RU136409U1 - COUPLING OF RAIL VEHICLES, FIRST FOR EVACUATION NOT ABLE TO MOVE BY ITS FORCES OF RAIL VEHICLES - Google Patents
COUPLING OF RAIL VEHICLES, FIRST FOR EVACUATION NOT ABLE TO MOVE BY ITS FORCES OF RAIL VEHICLES Download PDFInfo
- Publication number
- RU136409U1 RU136409U1 RU2012140368/11U RU2012140368U RU136409U1 RU 136409 U1 RU136409 U1 RU 136409U1 RU 2012140368/11 U RU2012140368/11 U RU 2012140368/11U RU 2012140368 U RU2012140368 U RU 2012140368U RU 136409 U1 RU136409 U1 RU 136409U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- connecting rod
- spring device
- force
- rail vehicle
- rail
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/08—Adjustable coupling heads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Abstract
1. Сцепное устройство для рельсового транспортного средства (1) для сцепления рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством (2), прежде всего для эвакуации не способного к движению своими силами второго рельсового транспортного средства (2), причем устройство имеет:- соединительную штангу (31) для механического соединения и, тем самым, сцепления рельсовых транспортных средств (1, 2),- несущую конструкцию (17, 35), через которую соединительная штанга (31) является соединяемой с рельсовым транспортным средством (1), причем соединительная штанга (31) выполнена с возможностью поворота относительно несущей конструкции (17, 35), так что соединительная штанга (31) при движении по кривой сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств (1, 2) может соответственно поворачиваться,- по меньшей мере одно пружинящее устройство (21, 30), которое закреплено на несущих конструкциях (17, 35) и расположено так, что соединительная штанга (31) по меньшей мере в первом заданном рабочем состоянии устройства является приводимой в заданный диапазон положений поворота относительно несущей конструкции (17, 35) исключительно за счет того и может оставаться в заданном диапазоне положений поворота исключительно за счет того, что через соединительную штангу (31) на пружинящее устройство (21, 30) воздействует сила, так что соответствующая выработанная пружинящим устройством (21, 30) противодействующая сила при уменьшении действующей силы повернула бы соединительную штангу (31) в направлении нейтрального положения, в котором соединительная штанга (31) своей продольной осью была бы ориентирована в направлении движения сцепленных рельс1. Coupling device for a rail vehicle (1) for coupling a rail vehicle with a second rail vehicle (2), especially for evacuating a second rail vehicle (2) incapable of driving by itself, the device having: - a connecting rod (31) for mechanical connection and, thereby, clutch of rail vehicles (1, 2), - the supporting structure (17, 35) through which the connecting rod (31) is connected to the rail vehicle (1), m, the connecting rod (31) is rotatable relative to the supporting structure (17, 35), so that the connecting rod (31) when moving along a curve of rail-connected vehicles (1, 2) can rotate accordingly, at least one spring device (21, 30), which is mounted on the supporting structures (17, 35) and located so that the connecting rod (31) in at least the first predetermined operating condition of the device is reducible to a predetermined range of rotation positions relative to structural damages (17, 35) solely because of this and can remain in a given range of rotation positions solely due to the fact that through a connecting rod (31) a spring acts on the spring device (21, 30), so that the corresponding generated spring device (21 , 30) if the acting force decreases, the opposing force would rotate the connecting rod (31) in the direction of neutral position, in which the connecting rod (31) would be oriented with its longitudinal axis in the direction of movement of the coupled rails
Description
Новшество относится к сцепному устройству для рельсового транспортного средства для сцепления рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего для эвакуации не способного к движению своими силами второго рельсового транспортного средства. Кроме того, новшество относится к рельсовому транспортному средству с подобным сцепным устройством. Кроме того, описывается способ уменьшения опасности схода с рельс при эксплуатации сцепленных рельсовых транспортных средств, причем первое рельсовое средство посредством соединительной штанги сцеплено со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего для эвакуации не способного к движению своими силами второго рельсового транспортного средства. Описывается способ изготовления сцепного устройства и изготовления рельсового транспортного средства с подобным сцепным устройством. В случае рельсового транспортного средства речь идет, прежде всего, о легких рельсовых транспортных средствах, таких как трамваи.The invention relates to a towing device for a rail vehicle for coupling the rail vehicle to the second rail vehicle, especially for evacuating a second rail vehicle incapable of driving on its own. In addition, the innovation relates to a rail vehicle with a similar coupling device. In addition, a method for reducing the risk of derailment during operation of coupled rail vehicles is described, the first rail means being coupled by means of a connecting rod to the second rail vehicle, primarily for evacuating a second rail vehicle incapable of moving on its own. A method for manufacturing a coupling device and manufacturing a rail vehicle with a similar coupling device is described. In the case of a rail vehicle, this is primarily about light rail vehicles, such as trams.
Когда не способное к движению своими силами рельсовое транспортное средство должно быть эвакуировано, известно, что способное к движению рельсовое транспортное средство прицепляют и либо буксируют, либо толкают не способное к движению рельсовое транспортное средство. В некоторых ситуациях невозможно или возможно лишь с большими затратами буксировать не способное к движению рельсовое транспортное средство. Поэтому не во всех случаях можно предотвратить толкание не способного к движению рельсового транспортного средства.When an incapable rail vehicle must be evacuated, it is known that a rail vehicle capable of moving is hitched and either towed or pushed an incapable rail vehicle. In some situations, it is impossible or only possible to tow an incapable rail vehicle with high costs. Therefore, not in all cases it is possible to prevent the pushing of an incapable rail vehicle.
Когда при толкании не способного к движению рельсового транспортного средства движение происходит по крутым закруглениям, в толкающее рельсовое транспортное средство вводятся поперечные силы, которые направлены поперек продольной оси рельсового транспортного средства. Продольной осью рельсового транспортного средства является ось в горизонтальной плоскости, которая при прямолинейном движении ориентирована в направлении движения. Чем круче проходимое в режиме толкания закругление, тем больше доля поперечной силы.When, when pushing an incapable rail vehicle, the movement takes place in steep curves, lateral forces are introduced into the push rail vehicle that are directed across the longitudinal axis of the rail vehicle. The longitudinal axis of the rail vehicle is the axis in the horizontal plane, which is oriented in the direction of movement during rectilinear movement. The steeper the rounded pass in pushing mode, the greater the proportion of lateral force.
В некоторых сетях рельсовых путей существуют крутые закругления на склонах. Поэтому если не способное к движению своими силами рельсовое транспортное средство толкается в гору по крутому закруглению, то значительно увеличивается действующая на толкаемое рельсовое транспортное средство через сцепное устройство сила, а именно, на величину силы подъема по откосу. Соответственно также повышается и поперечная сила. Поэтому поперечная сила может достичь величины, которая прижимает расположенное с наружной стороны закругления колесо первой, расположенной в направлении движения оси к рельсу наружу с достаточной силой, так что происходит подъем колеса и даже сход с рельсов.Some rail networks have steep curves on the slopes. Therefore, if a rail vehicle incapable of moving on its own is pushed uphill in a sharp rounding, then the force acting on the pushed rail vehicle through the hitch increases significantly, namely, by the amount of lifting force along the slope. Accordingly, the lateral force also increases. Therefore, the transverse force can reach a value that presses the wheel located on the outside of the rounding of the first wheel located in the direction of movement of the axis to the rail outward with sufficient force, so that the wheel rises and even goes off the rails.
