DE102010019905A1 - Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle - Google Patents

Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle Download PDF

Info

Publication number
DE102010019905A1
DE102010019905A1 DE201010019905 DE102010019905A DE102010019905A1 DE 102010019905 A1 DE102010019905 A1 DE 102010019905A1 DE 201010019905 DE201010019905 DE 201010019905 DE 102010019905 A DE102010019905 A DE 102010019905A DE 102010019905 A1 DE102010019905 A1 DE 102010019905A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
coupling rod
spring device
coupling
force
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201010019905
Other languages
German (de)
Inventor
Rudolf Huber
Jani Dede
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=44350638&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE102010019905(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to DE201010019905 priority Critical patent/DE102010019905A1/en
Priority to EP11718085.1A priority patent/EP2566740B1/en
Priority to RU2012140368/11U priority patent/RU136409U1/en
Priority to PCT/EP2011/057211 priority patent/WO2011138399A1/en
Priority to CA2800336A priority patent/CA2800336A1/en
Publication of DE102010019905A1 publication Critical patent/DE102010019905A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/08—Adjustable coupling heads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug (1) zum Kuppeln des Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Schienenfahrzeug (2), insbesondere zum Bergen eines nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs (2), wobei die Anordnung aufweist: – eine Kupplungsstange (11) zum mechanischen Verbinden und dadurch zum Kuppeln der Schienenfahrzeuge (1, 2), – eine tragende Konstruktion (17, 35), über die die Kupplungsstange (11) mit dem Schienenfahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die Kupplungsstange (11) relativ zu der tragenden Konstruktion (17, 35) schwenkbar ist, sodass die Kupplungsstange (11) bei Kurvenfahrten der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) entsprechend schwenken kann, – zumindest eine Federeinrichtung (21, 30), die an der tragenden Konstruktionen (17, 35) angebracht ist und die derart angeordnet ist, dass die Kupplungsstange (11) zumindest in einem ersten vorgegebenen Betriebszustand der Anordnung ausschließlich dadurch in einen vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen relativ zu der tragenden Konstruktion (17, 35) gebracht werden kann und ausschließlich dadurch in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen verbleiben kann, dass über die Kupplungsstange (11) auf die Federeinrichtung (21, 30) eine Kraft ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung (21, 30) erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange (11) in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange (11) mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) bei Geradeausfahrt orientiert wäre.The invention relates to a coupling arrangement for a rail vehicle (1) for coupling the rail vehicle to a second rail vehicle (2), in particular for recovering a second rail vehicle (2) that cannot be driven on its own, the arrangement having: a coupling rod (11) for mechanical connection and thereby for coupling the rail vehicles (1, 2), - a supporting structure (17, 35) via which the coupling rod (11) can be connected to the rail vehicle (1), the coupling rod (11) relative to the supporting structure Construction (17, 35) is pivotable so that the coupling rod (11) can pivot accordingly when the rail vehicles (1, 2) coupled to one another are cornering, - at least one spring device (21, 30) attached to the supporting structures (17, 35) is attached and which is arranged such that the coupling rod (11) at least in a first predetermined operating state of the arrangement exclusively thereby in a vorg e given range of pivot positions can be brought relative to the supporting structure (17, 35) and can only remain in the specified range of pivot positions by exerting a force on the spring device (21, 30) via the coupling rod (11), so that a corresponding counterforce generated by the spring device (21, 30) in the event of a reduction in the force exerted would pivot the coupling rod (11) in the direction of a neutral position in which the coupling rod (11) with its longitudinal axis in the direction of travel of the coupled rail vehicles (1, 2) would be oriented when driving straight ahead.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug zum Kuppeln des Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Schienenfahrzeug, insbesondere zum Bergen eines nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Kupplungsanordnung. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Verringern der Gefahr eines Entgleisens beim Betreiben von gekuppelten Schienenfahrzeugen, wobei ein erstes Schienenfahrzeug über eine Kupplungsstange mit einem zweiten Schienenfahrzeug gekuppelt ist, insbesondere zum Bergen des nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen der Kupplungsanordnung und zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs mit einer solchen Kupplungsanordnung. Bei den Schienenfahrzeugen handelt es sich insbesondere um leichte Schienenfahrzeuge, wie z. B. Straßenbahnen.The invention relates to a coupling arrangement for a rail vehicle for coupling the rail vehicle with a second rail vehicle, in particular for recovering a non-self-propelled second rail vehicle. The invention further relates to a rail vehicle with such a coupling arrangement. In addition, the invention relates to a method for reducing the risk of derailment in the operation of coupled rail vehicles, wherein a first rail vehicle is coupled via a coupling rod with a second rail vehicle, in particular for recovering the non-self-propelled second rail vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for producing the coupling arrangement and for producing a rail vehicle with such a coupling arrangement. The rail vehicles are in particular light rail vehicles, such. B. trams.

Wenn ein nicht mehr aus eigener Kraft fahrfähiges Schienenfahrzeug geborgen werden soll, ist es bekannt, ein fahrfähiges Schienenfahrzeug anzukuppeln und das nicht fahrfähige Schienenfahrzeug entweder abzuschleppen oder zu schieben. In manchen Situationen ist es nicht oder nur mit großem Aufwand möglich, das nicht fahrfähige Schienenfahrzeug abzuschleppen. Ein Schieben des nicht fahrfähigen Schienenfahrzeugs kann daher nicht in allen Fällen vermieden werden.When it is desired to recover a rail vehicle that is no longer self-propelled, it is known to couple a wheeled rail vehicle and either tow or push the non-drivable rail vehicle. In some situations, it is not possible or only with great effort to tow the non-mobile rail vehicle. A pushing of the non-mobile rail vehicle can therefore not be avoided in all cases.

Wenn beim Schieben des nicht fahrfähigen Schienenfahrzeugs enge Kurven gefahren werden, werden in das schiebende Schienenfahrzeug Querkräfte eingeleitet, die quer zur Längsachse des Schienenfahrzeugs gerichtet sind. Die Längsachse des Schienenfahrzeugs ist die Achse in einer horizontalen Ebene, die bei Geradeausfahrt in Fahrtrichtung orientiert ist. Je enger die im Schiebebetrieb gefahrenen Kurven sind desto größer ist der Anteil der Querkraft.If tight curves are driven when pushing the non-moving rail vehicle, transverse forces are introduced into the sliding rail vehicle, which are directed transversely to the longitudinal axis of the rail vehicle. The longitudinal axis of the rail vehicle is the axis in a horizontal plane, which is oriented in the direction of travel when driving straight ahead. The tighter the curves driven in push mode, the greater the proportion of lateral force.

In manchen Schienennetzen existieren enge Kurven an Hängen. Wird daher das nicht fahrfähige Schienenfahrzeug durch die enge Kurve hindurch bergaufgeschoben, erhöht sich die auf das schiebende Schienenfahrzeug über die Kupplung wirkende Kraft erheblich, nämlich um die Hangabtriebskraft. Entsprechend erhöht sich auch die Querkraft. Die Querkraft kann daher eine Stärke erreichen, die das kurvenäußere Rad der ersten, in Fahrtrichtung vorne liegenden Achse mit ausreichender Kraft nach außen gegen die Fahrschiene drückt, so dass es zu einem Aufsteigen des Rades und sogar zum Entgleisen kommt.In some railway networks there are tight curves on slopes. Therefore, if the non-drivable rail vehicle is pushed uphill through the tight bend, the force acting on the sliding rail vehicle via the clutch increases significantly, namely, the downhill force. Accordingly, the lateral force increases. The transverse force can therefore reach a strength that presses the outside wheel of the first, forward in the direction of travel axis with sufficient force outwards against the rail, so that it comes to an upgrade of the wheel and even derailment.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsanordnung, ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Kupplungsanordnung, ein Verfahren zum Betreiben von gekuppelten Schienenfahrzeugen sowie ein Herstellungsverfahren zum Herstellen einer solchen Kupplungsanordnung oder eines solchen Schienenfahrzeugs anzugeben, die die Gefahr eines Entgleisens im Kupplungsbetrieb verringern.It is an object of the present invention to provide a clutch assembly, a rail vehicle having such a clutch assembly, a method for operating coupled rail vehicles and a manufacturing method for producing such a clutch assembly or such a rail vehicle, which reduce the risk of derailment in the clutch operation.

Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung wird eine Federeinrichtung vorgesehen. Darunter wird eine Einrichtung verstanden, die unter Einwirkung einer äußeren Kraft eine elastische, reversible Formveränderung erfährt und daher eine entsprechende Gegenkraft gemäß dem Newtonschen Gesetz erzeugt. Die Verformung kann z. B. die elastische Verformung festen Materials sein, z. B. einer helixförmigen Feder oder Anordnung von Blattfedern. Bevorzugt wird jedoch, dass die Federeinrichtung eine Kolben-/Zylindereinheit aufweist, wobei Kolben und Zylinder während der Verformung eine Relativbewegung ausführen. Dabei wird vorzugsweise ein Gasvolumen komprimiert, so dass der resultierende erhöhte Gasdruck die Gegenkraft bewirkt. Auf besonders bevorzugte Ausführungsformen wird noch näher eingegangen.According to a basic idea of the present invention, a spring device is provided. This is understood to mean a device which experiences an elastic, reversible change in shape under the action of an external force and therefore generates a corresponding counterforce in accordance with Newton's law. The deformation can z. B. be the elastic deformation of solid material, for. B. a helical spring or arrangement of leaf springs. However, it is preferred that the spring device has a piston / cylinder unit, wherein piston and cylinder perform a relative movement during the deformation. In this case, preferably a gas volume is compressed, so that the resulting increased gas pressure causes the counterforce. On particularly preferred embodiments will be discussed in more detail.

Die Federeinrichtung wird nun derart verwendet bzw. angeordnet, dass bei einer Kurvenfahrt mit Entgleisungsgefahr die Kupplungsvorrichtung eine Kraft auf die Federeinrichtung ausübt, welche die Gegenkraft erzeugt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Kupplungsvorrichtung bei der Kurvenfahrt eine andere Position und Ausrichtung bezüglich den tragenden Teilen des schiebenden Fahrzeugs hat, als es bei Geradeausfahrt der Fall ist. Fahren die miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge daher in eine Kurve ein, verändert sich die Position und Ausrichtung der Kupplungsvorrichtung. Dabei wirkt die Kupplungsvorrichtung mit der Federeinrichtung zusammen, indem sie die zur Verformung der Federeinrichtung erforderliche Kraft auf diese ausübt. Die am schiebenden Fahrzeug angebrachte Federeinrichtung ist insbesondere auf der Kurveninnenseite der Kupplungsvorrichtung angeordnet. Im Ergebnis überträgt die Kupplungsvorrichtung eine Kraft über die Federeinrichtung auf das schiebende Schienenfahrzeug und dadurch wird die oben erwähnte Querkraft reduziert, kompensiert oder sogar überkompensiert.The spring device is now used or arranged such that when cornering with risk of derailment, the coupling device exerts a force on the spring device, which generates the counterforce. This is based on the finding that the coupling device when cornering has a different position and orientation with respect to the supporting parts of the sliding vehicle, as is the case when driving straight ahead. Therefore, when the coupled rail vehicles enter a curve, the position and orientation of the coupling device changes. In this case, the coupling device interacts with the spring device by exerting the force required for the deformation of the spring device on this. The spring device mounted on the sliding vehicle is arranged in particular on the inside of the curve of the coupling device. As a result, the coupling device transmits a force via the spring device to the sliding rail vehicle and thereby the above-mentioned lateral force is reduced, compensated or even overcompensated.

