DE102010018602A1

DE102010018602A1 - Verwendung eines hochmanganhaltigen Leichtbaustahls für Strukturbauteile eines Fahrzeugsitzes sowie Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102010018602A1
Application number: DE201010018602
Authority: DE
Inventors: Tim Brückner; Dr. Walhorn Elmar; Arne Stahl
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2010-04-28
Filing date: 2010-04-28
Publication date: 2011-11-03

Abstract

=Die Erfindung betrifft die Verwendung von hochmanganhaltigem Leichtbaustahl für Strukturbauteile einer Sitzstruktur von Fahrzeugsitzen, der aus den Hauptbestandteilen Eisen (Fe) und Mangan (Mn) und Nebenelementen erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft die Verwendung von hochmanganhaltigem Leichtbaustahl sowie einen Fahrzeugsitz, der mindestens ein hochmanganhaltiges Strukturbauteil aufweist.
Aus der DE 10 2007 052 960 A1 ist eine Sitzstruktur eines Lehnen- oder Sitzrahmens eines Fahrzeugsitzes mit einem Metallgestell bekannt, welches eine Vielzahl zueinander im Wesentlichen jeweils orthogonal angeordneter und miteinander verbundener Längselemente und Querelemente aufweist. Die Offenlegungsschrift beschreibt, dass die Längselemente und/oder Querelemente jeweils als ein Einzelteil als Profilhalbzeug hergestellt sind. Insbesondere die den Grundrahmen der Rückenlehne bildenden Längselemente und die den Grundrahmen des Sitzteiles bildenden Querelemente sowie deren im oberen beziehungsweise vorderen Bereich verbindenden Bügelelemente sind einzeln als Profilhalbzeuge herstellbar und sind, wie ferner vorgeschlagen wird, durch Verschweißen, Vernieten, Verkleben, Einpressen oder Verschrauben miteinander verbindbar.
Der Grundrahmen eines Fahrzeugsitzes ist unter Sicherheitsaspekten von besonderer Bedeutung. Bei der Entwicklung eines Fahrzeugsitzes steht die Frage der Materialfestigkeit, unter Beachtung möglicher auftretender Crashfälle, im Mittelpunkt, da der Sicherheit der Insassen hohe Priorität beigemessen wird. Gleichzeitig wird daran gearbeitet, die metallischen Sitzstrukturen materialtechnisch so auszugestalten, dass sie nur ein geringes Gewicht aufweisen, da hierin ein großes Sparpotential in Bezug auf das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeuges gesehen wird, wodurch im Ergebnis bei gleichen Leistungsdaten eines Kraftfahrzeuges der Verbrauch von Kraftstoff gesenkt werden kann.
Hinsichtlich der Materialauswahl ist es bekannt, Profilbauteile aus Stahl, Edelstahl oder aus Stahllegierungen auf Aluminium- und/oder Magnesiumbasis herzustellen und die mittlerweile immer komplexer werdenden Grundstrukturen von Fahrzeugsitzen stofflich (Verschweißen, Vernieten, Verkleben) oder mechanisch (Einpressen oder Verschrauben) miteinander zu verbinden.
Derzeit werden neue Leichtbaumaterialien entwickelt und teilweise bereits als Massenware hergestellt.
Die DE 10 2004 061 284 A1 beispielsweise schlägt ein Verfahren zum Erzeugen von Warmbändern aus einem umformbaren, insbesondere gut kalt tiefziehfähigen Leichtbaustahl vor. Der Leichtbaustahl, bestehend aus den Hauptelementen Silizium (Si), Aluminium (Al) und Mangan (Mn), weist eine hohe Zugfestigkeit sowie je nach Anforderung die so genannten TRIP- und/oder TWIP-Eigenschaften auf. Ein solcher TRIP- und/oder TWIP-Eigenschaften aufweisender Leichtbaustahl ist unter der Bezeichnung „HSD”-Stahl (High Strength and Ductility) der Fa. Salzgitter Flachstahl GmbH bekannt geworden. Er zeichnet sich durch hohe Festigkeit und Duktilität bei geringem Gewicht aus. Die hochmanganhaltigen HSD-Stähle stellen durch ihre herausragenden mechanischen Eigenschaften eine neue Klasse von Stahlwerkstoffen dar. Diese Eigenschaften werden durch den TRIP-Effekt und den TWIP-Effekt unterstützt.
Der TRIP-Effekt (Transformation Induced Plasticity) unterstützt die durch Kristallgitter-Transformation induzierte plastische Verformbarkeit bei gleichzeitig hoher Verfestigung des Leichtbaustahles. Der so genannte TRIP-Stahl kann dadurch hohe Kräfte aufnehmen, ohne sich zu stark zu dehnen.
Durch den TWIP-Effekt (Twinning Induced Plasticity), der durch Zwillingsbildung in der Kristallstruktur die Umformbarkeit verbessert, erreicht der Leichtbaustahl eine extreme Dehnbarkeit. Der so genannte TWIP-Stahl dehnt sich bereits bei geringerer Spannung, reißt dafür aber erst bei einer Dehnung um die 90 Prozent.
Dabei betragen nach der DE 10 2004 061 284 A1 die Gehalte in Masse-% eines Leichtbaustahles Kohlenstoff (C) 0,04 bis 1,0; Aluminium (Al) 0,05 bis 4,0; Silizium (Si) 0,05 bis 6,0; Mangan (Mn) 9,0 bis 30,0, wobei der Rest Eisen (Fe), einschließlich üblicher stahlbegleitender Elemente ist. Die Hauptelemente sind also Eisen (Fe) und Mangan (Mn). Die Erzeugung dieser Leichtbaustähle erfolgt beispielsweise durch das so genannte Bandgießen (DSC – Direct Strip Casting). Dabei wird die Schmelze eines TWIP- und/oder TRIP-Leichtbaustahles auf eine Art Förderband gegossen. Dort wird die Schmelze endabmessungsnah sowie strömungsberuhigt und biegefrei zu einem Vorband vergossen und anschließend einer Weiterbehandlung zugeführt.