В публикации DE 433463 С1 описано ударно-тяговое устройство для одноосных поворотных тележек, в котором органы, передающие тянущие и толкающие силы, непосредственно примыкают к поворотной тележке независимо от кузова и одновременно, без применения отдельных органов управления, образуют управляющее устройство, обеспечивающее поворот одноосных поворотных тележек. Обе поворотные тележки вагона, или их рамы, посредством шкворней шарнирно связаны с кузовом. Снаружи оси поворотной тележки предусмотрено поглощающее устройство с толкателем для соединения двух вагонов, примыкающее к раме поворотной тележки независимо от кузова. Толкатель шарнирно соединен с двумя расположенными наискось и симметрично друг другу, примыкающими к поворотной тележке поглощающими аппаратами. Для обеспечения возможности осевых перемещений толкателя, вызываемых тянущими и толкающими силами, толкатель установлен с возможностью направленного перемещения его продолжения, выступающего за шарниры и снабженного продольной прорезью, относительно неподвижной точки рамы поворотной тележки. Надетые на стержни пружины поглощающих аппаратов установлены, находясь в предварительно напряженном состоянии, в корпуса поглощающих аппаратов таким образом, что стержни могут перемещаться только при соответствующем нагружении пружин. При этом не имеет значения, приложены ли к стержням тянущие или толкающие силы, в обоих случаях пружины нагружаются на сжатие. Поглощающие аппараты установлены таким образом, что при нормальном положении поворотной тележки на прямом участке пути ударно-тяговая штанга остается ориентированной по продольной оси вагона. В этом положении действующие в толкателе тянущие и толкающие силы равномерно передаются тяговыми аппаратами на раму поворотной тележки. При движении по кривой ударно-тяговая штанга поворачивается в сторону, и при этом происходит, в частности, такое изменение действующих в поглощающих аппаратах сил, что тянущая сила внешнего аппарата увеличивается, а тянущая сила внутреннего аппарата противодействует толкающей силе, что позволяет поворотной тележке повернуться вокруг ее шкворня. Отклонение ударно-тяговой штанги можно регулировать подбором пружин поглощающих аппаратов, что позволяет, особенно на небольших искривлениях пути, избежать отклонения ударно-тяговой штанги за пределы радиального положения.DE 433463 C1 describes a shock-pull device for uniaxial rotary bogies, in which the bodies transmitting pulling and pushing forces are directly adjacent to the rotary bogie, regardless of the body, and at the same time, without using separate controls, form a control device that rotates the uniaxial rotary carts. Both swivel carriages, or their frames, are pivotally connected to the body by means of pivots. Outside the axis of the swivel trolley, an absorbing device with a pusher is provided for connecting two wagons adjacent to the frame of the swivel trolley regardless of the body. The pusher is pivotally connected to two absorber devices located obliquely and symmetrically to each other, adjacent to the swivel trolley. To ensure the possibility of axial movements of the pusher caused by pulling and pushing forces, the pusher is mounted with the possibility of directional movement of its extension, protruding beyond the hinges and provided with a longitudinal slot, relative to the fixed point of the frame of the rotary trolley. The springs of the absorbing apparatuses mounted on the rods are installed, being in a prestressed state, in the housings of the absorbing apparatuses in such a way that the rods can only move with the corresponding loading of the springs. In this case, it does not matter whether pulling or pushing forces are applied to the rods, in both cases the springs are loaded in compression. Absorbing devices are installed in such a way that, in the normal position of the swivel trolley in a straight section of the path, the shock rod remains oriented along the longitudinal axis of the car. In this position, the pulling and pushing forces acting in the pusher are evenly transmitted by the traction apparatuses to the frame of the rotary trolley. When moving along a curve, the thrust rod turns to the side, and in particular, there is such a change in the forces acting in the absorbing apparatus that the pulling force of the external apparatus increases, and the pulling force of the internal apparatus counteracts the pushing force, which allows the swivel trolley to rotate around her king pin. The deflection of the shock rod can be controlled by the selection of the springs of the absorbing devices, which allows, especially on small curvatures of the path, to avoid the deviation of the shock rod from the radial position.
Целью настоящего новшества является предложение сцепного устройства и рельсового транспортного средства с таким сцепным устройством, которые уменьшают опасность схода с рельсов при работе в режиме сцепления.The aim of this innovation is to offer a coupling device and a rail vehicle with such a coupling device that reduce the risk of derailment when operating in clutch mode.
Согласно пункту 1 формулы полезной модели предусмотрено пружинящее устройство. Под ним понимается устройство, которое под воздействием внешней силы испытывает упругое, обратимое изменение формы и поэтому вырабатывает соответствующую противодействующую силу согласно закону Ньютона. Деформация может быть, например, упругой деформацией твердого материала, например, спиральной пружины или устройства с пластинчатой пружиной. Предпочтительным, однако, является, что пружинящее устройство имеет узел поршень/цилиндр, причем поршень и цилиндр во время деформации совершают относительное перемещение. При этом, предпочтительно, сжимается объем газа, так что получающееся повышенное давление газа вызывает противодействующую силу. Особо предпочтительные варианты осуществления будут более подробно описаны ниже.According to paragraph 1 of the utility model formula, a spring device is provided. It is understood as a device which, under the influence of an external force, undergoes an elastic, reversible change in shape and therefore generates a corresponding counteracting force according to Newton's law. The deformation may be, for example, the elastic deformation of a solid material, for example, a coil spring or a leaf spring device. However, it is preferable that the spring device has a piston / cylinder assembly, wherein the piston and cylinder undergo relative movement during deformation. In this case, preferably, the gas volume is compressed, so that the resulting increased gas pressure causes a counteracting force. Particularly preferred embodiments will be described in more detail below.
Пружинящее устройство используется или располагается так, что при движении по кривой с опасностью схода с рельсов сцепное устройство оказывает на пружинящее устройство усилие, которое вырабатывает противодействующую силу. В основе этого лежит понимание того, что сцепное устройство при движении по кривой имеет другое положение и ориентацию относительно несущих частей толкаемого транспортного средства, чем это имеет место при прямолинейном движении. Если два сцепленных рельсовых транспортных средства въезжают в криволинейный участок, то положение и ориентация сцепного устройства изменяются. При этом сцепное устройство взаимодействует с пружинящим устройством, оказывая на пружинящее устройство необходимое для его деформации усилие. Установленное на толкающем транспортном средстве пружинящее устройство расположено на сцепном устройстве, прежде всего, с внутренней стороны кривой. В результате сцепное устройство передает усилие через пружинящее устройство на толкающее транспортное средство и за счет чего вышеупомянутая поперечная сила уменьшается, компенсируется или даже избыточно компенсируется.The spring device is used or positioned so that when driving along a curve with the danger of derailment, the coupling device exerts a force on the spring device that produces a counteracting force. The basis of this is the understanding that the coupling device when moving along a curve has a different position and orientation relative to the bearing parts of the pushed vehicle than it does with straight-line movement. If two coupled rail vehicles enter a curved section, the position and orientation of the coupler change. In this case, the coupling device interacts with the spring device, exerting the force necessary for its deformation on the spring device. The spring device mounted on the pushing vehicle is located on the coupling device, primarily on the inside of the curve. As a result, the coupling device transmits the force through the spring device to the pushing vehicle, whereby the aforementioned lateral force is reduced, compensated, or even excessively compensated.
Пружинящее устройство имеет по меньшей мере одну деталь, которая расположена на сцепном устройстве с внутренней стороны закругления. На эту деталь со стороны сцепного устройства воздействует сила. При этом источником силы является толкаемое рельсовое транспортное средство, которое, в свою очередь, упирается в рельсы рельсового пути. Возможно, что на сцепном устройстве с внутренней стороны закругления расположено все пружинящее устройство. Как будет разъяснено при помощи особо предпочтительного варианта осуществления, часть пружинящего устройства может, однако, находиться в другой области, которая находится не с внутренней стороны закругления и/или не между сцепным устройством и несущей частью рельсового транспортного средства. Прежде всего, в случае этой другой части речь идет о части, которая противодействует деформации пружинящего устройства и поэтому вызывает противодействующую силу. Этой частью может быть, например, резервуар для сжатого газа.The spring device has at least one part which is located on the coupling device on the inside of the rounding. A force acts on this part from the hitch side. The source of power is the pushed rail vehicle, which, in turn, abuts against the rails of the rail track. It is possible that the entire spring device is located on the coupling device on the inside of the rounding. As will be explained by means of a particularly preferred embodiment, the part of the spring device may, however, be located in another region that is not on the inside of the rounding and / or not between the coupling device and the bearing part of the rail vehicle. First of all, in the case of this other part, we are talking about the part that counteracts the deformation of the spring device and therefore causes a counteracting force. This part may be, for example, a reservoir for compressed gas.