Vorzugsweise ist nicht nur eine Federeinrichtung an dem schiebenden Schienenfahrzeug vorgesehen, sondern zumindest eine zweite Federeinrichtung, so dass für Kurven beider Richtungen (Rechtskurven und Linkskurven) jeweils eine Federeinrichtung vorgesehen ist, die die Querkraft, welche ohne die Federeinrichtung wirken würde, verringert, kompensiert oder überkompensiert.Preferably, not only a spring device is provided on the sliding rail vehicle, but at least a second spring device, so that for curves of both directions (right and left curves) each have a spring device is provided which reduces the lateral force, which would act without the spring device, compensated or overcompensated.

Die Federeinrichtung weist zumindest einen Teil auf, der auf der Kurveninnenseite der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist. Auf diesen Teil wird von der Kupplungsvorrichtung die Kraft ausgeübt. Dabei ist die Quelle der Kraft das geschobene Schienenfahrzeug, welches sich seinerseits an den Fahrschienen des Schienenweges abstützt. Es ist möglich, dass auf der Kurveninnenseite der Kupplungsvorrichtung die gesamte Federeinrichtung angeordnet ist. Wie anhand einer besonders bevorzugten Ausführungsform noch näher erläutert wird, kann sich jedoch ein Teil der Federeinrichtung in einem anderen Bereich befinden, der nicht auf der Kurveninnenseite der Kupplungsvorrichtung liegt und/oder nicht zwischen der Kupplungsvorrichtung und tragenden Teilen des Schienenfahrzeugs. Insbesondere kann es sich bei diesem anderen Teil der Federeinrichtung um denjenigen Teil handeln, der der Verformung der Federeinrichtung einen Widerstand entgegensetzt und daher auch die Gegenkraft bewirkt. Dieser Teil ist z. B. ein Druckgasbehälter. The spring device has at least one part which is arranged on the inside of the curve of the coupling device. On this part, the force is exerted by the coupling device. The source of the force is the pushed rail vehicle, which in turn is supported on the rails of the rail track. It is possible that the entire spring device is arranged on the inside of the curve of the coupling device. As will be explained in more detail with reference to a particularly preferred embodiment, however, a part of the spring device may be located in another area, which does not lie on the inside of the curve of the coupling device and / or not between the coupling device and supporting parts of the rail vehicle. In particular, this other part of the spring device can be that part which opposes the deformation of the spring device and therefore also causes the counterforce. This part is z. B. a compressed gas tank.

Bei der Federeinrichtung handelt es sich um eine Einrichtung, die im Gegensatz zu einem Schwingungsdämpfer eine reversible Verformung erfahren kann, wobei die Gegenkraft, die von der Federeinrichtung erzeugt wird, bei nachlassenden äußeren Kräften dazu führt, dass der ursprüngliche, unverformte Zustand wieder erreicht wird. Dagegen kann zwar ein Schwingungsdämpfer einer Verformung einen Widerstand entgegensetzen und auch eine Gegenkraft erzeugen. Die Gegenkraft nimmt aber im Gegensatz zu der Federeinrichtung bei andauernder Einwirkung äußerer Kräfte ab. Ein anderes Merkmal, das die Federeinrichtung von einem Schwingungsdämpfer unterscheidet, ist die Eigenschaft der Federeinrichtung die bei der Verformung der Federeinrichtung benötigte mechanische Energie zu speichern und wieder freizugeben, wenn die Verformung rückgängig gemacht wird. Dagegen dissipiert ein Schwingungsdämpfer mechanische Energie, insbesondere in Wärme.The spring device is a device which, in contrast to a vibration damper, can undergo a reversible deformation, the counterforce which is generated by the spring device, with decreasing external forces, resulting in the original, undeformed state being reached again. In contrast, although a vibration damper can resist deformation and also generate a counterforce. However, the counterforce decreases in contrast to the spring device with continued exposure to external forces. Another feature that distinguishes the spring device from a vibration damper is the property of the spring device to store and release the mechanical energy needed in the deformation of the spring device when the deformation is reversed. In contrast, a vibration damper dissipates mechanical energy, especially in heat.

Insbesondere wird Folgendes vorgeschlagen: Eine Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug zum Kuppeln des Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Schienenfahrzeug, insbesondere zum Bergen eines nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs, wobei die Anordnung aufweist:

  • – eine Kupplungsstange zum mechanischen Verbinden und dadurch zum Kuppeln der Schienenfahrzeuge,
  • – eine tragende Konstruktion, über die die Kupplungsstange mit dem Schienenfahrzeug verbindbar ist, wobei die Kupplungsstange relativ zu der tragenden Konstruktion schwenkbar ist, sodass die Kupplungsstange bei Kurvenfahrten der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge entsprechend schwenken kann,
  • – zumindest eine Federeinrichtung, die an der tragenden Konstruktionen angebracht ist und die derart angeordnet ist, dass die Kupplungsstange zumindest in einem ersten vorgegebenen Betriebszustand der Anordnung ausschließlich dadurch in einen vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen relativ zu der tragenden Konstruktion gebracht werden kann und ausschließlich dadurch in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen verbleiben kann, dass über die Kupplungsstange auf die Federeinrichtung eine Kraft ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge bei Geradeausfahrt orientiert wäre.
In particular, the following is proposed: A coupling arrangement for a rail vehicle for coupling the rail vehicle to a second rail vehicle, in particular for recovering a non-self-propelled second rail vehicle, the arrangement comprising:
  • A coupling rod for mechanically connecting and thereby coupling the rail vehicles,
  • A supporting structure by means of which the coupling rod is connectable to the rail vehicle, the coupling rod being pivotable relative to the supporting structure, so that the coupling rod can correspondingly pivot when cornering the interconnected rail vehicles,
  • At least one spring device mounted on the supporting structures and arranged such that the coupling rod can be brought into a predetermined range of pivotal positions relative to the supporting structure at least in a first predetermined operating condition of the assembly and thereby exclusively in the predetermined range of pivot positions may remain that a force is exerted on the spring device via the coupling rod, so that a corresponding force generated by the spring device would pivot in a reduction of the applied force, the coupling rod in the direction of a neutral position in which the coupling rod with its longitudinal axis in Direction of travel of the coupled rail vehicles when driving straight ahead would be oriented.

Jede Kupplungsvorrichtung zum Kuppeln von zwei auf einem Schienenweg hintereinander fahrenden Schienenfahrzeugen weist eine Kupplungsstange auf. Unter einer Kupplungsstange wird ein lang gestrecktes Element der Kupplungsvorrichtung verstanden, wobei beim Schieben oder Ziehen des anderen Schienenfahrzeugs Kräfte in Längsrichtung der Kupplungsstange übertragen werden. Im Fall des schiebenden Fahrzeugs überträgt dieses in Längsrichtung der Kupplungsstange diejenige Kraft auf das andere Schienenfahrzeug, welche zum Schieben des Schienenfahrzeugs führt. Umgekehrt erfährt das schiebende Schienenfahrzeug die entsprechende Gegenkraft.Each coupling device for coupling two rail vehicles traveling in series on a railroad has a coupling rod. A coupling rod is understood to be an elongated element of the coupling device, wherein forces are transmitted in the longitudinal direction of the coupling rod when the other rail vehicle is pushed or pulled. In the case of the sliding vehicle this transmits in the longitudinal direction of the coupling rod that force on the other rail vehicle, which leads to the sliding of the rail vehicle. Conversely, the sliding rail vehicle experiences the corresponding counterforce.

Bei der tragenden Konstruktion kann es sich insbesondere um Teile des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs handeln und/oder um zusätzliche Teile, die fest mit dem Wagenkasten verbunden sind. Insbesondere wird die tragende Konstruktion ausgestaltet sein, die über die Kupplungsvorrichtung übertragenden Kräfte so in das Schienenfahrzeug einzuleiten, dass keine unbeabsichtigten Verformungen auftreten und die Kupplungsvorrichtung stabil getragen wird.The supporting structure may in particular be parts of the car body of the rail vehicle and / or additional parts which are fixedly connected to the car body. In particular, the supporting structure will be designed to introduce the forces transmitted via the coupling device into the rail vehicle such that no unintentional deformations occur and the coupling device is stably supported.

Der vorgegebene Bereich von Schwenkstellungen der Kupplungsstange, der sich dadurch von anderen Schwenkstellungen unterscheidet, dass innerhalb des vorgegebenen Bereichs von der Kupplungsstange eine Kraft auf die Federeinrichtung ausgeübt wird, beginnt vorzugsweise nicht in der Neutralstellung (d. h. bei der Schwenkstellung, die der Richtung der Geradeausfahrt entspricht). Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass bei Kurvenfahrten mit großem Kurvenradius keine Kompensation der zum Kurvenäußeren gerichteten Querkraft erforderlich ist. Vielmehr kann der vorgegebene Bereich von Schwenkstellung z. B. erst bei einer Schwenkstellung beginnen, bei der die Längsachse der Kupplungsstange einen Winkel von mindestens 4°, insbesondere 6° mit der Richtung der Neutralstellung einschließt.The predetermined range of pivotal positions of the coupling rod, which differs from other pivotal positions in that a force is exerted on the spring device within the predetermined range of the coupling rod, preferably does not start in the neutral position (ie at the pivot position corresponding to the direction of straight ahead ). This is based on the idea that when cornering with a large radius of curvature no compensation of the outside of the curve directed transverse force is required. Rather, the predetermined range of pivot position z. B. only begin at a pivot position, wherein the longitudinal axis of the coupling rod forms an angle of at least 4 °, in particular 6 ° with the direction of the neutral position.

In dem ersten vorgegebenen Betriebszustand, d. h. wenn eine zum Kurvenäußeren gerichtete Querkraft verringert, kompensiert oder überkompensiert werden soll, übt die Kupplungsstange in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen eine Kraft auf die Federeinrichtung aus. Optional gibt es einen zweiten vorgegebenen Betriebszustand, in dem von der Kupplungsstange in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen keine Kraft oder eine geringere Kraft auf die Federeinrichtung ausgeübt werden soll, als es in dem ersten vorgegebenen Betriebszustand der Fall ist. Der zweite vorgegebene Betriebszustand ermöglicht z. B. einen Kupplungsbetrieb, bei dem das vorausfahrende Fahrzeug noch selbst zum Antrieb beiträgt oder das nicht fahrfähige zweite Schienenfahrzeug gezogen wird. In beiden Fällen sind die über die Kupplungsstange auf das Schienenfahrzeug zu übertragenden Kräfte geringer, so dass auch die Querkraft geringer ist. In the first predetermined operating state, ie when a lateral force directed to the outside of the curve is to be reduced, compensated or overcompensated, the coupling rod exerts a force on the spring device in the predetermined range of pivot positions. Optionally, there is a second predetermined operating condition in which no force or less force is to be exerted on the spring device by the coupling rod in the predetermined range of pivot positions, as is the case in the first predetermined operating state. The second predetermined operating state allows z. B. a clutch operation in which the preceding vehicle still contributes to the drive itself or the non-drivable second rail vehicle is pulled. In both cases, the forces to be transmitted via the coupling rod to the rail vehicle are lower, so that the transverse force is lower.

