DE102014220775B4

DE102014220775B4 - Rail vehicle in semi-trailer design

Info

Publication number: DE102014220775B4
Application number: DE102014220775.4A
Authority: DE
Inventors: Klaus Paffrath
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2014-10-14
Filing date: 2014-10-14
Publication date: 2019-03-21
Anticipated expiration: 2034-10-15
Also published as: DE102014220775A1

Abstract

Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung, mit wenigstens einem ersten (1) und einem zweiten Wagenkasten (2), wobei der erste Wagenkasten (1) an seinen Enden jeweils ein Fahrwerk (4, 5) aufweist, der zweite Wagenkasten (2) an seinem dem ersten Wagenkasten (1) entfernten Ende ein Fahrwerk (6) aufweist und ein fahrwerkloses, dem ersten Wagenkasten (1) zugewandtes Ende des zweiten Wagenkastens (2) auf dem ihm zugewandten Ende des ersten Wagenkastens (1) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass unter Verzicht auf irgendein Gelenk zwischen den Wagenkästen (1, 2) in einem Übergangsbereich zwischen dem ersten (1) und dem zweiten Wagenkasten (2) eine Zug-Druck-Stange (12) zur Kupplung des ersten (1) und zweiten Wagenkastens (2) vorgesehen ist, die mit ihrem einen, dem ersten Wagenkasten(1) zugeordneten Ende vertikal beweglich und horizontal im Wesentlichen starr an dem in dem Übergangsbereich liegenden Fahrwerk (5) des ersten Wagenkastens (1) befestigt ist und mit ihrem anderen Ende am Boden des zweiten Wagenkastens (2) vertikal und horizontal beweglich in einem Drehpunkt (13) angelenkt ist, der von einer Stirnseite (10) des fahrwerklosen Endes des zweiten Wagenkastens (2) aus in Richtung dessen Wagenkastenmitte versetzt ist.

Rail vehicle in semi-trailer design, with at least a first (1) and a second car body (2), wherein the first car body (1) at its ends in each case a chassis (4, 5), the second car body (2) at its the first car body (1) has a running gear (6) at the far end and a frameless, the first car body (1) facing the end of the second car body (2) is supported on the end facing him the first car body (1), characterized in that waiving any joint between the car bodies (1, 2) is provided in a transition region between the first (1) and the second car body (2) a train-push rod (12) for coupling the first (1) and second car body (2) with its one, the first car body (1) associated end vertically movable and horizontally substantially rigidly attached to the lying in the transition region chassis (5) of the first car body (1) and with its other end on Bottom of the second car body (2) is articulated vertically and horizontally movable in a pivot point (13) which is offset from an end face (10) of the non-cam end of the second car body (2) in the direction of the Wagenkastenmitte.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung, mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Wagenkasten, wobei der erste Wagenkasten an seinen Enden jeweils ein Fahrwerk aufweist, der zweite Wagenkasten an seinem dem ersten Wagenkasten entfernten Ende ein Fahrwerk aufweist und ein fahrwerkloses, dem ersten Wagenkasten zugewandtes Ende des zweiten Wagenkastens auf dem ihm zugewandten Ende des ersten Wagenkastens abgestützt ist.The invention relates to a rail vehicle in semi-trailer design, with at least a first and a second car body, wherein the first car body has at its ends in each case a chassis, the second car body at its end remote from the first car body has a chassis and a non-running, the first car body facing end of the second car body is supported on the end facing him the first car body.

Ein solches Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung ist beispielsweise aus der DE 42 24 467 A1 bekannt. In einem dort offenbarten Ausführungsbeispiel sind zwei benachbarte Wagenkästen über ein Gelenk miteinander gekuppelt, wobei zur Einhaltung vorgegebener Hüllkurven Einzelradsatzfahrwerke gesteuert ausgeführt sind.Such a rail vehicle in semi-trailer design is for example from the DE 42 24 467 A1 known. In an embodiment disclosed there, two adjacent car bodies are coupled to each other via a hinge, wherein executed to comply with predetermined envelopes Einzelradsatzfahrwerke controlled.

Bei der Gestaltung von Schienenfahrzeugen gibt es mehrere konkurrierende Zielgrößen. Einerseits sollen die Kosten und Gewichte des Schienenfahrzeugs soweit möglich reduziert werden, andererseits soll das Raumangebot des Schienenfahrzeugs maximiert werden.There are several competing targets in the design of rail vehicles. On the one hand, the costs and weights of the rail vehicle should be reduced as far as possible, on the other hand, the space of the rail vehicle should be maximized.