В случае пружинящего устройства речь идет об устройстве, которое в противоположность амортизатору может испытывать обратимую деформацию, причем противодействующая сила, которая вырабатывается пружинящим устройством, при снижающейся внешней силе приводит к тому, что снова достигается прежнее, не деформированное состояние. В противоположность этому, амортизатор, правда, может оказывать сопротивление деформации и вырабатывать противодействующую силу. Однако противодействующая сила в противоположность пружинящему устройству при длительном воздействии внешних сил уменьшается. Другим признаком, отличающим пружинящее устройство от амортизатора, является свойство пружинящего устройства запасать потребовавшуюся для деформации пружинящего устройства энергию и снова освобождать, когда деформация будет сделана обратимой. В противоположность этому, амортизатор рассеивает механическую энергию, прежде всего в форме тепла.In the case of a spring device, we are talking about a device that, in contrast to the shock absorber, can experience reversible deformation, and the opposing force that is generated by the spring device, with a decreasing external force, leads to the fact that the same, not deformed state is again achieved. In contrast, the shock absorber, however, can provide resistance to deformation and generate an opposing force. However, the opposing force, as opposed to the springing device, decreases with prolonged exposure to external forces. Another feature that distinguishes a spring device from a shock absorber is the property of the spring device to store up the energy required to deform the spring device and release again when the deformation is made reversible. In contrast, the shock absorber dissipates mechanical energy, primarily in the form of heat.
Согласно пункту 1 формулы полезной модели предлагается следующее: сцепное устройство для рельсового транспортного средства для сцепления рельсового транспортного средства со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего для эвакуации не способного к движению своими силами второго рельсового транспортного средства, причем устройство имеет:According to paragraph 1 of the utility model formula, the following is proposed: a hitch for a rail vehicle for coupling the rail vehicle to the second rail vehicle, primarily for evacuating a second rail vehicle incapable of driving by itself, the device having:
- соединительную штангу для механической связи и, тем самым, для сцепления рельсовых транспортных средств,- a connecting rod for mechanical communication and, thereby, for the coupling of rail vehicles,
- несущую конструкцию, через которую соединительная штанга может соединяться с рельсовым транспортным средством, причем соединительная штанга является качающейся относительно несущей конструкции, так что соединительная штанга при движении по кривой сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств может соответственно поворачиваться,- a supporting structure through which the connecting rod can be connected to the rail vehicle, the connecting rod being swinging relative to the supporting structure, so that the connecting rod can be rotated respectively along a curve of interlocked rail vehicles,
- по меньшей мере одно пружинящее устройство, которое закреплено на несущей конструкции и которое расположено так, что соединительная штанга по меньшей мере в первом предварительно установленном рабочем состоянии устройства является приводимой в заданный диапазон положений поворота относительно несущей конструкции исключительно за счет того, и может оставаться в заданном диапазоне положений поворота исключительно за счет того, что через соединительную штангу на пружинящее устройство воздействует сила, так что соответствующая выработанная пружинящим устройством противодействующая сила при уменьшении воздействующей силы повернула бы соединительную штангу в направлении нейтрального положения, в котором соединительная штанга своей продольной осью была бы ориентирована в направлении движения сцепленных рельсовых транспортных средств при прямолинейном движении.- at least one spring device that is mounted on a supporting structure and which is located so that the connecting rod in at least a first pre-installed operating state of the device is driven into a predetermined range of rotation positions relative to the supporting structure solely and can remain in a predetermined range of rotation positions solely due to the fact that through the connecting rod a force acts on the spring device, so that the corresponding tannaya sprung device decreases the reaction force to the operation force connecting rod turned towards the neutral position, wherein the connecting rod with its longitudinal axis would be oriented in the direction of movement of coupled rail vehicles in the straight running.
Эти признаки присущи решению по DE 433463 С1.These features are inherent in the decision according to DE 433463 C1.
Сцепное устройство для сцепления двух движущихся друг за другом по одному рельсовому пути рельсовых транспортных средств имеет соединительную штангу. Под соединительной штангой понимается вытянутый в длину элемент сцепного устройства, причем при толкании или буксировании другого рельсового транспортного средства усилия передаются в продольном направлении соединительной штанги. В случае толкающего транспортного средства оно передает в продольном направлении соединительной штанги на другое рельсовое транспортное средство ту силу, которая приводит к толканию рельсового транспортного средства. Наоборот, толкающее рельсовое транспортное средство испытывает воздействие соответствующей противодействующей силы.The coupling device for coupling two moving one after another on the same rail track of rail vehicles has a connecting rod. By a connecting rod is meant an elongated element of the coupling device, wherein when pushing or towing another rail vehicle, forces are transmitted in the longitudinal direction of the connecting rod. In the case of a pushing vehicle, it transmits, in the longitudinal direction of the connecting rod, to another rail vehicle the force which causes the rail vehicle to be pushed. On the contrary, the pushing rail vehicle is affected by the corresponding opposing force.
В случае несущей конструкции речь может идти, прежде всего, о деталях кузова вагона рельсового транспортного средства и/или дополнительных деталях, которые жестко соединены с кузовом вагона. Прежде всего, несущая конструкция выполняется так, чтобы прилагать к рельсовому транспортному средству передаваемые сцепным устройством силы таким образом, чтобы не возникали никакие непредумышленные деформации, и сцепное устройство надежно удерживалось.In the case of the supporting structure, we can talk primarily about the details of the car body of a rail vehicle and / or additional parts that are rigidly connected to the car body. First of all, the supporting structure is designed to apply forces transmitted by the coupling device to the rail vehicle so that no unintentional deformations occur and the coupling device is held firmly.
Заданный диапазон положений поворота соединительной штанги, который отличается от других положений поворота тем, что в пределах заданного диапазона от соединительной штанги на пружинящее устройство воздействует сила, предпочтительно, начинается не в нейтральном положении (то есть в положении поворота, которое соответствует направлению прямолинейного движения). В основе этого лежит мысль о том, что при движении по кривой с большим радиусом закругления не требуется никакая компенсация направленной к наружной стороне закругления поперечной силы. Более того, заданный диапазон положений поворота может начинаться, например, при положении поворота, при котором продольная ось соединительной штанги образует с направлением нейтрального положения угол по меньшей мере равный 4°, прежде всего равный 6°.A predetermined range of rotation positions of the connecting rod, which differs from other rotation positions in that within a predetermined range from the connecting rod, the force exerts on the spring device, preferably does not start in a neutral position (i.e., in a rotation position that corresponds to the direction of rectilinear movement). This is based on the idea that when moving along a curve with a large curve radius, no compensation of the lateral force directed towards the outside of the curve is required. Moreover, a predetermined range of rotation positions can begin, for example, at a rotation position in which the longitudinal axis of the connecting rod forms an angle of at least 4 ° with the direction of the neutral position, especially 6 °.
В первом заданном рабочем состоянии, то есть когда направленная к наружной стороне закругления поперечная сила должна уменьшаться, компенсироваться или избыточно компенсироваться, соединительная штанга в заданном диапазоне положений поворота прикладывает силу к пружинящему устройству. Дополнительно имеется второе заданное рабочее состояние, в котором соединительной штангой в заданном диапазоне положений поворота к пружинящему устройству не должны прикладываться никакие или должны прикладываться меньшие силы, чем это имеет место в случае первого заданного рабочего состояния. Второе заданное рабочее состояние делает возможным, например, работу в сцепленном состоянии, при котором движущееся впереди транспортное средство еще может само вносить вклад в движущую силу или когда буксируется не способное к движению рельсовое транспортное средство. В обоих случаях передаваемые через соединительную штангу к рельсовому транспортному средству силы меньше, так что и поперечная сила также меньше.In the first predetermined operating state, that is, when the lateral force directed to the outside of the rounding is to be reduced, compensated or excessively compensated, the connecting rod in a predetermined range of rotation positions applies force to the spring device. Additionally, there is a second predetermined operating state in which no connecting forces should be applied to the spring device by the connecting rod in a predetermined range of rotation positions than less than in the case of the first predetermined operating state. The second predetermined operating state makes it possible, for example, to work in an adhered state, in which the vehicle in front can still contribute to the driving force or when an incapable rail vehicle is towed. In both cases, the forces transmitted through the connecting rod to the rail vehicle are less, so that the lateral force is also less.