Leichtbaustähle mit hohen Mangan-Gehalten eignen sich auf Grund ihrer günstigen Eigenschaftskombination aus hohen Festigkeiten von bis zu 1400 MPa und extrem hoher Dehnbarkeit (Gleichmaßdehnungen bis 70% und Bruchdehnungen von 90%) grundsätzlich im besonderen Maße für eine Verwendung im Bereich des Karosseriebaus.
Dieser Einsatzzweck wird auch für nur TWIP-Eigenschaften aufweisende Leichtbaustähle mit den Hauptelementen Mangan (Mn) und Eisen (Fe), mit hohen Mn-Gehalten von 6 Gew.-% bis 30 Gew.-% beispielsweise in der DE 197 27 759 C2 oder der DE 199 00 199 A1 vorgeschlagen. Die aus den bekannten Leichtbaustählen erzeugten Flachprodukte, wie Bänder und Bleche, weisen bei hohen Festigkeiten ein gutes, für den Karosseriebau auch vorteilhaftes isotropes Verformungsverhalten auf und sind darüber hinaus auch bei tieferen Temperaturen noch duktil. Ein TWIP-Eigenschaften aufweisender Leichtbaustahl wird derzeit von der Fa. Arcelor FCSE und der Fa. Thyssen Krupp Stahl AG unter der Bezeichnung „X-IP” entwickelt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe darin, die Einsatzmöglichkeiten eines hochmanganhaltigen Leichtbaustahls für die Fahrzeugindustrie zu erweitern.
Die Aufgabe wird gelöst, indem vorgesehen ist, einen Fahrzeugsitz beziehungsweise mindestens ein Strukturbauteil der Sitzstruktur eines Fahrzeugsitzes aus einem hochmanganhaltigen Leichtbaustahl auszubilden.
Der Vorteil besteht darin, dass, wie Berechnungen sowie Material- und Crashtests an den Strukturbauteilen ergeben haben, die hochmanganhaltigen Leichtbaustähle die Erfordernisse einer serienmäßigen Herstellung und der Festigkeitsparameter im Vergleich zu den bisher im Einsatz befindlichen herkömmlichen Strukturbauteilen erfüllen, dabei aber ein wesentlich geringeres spezifisches Gewicht aufweisen, beziehungsweise es aufgrund ihrer Festigkeit möglich ist, geringere Materialstärken zu verwenden, wodurch ihr Gewicht um einen weiteren Faktor gesenkt werden kann.
Die Erfindung schlägt vor, mindestens ein das Gewicht eines Fahrzeugsitzes wesentlich beeinflussendes Strukturbauteil, wie ein Rückenlehnen-Kopfblech, eine Kopfstützen-Aufnahme, eine obere Rückenlehnen-Quertraverse, ein Rückenlehnen-Seitenholm, ein unteres Rückenlehnen-Querrohr, einen Beschlag, ein hinteres Sitzteil-Querrohr, ein Sitzseitenteil, eine Sitzteil-Wanne, einen Sitzfuß und eine Sitzschiene wahlweise oder in Kombination der Strukturbauteile aus dem genannten hochfesten und hochmanganhaltigen Werkstoff herzustellen.
Ein solches Strukturbauteil weist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung mindestens eine Vorkehrung wie eine Öffnung und/oder einen Kragenzug und/oder ein Gewinde auf.
Diese Vorkehrungen und gegebenenfalls weitere Vorkehrungen werden ausgebildet, um das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mit mindestens einem anderen hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder mit mindestens einem anderen nicht hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder mit mindestens einem Nichtstrukturbauteil zu verbinden.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird dafür momentan Verkleben, Einpressen oder Verschrauben vorgeschlagen. Bei weiterer Verbesserung der Schweißtechnik für hochmanganhaltige Leichtbaustähle wird auch das stoffschlüssige Zusammenfügen durch Verschweißen von hochfesten und hochmanganhaltigen Strukturbauteilen mit anderen Strukturbauteilen oder Nichtstrukturbauteilen vorgeschlagen.
Ferner wird bevorzugt von einem Korrosionsschutz durch Verzinken abgesehen. Ein solcher Korrosionsschutz ist in vorteilhafter Weise bei einer Verwendung innerhalb eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem Flugzeug oder einem Automobil, auch nicht notwendig. Für den vorgesehenen Anwendungsfall- kann somit auf einen aufwändigen Oberflächenschutz verzichtet werden.
Schließlich wird in weiterer bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mindestens eine Vorsehung wie eine Vertiefung oder eine Erhebung aufweist, wodurch die Erhöhung der Stabilität des Strukturbauteiles bewirkt wird. Wie bisher deutlich wurde, besteht die Grundidee zunächst unabhängig von den bevorzugten Ausgestaltungen des Fahrzeugsitzes darin, dass hochfester und hochmanganhaltiger Leichtbaustahl für Strukturbauteile einer Sitzstruktur von Fahrzeugsitzen verwendet wird, der aus den Hauptbestandteilen Eisen (Fe) und Mangan (Mn) und Nebenelementen erzeugt wird.
Dabei wird unter Nennung der weiteren chemischen Elemente die Verwendung eines hochfesten und hochmanganhaltigen Leichtbaustahls vorgeschlagen, der in Gewichts-% als erstes Hauptelement Mangan (Mn): 7,00–30,00% und die Nebenelemente Kohlenstoff (C): 0,04–1,00%, Aluminium (Al): 0,00–10,00%, Silizium (Si): 0,05–8,00%, Bor (B): < 0,01%, Nickel (Ni): < 8,00%, Kupfer (Cu): < 3,00%, Stickstoff (N): < 0,60%, Niob (Nb): < 0,30%, Titan (Ti): < 0,30%, Vanadium (V): < 0,30%, Phosphor (P): < 0,01% und den Rest als weiteres, zweites Hauptelement Eisen (Fe) sowie unvermeidbare Verunreinigungen enthält.

