DE102010017585A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
DE102010017585A1
DE102010017585A1 DE102010017585A DE102010017585A DE102010017585A1 DE 102010017585 A1 DE102010017585 A1 DE 102010017585A1 DE 102010017585 A DE102010017585 A DE 102010017585A DE 102010017585 A DE102010017585 A DE 102010017585A DE 102010017585 A1 DE102010017585 A1 DE 102010017585A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
vacuum chamber
motor vehicle
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102010017585A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102010017585B4 (de
Inventor
Leonhard Bartsch
Rob Stalman
Claus Maerschank
Tobias Emig
Ludwig Fein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Priority to DE102010017585A priority Critical patent/DE102010017585B4/de
Priority to CN2011101694938A priority patent/CN102297013A/zh
Priority to CN201610907761.4A priority patent/CN107100718B/zh
Publication of DE102010017585A1 publication Critical patent/DE102010017585A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102010017585B4 publication Critical patent/DE102010017585B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
    • F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/024—Increasing intake vacuum
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/41—Control to generate negative pressure in the intake manifold, e.g. for fuel vapor purging or brake booster
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer (9) in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor (1), wobei die Unterdruckkammer und ein Lufteinlaßraum (5, 6) des Verbrennungsmotors über ein Rückschlagventil (10) verbunden sind, das sich zum Lufteinlaßraum hin öffnet, wenn der Druck im Lufteinlaßraum bei gedrosseltem Verbrennungsmotor unter den in der Unterdruckkammer herrschenden Druck fällt. Gemäß der Erfindung weist der Verbrennungsmotor einen Turbolader (2, 3) auf und ist der Kompressor (3) des Turboladers mit einem Bypaßkanal (11) überbrückt, der ein Druckstoß-Ausgleichsventil (12) enthält, das so angetrieben wird, dass es sich bei gedrosseltem Verbrennungsmotor öffnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, der einen Turbolader aufweist, gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
  • Bremskraftverstärker benötigen gewöhnlich Unterdruck, der in Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor normalerweise mittels einer mechanisch oder elektrisch angetriebenen Pumpe erzeugt wird. Elektrisch angetriebene Unterdruckpumpen sind hinsichtlich Kraftstoffverbrauch günstiger als mechanisch angetriebene Unterdruckpumpen, doch ist ihre Lebensdauer begrenzt, und sie benötigen einen großen Herstellungsaufwand.
  • Aus der US 6 557 403 ist es bekannt, einen Unterdruck-Bremskraftverstärker über ein Rückschlagventil mit dem Einlaßverteiler eines Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung zu verbinden, wobei der durch Motorpumpen erzeugte Unterdruck zur Bremskraftverstärkung genutzt wird.
  • In der DE 10 2007 059 956 A1 wird eine ähnliche Vorgehensweise für einen Verbrennungsmotor mit Turbolader vorgeschlagen.
  • Die Erfinder haben erkannt, dass das bekannte Verfahren zur Unterdruckerzeugung durch Motorpumpen im Betrieb erhebliche Probleme mit sich bringt, wenn der Verbrennungsmotor mittels Turbolader aufgeladen wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe des bei gedrosseltem Motor im Einlaßverteiler oder sonstigen Lufteinlaßraums herrschenden Unterdrucks bewirken oder unterstützen zu können, wenn der Verbrennungsmotor einen Turbolader aufweist.
  • Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren und einer gattungsgemäßen Vorrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass im Kompressor eines Turboladers lokale Strömungsabrisse stattfinden können, wenn eine Drosseleinrichtung wie z. B. eine Drosselklappe vor den Einlaßverteiler plötzlich geschlossen wird, wie es erforderlich ist, um während Schub- oder Bremsphasen ausreichenden Unterdruck im Einlaßverteiler aufzubauen. Solche lokalen Strömungsabrisse können einen partiellen oder totalen Druckzusammenbruch am Kompressor (eng. compressor surge oder compressor stall) und somit einen instabilen Betrieb des Kompressors zur Folge haben.
  • Derartige Strömungsabrisse werden durch den erfindungsgemäßen Bypaßkanal am Kompressor mit dem entgegengesetzt zur Drosselklappe öffnenden und schließenden Druckstoß-Ausgleichsventil vermieden, weil der Luftstrom durch den Kompressor beim plötzlichen Schließen der Drosselklappe zum Kompressoreinlaß nicht unterbrochen wird, sondern zum Kompressoreinlaß zurückströmen kann.
  • Mit der Erfindung kann auch bei einem Verbrennungsmotor mit Turbolader der Einlaßverteiler während kurzer Schub- oder Bremsphasen als Unterdruckquelle für einen Bremskraftverstärker od. dgl. verwendet werden, was eine bessere Kraftstoffökonomie im Vergleich zu mechanisch angetriebenen Unterdruckpumpen und eine größere Lebensdauer und geringeren Aufwand im Vergleich zu elektrisch angetriebenen Unterdruckpumpen zur Folge hat. Dies geschieht ohne Beeinträchtigung des Betriebs des Turboladers.
  • Die Erfindung zu realisieren, bedeutet nicht zwangsläufig, auf eine konventionelle Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker ganz zu verzichten. Aus Sicherheits- oder Kapazitätsgründen, oder weil das Kraftfahrzeug weitere Komponenten enthält, die zum Betrieb Unterdruck benötigen, kann es erforderlich sein, eine mechanische oder besser elektrische Unterdruckpumpe zusätzlich einzusetzen. Diese kann dann aber kleiner ausgelegt werden, und die Kraftstoffeinsparung bleibt erheblich, weil die zusätzliche Unterdruckpumpe nur bei besonderem Unterdruckbedarf aktiviert werden muß.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
  • 1 eine Prinzipansicht einer Vorrichtung zur Unterdruckerzeugung bei einem Verbrennungsmotor mit Turbolader in einem Kraftfahrzeug;
  • 2 Graphen zur Erläuterung der bei der in 1 gezeigten Vorrichtung auftretenden Probleme;
  • 3 eine Prinzipansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterdruckerzeugung bei einem Verbrennungsmotor mit Turbolader in einem Kraftfahrzeug; und
  • 4 Graphen zur Erläuterung der Problemlösung durch die in 3 gezeigte Vorrichtung.
  • In 1 ist schematisch ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor 1 gezeigt, der einen Turbolader aufweist, der eine Abgasturbine 2 und einen über eine Welle damit verbundenen Kompressor 3 enthält. Der Kompressor 3 komprimiert Frischluft und fördert sie durch einen Zwischenkühler 4 und einen Einlaßkanal 5 in einen Einlaßverteiler 6 des Verbrennungsmotors 1. Im Einlaßkanal 5 befindet sich eine verstellbare Drosselklappe 7, und stromabwärts der Drosselklappe 7 zweigt vom Einlaßkanal 5 eine Rohrleitung 8 ab, die zu einer Unterdruckkammer 9 eines nicht gezeigten Bremskraftverstärkers führt, der in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, zu dem der Verbrennungsmotor 1 gehört. In der Rohrleitung 8 sitzt ein Rückschlagventil 10, das sich zu dem Lufteinlaßraum 5, 6 stromabwärts der Drosselklappe 7 hin öffnet, wenn der Druck im Lufteinlaßraum bei gedrosseltem Verbrennungsmotor unter den in der Unterdruckkammer 9 herrschenden Druck fällt, so dass der Unterdruck in der Unterdruckkammer 9 aufgebaut bzw. immer wieder aufgebaut bzw. aufgefrischt wird.