Прежде всего, соединительная штанга может иметь паз, который выполнен с возможностью закрытия колпачком, причем паз в первом заданном рабочем состоянии закрыт колпачком, так что сила действует на пружинящее устройство через колпачок. В этом варианте осуществления второе заданное рабочее состояние может быть установлено тем, что паз не закрывается или лишь частично закрывается колпачком. Поэтому пружинящее устройство в заданном диапазоне положений поворота может входить в паз, так что соединительная штанга является приводимой в заданный диапазон положений поворота без приложения силы к пружинящему устройству или с приложением меньшей силы к пружинящему устройству, чем в первом заданном рабочем состоянии.First of all, the connecting rod may have a groove that is capable of being closed by a cap, wherein the groove in the first predetermined operating state is closed by a cap, so that the force acts on the spring device through the cap. In this embodiment, the second predetermined operating state can be established in that the groove does not close or only partially closes with a cap. Therefore, the spring device in a predetermined range of rotation positions can enter the groove, so that the connecting rod is reducible in a predetermined range of rotation positions without applying force to the spring device or with applying less force to the spring device than in the first predetermined operating state.
Колпачок не должен полностью располагаться вне паза, когда он закрывает паз. Более того, колпачок может, по меньшей мере, частично входить в паз, когда он его закрывает. В одном предпочтительном варианте осуществления колпачок, например, имеет по меньшей мере на одном участке изогнутую форму, причем изгиб, по меньшей мере, частично проходит внутри паза и взаимодействует с деталью пружинящего устройства, которая на своем свободном конце также изогнута и может проворачиваться на изогнутой поверхности по типу шарового шарнира (как, например, в тазобедренном составе человека). Это делает возможным, что пружинящее устройство и колпачок при различных положениях поворота в заданном диапазоне положений поворота могут эффективно взаимодействовать друг с другом. Прежде всего, пружинящее устройство (это справедливо не только для описанного здесь варианта осуществления с изогнутым колпачком) может быть шарнирно соединено с несущей конструкцией, так что оно может выполнять колебательные движения относительно несущей конструкции, когда положение поворота соединительной штанги изменяется.The cap should not be completely out of the groove when it closes the groove. Moreover, the cap may at least partially fit into the groove when it closes it. In one preferred embodiment, the cap, for example, has a curved shape in at least one portion, the bend at least partially extending inside the groove and interacting with a part of the spring device, which is also curved at its free end and can rotate on a curved surface by type of ball joint (as, for example, in the hip structure of a person). This makes it possible that the spring device and the cap at different pivot positions in a given range of pivot positions can effectively interact with each other. First of all, the spring device (this is true not only for the embodiment described here with a curved cap) can be pivotally connected to the supporting structure so that it can oscillate with respect to the supporting structure when the rotation position of the connecting rod changes.
В соответствии заявленным в полезной модели новшеством, в отличие от решения по DE 433463 С1, пружинящее устройство не является постоянно соединенным с соединительной штангой. Это может быть достигнуто, прежде всего, за счет того, что пружинящее устройство не находится постоянно в контакте с соединительной штангой. Например, у узла поршень/цилиндр, который будет более подробно описан ниже, поршневой шток может иметь свободный конец, который направлен в сторону соединительной штанги, но соединительной штанги не касается, когда соединительная штанга находится в нейтральном положении для прямолинейного движения. Это, прежде всего, имеет преимущество, что пружинящее устройство механически не нагружено, когда от пружинящего устройства к сцепному устройству не должна прикладываться никакая противодействующая сила.In accordance with the innovation claimed in the utility model, in contrast to the solution according to DE 433463 C1, the spring device is not permanently connected to the connecting rod. This can be achieved, first of all, due to the fact that the spring device is not constantly in contact with the connecting rod. For example, at a piston / cylinder assembly, which will be described in more detail below, the piston rod may have a free end that faces toward the connecting rod, but the connecting rod does not touch when the connecting rod is in a neutral position for rectilinear movement. This, in the first place, has the advantage that the spring device is not mechanically loaded when no counter force is to be applied from the spring device to the coupling device.
Прежде всего, пружинящее устройство может быть соединенным с соединительной штангой и вырабатывать противодействующую силу лишь тогда, когда соединительная штанга находится или перемещается в положениях поворота, в которых соединительная штанга поворачивается от нейтрального положения в направлении, в противоположном которому направлении на пружинящее устройство воздействует противодействующая сила. В случае двух рабочих состояний (см. выше) это касается только первого рабочего состояния, в котором пружинящим устройством должна вырабатываться противодействующая сила. Во втором заданном рабочем состоянии пружинящее устройство не соединено (прежде всего, не находится в контакте с соединительной штангой) с соединительной штангой даже тогда, когда соединительная штанга находится или перемещается в положения поворота, в которых соединительная штага поворачивается из нейтрального положения в направлении, в противоположном которому направлении в первом заданном рабочем положении действует противодействующая сила пружинящего устройства.First of all, the spring device can be connected to the connecting rod and generate a counteracting force only when the connecting rod is or moves in the rotation positions in which the connecting rod is rotated from the neutral position in the direction in which the opposing force acts on the spring device. In the case of two operating states (see above), this applies only to the first operating state, in which an opposing force must be generated by the spring device. In the second predetermined operating state, the spring device is not connected (first of all, is not in contact with the connecting rod) to the connecting rod even when the connecting rod is or moves to the turning positions in which the connecting rod is rotated from the neutral position in the opposite direction to which the direction in the first predetermined operating position acts the opposing force of the spring device.
Как уже упоминалось, на другой стороне соединительной штанги, предпочтительно, находится еще одно пружинящее устройство, так что возможно движение по закруглениям в обоих направлениях. Прежде всего, оба пружинящих устройства являются однотипными и действуют одинаковым образом. Первое пружинящее устройство расположено на первой стороне соединительной штанги, так что для поворота соединительной штанги в заданный диапазон положений поворота сила должна воздействовать на первое пружинящее устройство. Второе пружинящее устройство расположено на противоположной стороне соединительной штанги, так что для поворота соединительной штанги во второй заданный диапазон положений поворота, который достигается из нейтрального положения поворотом в противоположном направлении, сила должна действовать на второе пружинящее устройство. Прежде всего, второй заданный диапазон положений поворота может быть расположен относительно нейтрального положения осесимметрично первому заданному диапазону положений поворота.As already mentioned, on the other side of the connecting rod, preferably, there is another springing device, so that it can be rounded in both directions. First of all, both spring devices are of the same type and act in the same way. The first spring device is located on the first side of the connecting rod, so that the force must act on the first spring device to rotate the connecting rod to a predetermined range of rotation positions. The second spring device is located on the opposite side of the connecting rod, so that the force must act on the second spring device to rotate the connecting rod to a second predetermined range of rotation positions, which is achieved from the neutral position by turning in the opposite direction. First of all, the second predetermined range of rotation positions may be located relative to the neutral position axisymmetrically to the first predetermined range of rotation positions.
Прежде всего, пружинящее устройство может иметь узел поршень/цилиндр, причем при повороте соединительной штанги с приложением силы через соединительную штангу к пружинящему устройству поршень и цилиндр против силы упругости перемещаются относительно друг друга, причем цилиндр заполнен жидкостью, и причем внутреннее пространство цилиндра через жидкостный трубопровод соединено с напорным резервуаром, в котором жидкость давит на находящийся под давлением объем газа.First of all, the spring device can have a piston / cylinder assembly, moreover, when the connecting rod is rotated by applying force through the connecting rod to the spring device, the piston and cylinder move against the elastic force relative to each other, the cylinder being filled with liquid and the inside of the cylinder through the liquid pipe connected to a pressure tank in which liquid presses on a gas volume under pressure.
Подобный вариант осуществления позволяет расположить напорный резервуар в другом месте, чем деталь пружинящего устройства, на которую воздействует сила от соединительной штанги. Прежде всего, в случае двух пружинящих устройств, которые расположены на противолежащих относительно друг друга сторонах соединительной штанги для движения по кривой в разных направлениях, можно использовать один и тот же напорный резервуар для обоих пружинящих устройств. Прежде всего, также возможно, что напорный резервуар подключается к цилиндру пружинящего устройства или пружинящих устройств только в случае необходимости, когда требуется сила сопротивления пружинящего устройства. Когда жидкость во внутреннем пространстве цилиндра не взаимодействует с находящимся под давлением в напорном резервуаре газом, поршень и цилиндр пружинящего устройства могут находиться в относительном положении, в котором соединительная штанга является поворачиваемой в заданном диапазоне положений поворота без контакта с узлом поршень/цилиндр. Эта возможность предлагает альтернативу закрыванию паза в соединительной штанге, чтобы иметь возможность выбрать второе заданное рабочее состояние. Вообще говоря, состояние пружинящего устройства изменяется, чтобы изменить взаимодействие между соединительной штангой и пружинящим устройством в заданном диапазоне положений поворота прежде всего таким образом, что никакая сила от соединительной штанги не действует на пружинящее устройство.Such an embodiment allows the pressure tank to be located in a different place than the part of the spring device, which is affected by the force from the connecting rod. First of all, in the case of two spring devices, which are located on opposite sides of the connecting rod for movement along a curve in different directions, you can use the same pressure tank for both spring devices. First of all, it is also possible that the pressure tank is connected to the cylinder of the spring device or spring devices only when necessary, when the resistance force of the spring device is required. When the fluid in the interior of the cylinder does not interact with the gas under pressure in the pressure tank, the piston and the cylinder of the spring device may be in a relative position in which the connecting rod is rotatable in a predetermined range of rotation positions without contact with the piston / cylinder assembly. This feature offers an alternative to closing the groove in the connecting rod in order to be able to select a second predetermined operating state. Generally speaking, the state of the spring device is changed in order to change the interaction between the connecting rod and the spring device in a predetermined range of rotation positions, primarily so that no force from the connecting rod acts on the spring device.