Kosten und Gewicht eines Schienenfahrzeugs sind primär bestimmt durch die Anzahl von dessen Hauptkomponenten. Eine zentrale Rolle kommt hierbei der Anzahl der eingesetzten Fahrwerke zu, die üblicherweise als Drehgestelle ausgeführt sind. Werden insbesondere auch Wartungskosten über eine Lebensdauer des Schienenfahrzeugs hinaus in die Kosten einberechnet, ist es vorteilhaft, eine Zugarchitektur zu wählen, bei der die Gesamtanzahl der Fahrwerke gegenüber einem klassischen Einzelwagenzug mit zwei endseitigen Fahrwerken pro Wagenkasten reduziert ist.The cost and weight of a rail vehicle are primarily determined by the number of its major components. A key role here is the number of chassis used, which are usually designed as bogies. If, in particular, maintenance costs are also included in the costs over a lifetime of the rail vehicle, it is advantageous to choose a train architecture in which the total number of running gears is reduced compared to a classic single-wagon train with two end chassis per wagon.

Eine bekannte Umsetzung für ein solches Schienenfahrzeug mit gegenüber dem Einzelwagenzug verminderter Gesamtanzahl an Fahrwerken ist der sogenannte Gliederzug, bei dem sich jeweils zwei Wagenkästen auf einem gemeinsamen Fahrwerk abstützen und über ein Gelenk miteinander verbunden sind. Der Nachteil eines solchen Gliederzuges gegenüber einem Einzelwagenzug ist die wegen der fehlenden Überhänge - dies ist der Wagenkastenbereich, der über den Drehpunkt eines Fahrwerks hinweg zum Wagenende überhängt - geringere Länge der einzelnen Wagenkästen, was bei gleicher Schienenfahrzeuglänge üblicherweise zu einer höheren Anzahl an Wagenkästen führt.A well-known implementation for such a rail vehicle with respect to the single-wagon train reduced total number of trolleys is the so-called articulated train, in each case two car bodies are supported on a common chassis and connected to each other via a hinge. The disadvantage of such a link train compared to a single wagon train is because of the lack of overhangs - this is the car body area overhanging the pivot point of a chassis away to the end of the car - shorter length of the individual car bodies, which usually leads to a higher number of car bodies with the same rail vehicle length.

Zur Lösung dieses Problems sind Schienenfahrzeuge in Aufliegerausführung bekannt. In einer Ausführung dieses Konzepts wird ein Fahrwerk, wie bei einem Einzelwagenzug, unter dem Wagenende eines Wagenkastens montiert. Das Ende des nächsten benachbarten Wagens ist an seinem zugewandten Ende jedoch nicht mit einem eigenen Fahrwerk ausgestattet, sondern an dem anderen Wagenkasten aufgelegt oder aufgehängt sowie über ein Gelenk mit diesem verbunden.To solve this problem rail vehicles are known in trailer design. In one embodiment of this concept, a landing gear, such as a single wagon train, is mounted under the wagon end of a wagon body. However, the end of the next adjacent car is not equipped at its facing end with its own chassis, but placed on the other car body or suspended and connected via a hinge with this.

In den meisten Fahrsituationen eines Schienenfahrzeugs in einer solchen Ausführung ist das gute Raumangebot eines Einzelwagenzuges mit der geringen Fahrwerksanzahl eines Gliederzuges kombiniert. Es gibt jedoch einen bedeutsamen Sonderfall in der Auslegung der Schienenfahrzeuge: Beim Durchfahren eines S-Bogens ohne oder nur mit kurzem geraden Übergangsbereich zwischen den verschiedenen Bogenrichtungen wird ein Wagenkasten, der einem Wagenkasten folgt, der soeben einen Scheitelpunkt des S-Bogens passiert hat, an seinem aufliegenden Wagenkastenende seitlich in die Innenseite des von ihm durchfahrenen Bogens ausgelenkt. Hierdurch reduziert sich die maximal zulässige Breite des Schienenfahrzeugs deutlich. Diese wird bestimmt durch vorgegebene Hüllkurven des Schienenfahrzeugs, die bei dessen Betrieb einzuhalten sind.In most driving situations of a rail vehicle in such an embodiment, the good space of a single wagon train is combined with the low number of chassis of a articulated train. However, there is a significant special case in the design of rail vehicles: When passing through an S-bend with no or only a short straight transition region between the different arc directions, a car body following a car body, which has just passed a vertex of the S-bow on its resting Wagenkastenende laterally deflected into the inside of the sheet passed through it. This significantly reduces the maximum permissible width of the rail vehicle. This is determined by predetermined envelopes of the rail vehicle, which are to be observed during its operation.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung derart weiterzuentwickeln, dass eine zulässige Breite des Schienenfahrzeugs für dessen Hüllkurvenberechnung vergrößert wird.Proceeding from this, the present invention seeks to develop the aforementioned rail vehicle in semi-trailer design such that an allowable width of the rail vehicle is increased for the envelope calculation.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass unter Verzicht auf irgendein Gelenk zwischen den Wagenkästen in einem Übergangsbereich zwischen dem ersten und dem zweiten Wagenkasten eine Zug-Druck-Stange zur Kupplung des ersten und zweiten Wagenkastens vorgesehen ist, die mit ihrem einen, dem ersten Wagenkasten zugeordneten Ende vertikal beweglich und horizontal im Wesentlichen starr an dem in dem Übergangsbereich liegenden Fahrwerk des ersten Wagenkastens befestigt ist und mit ihrem anderen Ende am Boden des zweiten Wagenkastens vertikal und horizontal beweglich in einem Drehpunkt angelenkt ist, der von einer Stirnseite des fahrwerklosen Endes des zweiten Wagenkastens aus in Richtung dessen Wagenkastenmitte versetzt ist.This object is achieved in that waiving any joint between the car bodies in a transition region between the first and the second car body, a train-pressure rod for coupling the first and second car body is provided with its one, the first car body End vertically movable and horizontally substantially rigidly attached to the lying in the transition region chassis of the first car body and is hinged at its other end to the bottom of the second car body vertically and horizontally movable in a pivot point of a front side of the unthreaded end of the second car body off in the direction of the Wagenkastenmitte is offset.

Durch eine Kupplung der beiden Wagenkästen mit Hilfe der Zug-Druck-Stange unter Verzicht auf irgendein Gelenk zwischen den Wagenkästen wird eine Längs- und Querverbindung der beiden Wagenkästen untereinander in eine horizontal im Wesentlichen starr angebrachte Zug-Druck-Stange verlagert. Dadurch wird eine Relativbewegung der einander zugewandten Wagenkastenenden in Querrichtung zueinander ermöglicht. Gleichzeitig wird auch eine Stellung der Wagenkästen in einem S-Bogen deutlich verbessert, was eine größere zulässige Breite des Zuges zur Folge hat.By coupling the two car bodies with the help of the train-pressure rod waiving any joint between the car bodies a longitudinal and transverse connection of the two car bodies with each other in a horizontally substantially rigidly attached train-pressure rod is shifted. Thereby, a relative movement of the mutually facing Wagenkastenenden in the transverse direction allows each other. At the same time a position of the car bodies in an S-arm is significantly improved, which has a greater allowable width of the train result.

Bevorzugt entspricht ein Abstand eines Drehpunktes des Fahrwerks an dem ersten Wagenkasten zu einer dem zweiten Wagenkasten zugewandten Stirnwand des ersten Wagenkastens dem Abstand des Drehpunktes der Zug-Druck-Stange an dem zweiten Wagenkasten zu einer dem ersten Wagenkasten zugewandten Stirnwand des zweiten Wagenkastens. In dieser Weise ergibt sich eine bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs spiegelsymmetrische Anordnung der Enden der Zug-Druck-Stange bezüglich einer mittleren Querebene des Übergangsbereichs zwischen den beiden Wagenkästen. Grundsätzlich reicht es jedoch aus, dass der Drehpunkt der Zug-Druck-Stange in Richtung der Wagenkastenmitte des zweiten Wagenkastens in einem solchen Maße versetzt ist, dass mit Hilfe der Zug-Druck-Stange eine für eine vorgegebene zulässige Breite des Schienenfahrzeugs ausreichende Steuerung des zweiten Wagenkastens mit Hilfe der Zug-Druck-Stange erfolgt. Preferably, a distance of a pivot point of the chassis to the first car body to a second car body facing end wall of the first car body corresponds to the distance of the pivot point of the train-push rod on the second car body to a first car body facing end wall of the second car body. In this way, a mirror-symmetrical arrangement of the ends of the train-pressure rod results in a straight line travel of the rail vehicle with respect to a central transverse plane of the transition region between the two car bodies. In principle, however, it is sufficient that the pivot point of the train-push rod in the direction of the car body center of the second car body is offset to such an extent that with the help of the train-pressure rod sufficient for a given allowable width of the rail vehicle control of the second Carriage is done by means of the train-pressure rod.

Zur Ausbildung des Schienenfahrzeugs als Zweiteiler können der erste und der zweite Wagenkasten als Endwagenkästen ausgebildet sein.For the formation of the rail vehicle as a two-part, the first and the second car body may be formed as Endwagenkästen.

Eine Erweiterung des Schienenfahrzeugs um weitere Wagenkästen ist ohne Weiteres möglich. Zum Aufbau eines Dreiteilers können der erste Wagenkasten als Endwagenkasten und der zweite Wagenkasten als Mittelwagenkasten ausgebildet sein und es kann sich an das mit einem Fahrwerk ausgestattete Ende des Mittelwagenkastens ein weiterer Wagenkasten (Endwagenkasten) anschließen, wobei ein Übergangsbereich zwischen dem Mittelwagenkasten und dem weiteren Wagenkasten in derselben Art wie der Übergangsbereich zwischen dem ersten und zweiten Wagenkasten ausgebildet ist. Eine weitere Verlängerung des Schienenfahrzeugs erfolgt mit Hilfe weiterer Wagenkästen, die in der Art des oben beschriebenen, zweiten Wagenkastens ausgebildet sind und in der vorbeschriebenen Weise an den vorhergehenden Wagenkasten gekuppelt sind.An extension of the rail vehicle to other car bodies is readily possible. To build a three-piece, the first car body can be designed as Endwagenkasten and the second car body as Mittelwagenkasten and it can connect to the equipped with a chassis end of the caravan box another car body (Endwagenkasten), with a transition region between the middle car box and the other car body in the same way as the transition region between the first and second car body is formed. A further extension of the rail vehicle is carried out with the help of other car bodies, which are formed in the manner of the second car body described above and are coupled in the manner described above to the previous car body.

Die Zug-Druck-Stange kann mit horizontalen Anschlägen zu ihrer Horizontalwinkelbegrenzung zusammenwirken. Ein zulässiges Winkelintervall für die Horizontalwinkelbegrenzung ist stark abhängig von einer verfügbaren Hüllkurve für das Schienenfahrzeug und der eingesetzten Geometrie der Wagenkästen. Es kann jedoch erwartet werden, dass ein Drehwinkel von 6-8° der Zug-Druck-Stange gegenüber dem zugeordneten Wagenkasten bevorzugt ist.The pull-push rod can interact with horizontal stops to its horizontal angle limit. A permissible angle interval for the horizontal angle limitation is strongly dependent on an available envelope for the rail vehicle and the geometry used in the car bodies. However, it can be expected that a rotation angle of 6-8 ° of the pull-push rod is preferable to the associated car body.

Die Zug-Druck-Stange kann zum Verhindern eines Aufkletterns mit vertikalen Anschlägen zusammenwirken. Zudem ist es vorteilhaft, wenn die Zug-Druck-Stange mit einer Energieverzehreinrichtung ausgestattet ist, welche teleskopartig ausgeführt sein kann.The pull-push bar can interact with vertical stops to prevent it from climbing. In addition, it is advantageous if the train-pressure rod is equipped with an energy dissipation device, which can be designed telescopically.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert, wobei funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind. Es zeigen:

1 eine schematische Seitenansicht eines Schienenfahrzeugs in Aufliegerausführung und
2 eine schematische Ansicht von unten auf das Schienenfahrzeug von 1 bei dessen Fahrt auf einer S-Bogen-Gleisstrecke.

An embodiment of the invention will be explained in more detail with reference to the drawing, wherein functionally identical components are designated by the same reference numerals. Show it:

1 a schematic side view of a rail vehicle in semi-trailer design and
2 a schematic view from below of the rail vehicle of 1 while driving on a S-Bogen track.

1 zeigt als Ausführungsbeispiel ein dreiteiliges Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung, mit einem vorlaufenden Endwagenkasten 1, einem Mittelwagenkasten 2 und einem Endwagenkasten 3. Der vorlaufende Endwagenkasten 1 umfasst zwei endseitige Fahrwerke, und zwar ein vorderes Fahrwerk 4 und ein hinteres Fahrwerk 5. Demgegenüber sind der Mittelwagenkasten 2 und der Endwagenkasten 3 jeweils nur an ihrem, bezogen auf den Endwagenkasten 1, entfernten Ende mit einem Fahrwerk 6, 7 ausgestattet. 1 shows an exemplary embodiment of a three-piece rail vehicle in semi-trailer design, with a leading Endwagenkasten 1 , a middle car box 2 and a final car box 3 , The leading end car box 1 includes two end landing gear, namely a front landing gear 4 and a rear landing gear 5 , In contrast, the middle car box 2 and the endcar box 3 only on their own, based on the Endwagenkasten 1 , distant end with a landing gear 6 . 7 fitted.

Die Aufliegerausführung des Schienenfahrzeugs ergibt sich dadurch, dass in Übergangsbereichen zwischen benachbarten Wagenkästen Aufhängevorrichtungen 8 vorgesehen sind, die von dem jeweils voreilenden Wagenkasten zum nacheilenden Wagenkasten schräg von oben nach unten verlaufen und an einander zugewandten Stirnwänden 9, 10 befestigt sind. Die in der 1 gewählte Darstellung der Aufhängevorrichtungen 8 als schräge Seile, Stangen o. ä. ist rein schematisch zu verstehen. Grundsätzlich ist lediglich eine Abstützung oder Aufhängung des einen Wagenkastens 2 auf dem anderen Wagenkasten 1 erforderlich. Neben einer Ausführung der Aufhängevorrichtungen 8 als beispielsweise Pendelstangen wäre auch eine Abstützung über Gleitplatten, Wälzlager o. ä. denkbar.The semitrailer design of the rail vehicle results from the fact that in the transition areas between adjacent car bodies hangers 8th are provided, which extend obliquely from the top leading car body to the trailing car body from top to bottom and on facing end walls 9 . 10 are attached. The in the 1 Selected representation of the hangers 8th as angled ropes, rods o. Ä. Is to be understood purely schematically. Basically, only a support or suspension of a car body 2 on the other car body 1 required. In addition to a version of the suspension 8th as, for example, pendulum rods would be a support on sliding plates, bearings o. Ä. Conceivable.

Ein Fahrwerksrahmen 14 des hinteren Fahrwerkes 5 des vorlaufenden Wagenkastens 1 ist über ein Gelenk 11 mit einer Zug-Druck-Stange 12 verbunden, die von dem Fahrwerksrahmen 14 aus in Richtung auf den nachfolgenden Mittelwagenkasten 2 verläuft und in einem Drehpunkt 13 an einem Boden des Mittelwagenkastens 2 angelenkt ist. Die Zug-Druck-Stange 12 ist an dem Fahrwerk 5 horizontal im Wesentlichen starr befestigt, so dass ein voreilendes Ende des Mittelwagens 2 von dem Fahrwerk 5 des vorauslaufenden Wagenkastens 1 in seiner Bewegung beeinflusst ist. Die Zug-Druck-Stange 12 muss grundsätzlich starr angebunden sein, einzig ein kleines toleranzbedingtes Spiel von deutlich weniger als 1° ist für eine optimale Wirkungsweise zu gestatten. Eine Ausführung mit größeren Winkeln wäre weniger sinnvoll, ist jedoch auch möglich. Im Übrigen ist die Zug-Druck-Stange 12 gegenüber dem Fahrwerksrahmen 6 in Vertikalrichtung beweglich. Der Mittelwagenkasten 2 ist mit dem Endwagenkasten 3 in derselben Weise verbunden wie der Endwagenkasten 1 und der Mittelwagenkasten 2, d. h. über einen Fahrwerksrahmen 14 des Fahrwerks 6 und eine Zug-Druck-Stange 12.A chassis frame 14 the rear suspension 5 of the preceding car body 1 is about a joint 11 with a pull-push rod 12 connected by the chassis frame 14 out towards the next center car box 2 runs and in a fulcrum 13 at a floor of the middle car box 2 is articulated. The train-pressure rod 12 is on the landing gear 5 mounted horizontally substantially rigidly, leaving a leading end of the center car 2 from the chassis 5 of the preceding car body 1 is influenced in his movement. The train-pressure rod 12 must always be rigidly connected, only a small tolerance-related game of significantly less than 1 ° is to allow for optimal operation. A version with larger angles would be less useful, but is also possible. Incidentally, the train-pressure rod 12 opposite the chassis frame 6 movable in vertical direction. The middle car box 2 is with the endcar box 3 connected in the same way as the Endwagenkasten 1 and the center car box 2 ie via a chassis frame 14 of the landing gear 6 and a pull-push rod 12 ,

Auf Seiten des Wagenkästens 2, 3 ist die Zug-Druck-Stange 12 an dem Drehpunkt 13 sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung beweglich an dem Boden des betreffenden Wagenkastens 2, 3 angelenkt. Auch für die Fahrwerke 5, 6 sind Drehpunkte 15 gegenüber den ihnen zugeordneten Wagenkästen 1, 2 festgelegt. Die Fahrwerke 5, 6 mit jeweils zugehöriger Zug-Druck-Stange 12 sind derart angeordnet und bemessen, dass ein horizontaler Abstand zwischen dem Drehpunkt 13 der Zug-Druck-Stange 12 am nacheilenden Wagenkasten 2, 3 zu dessen zugeordneter Stirnwand 10 gleich einem Abstand des Drehpunktes 15 des Fahrwerks 5, 6 zu dessen zugeordneter Stirnwand 9 ist.On the side of WagenkÃ¤stens 2 . 3 is the train-pressure-rod 12 at the fulcrum 13 both in the vertical and in the horizontal direction movable at the bottom of the respective car body 2 . 3 hinged. Also for the chassis 5 . 6 are pivot points 15 opposite to the car bodies assigned to them 1 . 2 established. The landing gears 5 . 6 each with associated train-pressure rod 12 are arranged and dimensioned such that a horizontal distance between the pivot point 13 the train-pressure-rod 12 on the lagging car body 2 . 3 to its associated end wall 10 equal to a distance of the fulcrum 15 of the landing gear 5 . 6 to its associated end wall 9 is.

Zur Einschränkung einer Horizontalbewegung der Zug-Druck-Stangen 12 sind horizontale Anschläge vorgesehen. Zudem werden zum Realisieren eines Aufkletterschutzes vertikale Anschläge für die Zug-Druck-Stangen 12 eingesetzt. Die horizontalen Anschläge würden fest unter einem Wagenkasten montiert sein, und zwar derart, dass die Zug-Druck-Stange 12 seitlich daran anschlägt. Eine wahrscheinlichste Position für die horizontalen Anschläge bezüglich des Übergangs zwischen den Wagenkästen 1 und 2 wäre am Ende des Wagenkastens 2. Grundsätzlich können jedoch je nach gewünschtem Fahrverhalten die horizontalen Anschläge sowohl unter dem Wagenkasten 1 mit Fahrwerk 5 als auch unter dem als Auflieger vorliegenden Wagenkasten 2 angebracht werden, wobei letztgenannte Variante deutlich wahrscheinlicher ist. Die vertikalen Anschläge können als unter dem Ende beider Wagenkästen 1, 2 angebrachte Bügel ausgestaltet sein, die unter die Zug-Druck-Stange 12 reichen und damit einen möglichen vertikalen Winkel der Zug-Druck-Stange 12 zu den Wagenkästen 1, 2 und somit den vertikalen Versatz zwischen den Wagenkästen 1 und 2 begrenzen.To limit a horizontal movement of the train-pressure rods 12 horizontal stops are provided. In addition, to realize a Aufkletterschutzes vertical stops for the train-pressure rods 12 used. The horizontal stops would be fixedly mounted under a car body in such a way that the pull-push rod 12 strikes it sideways. A most likely position for the horizontal stops with respect to the transition between the car bodies 1 and 2 would be at the end of the car body 2 , In principle, however, depending on the desired driving behavior, the horizontal stops both under the car body 1 with suspension 5 as well as under the vehicle body as a semi-trailer 2 be attached, the latter variant is much more likely. The vertical stops can be considered under the end of both car bodies 1 . 2 attached hangers that are under the pull-push rod 12 range and thus a possible vertical angle of the train-pressure rod 12 to the coachcases 1 . 2 and thus the vertical offset between the car bodies 1 and 2 limit.

Zudem können die Zug-Druck-Stangen 12 mit einer Energieverzehreinrichtung ausgestattet sein. Beispielsweise können die Zug-Druck-Stangen 12 teleskopartig ausgebildet sein.In addition, the train-pressure rods 12 be equipped with an energy dissipation device. For example, the train-pressure bars 12 be formed telescopically.

Die Erfindung ist nicht auf die hier dargestellte Form eines dreiteiligen Schienenfahrzeugs beschränkt. Vielmehr kann zur Realisierung eines Zweiteilers der Mittelwagenkasten 2 entfallen. Schienenfahrzeuge mit mehr als drei Wagenkästen können dadurch realisiert werden, dass der im Ausführungsbeispiel beschriebene Mittelwagenkasten 2 durch mehrere seiner Art ersetzt wird.The invention is not limited to the form of a three-part rail vehicle shown here. Rather, for the realization of a two-parter the Mittelwagenkasten 2 omitted. Rail vehicles with more than three car bodies can be realized that the described in the embodiment Mittelwagenkasten 2 is replaced by several of its kind.

2 veranschaulicht das dreiteilige Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung in Fahrt auf einem S-förmigen Gleisbogen 16. Es ist ersichtlich, dass in den Übergangsbereichen zwischen den Wagenkästen 1, 2 und 2, 3 jeweils eine Relativbewegung der einander zugewandten Wagenkastenenden in Querrichtung zueinander möglich ist, wodurch sich auch bei Durchfahrt eines S-Bogens eine kleinere Hüllkurve ergibt als bei einem entsprechenden Schienenfahrzeug in Aufliegerausführung mit Gelenken zwischen benachbarten Wagenkästen. 2 illustrates the three-piece rail vehicle in semi-trailer design in driving on an S-shaped curve 16 , It can be seen that in the transition areas between the car bodies 1 . 2 and 2 . 3 in each case a relative movement of the mutually facing Wagenkastenenden in the transverse direction to each other is possible, which also results in passage of an S-arm, a smaller envelope than in a corresponding rail vehicle in semi-trailer design with joints between adjacent car bodies.

Claims

Rail vehicle in semi-trailer design, with at least a first (1) and a second car body (2), wherein the first car body (1) at its ends in each case a chassis (4, 5), the second car body (2) at its the first car body (1) has a running gear (6) at the far end and a frameless, the first car body (1) facing the end of the second car body (2) is supported on the end facing him the first car body (1), characterized in that waiving any joint between the car bodies (1, 2) is provided in a transition region between the first (1) and the second car body (2) a train-push rod (12) for coupling the first (1) and second car body (2) with its one, the first car body (1) associated end vertically movable and horizontally substantially rigidly attached to the lying in the transition region chassis (5) of the first car body (1) and with its other end on Bottom of the second car body (2) is articulated vertically and horizontally movable in a pivot point (13) which is offset from an end face (10) of the non-cam end of the second car body (2) in the direction of the Wagenkastenmitte.

Rail vehicle after Claim 1 , characterized in that a distance of a pivot point (15) of the chassis (5) on the first car body (1) to the second car body (2) facing end wall (9) of the first car body (1) the distance of the pivot point (13) the train-pressure rod (12) on the second carriage body (2) to a first carriage body (1) facing the end wall (10) of the second car body (2).

Rail vehicle after one of the Claims 1 or 2 , characterized in that for the formation of the rail vehicle as a two-part of the first (1) and the second car body (2) are designed as Endwagenkästen.

Rail vehicle after one of the Claims 1 or 2 , characterized in that the first car body (1) as Endwagenkasten and the second car body (2) is designed as a central car body and at the end of the second car body (2) equipped with the chassis (2) at least one further car body (3) connects, wherein a transition region between the second car body (2) and the other car body (3) is formed in the same manner as the transition region between the first (1) and second body (2).

Rail vehicle after one of the Claims 1 to 4 , characterized in that the pull-push rod (12) cooperates with horizontal stops to their horizontal angle limit.

Rail vehicle after one of the Claims 1 to 5 , characterized in that the pull-push rod (12) cooperates with vertical stops to prevent it from climbing.

Rail vehicle after one of the Claims 1 to 6 , characterized in that the pull-push rod (12) is equipped with an energy dissipation device.

Rail vehicle after Claim 7 , characterized in that the energy dissipation device is designed telescopically.