  • 2 zeigt eine Reihe von Kenngrößen bei der in 1 gezeigten Vorrichtung über einer horizontalen Zeitskala von einigen Sekunden, innerhalb derer ein kurzer Schub- bzw. Bremsbetrieb des Kraftfahrzeugs stattfindet. Die gezeigten Kenngrößen beziehen sich auf einen Verbrennungsmotor 1 mit Turbolader mit fester Geometrie und Bypaßventil (auch ”Wastegate” genannt) im Abgasstrom. Ein derartiges Bypaßventil wird bei einem voreingestellten Ladedruck durch einen Geber auf der Kompressorseite geöffnet und leitet dann Abgas an der Turbine vorbei direkt in den Abgastrakt, was ein übermäßiges Ansteigen der Turbinendrehzahl unterbindet. Der Verbrennungsmotor 1 läuft mit 1500 Umdrehungen pro Minute und 6 bar BMEP (Break Mean Effective Pressure; effektiver Mitteldruck im Zylinder), und der Soll-Unterdruck in der Unterdruckkammer 9 ist auf 0,4 bar absolut eingestellt.
  • Der dargestellte Beginn der Zeitskala (bei 4,0 s) bezieht sich auf einen Moment, in dem der Fahrer das Gaspedal des Kraftfahrzeugs plötzlich losläßt. Daraufhin schließt eine elektronische Steuereinheit (ECU) des Verbrennungsmotors 1 ein EGR-Ventil, mit dem eine Abgasrückführung (EGR) des Verbrennungsmotor 1 geregelt wird, damit sich der Einlaßverteiler 6 nicht mit Abgas füllt, und beendet die Kraftstoffeinspritzung, so dass das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf den Wert eins steigt. Ca. 0,6 Sekunden später wird die Drosselklappe 7 geschlossen, bleibt für eine Zeitspanne T von ca. 0,6 Sekunden geschlossen und wird dann wieder geöffnet, wie im oberen Drittel von 2 gezeigt.
  • Im mittleren Drittel von 2 ist über dieselbe Zeitskala aufgetragen, wie sich dabei der Druck hinter dem Kompressor 3, der Druck im Einlaßverteiler 6, die Abgasrückführungsrate und der Druck in der Unterdruckkammer 9 verhalten. Wenn der Druck im Einlaßverteiler 6 unter den Druck in der Unterdruckkammer 9 fällt, öffnet sich das Rückschlagventil 10, und der Druck in der Unterdruckkammer 9 sinkt ebenfalls, maximal auf 0,4 bar absolut.
  • Im unteren Drittel von 2 ist über dieselbe Zeitskala aufgetragen, wie sich dabei der Luftstrom durch den Kompressor 3 und der effektive Mitteldruck im Zylinder (BMEP; Break Mean Effective Pressure) verhalten. Man erkennt, dass der effektive Mitteldruck im Zylinder nach dem Abschalten der Kraftstoffeinspritzung negativ wird, was einen Schubbetrieb anzeigt. Außerdem erkennt man, dass der Luftstrom durch den Kompressor 3 beim Schließen der Drosselklappe 7 zu Beginn der Zeitspanne T schnell absinkt, während der Druck hinter dem Kompressor 3 im Wesentlichen gleich bleibt. Dies verursacht einen Strömungsabriß, einen instabilen Betrieb des Kompressors 3.
  • Dies wird verhindert, indem zusätzlich zu den in 1 gezeigten Komponenten ein Bypaßkanal 11 vorgesehen wird, der den Kompressor 3 überbrückt, wie in 3 gezeigt. Der Bypaßkanal 11 enthält ein Druckstoß-Ausgleichsventil 12, das elektrisch geöffnet und geschlossen werden kann, wie schematisch dargestellt. Zu Beginn der Zeitspanne T öffnet die elektronische Steuereinheit (ECU) des Verbrennungsmotors 1 das Druckstoß-Ausgleichsventil 12 und schließt dieses am Ende wieder.
  • In 4, welche dieselben Kenngrößen über dieselbe Zeitskala wie in 2, aber für die Anordnung von 3 enthält, erkennt man im unteren Drittel, dass der Luftstrom durch den Kompressor 3 aufgrund des Druckstoß-Ausgleichsventils 12 auch während der Zeitspanne T im Wesentlichen aufrechterhalten wird, wodurch der Kompressor 3 stabil weiterarbeiten kann.
  • Im oberen Drittel von 4 ist zusätzlich der Öffnungsbetrag des Druckstoß-Ausgleichsventils 12 eingezeichnet. Man erkennt, dass das Druckstoß-Ausgleichsventil 12 im Wesentlichen gleichzeitig mit, aber gegenläufig zu der Drosselklappe 7 geöffnet bzw. geschlossen wird.