К объему новшества относится также рельсовое транспортное средство со сцепным устройством в одном из вариантов осуществления, которое описывается в этом описании. Прежде всего, в этом случае несущая конструкция, которая является частью сцепного устройства, соединена с несущими деталями рельсового транспортного средства или несущая конструкция сцепного устройства, которая несет на себе соединительную штангу, сама является частью несущей конструкции рельсового транспортного средства.Also included in the scope of the invention is a rail vehicle with a coupling device in one of the embodiments described in this description. First of all, in this case, the supporting structure, which is part of the coupling device, is connected to the supporting parts of the rail vehicle or the supporting structure of the coupling device, which carries the connecting rod, is itself part of the supporting structure of the rail vehicle.
Способ уменьшения опасности схода с рельсов при эксплуатации сцепленных рельсовых транспортных средств, причем первое рельсовое транспортное средство сцеплено со вторым рельсовым транспортным средством, прежде всего для эвакуации не способного к движению своими силами второго рельсового транспортного средства, задан, например, следующим:A way to reduce the risk of derailment during operation of coupled rail vehicles, the first rail vehicle being coupled to the second rail vehicle, primarily for evacuating a second rail vehicle incapable of driving by itself, is set, for example, by the following:
- используется пружинящее устройство, которое закреплено на несущей конструкции первого рельсового транспортного средства и находится в диапазоне поворота соединительной штанги,- using a spring device that is mounted on the supporting structure of the first rail vehicle and is in the range of rotation of the connecting rod,
- во время движения по кривой сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств от второго рельсового транспортного средства через соединительную штангу на пружинящее устройство воздействуют силой, так что соответствующая вырабатываемая пружинящим устройством противодействующая сила при уменьшении действующей силы повернула бы соединительную штангу в направлении нейтрального положения, в котором соединительная штанга была бы ориентирована своей продольной осью в направлении движения сцепленных рельсовых транспортных средств при прямолинейном движении.- while traveling along a curve of the rail-mounted vehicles connected to each other from the second rail-mounted vehicle through the connecting rod, the spring device is subjected to force, so that the corresponding counter force generated by the spring device when the acting force decreases, would turn the connecting rod in the neutral position in which the connecting rod would be oriented with its longitudinal axis in the direction of movement of the coupled rail vehicles tv in rectilinear motion.
Варианты осуществления способа, а также преимущества, следуют из описания сцепного устройства. Далее, способ изготовления сцепного устройства соответствует одному из вариантов осуществления сцепного устройства, которые описаны в этом описании. Способ изготовления содержит следующие шаги:Embodiments of the method, as well as advantages, follow from the description of the coupling device. Further, the manufacturing method of the coupling device corresponds to one of the embodiments of the coupling device described in this description. The manufacturing method comprises the following steps:
- подготовка соединительной штанги и несущей конструкции, закрепление соединительной штанги на несущей конструкции, так что соединительная штанга является поворачиваемой относительно несущей конструкции, и соединительная штанга при движении по кривой сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств может соответствующим образом поворачиваться,- preparing the connecting rod and the supporting structure, securing the connecting rod to the supporting structure, so that the connecting rod is rotatable relative to the supporting structure, and the connecting rod can be rotated in a corresponding way when the rail vehicles are coupled to each other,
- закрепление по меньшей мере одного пружинящего устройства на несущей конструкции таким образом, что соединительная штанга по меньшей мере в первом заданном рабочем состоянии устройства является приводимой в заданный диапазон положений поворота относительно несущей конструкции исключительно за счет того, и может оставаться в заданном диапазоне положений поворота исключительно за счет того, что через соединительную штангу на пружинящее устройство воздействует сила, так что соответствующая выработанная пружинящим устройством противодействующая сила при уменьшении действующей силы повернула бы соединительную штангу в направлении нейтрального положения, в котором соединительная штанга своей продольной осью была бы ориентирована в направлении движения сцепленных рельсовых транспортных средств при прямолинейном движении.- fixing at least one spring device on the supporting structure so that the connecting rod in at least a first predetermined operating condition of the device is driven into a predetermined range of rotation positions relative to the supporting structure solely and can remain in a predetermined range of rotation positions exclusively due to the force acting through the connecting rod on the spring device, so that the corresponding odeystvuyuschaya strength while reducing operating forces would turn the connecting rod in the direction of a neutral position in which the connecting rod with its longitudinal axis is oriented in the direction of travel of rail vehicles coupled with rectilinear movement.
Варианты осуществления и преимущества способа изготовления следуют из описания сцепного устройства.Embodiments and advantages of the manufacturing method follow from the description of the coupling device.
Далее, необходимо упомянуть способ изготовления рельсового транспортного средства, причем сцепное устройство в одном варианте осуществления, который описан в данном описании, закрепляется на несущих деталях рельсового транспортного средства. Прежде всего, несущая конструкция сцепного устройства соединена с несущей конструкцией рельсового транспортного средства или частью несущей конструкции рельсового транспортного средства.Further, it is necessary to mention a method of manufacturing a rail vehicle, the coupling device in one embodiment, which is described in this description, is mounted on the supporting parts of the rail vehicle. First of all, the supporting structure of the coupling device is connected to the supporting structure of the rail vehicle or part of the supporting structure of the rail vehicle.