Insbesondere kann die Kupplungsstange eine Aussparung aufweisen, die mit einer Abdeckung abdeckbar ist, wobei die Aussparung in dem ersten vorgegebenen Betriebszustand mit der Abdeckung abgedeckt ist, so dass die Kraft über die Abdeckung auf die Federeinrichtung ausgeübt wird. Bei dieser Ausgestaltung kann der zweite vorgegebene Betriebszustand dadurch eingestellt werden, dass die Aussparung nicht oder nur teilweise von der Abdeckung abgedeckt ist. Daher kann die Federeinrichtung in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen in die Aussparung hineinragen, so dass die Kupplungsstange ohne eine Kraft auf die Federeinrichtung auszuüben oder unter Ausübung einer geringeren Kraft auf die Federeinrichtung als in dem ersten vorgegebenen Betriebszustand in den vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen bring bar ist.In particular, the coupling rod may have a recess which can be covered by a cover, wherein the recess is covered in the first predetermined operating state with the cover, so that the force is exerted on the spring device via the cover. In this embodiment, the second predetermined operating state can be adjusted by the fact that the recess is not or only partially covered by the cover. Therefore, the spring means may protrude in the predetermined range of pivotal positions in the recess, so that the coupling rod without a force on the spring means or bring under exercise of a smaller force on the spring means than in the first predetermined operating condition in the predetermined range of pivotal positions is bar ,

Die Abdeckung muss nicht vollständig außerhalb der Aussparung angeordnet sein, wenn sie die Aussparung abdeckt. Vielmehr kann die Abdeckung zumindest teilweise sich in der Aussparung erstrecken, wenn sie diese abdeckt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform z. B. hat die Abdeckung zumindest in einem Teilbereich eine gekrümmte Form, wobei die Krümmung zumindest teilweise innerhalb der Aussparung verläuft und mit einem Teil der Federeinrichtung zusammenwirkt, das an seinem freien Ende ebenfalls gekrümmt ist und in der Art eines Kugelgelenks (wie z. B. dem menschlichen Hüftgelenk) an der gekrümmten Oberfläche der Abdeckung abrollen kann. Dies ermöglicht es, dass die Federeinrichtung und die Abdeckung bei den verschiedenen Schwenkstellungen in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen effektiv miteinander zusammenwirken können. Insbesondere kann die Federeinrichtung (dies gilt nicht nur für das hier beschriebene Ausführungsbeispiel mit gekrümmter Abdeckung) gelenkig mit der tragenden Konstruktion verbunden sein, so dass sie relativ zu der tragenden Konstruktion Schwenkbewegungen ausführen kann, wenn sich die Schwenkstellung der Kupplungsstange ändert.The cover need not be completely out of the recess when covering the recess. Rather, the cover may at least partially extend in the recess when it covers them. In a preferred embodiment z. B. the cover has at least in a partial region of a curved shape, wherein the curvature extends at least partially within the recess and cooperates with a part of the spring means which is also curved at its free end and in the manner of a ball joint (such. the human hip joint) can roll on the curved surface of the cover. This enables the spring means and the cover to effectively cooperate with each other at the various pivot positions in the predetermined range of pivot positions. In particular, the spring means (this is not only for the curved cover embodiment described herein) hingedly connected to the supporting structure so that it can perform pivotal movements relative to the supporting structure as the pivotal position of the coupling rod changes.

Wie bereits erwähnt, befindet sich vorzugsweise auf der anderen Seite der Kupplungsstange eine weitere Federeinrichtung, so dass Kurven beider Richtungen durchfahren werden können. Insbesondere sind die beiden Federeinrichtungen vom gleichen Typ und funktionieren in der gleichen Art und Weise. Die erste Federeinrichtung ist auf einer ersten Seite der Kupplungsstange angeordnet, so dass zum Schwenken der Kupplungsstange in den vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen eine Kraft auf die erste Federeinrichtung auszuüben ist. Die zweite Federeinrichtung ist auf der gegenüberliegenden Seite der Kupplungsstange angeordnet, so dass zum Schwenken der Kupplungsstange in einen zweiten vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen, der aus der Neutralstellung heraus durch Schwenken in die entgegen gesetzte Richtung erreicht wird, eine Kraft auf die zweite Federeinrichtung auszuüben ist. Insbesondere kann der zweite vorgegebene Bereich von Schwenkstellungen bezüglich der Neutralstellung achsensymmetrisch zum ersten vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen angeordnet sein.As already mentioned, there is preferably a further spring device on the other side of the coupling rod, so that curves of both directions can be traversed. In particular, the two spring devices are of the same type and function in the same manner. The first spring device is arranged on a first side of the coupling rod, so that a force is exerted on the first spring device for pivoting the coupling rod in the predetermined range of pivot positions. The second spring device is arranged on the opposite side of the coupling rod, so that a force is exerted on the second spring device for pivoting the coupling rod in a second predetermined range of pivot positions, which is achieved from the neutral position by pivoting in the opposite direction. In particular, the second predetermined range of pivot positions with respect to the neutral position may be arranged axially symmetrically to the first predetermined range of pivot positions.

Insbesondere kann die Federeinrichtung eine Kolben-/Zylindereinheit aufweisen, wobei beim Schwenken der Kupplungsstange unter Ausübung einer Kraft über die Kupplungsstange auf die Federeinrichtung der Kolben und der Zylinder entgegen einer Federkraft relativ zueinander bewegt werden, wobei der Zylinder mit einer Flüssigkeit gefüllt ist und wobei der Zylinderinnenraum über eine Flüssigkeitsleitung mit einem Druckbehälter verbunden ist, in dem die Flüssigkeit gegen ein unter Druck stehendes Gasvolumen drückt.In particular, the spring means may comprise a piston / cylinder unit, wherein when pivoting the coupling rod while exerting a force on the coupling rod on the spring means of the piston and the cylinder are moved against a spring force relative to each other, wherein the cylinder is filled with a liquid and wherein the Cylinder interior is connected via a fluid line to a pressure vessel in which the liquid presses against a pressurized volume of gas.

Eine solche Ausgestaltung ermöglicht es, den Druckbehälter in einem anderen Bereich anzuordnen als den Teil der Federeinrichtung, der die Kraft von der Kupplungsstange erfährt. Insbesondere ist es bei zwei Federeinrichtungen, die auf den einander gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsstange für Kurvenfahrten in verschiedene Richtungen angeordnet sind, möglich, denselben Druckbehälter für beide Federeinrichtungen einzusetzen. Insbesondere ist es auch möglich, dass der Druckbehälter erst im Bedarfsfall, wenn die Widerstandskraft der Federeinrichtungen benötigt wird, an die Zylinder der Federeinrichtung oder Federeinrichtungen angeschlossen wird. Wenn die Flüssigkeit im Zylinderinnenraum nicht mit dem unter Druck stehenden Gas in dem Druckbehälter kommuniziert, können sich Kolben und Zylinder der Federeinrichtung in einer Relativposition befinden, in der die Kupplungsstange ohne Kontakt zu der Kolben-/Zylindereinheit innerhalb des vorgegebenen Bereichs von Schwenkstellungen schwenkbar ist. Diese Möglichkeit bietet eine Alternative zu der Abdeckung der Aussparung in der Kupplungsstange, um einen zweiten vorgegebenen Betriebszustand wählen zu können. Verallgemeinert ausgedrückt, wird der Zustand der Federeinrichtung verändert, um die Wechselwirkung zwischen Kupplungsstange und Federeinrichtung in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen zu verändern, insbesondere derart, dass keine Kraft mehr von der Kupplungsstange auf die die Federeinrichtung ausgeübt wird.Such a configuration makes it possible to arrange the pressure vessel in a different area than the part of the spring device, which experiences the force of the coupling rod. In particular, with two spring devices arranged on opposite sides of the coupling bar for cornering in different directions, it is possible to use the same pressure vessel for both spring devices. In particular, it is also possible for the pressure vessel to be connected to the cylinders of the spring device or spring devices only when necessary, if the resistance force of the spring devices is required. If the fluid in the cylinder interior does not communicate with the pressurized gas in the pressure vessel, the piston and cylinder of the spring device may be in a relative position in which the coupling rod is pivotable without contact with the piston / cylinder unit within the predetermined range of pivotal positions. This possibility offers a Alternative to the cover of the recess in the coupling rod to select a second predetermined operating condition can. In general terms, the state of the spring means is changed to change the interaction between the coupling rod and spring means in the predetermined range of pivot positions, in particular such that no more force is exerted by the coupling rod on the spring means.

Zum Umfang der Erfindung gehört ferner ein Schienenfahrzeug mit einer Kupplungsanordnung in einer der Ausgestaltungen, die in dieser Beschreibung beschrieben werden. Insbesondere ist in diesem Fall die tragende Konstruktion, die Teil der Kupplungsanordnung ist, mit tragenden Teilen des Schienenfahrzeugs verbunden oder ist die tragende Konstruktion der Kupplungsanordnung, die die Kupplungsstange trägt, selbst Teil der tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs.The scope of the invention further includes a rail vehicle having a clutch assembly in any of the configurations described in this specification. In particular, in this case the supporting structure which is part of the coupling arrangement is connected to supporting parts of the rail vehicle or the supporting structure of the coupling arrangement carrying the coupling rod is itself part of the supporting structure of the rail vehicle.

Ferner gehört zum Umfang der Erfindung ein Verfahren zur Verringerung der Gefahr eines Entgleisens beim Betreiben von gekuppelten Schienenfahrzeugen, wobei ein erstes Schienenfahrzeug über eine Kupplungsstange mit einem zweiten Schienenfahrzeug gekuppelt ist, insbesondere zum Bergen des nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs, wobei:

  • – eine Federeinrichtung verwendet wird, die an einer tragenden Konstruktionen des ersten Schienenfahrzeugs angebracht ist und sich im Schwenkbereich der Kupplungsstange befindet,
  • – während einer Kurvenfahrt der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge von dem zweiten Schienenfahrzeug über die Kupplungsstange eine Kraft auf die Federeinrichtung ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge bei Geradeausfahrt orientiert wäre.
Furthermore, the scope of the invention includes a method for reducing the risk of derailing when operating coupled rail vehicles, wherein a first rail vehicle is coupled via a coupling rod to a second rail vehicle, in particular for recovering the non-self-propelled second rail vehicle, wherein:
  • A spring device is used, which is attached to a load-bearing structure of the first rail vehicle and is located in the pivoting region of the coupling rod,
  • - During cornering of the coupled rail vehicles from the second rail vehicle via the coupling rod, a force is exerted on the spring means, so that a corresponding counterforce generated by the spring means would pivot with a reduction of the applied force, the coupling rod in the direction of a neutral position in which the coupling rod would be oriented with its longitudinal axis in the direction of travel of the coupled rail vehicles when driving straight ahead.

