ein schnelles Öffnen sichergestellt. Bezüglich des Aufbaus des Schubumluftventils wird ergänzend auf die DE 10 2005 042 679 A1 hingewiesen.
  • Die Betätigung des Schubumluftventils 34 erfolgt über einen Hebel 76, der über einen Bolzen 78 an einem Lagerbock 80, der wiederum am Gehäuse 58 befestigt ist, drehbar aufgehängt ist. Der Hebel 76 weist eine Öffnung auf, durch die das axial bewegliche Ventilglied 66 und das Federelement 68 hindurch ragen. Der durch die Öffnung ragende Endabschnitt 82 des Ventilgliedes 66 weist einen größeren Durchmesser auf als die Öffnung, so dass bei Drehung des Hebels um die Drehachse beziehungsweise den Bolzen 78 das Ventilglied 66 angehoben wird und somit der Verschlusskörper 64 vom Ventilsitz abgehoben wird, wodurch eine fluidische Verbindung des Rezirkulationskanals 32 unterhalb des Schubumluftventils 34 und der Ansaugleitung 8 im kanalbildenden Gehäuse 40 über den in 3 ersichtlichen Abschnitt 84 des Rezirkulationskanals 32 im Gehäuse 40 hergestellt wird.
  • Das zum Lagerbock 80 gegenüberliegende Ende des Hebels 76 ist als Kugelkopf 86 ausgeführt, der in einer Nut 88 mit Hinterschnitt verschieblich gelagert ist. Diese Nut 88 ist am Abtriebszahnrad 42 in dem nicht bezahnten Bereich des Zahnradsegmentes ausgebildet. Bei Drehung des Abtriebszahnrades 42 gleitet somit der Kugelkopf 86 in der Nut 88 bis die Drossel 18 durch Drehung der Drehwelle 36 etwa 80° geöffnet ist. In dieser Position befindet sich der Kugelkopf 86 am Ende der Nut 88, so dass bei weiterer Drehung der Kugelkopf 86 gegen einen Anschlag 90 der Nut 88 anschlägt und bei weiterer Drehung nach oben bewegt wird. Durch diese Bewegung wird das Schubumluftventil 34 somit zu dem Zeitpunkt geöffnet, an dem eine maximale Durchströmung des Ansaugkanals gegeben ist. Dies ist bei einer Drehung der Drossel 18 von ca. 75° bis 105° gegeben. In diesem Bereich wird durch Drehen der Klappe der Massenstrom im Wesentlichen nicht verändert.
  • Somit wird es jedoch möglich, bei Verwendung von überdimensionierten Turboladern im Höchstlastbereich verdichtetes Verbrennungsgas im Kreis zu fahren und somit dem Motor eine optimierte Gasmenge zur Verfügung zu stellen. Des Weiteren kann aufgrund der Drossel die Menge des über den Niederdruckabgasrückführkanal geförderten Abgases erhöht werden, indem das Druckgefälle erhöht wird.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass je nach Aufgabe auch andere mechanische Kopplungen zwischen Drossel und Schubumluftvenitl vorgenommen werden können, als im Ausführungsbeispiel beschrieben. So ist es beispielsweise denkbar, die Drossel hinter dem Verdichter anzuordnen und Abgas aus dem Niederdruck oder Hochdruckbereich hinter die Drossel zurückzuführen. In diesem Fall können Druckstöße des Turboladers gegen die geschlossene Drossel vermieden werden, indem Drossel und Schubumluftventil im Wesentlichen gegenläufig zueinander betätigt werden. Somit ist die mechanische Kopplung bei einer derartigen Ausführung konstruktiv anders zu wählen. Auch ist es denkbar, eine kontinuierliche Betätigung des Schubumluftventils zu ermöglichen. Weitere konstruktive Änderungen sind ebenfalls denkbar.

Claims (12)

  1. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine mit einer Ansaugleitung (8), einem Verdichter (10) eines Turboladers (12), der in der Ansaugleitung (8) angeordnet ist, einer Abgasleitung (16), einer Turbine (14) des Turboladers (12), die in der Abgasleitung (16) angeordnet ist, einem Abgasrückführkanal (20), der von der Abgasleitung (16) zur Ansaugleitung (8) führt, einem Rezirkulationskanal (32), der von der Ansaugleitung (8) stromabwärts des Verdichters (10) zur Ansaugleitung (8) stromaufwärts des Verdichters (10) führt und einem Schubumluftventil (34), welches im Rezirkulationskanal (32) angeordnet ist und über welches der Durchströmungsquerschnitt des Rezirkulationskanals (32) verschließbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drossel (18), über die ein Druckgefälle im Abgasrückführkanal (20) einstellbar ist, mit dem Schubumluftventil (34) mechanisch gekoppelt ist, wobei eine Stellvorrichtung (51) sowohl zur Betätigung der Drossel (18) als auch zur Betätigung des Schubumluftventils (34) dient.
  2. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (18) im Ansaugkanal (8) stromaufwärts der Mündung (22) des Abgasrückführkanals (20) angeordnet ist.
  3. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (18) im Ansaugkanal (8) stromaufwärts des Verdichters (10) angeordnet ist und der Abgasrückführkanal (20) ein Niederdruckabgasrückführkanal ist.
  4. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (18) derart mit dem Schubumluftventil (34) gekoppelt ist, dass das Schubumluftventil (34) öffnet, während der Volumenstrom im Ansaugkanal (8) bei Änderung der Stellung der Drossel (18) weitestgehend konstant bleibt.
  5. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (18) als Klappenventil ausgebildet ist und das Schubumluftventil (34) weitestgehend druckausgeglichen ausgeführt ist.
  6. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubumluftventil (34) über einen Hebel (76) betätigbar ist, der an einer zur Drehwelle (36) der Drossel (18) entgegengesetzten Seite drehbeweglich gelagert ist und durch Drehen der Drehwelle (36) der Drossel (18) bewegbar ist.
  7. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende des Hebels (76) des Schubumluftventils (34) ein Kugelkopf (86) ausgebildet ist, der in einer Nut (88) mit Hinterschnitt eines Abtriebszahnrades (42) eines Getriebes (44), welches auf der Drehwelle (36) angeordnet ist, gleitbeweglich angeordnet ist, wobei das Schubumluftventil (34) bei Drehung der Drehwelle (36) mit Erreichen eines Endes der Nut (88) durch Drehen des Hebels (76) öffnet.
  8. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubumluftventil (34) ein Gehäuse (60) aufweist, welches in eine entsprechende Öffnung (58) eines kanalbildenden Gehäuses (40) der Drossel (18) eingesetzt ist.
  9. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubumluftventil (34) einen kardanisch aufgehängten Verschlusskörper (64) aufweist.
  10. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschlusskörper (64) kardanisch mit einem axial beweglichen Ventilglied (66) verbunden ist, welches mit dem Hebel (76) zur Betätigung verbunden ist und welches über ein Federelement (68) in Schließrichtung belastet ist.
  11. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (51), die zur Betätigung der Drossel (18) und des Schubumluftventils (34) dient, einen Elektromotor (50) mit dem nachfolgenden Getriebe (44) aufweist, welches eine Rückstellfeder (56) aufweist, die die Drehwelle (36) umgibt.
  12. Steuereinrichtung für eine turboaufgeladene Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Drehwelle (36) oder der Antriebswelle (48) des Elektromotors (50) ein Magnet (52) angeordnet ist, der mit einem berührungslosen Sensor zur Lagerückmeldung zusammenwirkt.
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