Примеры осуществления будут теперь описаны со ссылками на прилагаемый рисунок. На отдельных фигурах рисунка показаны:Exemplary embodiments will now be described with reference to the accompanying figure. On separate figures of the figure are shown:
Фиг.1 вид сверху на детали двух сцепленных друг с другом рельсовых транспортных средств,Figure 1 is a top view of the details of two interlocked rail vehicles,
Фиг.2 две соединительный штанги, которые закреплены соответственно на одном из обоих подлежащих сцеплению друг с другом рельсовых транспортных средств с возможностью поворота и которые соединены друг с другом для работы в сцепленном состоянии,Figure 2 two connecting rods, which are respectively mounted on one of both rail vehicles to be interlocked with each other with the possibility of rotation and which are connected to each other for operation in the engaged state,
Фиг.3 вид сверху на несущую конструкцию сцепного устройства, причем соединительная штанга находится в сложенном состоянии,Figure 3 is a top view of the supporting structure of the coupling device, and the connecting rod is in the folded state,
Фиг.4 схематически вариант осуществления пружинящего устройства, которое имеет узел поршень/цилиндр, причем пружинящее устройство, кроме того, имеет напорный резервуар, в котором находится под давлением газ,Figure 4 schematically an embodiment of a spring device, which has a piston / cylinder assembly, and the spring device, in addition, has a pressure tank in which gas is under pressure,
Фиг.5 предпочтительный вариант осуществления соединительной штанги и пружинящего устройства,5, a preferred embodiment of the connecting rod and spring device,
Фиг.6 продольный разрез узла поршень/цилиндр показанного на фиг.5 пружинящего устройства,FIG. 6 is a longitudinal section through the piston / cylinder assembly of the spring device shown in FIG. 5,
Фиг.7 вид сверху на часть соединительной штанги показанного на фиг.5 сцепного устройства, причем соединительная штанга показана в частичном разрезе,Fig.7 is a top view of a part of the connecting rod shown in Fig.5 coupling device, and the connecting rod is shown in partial section,
Фиг.8 горизонтальный разрез через предпочтительный вариант осуществления сцепного устройства с соединительной штангой и пружинящим устройством, которое имеет узел поршень/цилиндр, в первом повернутом положении соединительной штанги вблизи нейтрального положения,Fig. 8 is a horizontal section through a preferred embodiment of a coupling device with a connecting rod and a spring device that has a piston / cylinder assembly in a first turned position of the connecting rod near the neutral position,
Фиг.9 изображение устройства согласно фиг.8, причем, однако, соединительная штанга находится в положении поворота, в котором она имеет контакт с поршневым штоком узла поршень/цилиндр, причем, однако, поршневой шток еще не сдвинулся в направлении цилиндра,Fig. 9 is a view of the device of Fig. 8, however, the connecting rod is in a rotational position in which it is in contact with the piston rod of the piston / cylinder assembly, however, the piston rod has not yet moved in the direction of the cylinder,
Фиг.10 устройство согласно фиг.8 и фиг.9, причем, однако, соединительная штанга находится в положении поворота, в котором поршневой шток был перемещен и поэтому поршень во внутреннем пространстве цилиндра был перемещен в направлении крепления узла поршень/цилиндр,Fig. 10 the device according to Fig. 8 and Fig. 9, however, however, the connecting rod is in a pivot position in which the piston rod has been moved and therefore the piston in the inner space of the cylinder has been moved in the direction of attachment of the piston / cylinder assembly,
Фиг.11 устройство согласно фиг.8-10, причем, однако, соединительная штанга находится в положении поворота с максимально возможным углом между продольной осью соединительной штанги и направлением нейтрального положения, так что поршневой шток и поршень были перемещены насколько было возможно в направлении крепления узла поршень/цилиндр,11, the device of FIGS. 8-10, however, the connecting rod is in a pivoting position with the maximum possible angle between the longitudinal axis of the connecting rod and the neutral direction, so that the piston rod and piston are moved as far as possible in the direction of attachment of the assembly piston / cylinder
Фиг.12 устройство согласно фиг.8-11 в показанном на фиг.11 положении поворота, причем, однако, паз в соединительной штанге открыт, так что поршневой шток проходит через паз и поршневой шток и поршень не были сдвинуты в направлении крепления узла поршень/цилиндр.12 the device according to FIGS. 8-11 in the rotation position shown in FIG. 11, however, the groove in the connecting rod is open so that the piston rod passes through the groove and the piston rod and piston are not shifted in the direction of the piston / cylinder.
На фиг.1 показаны первое рельсовое транспортное средство 1 и второе рельсовое транспортное средство 2, которые сцеплены друг с другом через сцепное устройство. В качестве деталей сцепного устройства на фиг.1 можно увидеть соединительные штанги 11, 12, которые соединены друг с другом на их свободных концах примерно посередине между рельсовыми транспортными средствами 1, 2 и которые их другим концом соединены с несущей конструкцией.Figure 1 shows the first rail vehicle 1 and the
Как видно по искривленной форме рельсового пути с рельсами 4а, 4b, оба сцепленные друг с другом транспортные средства 1,2 движутся по кривой. При этом направление движения на фиг.1 - снизу вверх, как показано имеющей обозначение PR стрелкой. Поэтому транспортные средства 1, 2 движутся по правому повороту рельсового пути. Поэтому соединительные штанги 1, 2 их продольными осями не ориентированы в направлении продольных осей рельсовых транспортных средств 1, 2, а повернуты, если смотреть от транспортного средства 1 в направлении движения, направо.As can be seen from the curved shape of the rail track with
Когда транспортное средство 2 не вносит вклад в приведение в движение, то есть толкается транспортным средством 1, и когда при этом правый поворот ведет в гору, через соединительные штанги 12, 11 от транспортного средства 2 на транспортное средство 1 передается особенно большая сила FS. Эта сила показана на фиг.1 справа от переднего в направлении движения конца транспортного средства 1. Эта сила FS путем векторного разложения может быть разложена на составляющую FL силы, которая действует в продольном направлении транспортного средства 1, и составляющую Fq силы, которая действует поперек направления движения транспортного средства 1. Они создают на транспортном средстве 1 вращающий момент, так как колеса в направлении движения находятся сзади. На фиг.1 показана первая расположенная спереди в направлении движения поворотная тележка с осями 6, 9. Расположенная спереди в направлении движения ось 6 имеет колеса 7 для движения по левому рельсу 4b и 8 для движения по рельсу 4а. Созданный поперечной силой Fq вращающий момент вызывает в месте колеса 7 поперечную силу Fq', которая больше, чем поперечная сила Fq. Эта сила может привести к подъему колеса 7 над верхним краем левого рельса 4b и, тем самым, к сходу с рельсов транспортного средства 1.When the
Поэтому, как обозначено на переднем участке транспортного средства 1, справа и слева от соединительной штанги 11 расположены пружинящие устройства 21 а, 21b. При показанном движении по кривой транспортное средство 2 через соединительную штангу 12 и соединительную штангу 11 прикладывает силу на правое пружинящее устройство 21а. Эта сила прикладывается к пружинящему устройству 21 а потому, что соединительная штанга 11 в показанном положении поворота нажимает на пружинящее устройство 21 а и деформирует его. Поэтому поперечная сила Fq, в отличие от того, как показано на схеме разложения векторов, уменьшается, компенсируется или избыточно компенсируется. Другими словами, по причине приложения силы на пружинящее устройство 21 а между транспортными средствами 2, 1 не действует никакая равнодействующая сила в направлении осей связи соединительных штанг 12, 11, а действует равнодействующая сила примерно в направлении продольной оси транспортного средства 1. Отклонения равнодействующей силы от этого продольного направления могут при известных условиях объясняться тем, что поперечная сила Fq не полностью компенсируется или избыточно компенсируется.Therefore, as indicated in the front section of the vehicle 1,
На фиг.2 схематически показаны обращенные друг к другу концы рельсовых транспортных средств с закрепленными на них с возможностью поворота соединительными штангами 11, 12. Область соединения соединительных штанг 11, 12 обозначена позицией 14. Области закрепления соединительных штанг 11, 12 обозначены соответственно позицией 17.Figure 2 schematically shows the ends of the rail vehicles facing each other with the connecting