  • Es wurde festgestellt, dass man eine Tendenz zu einem Kompressor-Strömungsabriß alternativ vermindern kann, indem man den Soll-Unterdruck in der Unterdruckkammer 9 etwas vermindert, insbesondere auf 0,5 bar absolut statt gewöhnlich 0,4 bar absolut. Eine derartige Maßnahme ist auch in Kombination mit einer mehr oder weniger wirksamen Strömungsrückleitung mittels eines Druckstoß-Ausgleichsventils anwendbar.
  • Außerdem wurde festgestellt, dass sich Tendenzen zu Kompressor-Strömungsabrissen nicht durch ein langsameres Schließen der Drosselklappe oder durch Öffnen des Bypaßventils (Wastegate) im Abgasstrom des Turboladers vermindern lassen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6557403 [0003]
    • DE 102007059956 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer (9) in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor (1), wobei die Unterdruckkammer und ein Lufteinlaßraum (5, 6) des Verbrennungsmotors über ein Rückschlagventil (10) verbunden sind, das sich zum Lufteinlaßraum hin öffnet, wenn der Druck im Lufteinlaßraum bei gedrosseltem Verbrennungsmotor unter den in der Unterdruckkammer herrschenden Druck fällt, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor einen Turbolader (2, 3) aufweist und dass der Kompressor (3) des Turboladers mit einem Bypaßkanal (11) überbrückt ist, der ein Druckstoß-Ausgleichsventil (12) enthält, das so angetrieben wird, dass es sich bei gedrosseltem Verbrennungsmotor öffnet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckstoß-Ausgleichsventil (12) so angetrieben wird, dass es sich öffnet, wenn sich eine Drosseleinrichtung (7) des Verbrennungsmotors (1) schnell schließt, und dass es sich wieder schließt, wenn sich die Drosseleinrichtung wieder öffnet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckstoß-Ausgleichsventil (12) so ausgelegt ist, dass der Luftstrom durch den Kompressor (3) im Wesentlichen unverändert bleibt, wenn sich die Drosseleinrichtung (7) schließt bzw. öffnet.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Unterdruck in der Unterdruckkammer (9) ungefähr 0,4 bar absolut beträgt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Soll-Unterdruck in der Unterdruckkammer (9) ungefähr 0,5 bar absolut beträgt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) mit Abgasrückführung ausgerüstet ist und eine Drosselung des Verbrennungsmotors nach Abschaltung der Abgasrückführung durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) mit Kraftstoffeinspritzung ausgerüstet ist und eine Drosselung des Verbrennungsmotors nach Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während eines Schub- oder Bremsbetriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterdruckkammer (9) zu einem Bremskraftverstärker des Kraftfahrzeugs gehört.
  10. Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer (9) in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor (1), wobei die Unterdruckkammer und ein Lufteinlaßraum (5, 6) des Verbrennungsmotors über ein Rückschlagventil (10) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
DE102010017585A 2010-06-25 2010-06-25 Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor Active DE102010017585B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010017585A DE102010017585B4 (de) 2010-06-25 2010-06-25 Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor
CN2011101694938A CN102297013A (zh) 2010-06-25 2011-06-22 在具有内燃机的机动车辆的真空室内产生真空的方法和装置
CN201610907761.4A CN107100718B (zh) 2010-06-25 2011-06-22 在具有内燃机的机动车辆的真空室内产生真空的方法和装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010017585A DE102010017585B4 (de) 2010-06-25 2010-06-25 Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102010017585A1 true DE102010017585A1 (de) 2011-12-29
DE102010017585B4 DE102010017585B4 (de) 2012-12-20

Family

ID=45115430

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010017585A Active DE102010017585B4 (de) 2010-06-25 2010-06-25 Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor

Country Status (2)

Country Link
CN (2) CN102297013A (de)
DE (1) DE102010017585B4 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101438624B1 (ko) * 2012-12-27 2014-09-15 현대자동차 주식회사 차량용 브레이크 부압장치

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10005011A1 (de) * 2000-02-04 2001-07-05 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeug mit Bremskraftunterstützung
US6557403B1 (en) 2000-01-07 2003-05-06 Ford Global Technologies, Inc. Lean engine with brake system
DE69732991T2 (de) * 1996-06-28 2006-02-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Einlassdrucksteuerung für einen pneumatischen Bremskraftverstärker in einer Brennkraftmaschine mit Magermischverbrennung
DE102007039209A1 (de) * 2007-08-20 2009-02-26 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007059956A1 (de) 2007-12-12 2009-06-18 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2508974B1 (fr) * 1981-07-03 1986-04-04 Renault Procede et dispositif de controle du clapet de decharge de l'echappement d'un moteur a combustion interne turbocompresse
EP0376945B1 (de) * 1988-05-07 1993-04-07 Robert Bosch Gmbh Steuerung von aufladenen brennkraftmaschinen
US6029452A (en) * 1995-11-15 2000-02-29 Turbodyne Systems, Inc. Charge air systems for four-cycle internal combustion engines
CN2440714Y (zh) * 2000-09-08 2001-08-01 山东巨力股份有限公司 农用运输车及拖拉机变型运输机制动用真空助力装置
US8359858B2 (en) * 2007-10-30 2013-01-29 Ford Global Technologies, Llc Twin turbocharged engine with reduced compressor imbalance and surge
JP4872896B2 (ja) * 2007-12-11 2012-02-08 日産自動車株式会社 過給機付き内燃機関の制御装置
CN201128414Y (zh) * 2007-12-17 2008-10-08 比亚迪股份有限公司 一种电动汽车真空助力装置
DE102008011415B3 (de) * 2008-02-27 2009-08-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader
US7743752B2 (en) * 2008-07-18 2010-06-29 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving fuel vapor purging for an engine having a compressor
JP5195142B2 (ja) * 2008-08-06 2013-05-08 トヨタ自動車株式会社 エアバイパスバルブの制御装置
KR101013966B1 (ko) * 2008-08-20 2011-02-14 기아자동차주식회사 터보차저를 구비한 엔진
CN101655015B (zh) * 2009-09-08 2011-11-16 奇瑞汽车股份有限公司 用于控制机械增压发动机中机械增压器旁通的控制系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69732991T2 (de) * 1996-06-28 2006-02-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Einlassdrucksteuerung für einen pneumatischen Bremskraftverstärker in einer Brennkraftmaschine mit Magermischverbrennung
US6557403B1 (en) 2000-01-07 2003-05-06 Ford Global Technologies, Inc. Lean engine with brake system
DE10005011A1 (de) * 2000-02-04 2001-07-05 Daimler Chrysler Ag Kraftfahrzeug mit Bremskraftunterstützung
DE102007039209A1 (de) * 2007-08-20 2009-02-26 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007059956A1 (de) 2007-12-12 2009-06-18 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
CN107100718A (zh) 2017-08-29
CN102297013A (zh) 2011-12-28
DE102010017585B4 (de) 2012-12-20
CN107100718B (zh) 2020-07-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1856388B1 (de) Einrichtung zur frischluftversorgung einer turboaufgeladenen kolbenbrennkraftmaschine und verfahren zum betrieb derselben
DE102013112784B4 (de) Aufladungssystem für verbrennungsmotor
DE102013208962B4 (de) Verfahren und System zum Verringern der Turboverzögerung von Motoren
DE102017104218A1 (de) Motorsteuerung
WO2009100883A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erzeugen von druckluft und zum einblasen derselben bei einer verbrennungskraftmaschine
DE102012204047A1 (de) Verfahren und System zur Zufuhr von Luft zu einer Brennkraftmaschine
DE102014117230A1 (de) Steuerungsverfahren eines Turboladers
DE112016003163T5 (de) Blow-by-Gas-Rezirkulationsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
WO2009097889A1 (de) Aufladungssystem für einen verbrennungsmotor und verfahren zum steuern desselben
DE102007058617A1 (de) System zum Reduzieren der Vibration beim Abschalten eines Fahrzeugs und dazugehöriges Verfahren
DE102015201061B4 (de) Pumpverlustberechnungsvorrichtung für Verbrennungsmotor
DE102018102300A1 (de) Verfahren und system für ein aufgeladenes verbrennungsmotorsystem
DE102006008785A1 (de) Einrichtung zur Frischluftversorgung einer turboaufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben
DE102016101114A1 (de) Bremskraftverstärkersystem
DE102013111285B4 (de) Bremsunterdruckerzeugungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102017114209A1 (de) Luft-bypassventil-steuerung
DE102014102101A1 (de) Kurbelgehäuse- Entlüftungssystem
DE102015206119A1 (de) System und Verfahren zum Reduzieren des Hängenbleibens von Schaufeln eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie
DE102011086938A1 (de) Tankentlüftungssystem und Tankentlüftungsverfahren für aufgeladene Ottomotoren
DE102010043897A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102010034727A1 (de) Verfahren zum Regeln eines stabilen Betriebs eines Abgasturboladers einer Verbrennungskraftmaschine und eine entsprechende Vorrichtung
DE10200533B4 (de) Verfahren und Einrichtung zur Unterdruckerzeugung an Verbrennungskraftmaschinen
DE102009060357A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer einen Abgasturbolader aufweisenden Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens
DE102010017585B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einer Unterdruckkammer in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor
EP3101242A1 (de) Unterdruckerzeugung im kurbelgehäuse zur partikelzahlreduzierung

Legal Events

Date Code Title Description
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20130321

R082 Change of representative

Representative=s name: DOERFLER, THOMAS, DR.-ING., DE

R084 Declaration of willingness to licence
R082 Change of representative

Representative=s name: MARKOWITZ, MARKUS, DR.-ING., DE