In bevorzugter Ausgestaltung werden zwei Leichtbaustähle mit der in der Tabelle 1 angegebenen chemischen Zusammensetzung mit den durch die Zusammensetzung und Verarbeitung erreichten physikalischen Eigenschaften vorgeschlagen. Die dort nicht genannte chemischen Elemente liegen in den zuvor genannten Wertebereichen.

Zusammensetzung in Gew.-% Fe: Rest	C: 0,7 Mn: 15 Al: 2,3 Si: 2,3	C: 0,6 Mn: 22–23 Al: –/– V: 0,3
Eigenschaften
E[GPa]	180	170
R_p0,2 [MPa]	600	550–600
R_m[MPa]	850–1050	1100
A₈₀ [%]	56	50
ρ[g/cm³]	7,4	7,8
Mechanismus	Tripping (TRIP) und Twinning (TWIP), mittlere Verfestigung	Twinning (TWIP), starke Verfestigung

Tabelle 1
Ein erster bevorzugt zu verwendender Leichtbaustahl, gemäß Spalte 1 und 2 der Tabelle 1 weist einen Mangangehalt von 15% Gewichtsprozent auf. Durch den TWIP- und TRIP-Effekt wird eine mittlere Verfestigung des hochmanganhaltigen Leichtbaustahls erreicht.
Der erste bevorzugt einsetzbare Leichtbaustahl weist folgende mechanische Eigenschaften auf:

Elastizitätsmodul E: 180 GPa

Streckgrenze R_p0,2: 600 MPa

Zugfestigkeit R_m: 850–1050 MPa

Dehnung A₈₀: 56%

Dichte ρ: 7,4
Ein zweiter bevorzugt zu verwendender Leichtbaustahl, gemäß Spalte 1 und 3 der Tabelle 1, weist einen Mangangehalt von 22–23 Gewichts-% auf, wobei auf den Zusatz von Aluminium verzichtet wird. Dadurch und durch den hier überwiegenden TWIP-Effekt wird eine starke Verfestigung des hochmanganhaltigen Leichtbaustahls erreicht. Dieser Leichtbaustahl wird unter der Bezeichnung ”X-IP” von der Fa. ThyssenKrupp Stahl AG und der Fa. Arcelor FCSE beworben.
Der zweite bevorzugt einsetzbare Leichtbaustahl weist folgende mechanische Eigenschaften auf:

Elastizitätsmodul E: 170 GPa

Streckgrenze R_p0,2: 550–600 MPa

Zugfestigkeit R_m: 1100 MPa

Dehnung A₈₀: 50%

Dichte ρ: 7,8
Die Verwendbarkeit der beiden genannten hochfesten, hochmanganhaltigen Leichtbaustähle wurde berechnet und getestet, wobei die Berechnungs- und Testergebnisse hinsichtlich ihrer Festigkeit im normalen Betrieb und im Crashfall anhand der Untersuchungen von Sitzseitenteilen beschrieben werden.
Bei diesen Berechnungen und Tests wurde die Festigkeit – auch für den Crashfall – in Abhängigkeit von der Blechstärke ermittelt.
Die zu der Erfindung gehörenden Berechnungs- und Testergebnisse und erfinderischen Merkmale werden nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen 1 und 2 erläutert.
Es zeigen:
1 die Strukturbauteile eines Fahrzeugsitzes und
2 die Strukturbauteile eines Sitzteiles, insbesondere die Sitzseitenteile, die in Einzelheiten herausgezogen dargestellt sind.
1 zeigt zunächst einen Fahrzeugsitz mit seinen eine Rückenlehne 100 und ein Sitzteil 200 ausbildenden Strukturbauteilen. Die nachfolgend genannten Strukturbauteile können einzeln oder in Kombination als hochmanganhaltige Strukturbauteile ausgeführt werden. Der Fahrzeugsitz weist beispielsweise als hochfeste, hochmanganhaltige Strukturbauteile ein Rückenlehnen-Kopfblech 101, Kopfstützen-Aufnahmen 102, eine obere Rückenlehnen-Quertraverse 103, zwei gegenüberliegende Rückenlehnen-Seitenholme 104, ein unteres Rückenlehnen-Querrohr 105 sowie Beschläge 300 und ein hinteres Sitzteil-Querrohr 201, zwei gegenüberliegende Sitzseitenteile 202 und eine Sitzteilwanne 203 auf. Ferner weist der Fahrzeugsitz als hochfeste, hochmanganhaltige Strukturbauteile mindestens eine bodenfeste Sitzschiene 205 oder zwei gegenüberliegende bodenfeste Sitzschienen 205 mit darin laufenden, mit dem Sitzteil 200 verbundenen Sitzfüßen 204 oder zweigegenüberliegende bodenfeste Sitzschienen 205 mit darin laufenden, mit dem Sitzteil 200 verbundenen Sitzschienen auf. Diese möglichen verschiedenen Ausführungen sind in den Figuren nicht detailliert dargestellt.
Die dargestellten Strukturbauteile gelten beispielhaft für den dargestellten Fahrzeugsitz. Weist ein Fahrzeugsitz beispielsweise mehrere Rückenlehnen-Quertraversen 103 oder mehrere Sitzteil-Querrohre 201 auf, so stellen diese Bauteile ebenfalls Strukturbauteile dar, die von der Erfindung umfasst werden.
In 2 ist nur das Sitzteil 200 dargestellt, wobei wiederum die Sitzteilwanne 203, die gegenüberliegenden Sitzseitenteile 202 und das hintere Sitzteil-Querrohr 201 sichtbar sind. Zur Verdeutlichung einiger Einzelheiten sind die Sitzseitenteile 202 herausgezogen und etwas vergrößert dargestellt, wobei das in 2 rechts dargestellte Sitzseitenteil 202 eine Außenansicht und das in 2 links dargestellte Sitzseitenteil eine Innenansicht auf die insgesamt identisch ausgebildeten Sitzseitenteile 202 liefert.
Beispielhaft für die anderen Strukturbauteile verdeutlichen die Sitzseitenteile 202, dass es sich bei den verschiedenen Strukturbauteilen um Profilelemente handelt, die aus Blechen eines hochmanganhaltigen Leichtbaustahlsdurch Umformen gewonnen werden. Bei dieser Umformung werden profilartige Vertiefungen 202D beziehungsweise Erhebungen 202E ausgebildet, die einerseits dazu dienen, die Stabilität des jeweiligen Strukturbauteiles zu erhöhen.