Ausgestaltungen des Verfahrens sowie Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung der Kupplungsanordnung. Weiter gehört zum Umfang der Erfindung ein Verfahren zum Herstellen einer Kupplungsanordnung, insbesondere der Kupplungsanordnung in einer der Ausgestaltungen, die in dieser Beschreibung beschrieben sind. Das Herstellungsverfahren beinhaltet insbesondere folgende Schritte:

  • – Bereitstellen einer Kupplungsstange und einer tragenden Konstruktion,
  • – Befestigen der Kupplungsstange an der tragenden Konstruktion, so dass die Kupplungsstange relativ zu der tragenden Konstruktion schwenkbar ist und die Kupplungsstange bei Kurvenfahrten der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge entsprechend schwenken kann,
  • – Anbringen zumindest einer Federeinrichtung an der tragenden Konstruktion derart, dass die Kupplungsstange zumindest in einem ersten vorgegebenen Betriebszustand der Anordnung ausschließlich dadurch in einen vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen relativ zu der tragenden Konstruktion gebracht werden kann und ausschließlich dadurch in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen verbleiben kann, dass über die Kupplungsstange auf die Federeinrichtung eine Kraft ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge bei Geradeausfahrt orientiert wäre.
Embodiments of the method and advantages will be apparent from the description of the coupling arrangement. Also included within the scope of the invention is a method of manufacturing a clutch assembly, particularly the clutch assembly in any of the configurations described in this specification. The manufacturing process includes in particular the following steps:
  • Providing a coupling rod and a supporting structure,
  • Attaching the coupling rod to the supporting structure so that the coupling rod is pivotal relative to the supporting structure and the coupling rod can pivot accordingly when cornering the interconnected rail vehicles,
  • Attaching at least one spring means to the supporting structure such that the coupling rod, at least in a first predetermined operating condition of the assembly, can be brought into a predetermined range of pivotal positions relative to the supporting structure only thereby remaining within the predetermined range of pivotal positions, that a force is exerted on the spring device via the coupling rod, so that a corresponding counterforce generated by the spring device would pivot the coupling rod in the direction of a neutral position in which the coupling rod is oriented with its longitudinal axis in the direction of travel of the coupled rail vehicles when driving straight ahead would.

Ausgestaltungen und Vorteile des Herstellungsverfahrens ergeben sich aus der Beschreibung der Kupplungsanordnung.Embodiments and advantages of the manufacturing method will become apparent from the description of the coupling arrangement.

Ferner gehört zum Umfang der Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs, wobei die Kupplungseinrichtung in einer der Ausgestaltungen, die in dieser Beschreibung beschrieben sind, an tragenden Teilen des Schienenfahrzeugs befestigt wird. Insbesondere wird die tragende Konstruktion der Kupplungsanordnung mit einer tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs verbunden oder ist Teil der tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs.Further, the scope of the invention includes a method for manufacturing a rail vehicle, wherein the coupling device is fastened to supporting parts of the rail vehicle in one of the embodiments described in this specification. In particular, the supporting structure of the coupling assembly is connected to a supporting structure of the rail vehicle or is part of the supporting structure of the rail vehicle.

Ausführungsbeispiele werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:Embodiments will now be described with reference to the accompanying drawings. The individual figures of the drawing show:

1 eine Draufsicht auf Teile von zwei miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen, 1 a plan view of parts of two interconnected rail vehicles,

2 zwei Kupplungsstangen, die jeweils an einem der beiden miteinander zu kuppelnden Schienenfahrzeugen schwenkbar befestigt sind und die für den Kupplungsbetrieb miteinander verbunden sind, 2 two coupling rods, which are each pivotally mounted on one of the two rail vehicles to be coupled to each other and which are connected to each other for the coupling operation,

3 eine Draufsicht auf die tragende Konstruktion einer Kupplungsanordnung, wobei die Kupplungsstange in einem eingeklappten Zustand dargestellt ist, 3 a top view of the supporting structure of a clutch assembly, wherein the coupling rod is shown in a folded state,

4 schematisch eine Ausführungsform einer Federeinrichtung, die eine Kolben-/Zylindereinheit aufweist, wobei die Federeinrichtung außerdem einen Druckbehälter aufweist, in dem sich ein Gas unter Druck befindet, 4 1 schematically shows an embodiment of a spring device having a piston / cylinder unit, the spring device also having a pressure vessel in which a gas is under pressure,

5 eine bevorzugte Ausführungsform einer Kupplungsstange und der Federeinrichtung, 5 a preferred embodiment of a coupling rod and the spring device,

6 einen Längsschnitt durch die Kolben-/Zylindereinheit der in 5 dargestellten Federeinrichtung, 6 a longitudinal section through the piston / cylinder unit of in 5 illustrated spring device,

7 eine Draufsicht auf einen Teil der Kupplungsstange der in 5 dargestellten Kupplungsanordnung, wobei die Kupplungsstange teilweise aufgeschnitten dargestellt ist, 7 a plan view of a portion of the coupling rod of in 5 illustrated coupling arrangement, wherein the coupling rod is shown partially cut away,

8 einen horizontalen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform einer Kupplungsanordnung mit einer Kupplungsstange und einer Federeinrichtung, die eine Kolben-/Zylindereinheit aufweist, in einer ersten Schwenkstellung der Kupplungsstange nahe der Neutralstellung, 8th FIG. 2 shows a horizontal section through a preferred embodiment of a clutch arrangement with a coupling rod and a spring device, which has a piston / cylinder unit, in a first pivoting position of the coupling rod near the neutral position, FIG.

9 eine Darstellung der Anordnung aus 8, wobei sich jedoch die Kupplungsstange in einer Schwenkstellung befindet, in der sie Kontakt zu der Kolbenstange der Kolben-/Zylindereinheit hat, wobei jedoch die Kolbenstange noch nicht in Richtung des Zylinders bewegt wurde, 9 a representation of the arrangement 8th However, with the coupling rod in a pivot position in which it has contact with the piston rod of the piston / cylinder unit, but the piston rod has not been moved in the direction of the cylinder,

10 die Anordnung aus 8 und 9, wobei jedoch die Kupplungsstange in einer Schwenkstellung ist, in der die Kolbenstange bewegt worden ist und daher der Kolben im Zylinderinnenraum in Richtung der Befestigung der Kolben-/Zylindereinheit bewegt worden ist. 10 the arrangement 8th and 9 However, wherein the coupling rod is in a pivotal position in which the piston rod has been moved and therefore the piston has been moved in the cylinder interior in the direction of attachment of the piston / cylinder unit.

11 die Anordnung aus den 8 bis 10, wobei jedoch die Kupplungsstange sich in der Schwenkstellung mit größtmöglichem Winkel zwischen Längsachse der Kupplungsstange und Richtung der Neutralstellung befindet, so dass die Kolbenstange und der Kolben soweit wie möglich in Richtung Befestigung der Kolben-/Zylindereinheit bewegt worden sind, 11 the arrangement of the 8th to 10 However, wherein the coupling rod is in the pivoting position with the greatest possible angle between the longitudinal axis of the coupling rod and the direction of the neutral position, so that the piston rod and the piston have been moved as far as possible in the direction of attachment of the piston / cylinder unit,

12 die Anordnung aus 8 bis 11 in der in 11 gezeigten Schwenkstellung, wobei jedoch eine Aussparung in der Kupplungsstange offen ist, so dass sich die Kolbenstange durch die Aussparung hindurch erstreckt und die Kolbenstange und der Kolben nicht in Richtung der Befestigung der Kolben-/Zylindereinheit bewegt worden sind. 12 the arrangement 8th to 11 in the in 11 shown pivoting position, but with a recess in the coupling rod is open, so that the piston rod extends through the recess and the piston rod and the piston have not been moved in the direction of attachment of the piston / cylinder unit.

1 zeigt ein erstes Schienenfahrzeug 1 und ein zweites Schienenfahrzeug 2, die über eine Kupplungsvorrichtung miteinander gekuppelt sind. Als Teile der Kupplungsvorrichtungen sind in 1 jeweils Kupplungsstangen 11, 12 erkennbar, die an ihrem freien Ende, etwa in der Mitte zwischen den Schienenfahrzeugen 1, 2 miteinander verbunden sind und die an ihrem anderen Ende schwenkbar mit einer tragenden Konstruktion verbunden sind. 1 shows a first rail vehicle 1 and a second rail vehicle 2 , which are coupled together via a coupling device. As parts of the coupling devices are in 1 each coupling rods 11 . 12 recognizable at its free end, approximately in the middle between the rail vehicles 1 . 2 connected to each other and which are pivotally connected at its other end to a supporting structure.

Wie man an dem gekrümmten Verlauf des Schienenweges mit den Fahrschienen 4a, 4b erkennt, befinden sich die miteinander gekuppelten Fahrzeuge 1, 2 in einer Kurvenfahrt.How to follow the curved course of the rail track with the rails 4a . 4b recognizes, are the coupled vehicles 1 . 2 in a cornering.

Die Fahrtrichtung ist dabei in der 1 von unten nach oben, wie durch einen mit PR bezeichneten Pfeil angedeutet ist. Daher befinden sich die Fahrzeuge 1, 2 auf einer Fahrt in einer Rechtskurve des Schienenweges. Die Kupplungsstangen 11, 12 sind mit ihren Längsachsen daher nicht in Richtung der Längsachsen der Schienenfahrzeuge 1, 2 ausgerichtet, sondern von dem Fahrzeug 1 aus gesehen in Fahrtrichtung nach rechts verschwenkt.The direction of travel is in the 1 from bottom to top, as indicated by an arrow labeled PR. Therefore, the vehicles are 1 . 2 on a journey in a right-hand bend of the railway track. The coupling rods 11 . 12 are therefore not with their longitudinal axes in the direction of the longitudinal axes of the rail vehicles 1 . 2 aligned, but from the vehicle 1 seen pivoted in the direction of travel to the right.

Wenn das Fahrzeug 2 nicht zum Antrieb beiträgt, d. h. von dem Fahrzeug 1 geschoben wird, und wenn dabei die Rechtskurve bergauf führt, wird über die Kupplungsstangen 12, 11 eine besonders große Kraft FS von dem Fahrzeug 2 auf das Fahrzeug 1 übertragen. Diese Kraft ist rechts von dem in Fahrtrichtung vorne gelegenen Ende des Fahrzeugs 1 in 1 dargestellt. Diese Kraft FS kann durch eine Vektorzerlegung in eine Kraftkomponente FL, die in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 wirkt, und eine Kraftkomponente Fq, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 wirkt, zerlegt werden. Diese Querkraft Fq wirkt an der Befestigung der Kupplungsstange 11 an dem Fahrzeug 1. Sie erzeugt ein Drehmoment auf das Fahrzeug 1, da sich die Räder in Fahrtrichtung weiter hinten befinden. In 1 ist das erste, in Fahrtrichtung vorne liegende Drehgestell mit den Achsen 6, 9 dargestellt. Die in Fahrtrichtung vorne liegende Achse 6 weist die Räder 7 zum Fahren auf der linken Fahrschiene 4b und 8 zum Fahren auf der Fahrschiene 4a auf. Das von der Querkraft Fq erzeugte Drehmoment bewirkt am Ort des Rades 7 eine Querkraft Fq', die größer ist als die Querkraft Fq. Diese Kraft kann zum Aufsteigen des Rades 7 über die Oberkante der linken Fahrschiene 4b führen und damit zum Entgleisen des Fahrzeugs 1.If the vehicle 2 does not contribute to the drive, ie from the vehicle 1 is pushed, and when the right-hander leads uphill, is on the coupling rods 12 . 11 a particularly large force F S of the vehicle 2 on the vehicle 1 transfer. This force is to the right of the front end of the vehicle in the direction of travel 1 in 1 shown. This force F S can be determined by a vector decomposition into a force component F L , which is in the longitudinal direction of the vehicle 1 acts, and a force component F q , which is transverse to the direction of travel of the vehicle 1 acts, be disassembled. This lateral force F q acts on the attachment of the coupling rod 11 on the vehicle 1 , It generates a torque on the vehicle 1 because the wheels are further back in the direction of travel. In 1 is the first, in the direction of travel front bogie with the axles 6 . 9 shown. The front axle in the direction of travel 6 points the wheels 7 for driving on the left-hand rail 4b and 8th for driving on the rail 4a on. The torque generated by the lateral force F q causes at the location of the wheel 7 a lateral force F q ', which is greater than the lateral force F q . This force can help to ascend the wheel 7 over the top edge of the left-hand rail 4b lead and thus derailment of the vehicle 1 ,