На фиг.3 показан вид сверху на переднюю часть рельсового транспортного средства. Направление движения на виде сверху фиг.3 - снизу вверх или сверху вниз. Внизу на фиг.3 находится дугообразный буфер 42, который выпукло искривлено простирается на значительную часть ширины рельсового транспортного средства. Дугообразный буфер 42 на своих противоположных концах закреплен соответственно на ударопоглощающем элементе 41 а, 41b. При ударе в дугообразный буфер 42 энергия удара может, по меньшей мере, частично поглощаться поглощающими элементами 41 а, 41b, то есть преобразовываться в энергию деформации и тепловую энергию, так что удар не передается или лишь часто передается на показанную на фиг.3 несущую конструкцию рельсового транспортного средства. Из несущей конструкции показаны поперечина 35, две прикрепленные на конечных участках поперечины 35 продольные балки 36а, 36b и диагональные опоры 37а, 37b, которые простираются от поперечины 35 по диагонали и наружу в направлении поглощающих элементов 41. На этих диагональных опорах 37а, 37b с внутренней стороны, то есть на обращенных друг к другу сторонах диагональных опор 37, расположен элемент 39а, 39b. Изображенный справа на фиг.3 элемент 39а образует упор А, в то время как на другом элементе 39b закреплена планка 40 для закрепления свободного конца соединительной штанги 31.Figure 3 shows a top view of the front of the rail vehicle. The direction of movement in the top view of figure 3 - from bottom to top or top to bottom. At the bottom of FIG. 3, there is an
Соединительная штанга 31 является складываемой, поворачиваясь вокруг ориентированной в вертикальном направлении поворотной оси шарнира 38 в центральной части соединительной штанги 31 и вокруг поворотной оси R в области крепления соединительной штанги 31. На фиг.3 показано сложенное положение, в котором расположенный ближе к области 17 крепления участок 33 соединительной штанги 31 упирается (или почти упирается), в то время как расположенный дальше от области крепления 17 участок 32 соединительной штанги 31 своим концом закреплен на свободном конце планки 40.The connecting
На фиг.4 схематически показан узел поршень/цилиндр 21, который является частью пружинящего устройства. В случае узла 21 речь может идти, например, о показанном на фиг.1 устройстве 21а или 21b. Узел 21 через крепление 25 закреплен с возможностью поворота на несущей конструкции рельсового транспортного средства, например так, как показано на одной из фиг.8-12. Поршень 24 узла 21 находится во внутреннем пространстве цилиндра 23 и расположен с возможностью смещения в продольном направлении внутреннего пространства цилиндра. С поршнем соединен поршневой шток 22, который выходит на показанном на фиг.4 изображении влево. Справа от поршня во внутреннем пространстве цилиндра находится жидкость, например, пригодное для гидравлических устройств гидравлическое масло. Жидкостный трубопровод 26 соединен с внутренним пространством цилиндра, так что при таком движении поршня 24, которое приводит к уменьшению объема жидкости во внутреннем пространстве цилиндра, жидкость из цилиндра течет в трубопровод 26. Другой конец трубопровода 26 соединен с напорным резервуаром. Внутри напорного резервуара находится еще один поршень 29, который располагается с возможностью перемещения в продольном направлении. Поршень 29 разделяет газовый объем (справа на фиг.4) от жидкостного объема (слева на фиг.4), который соединен с концом жидкостного трубопровода 26. Из-за упомянутого движения поршня 24 узла 21 жидкость выдавливается в жидкостный объем напорного резервуара 30, вследствие чего поршень 29 перемещается и газовый объем уменьшается. За счет этого давление газа увеличивается и оказывает противодействующую силу через жидкость на поршень 24. Поэтому, узлом 21, трубопроводом 26 и напорным резервуаром 30 образовано, в целом, пружинящее устройство. При этом только лишь узел 21 должен находиться в области, в которой поршневой шток воздействует силой на пружинящее устройство. Напорный резервуар 30 может, например, находиться над уровнем высоты узла 21 примерно в области продольной средней оси рельсового транспортного средства.4 schematically shows a piston /
На фиг.4 показан еще манометр 291, который через соединительный трубопровод 27 соединен с жидкостным трубопроводом 26. Далее, показан также клапан 28, который позволяет отводить жидкость из жидкостного трубопровода 26 или вводить в трубопровод и, тем самым, в цилиндр 23 и/или жидкостный объем напорного резервуара 30. Клапан 28 позволяет подключить напорный резервуар 30 в случае необходимости через жидкостный трубопровод 26 узлу 21, а именно, когда возможен сход с рельсов транспортного средства и поэтому необходима упругая сила пружинящего устройства. Наоборот, когда пружинящее устройство не требуется, напорный резервуар 30 может быть отсоединен. Для этого могут быть закрыты дополнительные не показанные на фиг.4 клапаны, прежде всего в жидкостном трубопроводе 26, чтобы не нужно было отбирать всю жидкость.4, a
На фиг.5 показано трехмерное изображение соединительной штанги 31 с областью 34 соединения на свободных концах для соединения с другим сцепным устройством. Соединительная штанга 31 имеет, в свою очередь, продольный участок 33, который соединен с областью 17 крепления с возможность поворота вокруг вертикальной поворотной оси. Эта область 17 крепления соединена с несущей конструкцией рельсового транспортного средства для того, чтобы прикреплять соединительную штангу. Далее, соединительная штанга 31 имеет простирающийся на удалении от области 17 крепления участок 32, который ведет к свободному концу.Figure 5 shows a three-dimensional image of the connecting
Участок 33, который расположен ближе к области 17 крепления, имеет сквозное отверстие 51, которое является выемкой. На эту выемку 51 направлен поршневой шток 22 узла 21 а поршень/цилиндр. В случае этого узла 21 а речь может идти, прежде всего, об узле 21 а согласно фиг.1. Кроме того, узел 21 а имеет цилиндр 23, который заканчивается в области 25 крепления узла 21 а. Через эту область 25 крепления узел 21 а может быть соединен с несущей конструкцией рельсового транспортного средства с возможностью поворота вокруг вертикальной поворотной оси. Жидкостный трубопровод 26 соединен с внутренним пространством цилиндра 23 и ведет оттуда до напорного резервуара 30. Узел 21 а, жидкостный трубопровод 26 и напорный резервуар 30 соответствуют, например, изображению на фиг.4.
На фиг.6 показан продольный разрез через узел 21 поршень/цилиндр, например узел 21 а на фиг.1 и/или фиг.5. Поршневой шток 22 простирается в своем продольном направлении на фиг.6 налево до его свободного конца, который при необходимости взаимодействует с поршневым штоком. Поршень 24 находится в его левом положении упора, то есть положении, в котором на поршневой шток не действует или не действует достаточно большая сила, чтобы сдвинуть поршневой шток 22 и поршень 24 вправо. Сверху на фиг.6 показано соединительное отверстие 20, к которому может быть подключен жидкостный трубопровод 26 (например, фиг.5).FIG. 6 shows a longitudinal section through the piston /
На фиг.7 показана часть соединительной штанги, например соединительной штанги согласно фиг.5. Расположенный ближе к области 17 крепления продольный участок 33 имеет, как на фиг.5, паз 51, который виден на разрезанной области. Дополнительно на фиг.7 показано, что паз 51 может быть закрыт крышкой или колпачком 53. Двойной стрелкой обозначено, что колпачок 53 может быть откинут от паза 51 в показанное дальше справа положение. Поверхность колпачка 53 простирается во внутреннюю часть выемки 51 и там закруглена, так что свободный конец, например поршневого штока 22 согласно фиг.6, в различных положениях продольной оси поршневого штока 22 относительно соединительной штанги может взаимодействовать с колпачком 53. «Взаимодействовать» означает, что соединительная штанга через колпачок 53 может оказывать силу на поршневой шток 22, причем сила действует по существу в продольном направлении поршневого штока 22.FIG. 7 shows a part of a connecting rod, for example, a connecting rod according to FIG. 5. Located closer to the
На фиг.8-12 показано устройство с соединительной штангой 32, 33, например показанной на фиг.5 соединительной штангой 31, причем показан только участок соединительной штанги 32, 33, который простирается от области 17 крепления в направлении другого сцепленного транспортного средства. Устройство имеет также узел 21 поршень/цилиндр, например узел 21 а согласно фиг.5. Узел 21 закреплен над областью 25 крепления на выступающей вперед части 57 несущей конструкции рельсового транспортного средства с возможностью поворота. Выступающая вперед деталь 57 закреплена на наискось к направлению движения… [часть текста пропущена - прим. переводчика] (направление движения на фиг.8-12 проходит горизонтально). С несущей деталью 58 жестко соединена область 17 крепления соединительной штанги 32, 33. Напорный резервуар 30 и жидкостный трубопровод 26 показаны схематически.On Fig-12 shows a device with a connecting
Фиг.8-12 используются для демонстрации различных положений поворота соединительной штанги и воздействий на узел 21. На фиг.8 соединительная штанга 32, 33 своей продольной осью LA ориентирована в горизонтальном направлении, то есть находится в нейтральном положении. Паз 51 на продольном участке 33 закрыт колпачком 53. Однако колпачок 53 и свободный конец поршневого штока 22 узла 21 в нейтральном положении не находятся в контакте друг с другом. Прямые линии, которые простираются, исходя из расположенной вертикально поворотной оси R соединительной штанги 32, 33, под различными углами к направлению нейтрального положения, обозначены соответствующими углами 6°, 20° или 40°.Figs. 8-12 are used to demonstrate the various pivoting positions of the connecting rod and the effects on the
На фиг.9 продольная ось LA соединительной штанги 32, 33 находится на одной прямой с 6°-линией, то есть соединительная штанга 32, 33 повернута из нейтрального положения на 6° вправо, если смотреть сверху. В этом положении поворота продольный участок 33 через колпачок 52 приходит в контакт со свободным концом поршневого штока 22. Для того чтобы иметь возможность проворачивать соединительную штангу 32, 33 в направлении 20°-линии, от колпачка 53 на поршневой шток 22 должна действовать соответствующая сила. Преодолеваемая сила определяется соответствующим давлением газа в напорном резервуаре 30. Поскольку изменение объема газа (см., например, объем газа справа от поршня 29 на фиг.4) примерно обратно пропорционально увеличению давления газа и поскольку в напорном резервуаре 30 уже имеется давление газа, то соединительная штанга 32, 33 может перемещать поршневой шток 22 в направлении области крепления 25 узла 21 с силой, которая не сильно увеличивается. Если действующее на 6°-линии начальное сопротивление пружинящего устройства будет преодолено, то при прогрессирующем увеличении угла поворота сила будет увеличиваться лишь в небольшой степени. Путем установки давления газа при не вдавленном поршневом штоке (см. фиг.9) и установки площади поршня, который подвижно расположен в цилиндре 29 (см. цилиндр 29 на фиг.4), может быть установлена желаемая характеристика действующей на узел 21 силы в зависимости от угла поворота соединительной штанги. Другими факторами влияния являются тип газа в напорном резервуаре и температура. Оказалось, что в большом диапазоне температур, в котором возможна эксплуатации рельсовых транспортных средств, может быть установлена подходящая для предотвращения схода с рельсов характеристика зависимости «сила-угол поворота», причем может сохраняться установка для больших частичных диапазонов общего диапазона температур. Для адаптации характеристик, прежде всего начального давления при 6° линии поворота, с помощью, прежде всего, показанного на фиг.4 устройства или подобного устройства жидкость может быть отобрана или добавлена, так что начальное давление соответствующим образом изменяется.In Fig. 9, the longitudinal axis LA of the connecting
На фиг.10 показано положение поворота, в котором продольная ось соединительной штанги 32, 33 проходит в направлении 20°-линии, то есть соединительная штанга повернута на 20°. Видно, что поршень уже сдвинут внутри цилиндра 23 на определенное расстояние. На фиг.11 соединительная штанга 32, 33 показана в положении поворота с максимальным углом поворота 40°. Соответственно этому поршень внутри цилиндра 23 находится в положении упора или почти в положении упора, которое определяется концом внутреннего пространства цилиндра.Figure 10 shows the rotation position in which the longitudinal axis of the connecting
Такое же положение поворота занимает соединительная штанга 32, 33 на изображении на фиг.12. Однако колпачок 53 откинут от паза 51, так что поршневой шток 22 может проходить сквозь паз 51. Поэтому соединительная штанга 32, 33 не оказывает силу на узел 21. Этот режим работы выбирается, когда при эксплуатации в сцепленном состоянии не ожидаются никакие поперечные силы, которые могут привести к сходу с рельсов рельсового транспортного средства.The same rotation position is occupied by the connecting
Claims (7)
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE201010019905 DE102010019905A1 (en) | 2010-05-05 | 2010-05-05 | Coupling of rail vehicles, in particular for recovery of a non-self-propelled rail vehicle |
| DE102010019905.2 | 2010-05-05 | ||
| PCT/EP2011/057211 WO2011138399A1 (en) | 2010-05-05 | 2011-05-05 | Coupling for rail vehicles, in particular for recovering a rail vehicle which is incapable of moving under its own force |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU136409U1 true RU136409U1 (en) | 2014-01-10 |
Family
ID=44350638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2012140368/11U RU136409U1 (en) | 2010-05-05 | 2011-05-05 | COUPLING OF RAIL VEHICLES, FIRST FOR EVACUATION NOT ABLE TO MOVE BY ITS FORCES OF RAIL VEHICLES |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2566740B1 (en) |
| CA (1) | CA2800336A1 (en) |
| DE (1) | DE102010019905A1 (en) |
| RU (1) | RU136409U1 (en) |
| WO (1) | WO2011138399A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT16474U1 (en) * | 2018-04-27 | 2019-10-15 | Bombardier Transp Gmbh | Crash concept city regio vehicle |
| CN112896224B (en) * | 2021-02-04 | 2022-04-12 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | Coupler and locking method thereof |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE433463C (en) | 1925-02-21 | 1926-09-01 | Zypen & Charlier G M B H V D | Pulling and pushing device |
| US2886188A (en) | 1956-03-05 | 1959-05-12 | Pennsylvania Railroad Co | Car coupling |
| US3349926A (en) | 1966-02-04 | 1967-10-31 | Symington Wayne Corp | Manually controlled coupler positioning device |
| US3484000A (en) | 1966-05-18 | 1969-12-16 | Dresser Ind | Coupler positioning device |
| US3733090A (en) | 1971-04-09 | 1973-05-15 | A Keller | Anti-jackknifing assembly |
| DE2854776A1 (en) | 1978-12-19 | 1980-07-17 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Tram carriage steering control with electronic regulation - controlling drive devices either side of centre coupling between carriages to maintain stability and facilitate cornering |
| DE4006811A1 (en) | 1990-03-05 | 1991-09-12 | Bergische Stahlindustrie | Central buffer coupling between rail vehicles - has middle part of bumper bar coupled to hinging head |
| DE10126483A1 (en) | 2001-05-31 | 2002-12-05 | Scharfenbergkupplung Gmbh & Co | Energy consumption device for the front of rail vehicles |
| DE10162731A1 (en) | 2001-12-20 | 2003-07-03 | Voith Turbo Scharfenberg Gmbh | Device for the horizontal center reset for a central buffer coupling pivotably attached to a rail vehicle by means of a coupling shaft |
| US7383962B2 (en) | 2004-05-28 | 2008-06-10 | Lionel L.L.C. | Model train with improved coupling mechanism |
| DE202007005854U1 (en) | 2007-04-20 | 2007-06-28 | Faiveley Transport Remscheid Gmbh | Arrangement for holding coupling arm at central buffer coupling of train carriage, comprises specifically shaped elastic element |
| PL1985518T3 (en) | 2007-04-25 | 2010-03-31 | Voith Patent Gmbh | Automatic pivot coupling |
-
2010
- 2010-05-05 DE DE201010019905 patent/DE102010019905A1/en not_active Withdrawn
-
2011
- 2011-05-05 CA CA2800336A patent/CA2800336A1/en not_active Abandoned
- 2011-05-05 EP EP11718085.1A patent/EP2566740B1/en not_active Revoked
- 2011-05-05 WO PCT/EP2011/057211 patent/WO2011138399A1/en active Application Filing
- 2011-05-05 RU RU2012140368/11U patent/RU136409U1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2566740B1 (en) | 2016-01-27 |
| WO2011138399A1 (en) | 2011-11-10 |
| DE102010019905A1 (en) | 2011-11-10 |
| EP2566740A1 (en) | 2013-03-13 |
| CA2800336A1 (en) | 2011-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9399475B2 (en) | Passive steering assist device for a monorail bogie | |
| JP6633120B2 (en) | Body support device and railway vehicle | |
| CN101985289B (en) | Spring system for adjusting suspension property of vehicle | |
| RU2406630C2 (en) | Transport facility with anti-roll devices | |
| RU2562091C2 (en) | Independent suspension for spring-loaded controlled wheel | |
| CA2875920C (en) | Steering arrangement | |
| CN105415996A (en) | Suspension system and steering system for distributed driving and independent steering electric automobile | |
| RU2544259C2 (en) | Undercarriage frame for rail vehicles | |
| CN104487312A (en) | Bogie for railway vehicle | |
| US20180319233A1 (en) | A conversion arrangement | |
| RU2640935C2 (en) | Wheel train support for wheel train of rail vehicle having bogie supported from inside | |
| CN105143012A (en) | Railway vehicle truck | |
| RU136409U1 (en) | COUPLING OF RAIL VEHICLES, FIRST FOR EVACUATION NOT ABLE TO MOVE BY ITS FORCES OF RAIL VEHICLES | |
| US20150096457A1 (en) | Rail Vehicle Unit | |
| SG173811A1 (en) | Low-floor vehicle | |
| JP2009120091A5 (en) | Anti-roll device between vehicles and railway vehicle | |
| CN106240339B (en) | Deflecting roller double-pendulum arms motor power suspension | |
| KR20190130166A (en) | Nonlinear Leaf Spring Suspension | |
| JP2018030395A (en) | Truck for railroad vehicle | |
| CN101815641B (en) | Bidirectional guidance system with lateral oscillation limiting, for road axle guided by a rail on the ground | |
| CN220180982U (en) | Seat bucket with shock-absorbing function | |
| EP1479586B1 (en) | Articulated coupling device for an articulated track-bound vehicle | |
| US11945497B2 (en) | Vehicle steering wheels system | |
| JP2004009783A (en) | Connecting type railcar | |
| AU2021106220B4 (en) | Compensator for fifth-wheel couplings |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20170506 |