Andererseits können die Vertiefungen 202D und Erhebungen 202E so ausgebildet sein, dass auf der Innenseite der Sitzseitenteile 202 profilierte Vertiefungen 202D entstehen, die dazu dienen, die zwischen den Sitzseitenteilen 202 anzuordnende Sitzteil-Wanne 203 formschlüssig aufzunehmen. Alternativ oder zusätzlich kann eine kraftschlüssige Verbindung vorgesehen sein.
Ferner werden Öffnungen 202A, Kragenzüge 202B und Gewinde 202C als Außen- oder Innengewinde vorgesehen, wobei die Öffnungen 202A und der Kragenzug 202B bereits beim Umformen und das jeweilige Gewinde 202C in den Öffnungen 202A oder an dem Kragenzug 202B in einem Nachbearbeitungsschritt ausgebildet wird/werden. Über diese Vorkehrungen 202A, 202B und 202C sind die Sitzseitenteile 202 mit anderen Sitzstrukturbauteilen, wie beispielsweise dem in 2 dargestellten hinteren Sitzteil-Querrohr 201 verbindbar.
Über die Öffnungen 202A und die in den Öffnungen 202A angeordneten Innengewinde beziehungsweise die auf dem Kragenzug 202B angeordneten Außengewinde sind kraftschlüssige Schraubverbindungen zu den anderen bevorzugt analog ausgebildeten hochfesten und hochmanganhaltigen Strukturbauteilen herstellbar.
Sind in einem Fahrzeugsitz beispielsweise nur die Sitzseitenteile 202 aus hochfestem und hochmanganhaltigem Leichtbaustahl hergestellt, werden diese Strukturbauteile mit anderen nicht hochfesten und hochmanganhaltigen Strukturbauteilen oder auch Nichtstrukturbauteilen (z. B. Bowdenzüge oder dergleichen) durch Fügen, Einpressen oder wie beschrieben durch Einschrauben miteinander verbunden.
In der Praxis werden die komplexen Sitzstrukturen oft als so genannte Zusammenbaustrukturen hergestellt. Somit sind meistens in modularer Form für den Zusammenbau der Sitzstruktur mehrere Strukturbauteile, wie aus einem Baukasten, vorgesehen, die, wie die Erfindung vorsieht, durch Fügen, Einpressen, Einschrauben, also in der Regel durch mechanische Fügetechnik, zusammengebaut werden.
Zur Bestimmung des Leichtbaupotentials der Strukturbauteile wurden verschiedene Lastfälle untersucht, wobei einerseits mittels der FEM-Methode der rechnerische und andererseits durch Versuche und Crashtests der tatsächliche Nachweis erbracht wurde, dass die Strukturbauteile die Festigkeitsanforderungen, auch in einem möglichen Crashfall, erfüllen. Die Finite-Elemente-Methode, kurz FEM, ist ein mathematisch-numerisches Verfahren zur näherungsweisen Lösung partieller Differentialgleichungen mit vorgebbaren Randbedingungen, die zur Festigkeitsberechnund eingesetzt wird.
Die Berechnungen und Tests ergeben, dass ein Sitzseitenteil 202 mit einer reduzierten Materialdicke aus hochfestem und hochmanganhaltigem Leichtbaustahl gegenüber einem Referenzbauteil mit einer höheren Materialdicke aus einem herkömmlichen Stahl, wie beispielsweise H400LA, eine Reduzierung des Gewichtes des Sitzseitenteiles 202 um ca. 30% ermöglicht, wobei die durch die Verwendung des hochfesten, hochmanganhaltigen Leichtbaustahls mögliche Blechdickenreduzierung circa 25% der möglichen Reduzierung des Gewichtes des Sitzseitenteiles 202 und die weiteren circa 5% Gewichtsprozent auf die einhergehende Dichtereduzierung des ein geringeres spezifisches Gewicht aufweisenden hochmanganhaltigen Leichtbaustahls zurückzuführen sind.
Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass bei vergleichbarer Bauteilperformance hinsichtlich der Festigkeit, insbesondere der Crashfestigkeit der Bauteile, im Vergleich zu einem Referenzbauteil für die berechneten und im Crashtest untersuchten Lastfälle ein Leichtbaupotential von 30% Gewichtsprozent nachgewiesen werden könnte.
Bezugszeichenliste