Daher sind, wie im vorderen Bereich des Fahrzeugs 1 angedeutet ist, rechts und links der Kupplungsstange 11 Federeinrichtungen 21a, 21b angeordnet. Bei der dargestellten Kurvenfahrt übt das Fahrzeug 2 über die Kupplungsstange 12 und die Kupplungsstange 11 eine Kraft auf die rechte Federeinrichtung 21a aus. Diese Kraft wird deshalb auf die Federeinrichtung 21a ausgeübt, weil die Kupplungsstange 11 in der dargestellten Schwenkstellung gegen die Federeinrichtung 21a drückt und diese verformt. Daher ist die Querkraft Fq anders als in der Vektorzerlegung dargestellt verringert, kompensiert oder überkompensiert. Anders ausgedrückt wirkt aufgrund der Kraftausübung auf die Federeinrichtung 21a zwischen den Fahrzeugen 2, 1 keine resultierende Kraft in Richtung der Linksachsen der Kupplungsstangen 12, 11, sondern eine resultierende Kraft etwa in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges 1. Abweichungen der resultierenden Kraft von dieser Längsrichtung sind gegebenenfalls darauf zurückzuführen, dass die Querkraft Fq nicht vollständig kompensiert wird oder überkompensiert wird.Therefore, as in the front of the vehicle 1 is indicated, right and left of the coupling rod 11 spring means 21a . 21b arranged. In the illustrated cornering practices the vehicle 2 over the coupling rod 12 and the coupling rod 11 a force on the right spring device 21a out. This force is therefore on the spring device 21a exercised because the coupling rod 11 in the illustrated pivoting position against the spring device 21a pushes and deforms them. Therefore, the lateral force F q is reduced, compensated or overcompensated, unlike in the vector decomposition. In other words, acts due to the application of force to the spring device 21a between the vehicles 2 . 1 no resultant force in the direction of the left axles of the coupling rods 12 . 11 but a resultant force approximately in the direction of the longitudinal axis of the vehicle 1 , Deviations of the resulting force from this longitudinal direction may be due to the fact that the lateral force F q is not fully compensated or overcompensated.

2 zeigt schematisch die einander zugewandten Enden der Schienenfahrzeuge 1, 2 mit den daran schwenkbar befestigten Kupplungsstangen 11, 12. Der Kupplungsbereich der Kupplungsstange 11 ist mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet. Die Befestigungsbereiche der Kupplungsstangen 11, 12 sind jeweils mit dem Bezugszeichen 17 bezeichnet. 2 shows schematically the mutually facing ends of the rail vehicles 1 . 2 with the pivotally mounted coupling rods 11 . 12 , The coupling area of the coupling rod 11 is with the reference numeral 14 designated. The attachment areas of the coupling rods 11 . 12 are each denoted by the reference numeral 17 designated.

3 zeigt eine Draufsicht auf Teile im Frontbereich eines Schienenfahrzeugs. Die Fahrtrichtung erstreckt sich in der Draufsicht der 3 von unten nach oben oder von oben nach unten. 3 shows a plan view of parts in the front region of a rail vehicle. The direction of travel extends in the plan view of 3 from bottom to top or from top to bottom.

Unten in 3 befindet sich ein Stoßbügel 42, der sich konvex gekrümmt über einen wesentlichen Teil der Breite des Schienenfahrzeugs erstreckt. Der Stoßbügel 42 ist an seinen entgegen gesetzten Enden jeweils an einem Stoß-Verzehrelement 41a, 41b befestigt. Bei einem Stoß auf den Stoßbügel 42 kann die Stoßenergie zumindest teilweise von den Verzehrelementen 41a, 41b verzehrt werden, d. h. in Verformungsenergie und Wärmeenergie umgewandelt werden, so dass der Stoß nicht oder nur teilweise auf die in 3 dargestellte tragende Konstruktion des Schienenfahrzeugs übertragen wird. Von der tragenden Konstruktion sind ein Querträger 35, zwei etwa in den Endbereichen des Querträgers 35 daran befestigte Längsträger 36a, 36b und diagonale Stützen 37a, 37b dargestellt, die sich von dem Querträger 35 aus diagonal nach außen in Richtung der Verzehrelemente 41 erstrecken. An diesen diagonalen Stützen 37a, 37b ist jeweils innenseitig, d. h. an den einander zugewandten Seiten der diagonalen Stützen 37, ein Element 39a, 39b angeordnet. Das rechts in 3 dargestellte Element 39a bildet einen Anschlag A, während an dem anderen Element 39b eine Lasche 40 zum Befestigen des freien Endes der Kupplungsstange 31 befestigt ist.Down in 3 there is a bumper 42 which extends convexly curved over a substantial part of the width of the rail vehicle. The bumper 42 is at its opposite ends each at a shock-consuming element 41a . 41b attached. At a shock on the bumper 42 the impact energy can at least partially from the consumption elements 41a . 41b be consumed, ie converted into deformation energy and heat energy, so that the impact is not or only partially on the in 3 shown supporting structure of the rail vehicle is transmitted. From the supporting structure are a cross member 35 , two approximately in the end areas of the cross member 35 attached longitudinal beams 36a . 36b and diagonal supports 37a . 37b shown extending from the cross member 35 from diagonally outwards in the direction of the consumption elements 41 extend. At these diagonal supports 37a . 37b is in each case on the inside, ie on the mutually facing sides of the diagonal supports 37 , an element 39a . 39b arranged. The right in 3 represented element 39a forms a stop A, while on the other element 39b a tab 40 for securing the free end of the coupling rod 31 is attached.

Die Kupplungsstange 31 ist zusammenklappbar, indem sie um eine in vertikaler Richtung verlaufende Schwenkachsen eines Gelenks 38 im mittleren Bereich der Kupplungsstange 31 und um eine Schwenkachse R im Befestigungsbereich der Kupplungsstange 31 verschwenkt wird. 3 zeigt die eingeklappte Stellung, in der der näher an dem Befestigungsbereich 17 liegende Abschnitt 33 der Kupplungsstange 31 anstößt (oder nahezu anstößt), während der weiter von dem Befestigungsbereich 17 entfernt liegende Abschnitt 32 der Kupplungsstange 31 mit seinem freien Ende an der Lasche 40 befestigt ist.The coupling rod 31 is collapsible by about a vertically extending pivot axes of a joint 38 in the middle area of the coupling rod 31 and about a pivot axis R in the attachment region of the coupling rod 31 is pivoted. 3 shows the folded position in which the closer to the mounting area 17 lying section 33 the coupling rod 31 abuts (or nearly abuts) while continuing from the attachment area 17 distant section 32 the coupling rod 31 with his free end on the tab 40 is attached.

4 zeigt schematisch eine Kolben-/Zylindereinheit 21, die Teil einer Federeinrichtung ist. Bei der Einheit 21 kann es sich z. B. um die in 1 dargestellte Einrichtung 21a oder 21b handeln. Die Einheit 21 wird über eine Befestigung 25 schwenkbar an der tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs befestigt, z. B. so wie in einer der 8 bis 12 dargestellt ist. Der Kolben 24 der Einheit 21 befindet sich im Zylinderinnenraum des Zylinders 23 und ist in der Längsrichtung des Zylinderinnenraums verschieblich gelagert. Mit dem Kolben 24 ist die Kolbenstange 22 verbunden, die sich aus dem Zylinderinnenraum heraus in der Darstellung der 4 nach links erstreckt. Rechts von dem Kolben 24 befindet sich in dem Zylinderinnenraum eine Flüssigkeit, z. B. für hydraulische Einrichtungen geeignetes Hydrauliköl. Eine Flüssigkeitsleitung 26 ist mit dem Zylinderinnenraum verbunden, so dass bei Bewegung des Kolbens 24 in einer Weise, die das Flüssigkeitsvolumen in dem Zylinderinnenraum verkleinert, Flüssigkeit aus dem Zylinderinnenraum in die Leitung 26 strömt. Das andere Ende der Leitung 26 ist mit einem Druckbehälter verbunden. Innerhalb des Druckbehälters befindet sich ein weiterer Kolben 29, der in Längsrichtung verschieblich gelagert ist. Der Kolben 29 trennt ein Gasvolumen (rechts in 4) von dem Flüssigkeitsvolumen (links in 4), welches mit dem Ende der Flüssigkeitsleitung 26 verbunden ist. Durch die erwähnte Bewegung des Kolbens 24 der Einheit 21 wird daher Flüssigkeit in das Flüssigkeitsvolumen des Druckbehälters 30 gedrückt, wodurch sich der Kolben 29 bewegt und das Gasvolumen verkleinert. Dadurch erhöht sich der Gasdruck und übt eine Gegenkraft über die Flüssigkeit auf den Kolben 24 aus. Durch die Einheit 21, die Flüssigkeitsleitung 26 und den Druckbehälter 30 ist daher insgesamt eine Federeinrichtung realisiert. Dabei muss sich lediglich die Einheit 21 in dem Bereich befinden, in dem die Kolbenstange eine Kraft auf die Federeinrichtung ausübt. Der Druckbehälter 30 kann sich z. B. über dem Höhenniveau der Einheit 21 etwa im Bereich der Längs-Mittelachse des Schienenfahrzeugs befinden. 4 schematically shows a piston / cylinder unit 21 that is part of a spring device. At the unit 21 can it be z. B. in the 1 illustrated device 21a or 21b act. The unit 21 is about a fixture 25 pivotally attached to the supporting structure of the rail vehicle, z. B. as in one of 8th to 12 is shown. The piston 24 the unit 21 is located in the cylinder interior of the cylinder 23 and is slidably mounted in the longitudinal direction of the cylinder interior. With the piston 24 is the piston rod 22 connected, which emerge from the cylinder interior in the representation of 4 extends to the left. Right of the piston 24 is located in the cylinder interior a liquid, eg. B. suitable for hydraulic equipment hydraulic oil. A fluid line 26 is connected to the cylinder interior, so that when moving the piston 24 in a manner that reduces the volume of fluid in the cylinder interior, fluid from the cylinder interior into the conduit 26 flows. The other end of the line 26 is connected to a pressure vessel. Inside the pressure vessel is another piston 29 , which is slidably mounted in the longitudinal direction. The piston 29 separates a gas volume (right in 4 ) of the liquid volume (left in 4 ), which coincides with the end of the fluid line 26 connected is. By the mentioned movement of the piston 24 the unit 21 Therefore, liquid is in the liquid volume of the pressure vessel 30 pressed, causing the piston 29 moves and reduces the gas volume. This increases the gas pressure and exerts a counter force on the liquid on the piston 24 out. By the unit 21 , the liquid line 26 and the pressure vessel 30 Therefore, a total spring device is realized. It only has to be the unit 21 located in the area in which the piston rod exerts a force on the spring device. The pressure vessel 30 can z. B. above the height level of the unit 21 be located approximately in the region of the longitudinal center axis of the rail vehicle.