100: Rückenlehne
101: Rückenlehnen-Kopfblech
102: Kopfstützen-Aufnahme
103: Rückenlehnen-Quertraverse
104: Rückenlehnen-Seitenholm
105: Rückenlehnen-Querrohr
200: Sitzteil
201: Sitzteil-Querrohr
202: Sitzseitenteil
202A: Öffnung
202B: Kragenzug
202C: Gewinde
202D: Vertiefung
202E: Erhebung
203: Sitzteil-Wanne
204: Sitzfuß
205: Sitzschiene
300: Beschlag

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007052960 A1 [0002]
DE 102004061284 A1 [0006, 0009]
DE 19727759 C2 [0011]
DE 19900199 A1 [0011]

Claims

Verwendung von hochmanganhaltigem Leichtbaustahl für Strukturbauteile einer Sitzstruktur von Fahrzeugsitzen, der aus den Hauptbestandteilen Eisen (Fe) und Mangan (Mn) und Nobenelementen erzeugt wird.
Verwendung von hochmanganhaltigem Leichtbaustahl nach Anspruch 1, der in Gewichts-% als Hauptelement Mangan (Mn): 7,00–30,00% und die Nebenelemente Kohlenstoff (C): 0,04–1,00%, Aluminium (Al): 0,00–10,00%, Silizium (Si): 0,05–8,00%, Bor (B): < 0,01%, Nickel (Ni): < 8,00%, Kupfer (Cu): < 3,00%, Stickstoff (N): < 0,60%, Niob (Nb): < 0,30%, Titan (Ti): < 0,30%, Vanadium (V): < 0,30%, Phosphor (P): < 0,01% und den Rest als weiteres Hauptelement Eisen (Fe) und unvermeidbare Verunreinigungen enthält.
Fahrzeugsitz, der eine Sitzstruktur (100, 200, 300) umfasst, die mindestens ein Strukturbauteil aufweist, das aus einem hochmanganhaltigen Leichtbaustahl nach Anspruch 1 oder 2 ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, mit mindestens einem hochmanganhaltigen Strukturbauteil, wie beispielsweise einem Rückenlehnen-Kopfblech (101), einer Kopfstützen-Aufnahme (102), einer oberen Rückenlehnen-Quertraverse (103), einem Rückenlehnen-Seitenholm (104), einem unteren Rückenlehnen-Querrohr (105), einem Beschlag (300), einem hinteren Sitzteil-Querrohr (201), einem Sitzseitenteil (202), einer Sitzteil-Wanne (203), einem Sitzfuß (204), einer Sitzschiene (205).
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, wobei das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mindestens eine Vorkehrung, wie beispielsweise eine Öffnung (202A), einen Kragenzug (202B) oder ein Gewinde (202C), aufweist, um das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mit mindestens einem anderen hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder einem anderen nicht hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder einem anderen Nichtstrukturbauteil zu verbinden.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, wobei das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mindestens eine Vorsehung, wie beispielsweise eine Vertiefung (202D) und/oder eine Erhebung (202E), zur Erhöhung der Stabilität des Strukturbauteiles aufweist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 bis 6, wobei das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil mit mindestens einem anderen hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder einem anderen nicht hochmanganhaltigen Strukturbauteil oder einem anderen Nichtstrukturbauteil durch Einfügen, Einpressen, Verschrauben und/oder Verkleben verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5 und 7, wobei das mindestens eine hochmanganhaltige Strukturbauteil die mindestens eine Vorkehrung, wie eine Öffnung (202A), einen Kragenzug (202B) oder ein Gewinde (202C), aufweist, mittels derer das Strukturbauteil mit anderen hochmanganhaltigen oder nicht hochmanganhaltigen Strukturbauteilen oder Nichtstrukturbauteilen verschraubbar ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6 und 7, wobei das mindestens eine Strukturbauteil die mindestens eine Vorsehung, wie eine Vertiefung (202D) und/oder eine Erhebung (202E) aufweist, mittels derer das Strukturbauteil mit anderen hochmanganhaltigen oder nicht hochmanganhaltigen Strukturbauteilen oder Nichtstrukturbauteilen formschlüssig zusammenfügbar ist.