In 4 ist noch ein Manometer 291 dargestellt, das über eine Anschlussleitung 27 mit der Flüssigkeitsleitung 26 verbunden ist. Ferner ist noch ein Ventil 28 dargestellt, das es erlaubt, Flüssigkeit aus der Flüssigkeitsleitung 26 abzuleiten oder in die Leitung und damit in den Zylinder 23 und/oder das Flüssigkeitsvolumen des Druckbehälters 30 einzuleiten. Das Ventil 28 erlaubt es, den Druckbehälter 30 bei Bedarf über die Flüssigkeitsleitung 26 an die Einheit 21 anzuschließen, nämlich wenn ein Entgleisen des Fahrzeugs möglich ist und daher die Federkraft der Federeinrichtung benötigt wird. Umgekehrt, wenn die Federeinrichtung nicht benötigt wird, kann der Druckbehälter 30 abgekoppelt werden. Dazu können weitere, nicht näher in 4 dargestellte Ventile, insbesondere in der Flüssigkeitsleitung 26, geschlossen werden, damit nicht die gesamte Flüssigkeit entnommen werden muss.In 4 is still a manometer 291 represented by a connecting cable 27 with the liquid line 26 connected is. Furthermore, there is still a valve 28 shown, which allows liquid from the liquid line 26 to divert or into the line and thus into the cylinder 23 and / or the liquid volume of the pressure vessel 30 initiate. The valve 28 allows the pressure vessel 30 if necessary via the liquid line 26 to the unit 21 connect, namely, if a derailment of the vehicle is possible and therefore the spring force of the spring device is needed. Conversely, when the spring device is not needed, the pressure vessel 30 be decoupled. This can be further, not closer in 4 illustrated valves, in particular in the liquid line 26 , be closed, so that not all the liquid must be removed.

5 zeigt eine dreidimensionale Darstellung einer Kupplungsstange 31 mit einem Kupplungsbereich 34 am freien Ende zur Kupplung mit einer anderen Kupplungsvorrichtung. Die Kupplungsstange 31 weist wiederum einen Längsabschnitt 33 auf, der schwenkbar um eine vertikale Schwenkachse mit einem Befestigungsbereich 17 verbunden ist. Dieser Befestigungsbereich 17 wird mit der tragenden Konstruktion eines Schienenfahrzeugs verbunden um die Kupplungsstange daran zu befestigen. Ferner weist die Kupplungsstange 31 einen sich weiter entfernt von dem Befestigungsbereich 17 erstreckenden Abschnitt 32 auf, der bis zu dem freien Ende führt. 5 shows a three-dimensional representation of a coupling rod 31 with a coupling area 34 at the free end for coupling with another coupling device. The coupling rod 31 again has a longitudinal section 33 pivotable about a vertical pivot axis with a mounting area 17 connected is. This attachment area 17 is connected to the supporting structure of a rail vehicle to secure the coupling rod thereto. Furthermore, the coupling rod 31 one farther away from the attachment area 17 extending section 32 which leads to the free end.

Der Abschnitt 33, der näher an dem Befestigungsbereich 17 liegt, weist eine Durchgangsöffnung 51 auf, die eine Aussparung ist. Auf diese Aussparung 51 ist die Kolbenstange 22 der Kolben-/Zylindereinheit 21a mit ihrer Längsachse gerichtet. Bei dieser Einheit 21a kann es sich insbesondere um die Einheit 21a aus 1 handeln. Die Einheit 21a weist ferner einen Zylinder 23 auf, der an einem Befestigungsbereich 25 der Einheit 21a endet. Über diesen Befestigungsbereich 25 kann die Einheit 21a um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar mit der tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs verbunden werden. Die Flüssigkeitsleitung 26 ist mit dem Innenraum des Zylinders 23 verbunden und führt von dort bis zu dem Druckbehälter 30. Die Einheit 21a, die Flüssigkeitsleitung 26 und der Druckbehälter 30 entsprechen z. B. der Darstellung in 4.The section 33 closer to the attachment area 17 lies, has a through hole 51 which is a recess. On this recess 51 is the piston rod 22 the piston / cylinder unit 21a directed with its longitudinal axis. In this unit 21a in particular, it may be the unit 21a out 1 act. The unit 21a also has a cylinder 23 on, at a mounting area 25 the unit 21a ends. About this attachment area 25 can the unit 21a pivotally connected about a vertical pivot axis with the supporting structure of the rail vehicle. The fluid line 26 is with the interior of the cylinder 23 connected and leads from there to the pressure vessel 30 , The unit 21a , the liquid line 26 and the pressure vessel 30 correspond z. B. the representation in 4 ,

6 zeigt einen Längsschnitt durch eine Kolben-/Zylindereinheit 21, z. B. die Einheit 21a in 1 und/oder 5. Die Kolbenstange 22 erstreckt sich in ihrer Längsrichtung nach links in 6 bis zu ihrem freien Ende, welches bei Bedarf mit der Kolbenstange zusammenwirkt. Der Kolben 24 befindet sich in seiner linken Anschlagsposition, d. h. in der Position, in der keine oder keine ausreichend große Kraft auf die Kolbenstange 22 ausgeübt wird, um Kolbenstange 22 und Kolbenstange 24 nach rechts zu verschieben. Rechts oben in 6 ist eine Anschlussöffnung 20 dargestellt, an der die Flüssigkeitsleitung 26 (z. B. 5) angeschlossen werden kann. 6 shows a longitudinal section through a piston / cylinder unit 21 , z. B. the unit 21a in 1 and or 5 , The piston rod 22 extends in its longitudinal direction to the left in 6 to its free end, which interacts with the piston rod when needed. The piston 24 is in its left stop position, ie in the position in which no or no sufficiently large force on the piston rod 22 is exercised to piston rod 22 and piston rod 24 to move to the right. Top right in 6 is a connection opening 20 shown at the liquid line 26 (eg 5 ) can be connected.

7 zeigt einen Teil einer Kupplungsstange, z. B. der Kupplungsstange gemäß 5. Der näher an dem Befestigungsbereich 17 angeordnete Längsabschnitt 33 weist wie in 5 eine Aussparung 51 auf, die in dem aufgeschnitten dargestellten Bereich erkennbar ist. Zusätzlich ist in 7 dargestellt, dass die Aussparung 51 durch einen Deckel oder eine Abdeckung 53 verschließbar ist. Durch einen Doppelpfeil ist angedeutet, dass die Abdeckung 53 auch von der Aussparung 51 weggeklappt und/der herausgeklappt werden kann, in die weiter rechts dargestellte Position. Die Oberfläche der Abdeckung 53 erstreckt sich in das Innere der Aussparung 51 hinein und ist dort abgerundet, so dass das freie Ende z. B. der Kolbenstange 22 gemäß 6 bei verschiedenen Ausrichtungen der Längsachse der Kolbenstange 22 relativ zu der Kupplungsstange mit der Abdeckung 53 zusammenwirken kann. „Zusammenwirken” bedeutet, dass die Kupplungsstange über die Abdeckung 53 eine Kraft auf die Kolbenstange 22 ausüben kann, wobei die Kraft im Wesentlichen in der Längsrichtung der Kolbenstange 22 wirkt. 7 shows a part of a coupling rod, z. B. the coupling rod according to 5 , The closer to the attachment area 17 arranged longitudinal section 33 points as in 5 a recess 51 on, which is recognizable in the area shown cut open. Additionally is in 7 shown that the recess 51 through a lid or cover 53 is closable. A double arrow indicates that the cover 53 also from the recess 51 folded away and / can be folded out, in the position shown further to the right. The surface of the cover 53 extends into the interior of the recess 51 into it and is rounded there, so that the free end z. B. the piston rod 22 according to 6 at different orientations of the longitudinal axis of the piston rod 22 relative to the coupling rod with the cover 53 can interact. "Interaction" means that the coupling rod is above the cover 53 a force on the piston rod 22 can exert, with the force substantially in the longitudinal direction of the piston rod 22 acts.

Die 8 bis 12 zeigen eine Anordnung mit einer Kupplungsstange 32, 33, beispielsweise der in 5 dargestellten Kupplungsstange 31, wobei lediglich ein Abschnitt der Kupplungsstange 32, 33 dargestellt ist, der sich von dem Befestigungsbereich 17 aus in Richtung des gekuppelten anderen Fahrzeugs erstreckt. Die Anordnung weist ferner eine Kolben-/Zylindereinheit 21 auf, beispielsweise die Einheit 21a aus 5. Die Einheit 21 ist über einen Befestigungsbereich 25 an einem vorspringenden Teil 57 der tragenden Konstruktion des Schienenfahrzeugs schwenkbar befestigt. Das vorspringende Teil 57 ist an einem schräg zur Fahrtrichtung (die Fahrtrichtung verläuft horizontal in den 8 bis 12) befestigt. Mit dem tragenden Teil 58 ist der Befestigungsbereich 17 der Kupplungsstange 32, 33 fest verbunden. Der Druckbehälter 30 und die Flüssigkeitsleitung 26 sind schematisch dargestellt.The 8th to 12 show an arrangement with a coupling rod 32 . 33 , for example, the in 5 illustrated coupling rod 31 , wherein only a portion of the coupling rod 32 . 33 is shown extending from the attachment area 17 extends in the direction of the coupled other vehicle. The assembly further includes a piston / cylinder unit 21 on, for example, the unit 21a out 5 , The unit 21 is over a mounting area 25 on a projecting part 57 the supporting structure of the rail vehicle pivotally mounted. The projecting part 57 is at an angle to the direction of travel (the direction of travel is horizontal in the 8th to 12 ) attached. With the supporting part 58 is the attachment area 17 the coupling rod 32 . 33 firmly connected. The pressure vessel 30 and the fluid line 26 are shown schematically.

Die 8 bis 12 dienen der Darstellung von verschiedenen Drehstellungen der Kupplungsstange und den Auswirkungen auf die Einheit 21. In 8 ist die Kupplungsstange 32, 33 mit ihrer Längsachse LA etwa in horizontaler Richtung ausgerichtet, d. h. in der Neutralstellung. Die Aussparung 51 in dem Längsabschnitt 33 ist durch die Abdeckung 53 verschlossen. Die Abdeckung 53 und das freie Ende der Kolbenstange 22 der Einheit 21 sind jedoch in der Neutralstellung nicht miteinander in Kontakt. Gerade Linien, die sich ausgehend von der vertikal verlaufenden Schwenkachse R der Kupplungsstange 32, 33 unter verschiedenen Winkeln zur Richtung der Neutralstellung erstrecken, sind mit dem jeweiligen Winkel 6°, 20° bzw. 40° bezeichnet.The 8th to 12 serve to represent different rotational positions of the coupling rod and the effects on the unit 21 , In 8th is the coupling rod 32 . 33 aligned with its longitudinal axis LA approximately in the horizontal direction, ie in the neutral position. The recess 51 in the longitudinal section 33 is through the cover 53 locked. The cover 53 and the free end of the piston rod 22 the unit 21 however, are not in contact with each other in the neutral position. Straight lines extending from the vertical pivot axis R of the coupling rod 32 . 33 extend at different angles to the direction of the neutral position, are designated by the respective angle 6 °, 20 ° or 40 °.

In 9 fluchtet die Längsachse LA der Kupplungsstange 32, 33 mit der 6°-Linie, d. h. die Kupplungsstange 32, 33 ist um 6° aus der Neutralstellung von oben betrachtet nach rechts verschwenkt. In dieser Schwenkstellung gelangt der Längsabschnitt 33 über die Abdeckung 53 in Kontakt zu dem freien Ende der Kolbenstange 22. Um die Kupplungsstange 32, 33 weiter in Richtung der 20°-Linie verschwenken zu können, muss eine entsprechende Kraft von der Abdeckung 53 auf die Kolbenstange 22 ausgeübt werden. Die zu überwindende Kraft wird durch den entsprechenden Druck des Gases in dem Druckbehälter 30 bestimmt. Da die Volumenänderung des Gasvolumens (siehe z. B. das Gasvolumen rechts des Kolbens 29 in 4) ungefähr umgekehrt proportional zur Druckzunahme des Gases ist, da aber bereits ein Druck des Gases in dem Druckbehälter 30 herrscht, kann die Kupplungsstange 32, 33 die Kolbenstange 22 mit einer Kraft in Richtung des Befestigungsbereichs 25 der Einheit 21 verschieben, die nicht stark zunimmt. Wird der bei der 6°-Linie wirkende Anfangswiderstand der Federeinrichtung überwunden, steigt die Kraft bei fortschreitender Erhöhung des Schwenkwinkels nur noch wenig an. Über die Einstellung des Gasdruckes bei nicht eingedrückter Kolbenstange (siehe 9) und durch Einstellung der Fläche des Kolbens, der in dem Druckbehälter 30 verschieblich gelagert ist (siehe Kolben 29 in 4), kann die gewünschte Charakteristik der auf die Einheit 21 ausgeübten Kraft in Abhängigkeit des Schwenkwinkels der Kupplungsstange eingestellt werden. Weitere Einflussfaktoren sind die Art des Gases in dem Druckbehälter und die Temperatur. Es hat sich aber gezeigt, dass in einem großen Temperaturbereich, in dem der Betrieb von Schienenfahrzeugen möglich ist, jeweils eine zur Verhinderung der Entgleisung geeignete Charakteristik der Kraft-Schwenkwinkelabhängigkeit einstellbar ist, wobei die Einstellung für größere Teilbereiche des gesamten Temperaturbereichs beibehalten werden kann. Zur Anpassung der Charakteristik, insbesondere des Anfangsdruckes bei der 6°-Schwenklinie kann insbesondere mit der in 4 dargestellten Anordnung oder einer ähnlichen Anordnung Flüssigkeit entnommen oder hinzugefügt werden, so dass der Anfangsdruck sich entsprechend verändert.In 9 Aligns the longitudinal axis LA of the coupling rod 32 . 33 with the 6 ° line, ie the coupling rod 32 . 33 is pivoted by 6 ° from the neutral position from the top to the right. In this pivotal position of the longitudinal section passes 33 over the cover 53 in contact with the free end of the piston rod 22 , To the coupling rod 32 . 33 to be able to pivot further in the direction of the 20 ° line, a corresponding force from the cover must 53 on the piston rod 22 be exercised. The force to be overcome by the corresponding pressure of the gas in the pressure vessel 30 certainly. Since the volume change of the gas volume (see, for example, the gas volume to the right of the piston 29 in 4 ) is approximately inversely proportional to the pressure increase of the gas, but since there is already a pressure of the gas in the pressure vessel 30 prevails, the coupling rod can 32 . 33 the piston rod 22 with a force in the direction of the attachment area 25 the unit 21 shift, which does not increase much. If the initial resistance of the spring device acting at the 6 ° line is overcome, the force increases only slightly as the pivoting angle increases. About the setting of the gas pressure with the piston rod not pressed in (see 9 ) and by adjusting the area of the piston in the pressure vessel 30 is slidably mounted (see piston 29 in 4 ), the desired characteristic of the unit 21 applied force depending on the pivot angle of the coupling rod can be adjusted. Other influencing factors are the type of gas in the pressure vessel and the temperature. It has been found, however, that in a wide temperature range in which the operation of rail vehicles is possible, in each case a suitable for preventing the derailment characteristic of the power swing angle dependence is adjustable, the setting for larger portions of the entire temperature range can be maintained. To adapt the characteristic, in particular the initial pressure in the 6 ° -switch line, in particular with the in 4 shown liquid or added, so that the initial pressure changes accordingly.

10 zeigt die Schwenkstellung, in der die Längsachse der Kupplungsstange 32, 33 in Richtung der 20°-Linie verläuft, d. h. die Kupplungsstange ist um 20° verschwenkt. Man erkennt, dass der Kolben innerhalb des Zylinders 23 bereits um eine Strecke verschoben wurde. 10 shows the pivotal position in which the longitudinal axis of the coupling rod 32 . 33 in the direction of the 20 ° line, ie the coupling rod is pivoted by 20 °. It can be seen that the piston is inside the cylinder 23 has already been moved by one route.

In 11 ist die Kupplungsstange 32, 33 in der Schwenkstellung mit dem maximalen Schwenkwinkel von 40° dargestellt. Dementsprechend befindet sich der Kolben innerhalb des Zylinders 23 am Anschlag oder nahezu am Anschlag, der durch das Ende des Zylinderinnenraums definiert ist.In 11 is the coupling rod 32 . 33 shown in the swivel position with the maximum tilt angle of 40 °. Accordingly, the piston is inside the cylinder 23 at the stop or almost at the stop, which is defined by the end of the cylinder interior.

Dieselbe Schwenkstellung nimmt die Kupplungsstange 32, 33 in der Darstellung der 12 ein. Allerdings ist die Abdeckung 53 von der Aussparung 51 weggeklappt, so dass sich die Kolbenstange 22 durch die Aussparung 51 hindurch erstrecken kann. Daher übt die Kupplungsstange 32, 33 keine Kraft auf die Einheit 21 aus. Diese Betriebsart wird gewählt, wenn keine Querkräfte im Kupplungsbetrieb erwartet werden, die zu einem Entgleisen des Schienenfahrzeugs führen können.The same pivot position takes the coupling rod 32 . 33 in the presentation of the 12 one. However, the cover is 53 from the recess 51 folded away, so that the piston rod 22 through the recess 51 can extend through. Therefore, the coupling rod exercises 32 . 33 no power on the unit 21 out. This operating mode is selected when no lateral forces are expected in the coupling operation, which can lead to a derailment of the rail vehicle.

Claims (10)

Kupplungsanordnung für ein Schienenfahrzeug (1) zum Kuppeln des Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Schienenfahrzeug (2), insbesondere zum Bergen eines nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs (2), wobei die Anordnung aufweist: – eine Kupplungsstange (31) zum mechanischen Verbinden und dadurch zum Kuppeln der Schienenfahrzeuge (1, 2), – eine tragende Konstruktion (17, 35), über die die Kupplungsstange (31) mit dem Schienenfahrzeug (1) verbindbar ist, wobei die Kupplungsstange (31) relativ zu der tragenden Konstruktion (17, 35) schwenkbar ist, sodass die Kupplungsstange (31) bei Kurvenfahrten der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) entsprechend schwenken kann, – zumindest eine Federeinrichtung (21, 30), die an der tragenden Konstruktionen (17, 35) angebracht ist und die derart angeordnet ist, dass die Kupplungsstange (31) zumindest in einem ersten vorgegebenen Betriebszustand der Anordnung ausschließlich dadurch in einen vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen relativ zu der tragenden Konstruktion (17, 35) gebracht werden kann und ausschließlich dadurch in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen verbleiben kann, dass über die Kupplungsstange (31) auf die Federeinrichtung (21, 30) eine Kraft ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung (21, 30) erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange (31) in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange (31) mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) bei Geradeausfahrt orientiert wäre.Coupling arrangement for a rail vehicle ( 1 ) for coupling the rail vehicle with a second rail vehicle ( 2 ), in particular for recovering a non-self-propelled second rail vehicle ( 2 ), the arrangement comprising: - a coupling rod ( 31 ) for mechanically connecting and thereby coupling the rail vehicles ( 1 . 2 ), - a supporting structure ( 17 . 35 ), via which the coupling rod ( 31 ) with the rail vehicle ( 1 ) is connectable, wherein the coupling rod ( 31 ) relative to the supporting structure ( 17 . 35 ) is pivotable, so that the coupling rod ( 31 ) when cornering the mutually coupled rail vehicles ( 1 . 2 ) can pivot accordingly, - at least one spring device ( 21 . 30 ) attached to the load-bearing structures ( 17 . 35 ) is mounted and which is arranged such that the coupling rod ( 31 ) at least in a first predetermined operating state of the arrangement exclusively in a predetermined range of pivotal positions relative to the supporting structure ( 17 . 35 ) can be brought and can remain solely in the predetermined range of pivotal positions that on the coupling rod ( 31 ) on the spring device ( 21 . 30 ) a force is exerted, so that a corresponding one of the spring device ( 21 . 30 ) generated counterforce with a reduction of the applied force, the coupling rod ( 31 ) would pivot in the direction of a neutral position in which the coupling rod ( 31 ) with its longitudinal axis in the direction of travel of the coupled rail vehicles ( 1 . 2 ) would be oriented when driving straight ahead. Kupplungsanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Kupplungsstange (31) eine Aussparung (51) aufweist, die mit einer Abdeckung (53) abdeckbar ist, wobei die Aussparung (51) in dem ersten vorgegebenen Betriebszustand mit der Abdeckung (53) abgedeckt ist, sodass die Kraft über die Abdeckung (53) auf die Federeinrichtung (21, 30) ausgeübt wird.Coupling arrangement according to the preceding claim, wherein the coupling rod ( 31 ) a recess ( 51 ) provided with a cover ( 53 ) is coverable, wherein the recess ( 51 ) in the first predetermined operating condition with the cover ( 53 ) is covered so that the force on the cover ( 53 ) on the spring device ( 21 . 30 ) is exercised. Kupplungsanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Aussparung (51) in einem zweiten vorgegebenen Betriebszustand nicht oder nur teilweise von der Abdeckung (53) abgedeckt ist und wobei die Federeinrichtung (21, 30) in dem vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen in die Aussparung (51) hineinragt, sodass die Kupplungsstange (31) ohne eine Kraft auf die Federeinrichtung auszuüben oder unter Ausübung einer geringeren Kraft auf die Federeinrichtung (21, 30) als in dem ersten vorgegebenen Betriebszustand in den vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen bringbar ist.Coupling arrangement according to the preceding claim, wherein the recess ( 51 ) in a second predetermined operating state not or only partially from the cover ( 53 ) is covered and wherein the spring device ( 21 . 30 ) in the predetermined range of pivot positions in the recess ( 51 protrudes, so that the coupling rod ( 31 ) without exerting a force on the spring device or by applying a smaller force to the spring device ( 21 . 30 ) than in the first predetermined operating state in the predetermined range of pivot positions can be brought. Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Federeinrichtung (21, 30) eine erste Federeinrichtung (21a) ist, die auf einer ersten Seite der Kupplungsstange (31) angeordnet ist, sodass zum Schwenken der Kupplungsstange (31) in den vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen eine Kraft auf die erste Federeinrichtung (21a) auszuüben ist, und wobei die Anordnung eine zweite Federeinrichtung (21b) aufweist, die auf einer gegenüberliegenden Seite der Kupplungsstange (31) angeordnet ist, so dass zum Schwenken der Kupplungsstange (31) in einen zweiten vorgegebenen Bereich von Schwenkstellungen, der aus der Neutralstellung heraus durch Schwenken in die entgegengesetzte Richtung erreicht wird, eine Kraft auf die zweite Federeinrichtung (21b) auszuüben ist.Coupling arrangement according to one of the preceding claims, wherein the spring device ( 21 . 30 ) a first spring device ( 21a ), which is on a first side of the coupling rod ( 31 ) is arranged so that for pivoting the coupling rod ( 31 ) in the predetermined range of pivot positions a force on the first spring means ( 21a ), and wherein the arrangement comprises a second spring device ( 21b ), which on an opposite side of the coupling rod ( 31 ) is arranged, so that for pivoting the coupling rod ( 31 ) in a second predetermined range of pivotal positions, which is achieved from the neutral position by pivoting in the opposite direction, a force on the second spring means ( 21b ) is exercised. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Federeinrichtung (21, 30) eine Kolben-/Zylindereinheit (21) aufweist, wobei beim Schwenken der Kupplungsstange (31) unter Ausübung einer Kraft über die Kupplungsstange (31) auf die Federeinrichtung (21, 30) der Kolben (24) und der Zylinder (23) entgegen einer Federkraft relativ zueinander bewegt werden, wobei der Zylinder (23) mit einer Flüssigkeit gefüllt ist und wobei der Zylinderinnenraum über eine Flüssigkeitsleitung (26) mit einem Druckbehälter (30) verbunden ist, in dem die Flüssigkeit gegen ein unter Druck stehendes Gasvolumen drückt.Coupling device according to one of the preceding claims, wherein the spring device ( 21 . 30 ) a piston / cylinder unit ( 21 ), wherein when pivoting the coupling rod ( 31 ) by applying a force via the coupling rod ( 31 ) on the spring device ( 21 . 30 ) The piston ( 24 ) and the cylinder ( 23 ) are moved relative to each other against a spring force, wherein the cylinder ( 23 ) is filled with a liquid and wherein the cylinder interior via a liquid line ( 26 ) with a pressure vessel ( 30 ), in which the liquid presses against a pressurized volume of gas. Schienenfahrzeuge mit einer Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.Rail vehicles with a clutch arrangement according to one of the preceding claims. Verfahren zur Verringerung der Gefahr eines Entgleisens beim Betreiben von gekuppelten Schienenfahrzeugen, wobei ein erstes Schienenfahrzeug (1) über eine Kupplungsstange (31) mit einem zweiten Schienenfahrzeug (2) gekuppelt ist, insbesondere zum Bergen des nicht aus eigener Kraft fahrfähigen zweiten Schienenfahrzeugs, wobei: – eine Federeinrichtung (21, 30) verwendet wird, die an einer tragenden Konstruktionen des ersten Schienenfahrzeugs (1) angebracht ist und sich im Schwenkbereich der Kupplungsstange (31) befindet, – während einer Kurvenfahrt der miteinander gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) von dem zweiten Schienenfahrzeug (2) über die Kupplungsstange (31) eine Kraft auf die Federeinrichtung (21, 30) ausgeübt wird, sodass eine entsprechende von der Federeinrichtung (21, 30) erzeugte Gegenkraft bei einer Reduktion der ausgeübten Kraft die Kupplungsstange (31) in Richtung einer Neutralstellung schwenken würde, in der die Kupplungsstange (31) mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung der gekuppelten Schienenfahrzeuge (1, 2) bei Geradeausfahrt orientiert wäre.Method for reducing the risk of derailing when operating coupled rail vehicles, wherein a first rail vehicle ( 1 ) via a coupling rod ( 31 ) with a second rail vehicle ( 2 ) is coupled, in particular for recovery of the non-self-propelled second rail vehicle, wherein: - a spring device ( 21 . 30 ) used on a load-bearing structure of the first rail vehicle ( 1 ) is mounted and in the swivel range of the coupling rod ( 31 ) while cornering the interconnected rail vehicles ( 1 . 2 ) of the second rail vehicle ( 2 ) via the coupling rod ( 31 ) a force on the spring device ( 21 . 30 ), so that a corresponding one of the spring device ( 21 . 30 ) generated counterforce with a reduction of the applied force, the coupling rod ( 31 ) would pivot in the direction of a neutral position in which the coupling rod ( 31 ) with its longitudinal axis in the direction of travel of the coupled rail vehicles ( 1 . 2 ) would be oriented when driving straight ahead. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei zur Verringerung der Gefahr des Entgleisens eine Aussparung (51) in der Kupplungsstange (31) mit einer Abdeckung (53) abgedeckt wird und die Kraft über die Abdeckung (53) auf die Federeinrichtung (21, 30) ausgeübt wird.Method according to the preceding claim, wherein to reduce the risk of derailment a recess ( 51 ) in the coupling rod ( 31 ) with a cover ( 53 ) and the force over the cover ( 53 ) on the spring device ( 21 . 30 ) is exercised. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Aussparung (51) in einem anderen Betriebszustand nicht oder nur teilweise mit der Abdeckung (53) abgedeckt wird und wobei es dadurch der Federeinrichtung (21, 30) ermöglicht wird in die Aussparung (51) hineinzuragen, sodass die Kupplungsstange (31) ohne eine Kraft auf die Federeinrichtung (21, 30) auszuüben oder unter Ausübung einer geringeren Kraft auf die Federeinrichtung (21, 30) schwenkbar ist.Method according to the preceding claim, wherein the recess ( 51 ) in a different operating condition, or only partially with the cover ( 53 ) and whereby it thereby the spring device ( 21 . 30 ) is made possible in the recess ( 51 ), so that the coupling rod ( 31 ) without a force on the spring device ( 21 . 30 ) or by applying a smaller force to the spring device ( 21 . 30 ) is pivotable. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei als Teil der Federeinrichtung (21, 30) eine Kolben-/Zylindereinheit (21) verwendet wird, wobei beim Schwenken der Kupplungsstange (31) unter Ausübung einer Kraft über die Kupplungsstange (31) auf die Federeinrichtung (21, 30) der Kolben (24) und der Zylinder (23) entgegen einer Federkraft relativ zueinander bewegt werden, wobei eine in dem Zylinderinnenraum befindliche Flüssigkeit über eine Flüssigkeitsleitung mit einem unter Druck stehenden Gasvolumen kommuniziert.Method according to one of the preceding claims, wherein as part of the spring device ( 21 . 30 ) a piston / cylinder unit ( 21 ) is used, wherein when pivoting the coupling rod ( 31 ) by applying a force via the coupling rod ( 31 ) on the spring device ( 21 . 30 ) The piston ( 24 ) and the cylinder ( 23 ) are moved relative to each other against a spring force, wherein a liquid located in the cylinder interior communicates via a fluid line with a pressurized gas volume.
DE201010019905 2010-05-05 2010-05-05 Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle Withdrawn DE102010019905A1 (en)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010019905 DE102010019905A1 (en) 2010-05-05 2010-05-05 Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle
EP11718085.1A EP2566740B1 (en) 2010-05-05 2011-05-05 Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is incapable of moving under its own force
RU2012140368/11U RU136409U1 (en) 2010-05-05 2011-05-05 COUPLING OF RAIL VEHICLES, FIRST FOR EVACUATION NOT ABLE TO MOVE BY ITS FORCES OF RAIL VEHICLES
PCT/EP2011/057211 WO2011138399A1 (en) 2010-05-05 2011-05-05 Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is incapable of moving under its own force
CA2800336A CA2800336A1 (en) 2010-05-05 2011-05-05 Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is not operable under its own power

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010019905 DE102010019905A1 (en) 2010-05-05 2010-05-05 Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102010019905A1 true DE102010019905A1 (en) 2011-11-10

Family

ID=44350638

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201010019905 Withdrawn DE102010019905A1 (en) 2010-05-05 2010-05-05 Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2566740B1 (en)
CA (1) CA2800336A1 (en)
DE (1) DE102010019905A1 (en)
RU (1) RU136409U1 (en)
WO (1) WO2011138399A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT16474U1 (en) * 2018-04-27 2019-10-15 Bombardier Transp Gmbh Crash concept city regio vehicle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112896224B (en) * 2021-02-04 2022-04-12 中车青岛四方车辆研究所有限公司 Coupler and locking method thereof

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE433463C (en) 1925-02-21 1926-09-01 Zypen & Charlier G M B H V D Pulling and pushing device
US2886188A (en) 1956-03-05 1959-05-12 Pennsylvania Railroad Co Car coupling
US3349926A (en) 1966-02-04 1967-10-31 Symington Wayne Corp Manually controlled coupler positioning device
US3484000A (en) 1966-05-18 1969-12-16 Dresser Ind Coupler positioning device
US3733090A (en) 1971-04-09 1973-05-15 A Keller Anti-jackknifing assembly
DE2854776A1 (en) * 1978-12-19 1980-07-17 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Tram carriage steering control with electronic regulation - controlling drive devices either side of centre coupling between carriages to maintain stability and facilitate cornering
DE4006811A1 (en) * 1990-03-05 1991-09-12 Bergische Stahlindustrie Central buffer coupling between rail vehicles - has middle part of bumper bar coupled to hinging head
DE10126483A1 (en) 2001-05-31 2002-12-05 Scharfenbergkupplung Gmbh & Co Energy consumption device for the front of rail vehicles
DE10162731A1 (en) 2001-12-20 2003-07-03 Voith Turbo Scharfenberg Gmbh Device for the horizontal center reset for a central buffer coupling pivotably attached to a rail vehicle by means of a coupling shaft
US7383962B2 (en) 2004-05-28 2008-06-10 Lionel L.L.C. Model train with improved coupling mechanism
DE202007005854U1 (en) 2007-04-20 2007-06-28 Faiveley Transport Remscheid Gmbh Arrangement for holding coupling arm at central buffer coupling of train carriage, comprises specifically shaped elastic element
EP1985518B1 (en) 2007-04-25 2009-10-14 Voith Patent GmbH Automatic pivot coupling

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
NICHTS ERMITTELT *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT16474U1 (en) * 2018-04-27 2019-10-15 Bombardier Transp Gmbh Crash concept city regio vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP2566740B1 (en) 2016-01-27
WO2011138399A1 (en) 2011-11-10
CA2800336A1 (en) 2011-11-10
RU136409U1 (en) 2014-01-10
EP2566740A1 (en) 2013-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1864834B1 (en) Articulated vehicle composed of several coupled vehicle sections
WO1998010949A2 (en) Wheel suspension with automatic response in case of fall
DE2844626A1 (en) MECHANICAL TRACKABLE ROAD-ACCESSIBLE VEHICLE
DE2929927C2 (en) Rail vehicle
WO2009015722A2 (en) Auxiliary frame in the chassis region of a two-track vehicle
DE102007013050B4 (en) Suspension for a rail vehicle
EP2566740B1 (en) Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is incapable of moving under its own force
WO2015121479A1 (en) Coupling device for a waggon body with a vehicle main frame guided via a running gear system
WO2007006528A1 (en) Drive for rail vehicles
DE102006044204A1 (en) Dolly axle
DE202006015113U1 (en) Dolly-axle, has drawbar fastened to frame and rotatable movable around rotation axis, and saddle coupling arranged on upper side of frame, where rotation axis is situated in forward driving direction before wheel axis
DE19703701C2 (en) Two-axle chassis for rail-bound transport systems
DE102014220775B4 (en) Rail vehicle in semi-trailer design
EP1747960A2 (en) Coupling bar for railway wagon
DE102005041162A1 (en) Vehicle with roll stops
DE490825C (en) Carriages for railways, trams, rapid transit trains, etc. Like., In particular for articulated car trains
EP3490869B1 (en) Laterally flexible single joint having approximately linear guiding by means of a shaft
DE202009000688U1 (en) Vehicle with roll stops
DE10253060B4 (en) double axle
EP0779194A1 (en) Automotive railway train with at least two coach units
DE2237449B1 (en)
EP1087881B1 (en) Running gear for a rail vehicle
DE1530086C3 (en) Stabilization device for multi-unit articulated rail vehicles
EP2955079A1 (en) Bogie or rail vehicle using the same
DE2000747C3 (en) Device for the transmission of tractive and braking forces between a bogie and the main frame of a bogie rail vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee