Gebiet der ErfindungField of the invention
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Längsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit zwei beidseitig des Kraftfahrzeugsitzes am Boden des Innenraums direkt oder indirekt festgelegten Unterschienen.The present invention relates to a longitudinal guide for a motor vehicle seat with two on both sides of the motor vehicle seat at the bottom of the interior directly or indirectly fixed sub-rails.
Hintergrund der ErfindungBackground of the invention
Bei einer solchen Längsführung ist auf jeder Unterschiene verschiebbar eine Oberschiene derart angeordnet, dass beide Schienen in ihrer Funktionslage ein im Wesentlichen rechteckiges Querschnittsprofil bilden, wobei Lagerbereiche der Oberschiene auf der Unterschiene als Umklammerungsbereich ausgebildet sind, die an zwei sich im Wesentlichen diagonal gegenüber liegenden Eckbereichen der Schienenprofile vorgesehen sind und denen Führungsmittel zugeordnet sind, wobei auslaufende Enden der Unterschiene und der Oberschiene in den Lagerbereichen jeweils als im Wesentlichen U-förmige Profile ausgebildet sind, die ineinander greifen.In such a longitudinal guide, an upper rail is displaceably arranged on each lower rail such that both rails form a substantially rectangular cross-sectional profile in their functional position, wherein bearing areas of the upper rail are formed on the lower rail as Umklammerungsbereich on two substantially diagonally opposite corner regions Rail profiles are provided and which are associated with guide means, wherein expiring ends of the lower rail and the upper rail in the storage areas are each formed as a substantially U-shaped profiles which engage with each other.
WO 2006/106044 A1 der Anmelderin offenbart eine solche Längsführung, bei der ein erster oberer Lagerbereich, der als Führungsmittel eine Mehrzahl von Kugeln verwendet, und ein zweiter unterer Lagerbereich, der dem ersten Lagerbereich diagonal gegenüberliegt und als Führungsmittel eine Kombination aus Rollen zur Abstützung an einem Basisschenkel der Unterschiene und Kugeln verwendet, gegeneinander diagonal verspannt sind, um eine hohe Steifigkeit des Schienenprofils zu erzielen. Dabei sind die Kugeln in dem ersten Lagerbereich zwischen zwei kreisbogenförmig gekrümmten Profilen gelagert, wobei eines der kreisbogenförmig gekrümmten Profile einen Eckbereich am oberen Ende eines unter einem spitzen Winkel schräg aufwärts und schienenauswärts ragenden Verbindungsschenkels der Unterschiene ausbildet. WO 2006/106044 A1 Applicant discloses such a longitudinal guide in which a first upper bearing portion, which uses a plurality of balls as guide means, and a second lower bearing portion, which is diagonally opposite the first bearing portion and as a guide means a combination of rollers for support on a base leg of the lower rail and Spheres are used, diagonally braced against each other to achieve a high rigidity of the rail profile. In this case, the balls are mounted in the first storage area between two arc-shaped curved profiles, wherein one of the circular arc-shaped profiles forms a corner region at the upper end of an obliquely obliquely upward and outwardly projecting connecting leg of the lower rail.
Trotz vorteilhafter Eigenschaften dieses Schienenprofils besteht hier noch weiterer Verbesserungsbedarf, insbesondere hinsichtlich des hierfür zur Verfügung stehendem Bauraum, Gesamtbreite und Breite am unteren Ende des Schienenprofils sowie hinsichtlich Steifigkeit und zur Realisierung hierzu notwendigem Material bzw. Gesamtgewicht. Wichtig sind in diesem Zusammenhang insbesondere auch die mechanischen Eigenschaften und insbesondere die Steifigkeit und Torsionssteifigkeit des Schienenprofils im Crash-Fall, sei es bei einem Frontal- oder Heck-Crash oder bei einem Seiten-Crash.Despite the advantageous properties of this rail profile, there is still room for improvement here, in particular with regard to the installation space available for this purpose, overall width and width at the lower end of the rail profile and with regard to rigidity and the material or total weight required for this purpose. In this context, the mechanical properties and in particular the stiffness and torsional rigidity of the rail profile in the event of a crash are important, be it in a frontal or rear crash or in a side crash.
DE 197 17 667 A1 offenbart eine weitere Längsführung für Kraftfahrzeugsitze, bei der die in den diagonal gegenüber liegenden Lagerbereichen auslaufenden Enden der Oberschiene mehrfach gekrümmt ausgebildet sind, sodass in jedem Umklammerungsbereich im Profil gesehen jeweils zwei Kanäle für Kugeln vorgesehen sind, die als Führungsmittel wirken. Eine präzise Ausbildung solcher Endbereiche ist nur vergleichsweise aufwändig zu erzielen, sodass Toleranzen vergleichsweise groß sind. Das Spiel der Längsführung wird aufgrund des höheren Verschleißes, der aus der Punktberührung der Kugellagerführungen resultiert, weiter vergrößert. DE 197 17 667 A1 discloses a further longitudinal guide for motor vehicle seats, in which the expiring in the diagonally opposite bearing areas ends of the upper rail are formed repeatedly curved, so seen in each Umklammerungsbereich in profile two channels are provided for balls acting as guide means. A precise design of such end regions can only be achieved comparatively complex, so that tolerances are comparatively high. The play of the longitudinal guide is further increased due to the higher wear resulting from the point contact of the ball bearing guides.
JP 2004 203 264 A offenbart eine weitere Längsführung für einen Kraftfahrzeugsitz, bei der ein zweiter Lagerbereich im Sinne der vorliegenden Anmeldung jedoch nicht gleichzeitig eine Kugelführung und Rollenführung beinhaltet, sondern zwei Kugelführungen. Der oberen Kugelführung ist dabei jedoch kein Lagerschenkel zugeordnet, der einen spitzen Winkel mit einem anderen Lagerschenkel einschließt. Vielmehr ist die Kugel in einer gewölbt ausgebildeten Längssicke aufgenommen. JP 2004 203 264 A discloses a further longitudinal guide for a motor vehicle seat, in which a second storage area in the sense of the present application, however, does not simultaneously include a ball guide and roller guide, but two ball guides. However, the upper ball guide is not associated with a bearing leg, which includes an acute angle with another bearing leg. Rather, the ball is received in a curved trained longitudinal bead.
EP 1 336 765 A offenbart eine Längsführung mit Doppelpaaren von Kugelführungen in jedem Lagerbereich. EP 1 336 765 A discloses a longitudinal guide with double pairs of ball guides in each storage area.
Weiterer Stand der Technik wird in den Druckschriften EP 1 621 390 A , DE 10 2004 061 140 A , FR 2 872 102 A und US 2005/285008 A offenbart.Further prior art is in the documents EP 1 621 390 A . DE 10 2004 061 140 A . FR 2 872 102 A and US 2005/285008 A disclosed.
Zusammenfassung der ErfindungSummary of the invention
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Längsführung der vorgenannten Art dahingehend weiterzubilden, dass mit einem einfachen mechanischen Aufbau und bei möglichst geringem Gewicht und Materialverbrauch eine höhere mechanische Steifigkeit insbesondere auch in einem Crash-Fall erzielt werden kann. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll die Längsführung im Belastungsfall, insbesondere im Crash-Fall, Kräfte noch wirkungsvoller aufnehmen.Object of the present invention is to develop a longitudinal guide of the aforementioned type to the effect that with a simple mechanical structure and the lowest possible weight and material consumption, a higher mechanical stiffness can be achieved, especially in a crash case. According to a further aspect of the present invention, the longitudinal guide in load case, especially in the event of a crash, absorb forces even more effective.
Diese Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Längsführung mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.These objects are achieved according to the present invention by a longitudinal guide with the features of claim 1. Further advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
FigurenübersichtLIST OF FIGURES
Nachfolgend wird die Erfindung in beispielhafter Weise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:The invention will now be described by way of example and with reference to the accompanying drawings, from which further features, advantages and objects to be achieved will result. Show it:
1 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 1 a sectional view of a longitudinal guide according to a first embodiment of the present invention;
2 die Längsführung gemäß der 1, worin nachfolgend zu diskutierende Abstände und Langen bezeichnet sind; 2 the longitudinal guide according to the 1 , wherein distances and lengths to be discussed below are designated;
3 die Längsführung gemäß der 1, worin weitere wichtige geometrische Eigenschaften dargestellt sind; 3 the longitudinal guide according to the 1 in which further important geometric properties are shown;
4 eine Längsführung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 4 a longitudinal guide according to a second embodiment of the present invention;
5a eine Längsführung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 5a a longitudinal guide according to a third embodiment of the present invention;
5b eine Längsführung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 5b a longitudinal guide according to a fourth embodiment of the present invention;
6 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer ersten beispielhaften Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes; 6 a sectional view of a longitudinal guide according to the first embodiment of the present invention with a first exemplary locking device of a longitudinal adjustment of a motor vehicle seat;
7 eine Schnittansicht der Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung; 7 a sectional view of the longitudinal guide according to the first embodiment with another exemplary locking device;
8 eine Schnittansicht der Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus; 8th a sectional view of the longitudinal guide according to the first embodiment with a further exemplary locking device and an easy-entry mechanism;
9 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einer weiteren beispielhaften Arretiereinrichtung und einem Easy-Entry-Mechanismus; 9 a sectional view of a longitudinal guide according to the first embodiment with a further exemplary locking device and an easy-entry mechanism;
10 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß der ersten Ausführungsform mit einem modifizierten Führungssteg der Arretiereinrichtung gemäß der 6, wobei weiterhin der Basisschenkel der Unterschiene modifiziert ist; und 10 a sectional view of a longitudinal guide according to the first embodiment with a modified guide web of the locking device according to the 6 further wherein the base leg of the bottom rail is modified; and
11 eine Schnittansicht einer Längsführung gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 11 a sectional view of a longitudinal guide according to a fifth embodiment of the present invention.
In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleich wirkende Elemente oder Elementgruppen.In the figures, identical reference numerals designate identical or essentially identically acting elements or groups of elements.
Ausführliche Beschreibung von bevorzugten AusführungsbeispielenDetailed description of preferred embodiments
Ein in den Figuren nicht dargestellter Kraftfahrzeugsitz ist über zwei beidseitig angeordnete und in Längsrichtung des Fahrzeugs (x-Richtung) verlaufende Schienenführungen direkt oder indirekt am ebenfalls nicht näher dargestellten Boden des Innenraums des Kraftfahrzeuges angeordnet. Dabei ist die Oberschiene 2 längsverschiebbar auf der Unterschiene 4 angeordnet. In ihrer Funktionslage, das heißt im zusammengebauten Zustand, ergeben die Oberschiene 2 und die Unterschiene 4 ein im Wesentlichen rechteckförmiges Querschnittsprofil. Dabei sind die Oberschiene 2 und die Unterschiene 4 jeweils als L-Profil ausgebildet, wie nachfolgend ausführlicher dargelegt, sodass die Lagebereiche 3, 5 der Oberschiene 2 auf der Unterschiene 4 einander diagonal gegenüberliegen. Um das Abheben der Oberschiene 2 von der Unterschiene 4 zu verhindern, sind in den Lagerbereichen 3, 5 Umklammerungsbereiche ausgebildet, die nachfolgend näher dargelegt werden. Ferner sind die beiden Lagerbereiche 3, 5 aufgrund der Geometrie und Materialeigenschaften der Schienenprofile gegeneinander verspannt. In allen Ausführungsbeispielen sind die Schienenprofile ohne Profilverzweigung ausgeführt, können also durch Formgebung eines Stahlblechzuschnittes hergestellt werden, beispielsweise durch Abwinkeln, Prägen, Rollen oder dergleichen. Wenngleich Stahlblech als Material für die Schienenprofile 2, 4 bevorzugt ist, können grundsätzlich auch Leichtmetalle, insbesondere Aluminium, verwendet werden. Die Schienenprofile können auch in gemischter Bauweise ausgeführt werden, beispielsweise die Unterschiene 4 als Aluminiumprofil und die Oberschiene 2 als Stahlblechprofil. Um eine hohe Steifigkeit und hohe Crash-Festigkeit zu erzielen, wird es jedoch erfindungsgemäß bevorzugt, wenn beide Schienenprofile 2, 4 aus Stahlblech gefertigt sind.An unillustrated in the figures motor vehicle seat is arranged on both sides and arranged in the longitudinal direction of the vehicle (x-direction) rail guides directly or indirectly on also not shown bottom of the interior of the motor vehicle. Here is the top rail 2 longitudinally displaceable on the bottom rail 4 arranged. In their functional position, that is in the assembled state, the top rail yield 2 and the bottom rail 4 a substantially rectangular cross-sectional profile. Here are the top rail 2 and the bottom rail 4 each formed as an L-profile, as explained in more detail below, so that the location areas 3 . 5 the top rail 2 on the bottom rail 4 facing each other diagonally. To lift the top rail 2 from the bottom rail 4 to prevent are in the storage areas 3 . 5 Clasp areas formed, which are explained in more detail below. Furthermore, the two storage areas 3 . 5 braced against each other due to the geometry and material properties of the rail profiles. In all embodiments, the rail profiles are designed without profile branch, so can be prepared by shaping a sheet steel blank, for example by bending, embossing, rolling or the like. Although steel sheet as material for the rail profiles 2 . 4 is preferred, in principle, light metals, in particular aluminum, can be used. The rail profiles can also be executed in mixed construction, for example, the bottom rail 4 as aluminum profile and the top rail 2 as a sheet steel profile. In order to achieve a high rigidity and high crash resistance, however, it is preferred according to the invention if both rail profiles 2 . 4 are made of sheet steel.
Jede Schiene 2, 4 hat im Profil gesehen jeweils einen etwa in Mitte ihres Profilzuschnittes liegenden L-förmigen Bereich, der jeweils von einem Basisschenkel und einem zugehörigen L-Schenkel ausgebildet wird, nämlich im Falle der Oberschiene 2 von dem Basisschenkel 20 und dem in etwa rechtwinklig auf diesem stehenden L-Schenkel 21 und im Falle der Unterschiene 4 von dem Basisschenkel 40 und dem in etwa senkrecht auf diesem stehenden L-Schenkel 41. Ganz besonders bevorzugt wird erfindungsgemäß ein rechter Winkel zwischen Basisschenkel und zugeordnetem L-Schenkel. Grundsätzlich denkbar sind jedoch auch geringfügige Winkelabweichungen zu dieser Geometrie. Jeder L-Schenkel einer Schiene ist jeweils im Wesentlichen parallel, bevorzugt exakt parallel, zu einem L-Schenkel der anderen Schiene, auch die beiden Basisschenkel 20, 40 verlaufen parallel zueinander. Es sind im Wesentlichen die Basisschenkel 20, 40 und die zugehörigen L-Schenkel 21, 41, die einen freien Innenraum I innerhalb der Schienenprofile begrenzen, der rechteckförmig ist. Dieser freie Innenraum wird nachfolgend auch als Längskanal bezeichnet und kann grundsätzlich für Einbauten verwendet werden. Bevorzugt ist dieser Innenraum I vollständig frei von irgendwelchen Führungsmitteln. Dieser Längskanal kann erfindungsgemäß an den jeweiligen Einsatzzweck angepasst werden, wozu die Längen der Basisschenkel, L-Schenkel und weiterer abragender Schenkel der Ober- und Unterschiene 2, 4 geeignet angepasst werden. So können auch relativ große freie Querschnitte realisiert werden, beispielsweise für vergleichsweise hohe und/oder vergleichsweise breite Längskanäle. Wie nachfolgend ausführlicher dargelegt, soll das erfindungsgemäße Schienenprofil grundsätzlich für eine hohe mechanische Steifigkeit und Torsionsfestigkeit im Crash-Fall bei gleichzeitig herausragend geringer Gesamtbreite in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und hohem Bedienkomfort abgestimmt und optimiert werden. Weitere Parameter für diesen komplexen Optimierungsprozess sind insbesondere die Materialstärken von Ober- und Unterschiene 2, 4, Abkröpfungen, Biegungen und Anprägungen der Schienenprofile. Ebenso können auch die Winkelverhältnisse geeignet abgestimmt werden.Every rail 2 . 4 has seen in profile each one lying approximately in the middle of their profile section L-shaped portion which is formed in each case by a base leg and an associated L-leg, namely in the case of the upper rail 2 from the base leg 20 and at approximately right angles to this standing L-leg 21 and in the case of the bottom rail 4 from the base leg 40 and the approximately perpendicular to this standing L-leg 41 , According to the invention, a right angle between the base leg and the associated L-leg is very particularly preferred. In principle, however, are also minor angular deviations to this geometry. Each L-leg of a rail is in each case substantially parallel, preferably exactly parallel, to an L-leg of the other rail, also the two base legs 20 . 40 run parallel to each other. They are essentially the base legs 20 . 40 and the associated L-legs 21 . 41 defining a free interior I within the rail profiles, which is rectangular. This free interior is also referred to below as a longitudinal channel and can in principle be used for installations. Preferably, this interior I is completely free of any guide means. This longitudinal channel can be adapted according to the invention to the particular application, including the Lengths of the base legs, L-legs and other protruding legs of the top and bottom rail 2 . 4 be suitably adapted. Thus, relatively large free cross sections can be realized, for example, for comparatively high and / or relatively wide longitudinal channels. As explained in more detail below, the rail profile according to the invention is basically tuned and optimized for high mechanical rigidity and torsional strength in the event of a crash while at the same time having an outstanding overall width in the transverse direction of the vehicle (y-direction) and high ease of use. Further parameters for this complex optimization process are, in particular, the material thicknesses of the upper and lower rail 2 . 4 , Offsets, bends and embossments of rail profiles. Likewise, the angular relationships can be suitably adjusted.
Im Profil gesehen schließt sich jedem Basisschenkel 20, 40 und jedem L-Schenkel 21, 41 ein als Umklammerungsbereich ausgebildeter Endbereich an, in welchem geeignete Führungsmittel gelagert sind, nämlich Kugeln und Rollen, wie nachfolgend ausgeführt, sowie im Falle einer elektrisch betriebenen Längsverstellvorrichtung auch Gleitstücke oder Gleitprofile.Seen in profile, every base leg closes 20 . 40 and every L-thigh 21 . 41 a designed as Umklammerungsbereich end, in which are mounted suitable guide means, namely balls and rollers, as stated below, and in the case of an electrically operated Längsverstellvorrichtung also sliders or sliding profiles.
Genauer gesagt schließt sich dem L-Schenkel 21 der Oberschiene 2 ein rechtwinklig von diesem abragender und sich parallel zum Basisschenkel 40 erstreckender Lagerschenkel 22 und ein unter einem spitzen Winkel abgebogener und flach bzw. eben, das heißt ohne bogenförmige Vertiefungen, ausgebildeter schräger Lagerschenkel 23 (freies Ende des Profils der Oberschiene 2) an. Weiterhin ist der Basisschenkel 40 der Unterschiene 4 im rechten Bildteil der 1 bis zum Biegebereich zwischen Lagerschenkel 22 und schrägem Lagerschenkel 23 hin verlängert. Dem Basisschenkel 40 schließt sich ein unter einem spitzen Winkel von diesem abgebogener und schräg aufwärts, das heißt in z-Richtung (vertikaler Richtung), und schienenauswärts verlaufender Verbindungsschenkel 49 an, der bis über das vordere Ende 23 des schrägen Lagerschenkels hin verlängert ist. In diesem Bereich ist der schräge Verbindungsschenkel 49 mit einem vorbestimmten Krümmungs- bzw. Biegeradius kreisbogenförmig und in Anpassung an die zu lagernden Kugeln 8 gebogen. Diesem Biege- bzw. Auflagebereich 50 schließt sich ein sich parallel zu dem Basisschenkel 40 erstreckender Basisschenkel 51 im rechten Umklammerungsbereich an. Das vordere freie Ende dieses Basisschenkels 51 ist unter einem bevorzugt rechten Winkel gebogen, sodass sich das vordere freie Ende 52 in den Spalt zwischen L-Schenkel 21 der Oberschiene 2 und dem schrägen Lagerschenkel 23 hinein erstreckt. Im zweiten Lagerbereich 5 des Schienenprofils sind somit zwei Umklammerungsbereiche ausgebildet, die im Wesentlichen hakenförmig ineinander greifen.More specifically, the L-leg closes 21 the top rail 2 a right angle of this protruding and parallel to the base leg 40 extending bearing leg 22 and a bent at an acute angle and flat or flat, that is, without arcuate depressions, trained oblique bearing leg 23 (free end of the profile of the upper rail 2 ) at. Furthermore, the base leg 40 the bottom rail 4 in the right part of the picture 1 up to the bending area between bearing legs 22 and sloping bearing leg 23 extended. The base leg 40 joins at an acute angle from this bent and obliquely upward, that is in the z-direction (vertical direction), and rail outwardly extending connecting leg 49 at the end of the front end 23 of the oblique bearing leg is extended. In this area is the oblique connecting leg 49 with a predetermined radius of curvature or bending circular arc and in adaptation to the balls to be stored 8th bent. This bending or support area 50 closes in parallel to the base leg 40 extending base leg 51 in the right clasp area. The front free end of this base leg 51 is bent at a preferred right angle, so that the front free end 52 in the gap between L-leg 21 the top rail 2 and the sloping bearing leg 23 extends into it. In the second storage area 5 The rail profile thus two Umklammerungsbereiche are formed, which engage in a substantially hook-shaped manner.
Im linken Bildteil der 1 schließt sich an den Basisschenkel 20 der Oberschiene 2 ein rechtwinklig von diesem abragender Verbindungsschenkel 24 an, der sich bis zum vorderen freien Ende 48 der Unterschiene 4 erstreckt und in diesem Bereich 29 geeignet gebogen ist, um in einen schrägen Verbindungsschenkel 25 überzugehen, der unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 45°, von dem Verbindungsschenkel 24 abwärts und schienenauswärts abragt. Am unteren Ende des schrägen Verbindungsschenkels 25 ist dieser in dem Bereich 26 nach oben umgebogen und geht in ein als kreisbogenförmiges Profil ausgebildetes freies Ende 28 der Oberschiene 2 über. Zu diesem Zweck geht der Biegebereich 26 zunächst in einen kurzen, sich im Wesentlichen in z-Richtung erstreckenden Übergangsschenkel über, dem sich der mit einem vorbestimmten Biege- bzw. Krümmungsradius kreisbogenförmig ausgebildeten und an die zu lagernden Kugel 7 angepassten Bereich 28 anschließt. Das vordere freie Ende 28 des Profils der Oberschiene 2 ragt in diesem Bereich unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 55°, schräg aufwärts und schienenauswärts. Weiterhin schließt sich dem L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 ein unter einem spitzen Winkel, bei dem Ausführungsbeispiel etwa 40°, abgebogener und schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufender schräger Verbindungsschenkel 42 an, dem sich ein sich im Wesentlichen in z-Richtung erstreckender Lagerschenkel 43 zur Lagerung der Kugeln 7 im Zusammenwirken mit dem Umschlingungsabschnitt 27 des freien Endes 28 der Oberschiene 2 anschließt. Gemäß der 1 ragt das obere Ende des Lagerschenkels 43 über das vordere freie Ende 28 hinaus und geht in einen sich im Wesentlichen parallel zu dem Basisschenkel 20 bzw. 40 erstreckenden Basisschenkel 47 im Umklammerungsbereich des ersten Lagerbereichs 3 über. Das vordere Ende des Basisschenkels 47 ist rechtwinklig abgebogen und geht in ein flaches bzw. ebenes, das heißt ohne bogenförmige Vertiefungen ausgebildetes, freies Ende 48 des Schienenprofils der Unterschiene 4 über, das in den Spalt zwischen dem Verbindungsschenkel 24 und dem freien Ende 28 des Schienenprofils der Oberschiene 2 hineinragt.In the left part of the picture 1 joins the base leg 20 the top rail 2 a right angle of this projecting connecting leg 24 on, stretching to the front free end 48 the bottom rail 4 extends and in this area 29 Suitably bent to fit into an oblique connecting leg 25 at an acute angle, in the embodiment about 45 °, of the connecting leg 24 down and out the rail. At the lower end of the oblique connecting leg 25 is this in the area 26 bent upwards and goes into a formed as a circular arc-shaped profile free end 28 the top rail 2 above. For this purpose, the bending range goes 26 initially in a short, substantially in the z-direction extending transition leg, which is formed with a predetermined bending or radius of curvature circular arc and to be stored ball 7 adjusted range 28 followed. The front free end 28 the profile of the upper rail 2 protrudes in this area at an acute angle, in the embodiment about 55 °, obliquely upwards and out of the rail. Furthermore, the L-leg closes 41 the bottom rail 4 at an acute angle, in the embodiment about 40 °, bent and obliquely upwards and outwardly extending oblique connecting leg 42 at, which is a substantially in the z-direction extending bearing leg 43 for storage of the balls 7 in cooperation with the wrapping section 27 the free end 28 the top rail 2 followed. According to the 1 protrudes the upper end of the bearing leg 43 over the front free end 28 and goes into a substantially parallel to the base leg 20 respectively. 40 extending base leg 47 in the clasp area of the first storage area 3 above. The front end of the base leg 47 is bent at right angles and goes into a flat or even, that is formed without arcuate depressions, free end 48 of the rail profile of the bottom rail 4 over that in the gap between the connecting leg 24 and the free end 28 of the rail profile of the upper rail 2 protrudes.
Der Übergangsbereich zwischen dem L-Schenkel 41 und dem schrägen Verbindungsschenkel 42 ist bevorzugt durch eine Längssicke ausgebildet. Grundsätzlich kann der Lagerschenkel 43 aus zwei unter einem spitzen Winkel aufeinander zu laufende Schenkeln ausgebildet sein, wobei in deren Schnittpunkt das in der 1 dargestellte kreisbogenförmige Profil 27 ausgebildet ist, sodass im Zusammenwirken mit dem kreisbogenförmigen Profil 27 der Oberschiene 2 die Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3 zuverlässig gelagert sind. Durch das kreisbogenförmige Profil 27 kommt es zu einer Abstützung der Kugeln 7 im Wesentlichen nur in z-Richtung. In dieser Richtung ist die Lage der Kugeln 7 präzise vorgegeben. Abweichungen hiervon sind nur aufgrund von mechanischen Belastungen auf die Längsschiene und das Biege- bzw. Torsionsverhalten der Schienenprofile im Belastungsfall gegeben. Insbesondere ist die Lage der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) präzise durch den Lagerschenkel 43 und den zugeordneten kreisbogenförmigen Lagerabschnitt 27 vorgegeben. Bei einem Ausführungsbeispiel mit einem solchermaßen ausgebildeten Lagerschenkel 43 (nicht dargestellt), d. h. mit zwei unter einem spitzen Winkel aufeinander zu laufenden Schenkeln, sind die Lagerkugeln 7 in z-Richtung wirkungsvoll abgestützt, und zwar aufgrund der Aufnahme der ”Lagerkugeln 7 in der von dem kreisbogenförmigen Profil 44 des Lagerschenkels 43 und dem zugeordneten kreisbogenförmigen Lagerabschnitt 27 ausgebildeten Kugelaufnahme. Bei einer solchen Ausführungsform (in den Figuren nicht gezeigt), sind somit die Längssicken 45 und 46 nicht vorgesehen.The transition area between the L-leg 41 and the oblique connecting leg 42 is preferably formed by a longitudinal bead. Basically, the bearing leg 43 be formed from two at an acute angle to each other running legs, in the intersection of which in the 1 illustrated circular arc-shaped profile 27 is formed so that in cooperation with the circular arc-shaped profile 27 the top rail 2 the balls 7 in the first storage area 3 are stored reliably. By the circular arc-shaped profile 27 it comes to a support of the balls 7 essentially only in the z direction. In this direction is the location of the balls 7 precisely predetermined. Deviations from this are only due to mechanical loads on the longitudinal rail and the bending or torsional behavior of the rail profiles in case of load given. In particular, the location of the balls 7 in the first storage area 3 in vehicle transverse direction (y-direction) precisely through the bearing leg 43 and the associated circular arc-shaped bearing portion 27 specified. In one embodiment with a thus formed bearing leg 43 (not shown), ie with two at an acute angle to each other running legs, the bearing balls 7 effectively supported in the z-direction, due to the inclusion of the "bearing balls 7 in the of the circular arc-shaped profile 44 of the bearing leg 43 and the associated circular arc-shaped bearing portion 27 trained ball seat. In such an embodiment (not shown in the figures), thus are the longitudinal beads 45 and 46 not provided.
Bevorzugt wird jedoch erfindungsgemäß zur Erzielung einer noch höheren Steifigkeit, wenn auch der Lagerschenkel 43 mit einem kreisbogenförmig ausgebildeten Lagerbereich 44 versehen ist, der durch Ausbildung von Längssicken 45, 46 und geeignetes Biegen des Lagerschenkels 43 im Bereich zwischen den Längssicken 45, 46 mit einem vorbestimmten Krümmungs- bzw. Biegeradius erzielt wird. Somit sind in dem ersten Lagerbereich 3 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 die Kugeln 7 eng anliegend von zwei im Wesentlichen symmetrisch ausgebildeten Umschlingungsbereichen 27, 44 nahezu vollständig umschlossen, unter Ausbildung eines vergleichsweise schmalen Spalts in y-Richtung zwischen vorderem freien Ende 28 und Lagerschenkel 43 bzw. Biegebereich 26 und Lagerschenkel 43/schrägem Verbindungsschenkel 42. Die Spaltmaße oberhalb und unterhalb der Kugeln 7 sind bevorzugt exakt gleich, können jedoch auch in anderer Weise geeignet auf das Belastungsverhalten des Schienenprofils abgestimmt werden. Ganz besonders bevorzugt ist der Biegeradius in den kreisbogenförmigen Lagerbereichen 44, 27 jeweils geringfügig kleiner als der Radius der Kugeln 7, sodass insgesamt für die Kugeln 7 eine Vier-Punkt-Auflage zur Abstützung der Kugeln 7 in z- und y-Richtung ausgebildet ist, mit nur einem Freiheitsgrad in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung). Es sei darauf hingewiesen, dass zur Erzielung einer hohen Steifigkeit erfindungsgemäß ganz besonders bevorzugt eine fünffache Versickung des Profils der Unterschiene 4 im ersten Lagerbereich 3 des Schienenprofils eingesetzt wird, wie in der 1 dargestellt.However, preference is given according to the invention for achieving an even higher rigidity, although the bearing leg 43 with a circular arc-shaped storage area 44 is provided by the formation of longitudinal beads 45 . 46 and suitable bending of the bearing leg 43 in the area between the longitudinal beads 45 . 46 is achieved with a predetermined bending or bending radius. Thus, in the first storage area 3 in the embodiment according to the 1 the balls 7 close fitting of two substantially symmetrical Umschlingungsbereichen 27 . 44 almost completely enclosed, forming a comparatively narrow gap in the y direction between the front free end 28 and bearing legs 43 or bending range 26 and bearing legs 43 / oblique connecting leg 42 , The gap dimensions above and below the balls 7 are preferably exactly the same, but can also be suitably adapted in other ways to the load behavior of the rail profile. Very particular preference is the bending radius in the circular arc storage areas 44 . 27 each slightly smaller than the radius of the balls 7 So overall for the balls 7 a four-point support for supporting the balls 7 is formed in the z and y direction, with only one degree of freedom in the vehicle longitudinal direction (x-direction). It should be noted that in order to achieve a high rigidity according to the invention most preferably a fivefold infiltration of the profile of the lower rail 4 in the first storage area 3 the rail profile is used, as in the 1 shown.
In dem diagonal gegenüberliegenden zweiten Lagerbereich 5 ist der schräge Verbindungsschenkel 49 in dem Lagerbereich 50 hingegen mit einem Biegeradius gebogen, der geringfügig größer als der Radius der zu lagernden Kugeln 8 ist. Gegenüberliegend liegen die Kugeln 8 lediglich punktförmig auf dem schrägen Lagerschenkel 23 auf. Somit ist in dem zweiten Lagerbereich 5 bevorzugt eine Zwei-Punkt-Auflage für die zu lagernden Kugeln 8 ausgebildet, sodass die Kugeln 8 im Belastungsfalls Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) sowie im Verstellungsfall in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ausführen können. Weiterhin sind im unteren Bereich des zweiten Lagerbereichs 5 Rollen zwischen dem Basisschenkel 40 und dem dazu parallel gegenüberliegenden Lagerschenkel 22 gelagert, die sich aufgrund der Linienauflage der Rollen 9 nicht in das Material der Schienenprofile einarbeiten. Ein in der 1 nicht dargestellter Lagerkäfig, der beispielhaft so ausgebildet sein kann, wie dies in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2007 015 163 U1 der Anmelderin beschrieben ist, die ausdrücklich Teil der vorliegenden Offenbarung sein soll, verbindet in dem zweiten Lagerbereich 5 die Rollen 9 und Kugeln 8, um ein Wandern der Rollen 9 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zu vermeiden. Diese Rollen- und Kugelkäfige sind bevorzugt einstückig und aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet. Während im Falle einer mechanisch betätigbaren Längsverstellvorrichtung ausschließlich Rollen und Kugeln als Führungsmittel verwendet werden, wie vorstehend beschrieben, werden im Falle einer elektrisch betätigten Längsverstellvorrichtung im zweiten Lagerbereich 5 anstelle der Kugeln 8 Gleitstücke oder Gleitprofile bevorzugt.In the diagonally opposite second storage area 5 is the oblique connecting leg 49 in the storage area 50 however, bent with a bending radius slightly larger than the radius of the balls to be stored 8th is. Opposite are the balls 8th only punctiform on the sloping bearing leg 23 on. Thus, in the second storage area 5 preferably a two-point support for the balls to be stored 8th formed so that the balls 8th In the event of load compensation movements in the vehicle transverse direction (y-direction) and in the case of adjustment in the vehicle longitudinal direction (x-direction) can perform. Furthermore, in the lower part of the second storage area 5 Rolls between the base leg 40 and the bearing leg parallel thereto 22 stored, due to the line support of the rollers 9 do not work into the material of the rail profiles. An Indian 1 Not shown bearing cage, which may be exemplified as in the German utility model DE 20 2007 015 163 U1 of the assignee, which is expressly intended to be part of the present disclosure, connects in the second storage area 5 the roles 9 and bullets 8th to a rolling of roles 9 in the vehicle transverse direction (y-direction) to avoid. These roller and ball cages are preferably in one piece and formed of a plastic material. While exclusively rollers and balls are used as guide means in the case of a mechanically operated Längsverstellvorrichtung, as described above, in the case of an electrically operated Längsverstellvorrichtung in the second storage area 5 instead of bullets 8th Sliders or sliding profiles preferred.
Im Ausführungsbeispiel liegen die Umklammerungsbereiche im zweiten Lagerbereich 5 außerhalb des von den L-Profilen begrenzten rechteckförmigen Raums I, während die Umklammerungsbereiche im ersten Lagerbereich 3 teilweise in diesen Raum hineinragen, wodurch die Gesamtbreite des Schienenprofils in Fahrzeugquerrichtung erfindungsgemäß deutlich reduziert werden kann, was einen ganz entscheidenden Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenprofils darstellt. Um dennoch eine ausreichende Steifigkeit und Torsionsfestigkeit, insbesondere auch im Crash-Fall, zu ermöglichen, ist das erfindungsgemäße Schienenprofil insgesamt vergleichsweise hoch ausgebildet, was eine Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 weiter unterstützt und weitere Vorteile bei der Nutzung des Innenraums I bietet, insbesondere neue Möglichkeiten zur Arretierung bzw. Feststellung einer Längsverstellvorrichtung eröffnet, wie nachfolgend ausführlicher anhand der 6 bis 10 beschrieben.In the exemplary embodiment, the clasping areas are in the second storage area 5 outside of the bounded by the L-shaped rectangular space I, while the clasp areas in the first storage area 3 protrude partially into this space, whereby the total width of the rail profile in the vehicle transverse direction according to the invention can be significantly reduced, which represents a very decisive advantage of the rail profile according to the invention. Nevertheless, in order to enable a sufficient rigidity and torsional strength, in particular in the event of a crash, the rail profile according to the invention is designed to be comparatively high overall, which results in a diagonal bracing of the two bearing areas 3 . 5 further supported and further advantages in the use of the interior I offers, in particular new possibilities for locking or detecting a Längsverstellvorrichtung opened, as described in more detail below with reference to 6 to 10 described.
Wie in der 3 gezeigt, liegen die Anlagepunkte 19 der Kugeln 7 an dem kreisbogenförmigen Lagerbereich 27 der Oberschiene 2 geringfügig außerhalb einer gedachten Mittellinie 18 des L-Schenkels 41. Unter „geringfügig” sei in diesem Zusammenhang insbesondere eine Distanz kleiner als die Materialstärke der Oberschiene 2, bevorzugter kleiner als die halbe Materialstärke der Oberschiene 2 verstanden. Auf diese Weise können die Anlagepunkte 19 im Falle einer gewissen Dehnung der Längsführung durch eine vertikale Belastung, insbesondere durch eine normalgewichtige Person auf dem Fahrzeugsitz (nicht gezeigt), exakt auf der gedachten Mittellinie 18 des L-Schenkels 41 zum Liegen kommen, weil die Kräfte dann unmittelbar und geradlinig in den unmittelbar darunter liegenden L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 abgeleitet werden können. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Abstand der Auflagepunkte 19 zu der gedachten Mittellinie 18 auch verschwindend sein, liegen also die Anlagepunkte 19 auf der gedachten Mittellinie 18. Auf diese Weise kann der Kraftfluss, insbesondere im Crash-Fall, also bei gegenseitiger Verhakung der Umklammerungsbereiche in den Lagerbereichen optimiert werden, weil die aufgrund der Verhakung in dem ersten Lagerbereich 3 auftretenden Kräfte direkt und geradlinig in den unmittelbar darunter liegenden L-Schenkel 41 der Unterschiene 4 abgeleitet werden können. Insbesondere können die Symmetrie der Umklammerungsbereiche und die Lage der Anlagepunkte 19 so gewählt werden, dass die Kräfte bei Verhakung der Umklammerungsbereiche exakt vertikal (in z-Richtung) unmittelbar in den darunter befindlichen L-Schenkel 41 abgeleitet werden können. Dies ermöglicht einen optimierten Kraftfluss, insbesondere im Crash-Fall. Erfindungsgemäß kann somit die Materialstärke der Oberschiene 2 deutlich geringer gewählt werden als die Materialstärke der Unterschiene 4. Oder anders ausgedrückt, bei gleichem Gewicht je Längeneinheit der Führungsschienen kann erfindungsgemäß eine deutlich höhere Steifigkeit und Torsionsfestigkeit, insbesondere auch im Crash-Fall, realisiert werden.Like in the 3 shown are the investment points 19 the balls 7 at the circular arc storage area 27 the top rail 2 slightly outside an imaginary axis 18 of the L-thigh 41 , Under "minor" is in this Connection in particular a distance smaller than the material thickness of the upper rail 2 , more preferably less than half the material thickness of the upper rail 2 Understood. In this way, the investment points 19 in the case of a certain elongation of the longitudinal guide by a vertical load, in particular by a normal-weight person on the vehicle seat (not shown), exactly on the imaginary center line 18 of the L-thigh 41 come to rest because the forces then direct and straight into the immediately below L-leg 41 the bottom rail 4 can be derived. According to a further embodiment, the distance of the support points 19 to the imaginary axis 18 also be vanishing, so are the investment points 19 on the imaginary axis 18 , In this way, the power flow, in particular in the event of a crash, that is to say in the case of mutual entanglement of the clasp areas in the storage areas, can be optimized because the force due to the entanglement in the first storage area 3 occurring forces directly and rectilinearly in the immediately below L-leg 41 the bottom rail 4 can be derived. In particular, the symmetry of the clasping areas and the location of the investment points 19 be chosen so that the forces in entanglement of Umklammerungsbereiche exactly vertical (in the z-direction) directly in the underlying L-leg 41 can be derived. This allows an optimized power flow, especially in the event of a crash. According to the invention thus the material thickness of the upper rail 2 be chosen significantly lower than the material thickness of the lower rail 4 , In other words, with the same weight per unit length of the guide rails, a significantly higher rigidity and torsional strength, in particular in the event of a crash, can be realized according to the invention.
Wie der 1 unmittelbar entnommen werden kann, kann aufgrund der Schrägstellung des schrägen Lagerschenkels 23 in dem zweiten Lagerbereich 5 eine mit zunehmender Belastung „zuziehende” bzw. zunehmende Verhakung realisiert werden, was insbesondere für den kritischen Crash-Fall gilt. Mit zunehmender Belastung in vertikaler Richtung (z) werden die Kugeln 8 immer stärker in den umschlingenden Lagerbereich 8 hineingedrückt, in welchem, wie vorstehend ausgeführt, in der Funktionslage eine Ein-Punkt-Auflage realisiert ist. Da die Hebellänge des schrägen Lagerschenkels 23 vergleichsweise kurz ist und, wie nachfolgend noch ausgeführt, in dem Übergangsbereich zwischen Basisschenkel 22 und Lagerschenkel 23 weitere Maßnahmen zur Versteifung getroffen sind (Anprägung bzw. Verprägung des Schienenprofils), wird der vergleichsweise kurze schräge Lagerschenkel 23 im Crash-Fall im Vergleich zu anderen Schenkeln des Profils vergleichsweise wenig umgebogen und dient somit als präzise Referenzfläche für die zu lagernden Kugeln 8. Dabei führen die Rollen 9 im ersten Lagerbereich 3 im Crash-Fall oder bei Belastung Ausgleichsbewegungen in Fahrzeugquerrichtung aus, sodass das Schienenprofil bei vertikaler Belastung, insbesondere im Crash-Fall, Ausgleichsbewegungen in y-Richtung versucht auszuführen, denen jedoch aufgrund der erfindungsgemäß deutlich höheren Materialstärke der Unterschiene 4 geeignet entgegengewirkt wird, wodurch insgesamt eine hohe Steifigkeit und Torsionsfestigkeit realisiert ist.Again 1 can be removed directly, due to the inclination of the oblique bearing leg 23 in the second storage area 5 a "entangling" or increasing entanglement to be realized with increasing load, which applies in particular to the critical crash case. As the load in the vertical direction (z) increases, the balls become 8th increasingly in the surrounding storage area 8th pressed in, in which, as stated above, in the functional position a one-point support is realized. As the lever length of the oblique bearing leg 23 is comparatively short and, as explained below, in the transition region between the base leg 22 and bearing legs 23 Further measures for stiffening are made (embossing or embossing of the rail profile), is the relatively short oblique bearing leg 23 In the crash case compared to other legs of the profile comparatively little bent and thus serves as a precise reference surface for the balls to be stored 8th , This is where the roles lead 9 in the first storage area 3 in the event of a crash or under load compensating movements in the vehicle transverse direction, so that the rail profile attempts to perform compensatory movements in the y-direction under vertical load, especially in the event of a crash, but due to the inventively significantly higher material thickness of the lower rail 4 is suitably counteracted, whereby a total of high rigidity and torsional strength is realized.
Der schräge Verbindungsschenkel 25 wirkt gleichsam als federnder Schenkel, der eine Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 gegeneinander unterstützt. Um die Vorspannungs- und Verschiebekraft präzise einzustellen, kann bei dem erfindungsgemäßen Schienenprofil insbesondere der Radius der Kugeln 7 geeignet gewählt werden, was aufgrund der Geometrie einen unmittelbaren Einfluss auf die digonale Vorspannung hat. The oblique connecting leg 25 acts as a kind of resilient leg, the diagonal bracing of the two storage areas 3 . 5 supported against each other. In order to adjust the preload and displacement force precisely, in the case of the rail profile according to the invention, in particular the radius of the balls 7 be suitably selected, which has a direct influence on the digital bias due to the geometry.
Weiter wichtig bei dem erfindungsgemäßen Schienenprofil ist das Zusammenwirken von das Material versteifenden Anprägungen bzw. Verprägungen und einer Soll-Biegestelle an dem schrägen Verbindungsschenkel 25. Wie in der 1 gezeigt, sind an den beiden Enden des Basisschenkels 20 der Oberschiene 2 durch Kaltverformung ausgebildete Anprägungen bzw. Verprägungen 11, 12 mit einem kleineren Biegeradius ausgebildet. Solche Bereiche mit höherer Versetzungsdichte im Gefüge des Metalls lassen sich durch geeignete Biegevorrichtungen, die beispielsweise mit Längsvorsprüngen versehen sein können, realisieren. Aufgrund der Anprägungen bzw. Verprägungen kommt es zu einer lokalen Erhöhung der Versetzungsdichte und somit zu einer lokalen Verfestigung des Metalls, was eine höhere Steifigkeit ermöglicht. Insgesamt kann so die Materialstärke der Oberschiene 2 verringert werden. Gemäß der 1 sind auch in den Bereichen 13 und 14 entsprechende Anprägungen bzw. Verprägungen vorgesehen, die einer weiteren Versteifung im zweiten Lagerbereich 5, insbesondere des schrägen Lagerschenkels 23, dienen. Optional kann auch in dem Bereich 15 eine entsprechende Anprägung bzw. Verprägung zur Versteifung des Umklammerungsbereichs der Unterschiene 4 vorgesehen sein. Weiter wichtig ist in diesem Zusammenhang die Verwendung einer entsprechenden Anprägung bzw. Verprägung 10 im Übergangsbereich zwischen dem schrägen Verbindungsschenkel 25 und dem Lagerbereich 27 der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3. Insgesamt sind somit sämtliche Biegestellen im Profil der Oberschiene 2 mit Anprägungen bzw. Verprägungen versehen, mit Ausnahme des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 27 der Kugeln 7 sowie eines weiteren abgewinkelten Bereichs, der als Soll-Biegestelle dienen soll und in den Figuren mit dem Bezugszeichen 29 bezeichnet ist. Der Bereich 29 ist im Vergleich zu den benachbarten gekrümmten bzw. gebogenen Bereichen der Oberschiene 2 weniger steif, insbesondere biegesteif, ausgebildet. Im Falle einer vertikalen Belastung des Schienenprofils, insbesondere im Crash-Fall, gibt somit diese Soll-Biegestelle 29 als erstes nach, sodass das Profil der Oberschiene 2 gerade in dem Bereich 29 gebogen wird, also der schräge Verbindungsschenkel 25 um die Soll-Biegestelle 29 hebelartig verschwenkt wird. Dies verstärkt die diagonale Vorspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5, gewährleistet jedoch auch, dass die Spaltmaße in den Umklammerungsbereichen (vgl. weitere Ausführungsformen hierzu weiter unten) im Belastungsfall, insbesondere im Crash-Fall, erhalten bleiben.Also important in the rail profile according to the invention is the interaction of the material stiffening embossments or stampings and a desired bending point on the oblique connecting leg 25 , Like in the 1 shown are at the two ends of the base leg 20 the top rail 2 formed by cold deformation embossments or stampings 11 . 12 formed with a smaller bending radius. Such areas with higher dislocation density in the structure of the metal can be realized by suitable bending devices, which may be provided for example with longitudinal projections. Due to the embossing or stamping occurs to a local increase in the dislocation density and thus to a local solidification of the metal, which allows a higher rigidity. Overall, so can the material thickness of the top rail 2 be reduced. According to the 1 are also in the fields 13 and 14 corresponding embossments or stampings provided, the further stiffening in the second storage area 5 , in particular of the oblique bearing leg 23 , serve. Optionally, also in the field 15 a corresponding embossing or embossing for stiffening the clasp of the lower rail 4 be provided. Also important in this context is the use of a corresponding embossing or embossing 10 in the transition region between the oblique connecting leg 25 and the storage area 27 the balls 7 in the first storage area 3 , Overall, therefore, all the bends in the profile of the top rail 2 provided with stampings or stampings, with the exception of the circular arc-shaped storage area 27 the balls 7 and another angled portion which is to serve as a desired bending point and in the figures by the reference numeral 29 is designated. The area 29 is compared to the adjacent curved or curved Areas of the upper rail 2 less stiff, in particular rigid, trained. In the case of a vertical load of the rail profile, in particular in the event of a crash, thus gives this target bending point 29 first, so that the profile of the top rail 2 just in the area 29 is bent, so the oblique connecting leg 25 around the target bending point 29 is pivoted lever-like. This reinforces the diagonal bias of the two storage areas 3 . 5 , but also ensures that the gap dimensions in the clasp areas (see further embodiments below) in the case of load, in particular in the event of a crash, remain intact.
Gemäß der 1 liegt dem Biegebereich 26 der Oberschiene 2 der schräge Verbindungsschenkel 42 des Profils der Unterschiene 4 beabstandet gegenüber (Spaltmaß e, vgl. 2). Dies ermöglicht im Crash-Fall, das heißt bei übermäßiger Belastung in z-Richtung, eine unmittelbare Abstützung des Biegebereichs 26 auf dem schrägen Verbindungsschenkel 22, und zwar entweder in Flucht des L-Schenkels 41 oder in unmittelbarer Nähe zu der gedachten Mittellinie 18 (vgl. 3) des L-Schenkels 41, insbesondere auf der schienenauswärtigen Seite derselben. Die Überlappung des Biegebereichs 26 mit dem schrägen Verbindungsschenkel 42 kann dabei bevorzugt, in Projektion von vertikal oben aus betrachtet, minimal der Materialstärke der Unterschiene entsprechen. In Verbindung mit einem geringen Spaltmaß e (vgl. 2) ermöglicht dies eine sehr wirkungsvolle Abstützung der Oberschiene 2 auf der Unterschiene 4 im Crash-Fall in z-Richtung. Im Crash-Fall dient der Bereich 29 ohne Verprägung als Soll-Biegestelle, was, wie vorstehend ausgeführt, die Diagonalverspannung der beiden Lagerbereiche 3, 5 werter verstärkt. In Verbindung mit der bei Belastung zunehmenden („zuziehenden”) Verhakung der Umklammerungsbereiche im zweiten Lagerbereich 5 führt dies zu einer besonders hohen Steifigkeit des Schienenprofils.According to the 1 lies the bending area 26 the top rail 2 the oblique connecting leg 42 the profile of the bottom rail 4 spaced from each other (gap e, cf. 2 ). This allows in the event of a crash, that is, in the event of excessive load in the z direction, an immediate support of the bending region 26 on the sloping connecting leg 22 , either in flight of the L-thigh 41 or in close proximity to the imaginary center line 18 (see. 3 ) of the L-leg 41 , in particular on the rail outward side thereof. The overlap of the bending area 26 with the oblique connecting leg 42 may be preferred, viewed in projection from vertically above, at least equal to the material thickness of the lower rail. In conjunction with a small gap e (cf. 2 ) this allows a very effective support of the upper rail 2 on the bottom rail 4 in the event of a crash in the z direction. In the event of a crash, the area serves 29 without embossing as a target bending point, which, as stated above, the diagonal bracing of the two storage areas 3 . 5 strengthened. In connection with the load increasing ("pulling") entanglement of the clasp areas in the second storage area 5 This leads to a particularly high rigidity of the rail profile.
Eine weitere Erhöhung der Steifigkeit wird durch eine Kaltverfestigung des Materials der Oberschiene 2 gerade im Bereich der Verprägungen oder Anprägungen 10–15 im Crash-Fall bewirkt, wenn aufgrund einer plastischen Verformung gerade in diesen Bereichen die Versetzungsdichte im Metallgefüge weiter erhöht wird.A further increase in rigidity is achieved by work hardening the upper rail material 2 especially in the area of stamping or embossing 10 - 15 in the event of a crash causes, if due to a plastic deformation, especially in these areas, the dislocation density in the metal structure is further increased.
Nachfolgend seien die vorherrschenden Spaltmaße bei einem Schienenprofil gemäß der ersten Ausführungsform beispielhaft anhand der 2 ausführlicher beschrieben. Zunächst seien die Spaltmaße in z-Richtung, die für einen Frontal- oder Heck-Crash maßgeblich sind, beschrieben. Der Zusammenschau der 1 und 2 kann man entnehmen, dass zwischen der Innenseite des Basisschenkels 47 und dem vorderen freien Ende 28 ein Spaltmaß a vorherrscht, dass zwischen dem vorderen freien Ende 48 und der Außenseite des schrägen Verbindungsschenkels 25 ein Spaltmaß b vorherrscht, dass zwischen dem vorderen freien Ende 52 und der Oberseite des Lagerschenkels 22 ein Spaltmaß c vorherrscht und dass zwischen dem vorderen Ende des schrägen Lagerschenkels 23 und der Unterseite des Basisschenkels 51 ein Spaltmaß d vorherrscht. Ferner liegt zwischen der Innenseite des schrägen Verbindungsschenkels 42 und dem Biegebereich 26 ein Spaltmaß e vor. Erfindungsgemäß ist die Geometrie der Schienenprofile so gewählt, dass sämtliche Spaltmaße a–d, bevorzugt einschließlich des Spaltmaßes e, exakt gleich sind, und zwar im Rahmen der üblichen Fertigungstoleranzen. Dies ermöglicht jedenfalls im Crash-Fall mit mittlerem Zug, also ohne Moment in Fahrzeuglängsrichtung, eine exakt gleichzeitige Kraftaufnahme und gegenseitige Anlage ummittelbar gegenüberliegender Profilabschnitte, sodass eine hohe und über das Schienenprofil betrachtet gleichmäßige Steifigkeit realisiert werden kann. Auch für den Fall eines Crash mit Moment, also bei nicht mittig wirkendem Zug, kann die vorgenannte gleichzeitige Kraftaufnahme und unmittelbare Anlage in Längsrichtung des Schienenprofils betrachtet zumindest abschnittsweise realisiert werden.Hereinafter, the prevailing gap dimensions in a rail profile according to the first embodiment by way of example 2 described in more detail. First, the gap dimensions in the z-direction, which are relevant for a frontal or rear crash described. The synopsis of 1 and 2 you can see that between the inside of the base leg 47 and the front free end 28 a gap a prevails that between the front free end 48 and the outside of the oblique connecting leg 25 a gap b prevails that between the front free end 52 and the top of the bearing leg 22 a gap c prevails and that between the front end of the oblique bearing leg 23 and the underside of the base leg 51 a gap d prevails. Further, between the inside of the oblique connecting leg 42 and the bending area 26 a gap e before. According to the geometry of the rail profiles is chosen so that all gaps a-d, preferably including the gap e, are exactly the same, in the context of the usual manufacturing tolerances. This makes it possible in any case in the event of a crash with a medium train, ie without torque in the vehicle longitudinal direction, an exactly simultaneous force absorption and mutual investment ummittelbar opposite profile sections, so that a high and considered over the rail profile uniform rigidity can be realized. Even in the case of a crash with moment, so in non-centrally acting train, the above-mentioned simultaneous power absorption and immediate investment in the longitudinal direction of the rail profile considered at least in sections can be realized.
In Fahrzeugquerrichtung (y) liegen die folgenden Spaltmaße vor: Zwischen der Innenseite des kreisbogenförmig gebogenen Lagerbereichs 27 und dem gegenüberliegenden freien Ende 48 liegt ein Spaltmaß f vor, zwischen dem freien Ende 48 und dem Verbindungsschenkel 24 liegt ein Spaltmaß g vor, zwischen dem L-Schenkel 21 und dem freien Ende 52 liegt ein Spaltmaß h vor und zwischen dem freien Ende 52 und dem vorderen Ende des schrägen Lagerschenkels 23 liegt ein Spaltmaß i vor. Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die für einen Seiten-Crash-Fall optimiert ist, sind sämtliche vorgenannten Spaltmaße in y-Richtung exakt gleich, und zwar im Rahmen der üblichen Fertigungstoleranzen, sodass es auch (oder alternativ) im Falle eines Seiten-Crashs zu einer gleichzeitigen Kraftaufnahme und zu einer gleichzeitigen Anlage unmittelbar einander gegenüberliegender Abschnitte der Schienenprofile kommt.In the vehicle transverse direction (y), the following gap dimensions are present: Between the inside of the bearing area curved in the shape of a circular arc 27 and the opposite free end 48 there is a gap f, between the free end 48 and the connecting leg 24 there is a gap g, between the L-leg 21 and the free end 52 there is a gap h before and between the free end 52 and the front end of the oblique bearing leg 23 If a gap i is present. According to a further embodiment, which is optimized for a side crash case, all the aforementioned gap dimensions in the y direction are exactly the same, within the usual manufacturing tolerances, so that it also (or alternatively) in the event of a side crash to a simultaneous power consumption and a simultaneous investment directly opposite each other sections of the rail profiles comes.
In diesem Zusammenhang wichtig zu erwähnen ist die Funktion der durch Kaltumformung ausgebildeten Anprägungen bzw. Verprägungen 10 bis 14, die im Crash-Fall zu einer weiteren Erhöhung der Steifigkeit der Schienenprofile in z-Richtung führen.Important to mention in this connection is the function of the stampings or stampings formed by cold forming 10 to 14 , which lead in the event of a crash to a further increase in the stiffness of the rail profiles in the z direction.
Nachfolgend sollen weitere wichtige Geometrie- und Hebelverhältnisse eines erfindungsgemäßen Schienenprofils anhand der 2 und 3 beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäß hohen Steifigkeit des Schienenprofils stehen. Es sei betont, dass die nachfolgend beschriebenen Aspekte grundsätzlich beliebig miteinander kombiniert und/oder weggelassen werden können. Gemäß der 2 weist das Schienenprofil eine Gesamtbreite B und eine Gesamthöhe H auf. Die lichte Innenweite des Innenraums I beträgt B'. Da der erste Lagerbereich 3 erfindungsgemäß sehr nahe an den L-Schenkel 41 gerückt ist, kann erfindungsgemäß ein Verhältnis von B/B' = 2,0 realisiert werden, während gemäß dem Stand der Technik stets galt: B/B' > 2,0. Mit anderen Worten, das erfindungsgemäße Schienenprofil kann bei hoher Steifigkeit und Torsionsfestigkeit im Bereich des Basisschenkels im Vergleich zum Stand der Technik sehr schmal ausgebildet werden, was hohen Anforderungen an den Bauraum bei heutigen Kraftfahrzeugen Rechnung tragen kann. Es sei betont, dass dieses herausragende Verhältnis gemäß dem Stand der Technik nicht realisiert werden kann.Below are other important geometric and leverage ratios of a rail profile according to the invention based on 2 and 3 be described, which are related to the invention according to the high rigidity of the rail profile. It should be emphasized that the aspects described below in principle arbitrarily combined and / or omitted can. According to the 2 The rail profile has a total width B and an overall height H. The inside inside diameter of the interior I is B '. Because the first storage area 3 According to the invention very close to the L-leg 41 According to the invention, a ratio of B / B '= 2.0 can be realized, while according to the prior art, B / B'> 2.0 always applied. In other words, the rail profile according to the invention can be made very narrow with high rigidity and torsional strength in the region of the base leg compared to the prior art, which can accommodate high demands on the space in today's motor vehicles. It should be emphasized that this outstanding ratio according to the prior art can not be realized.
Für die Geometrie der Lagerbereiche 3, 5 kann, wenn K für die maximale Höhe des ersten Lagerbereichs 3 steht, L für die Höhe der Mitte der Kugeln 7 in dem ersten Lagerbereich 3 steht, M für die maximale Höhe des zweiten Lagerbereichs 5 steht und N für die Mitte der Kugeln 8 in dem zweiten Lagerbereich 5 steht, angegeben werden, die folgende Beziehung gelten: M/N = K/L, und zwar innerhalb der Fertigungstoleranzen, wobei für die Genauigkeit der vorgenannten Verhältnisse etwa maximal 4‰, bevorzugter maximal 2‰, angegeben werden kann. Das Verhältnis M/N beträgt insbesondere 1,33, während das Verhältnis K/L etwa 1,3 beträgt.For the geometry of the storage areas 3 . 5 can if K for the maximum height of the first storage area 3 L stands for the height of the center of the balls 7 in the first storage area 3 M stands for the maximum height of the second storage area 5 and N stands for the center of the balls 8th in the second storage area 5 The following relationship applies: M / N = K / L, within the manufacturing tolerances, whereby the accuracy of the abovementioned ratios can be specified as not more than 4 ‰, more preferably not more than 2 ‰. In particular, the ratio M / N is 1.33, while the ratio K / L is about 1.3.
Bezeichnet man mit K' die Höhe des L-Schenkels 41 bis zur Versickung bzw. dem Übergangsbereich zum schrägen Verbindungsschenkel 42, so gilt weiter für das Verhältnis (K – K')/K' = K/L, und zwar innerhalb der üblichen Fertigungstoleranzen im Promille-Bereich. Insbesondere kann dieses Verhältnis 1,33 betragen.If we denote K 'the height of the L-leg 41 to the infiltration or the transition region to the oblique connecting leg 42 , so applies to the ratio (K - K ') / K' = K / L, and that within the usual manufacturing tolerances in the per thousand range. In particular, this ratio can be 1.33.
Nachfolgend wird anhand der 4 eine zweite Ausführungsform beschrieben werden, wobei der Schwerpunkt in der Beschreibung auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform gelegt ist. Abweichend zur ersten Ausführungsform ist der Basisschenkel 40 nicht eben sondern gestuft ausgebildet, wobei der Basisschenkel 40 noch innerhalb des Innenraums I des Schienenprofils in einen im Wesentlichen rechtwinklig abgebogenen Verbindungsschenkel 53 übergeht, der in einen sich parallel zum Basisschenkel 40 erstreckenden Lagerschenkel 54 übergeht, der dem Lagerschenkel 22 beabstandet und parallel gegenüberliegt und einer Lagerung der Rollen 9 im zweiten Lagerbereich 5 dient. Der Höhenversatz Q zwischen Lagerschenkel 54 und Basisschenkel 40 kann beispielsweise 7,0 mm betragen und ermöglicht einen unterhalb des Innenraums I ausgebildeten Freiraum, der für andere Zwecke genutzt werden kann, beispielsweise zur Verrastung von Verriegelungsstiften einer Arretiereinrichtung einer Längsverstellvorrichtung der Längsführung, die nachfolgend ausführlicher anhand der 6–10 beschrieben wird. Alternativ können in dem so geschaffenen Freiraum auch Kabel und/oder Leitungen geführt sein. Zur Abstützung des Schienenprofils auf dem Boden des Kraftfahrzeuginnenraums können an das Bodenblech angeschraubte, geschweißte, angeklebte oder in anderer Weise befestigte Klötze bzw. Profile dienen. Der so geschaffene Freiraum ermöglicht auch Montage- und Verlegevorgänge mit anderer Reihenfolge für solche Arretiereinrichtungen, Kabel und/oder Leitungen.The following is based on the 4 A second embodiment will be described, the emphasis being placed in the description on the differences from the first embodiment. Unlike the first embodiment, the base leg 40 not just trained but stepped, with the base leg 40 still within the interior I of the rail profile in a substantially rectangular bent connecting leg 53 merges into a parallel to the base leg 40 extending bearing leg 54 passes, which the bearing leg 22 spaced and parallel opposite and a bearing of the rollers 9 in the second storage area 5 serves. The height offset Q between bearing legs 54 and base legs 40 For example, can be 7.0 mm and allows formed below the interior space I, which can be used for other purposes, such as latching locking pins of a locking device Längsverstellvorrichtung the longitudinal guide, which will be described in more detail below with reference to 6 - 10 is described. Alternatively, cables and / or lines can also be routed in the free space thus created. To support the rail profile on the floor of the motor vehicle interior can be screwed to the floor panel, welded, glued or otherwise attached blocks or profiles. The space thus created also allows assembly and installation operations with a different order for such locking devices, cables and / or cables.
Bei einer dritten Ausführungsform des Schienenprofils gemäß der 5a erstreckt sich der schräge Verbindungsschenkel 25 nicht schräg abwärts, sondern schräg aufwärts und schienenauswärts, und zwar bevorzugt exakt parallel zu dem gegenüberliegenden schrägen Verbindungsschenkel 42 der Unterschiene 4, unter Ausbildung eines Spaltmaßes e, wie vorstehend anhand der 2 beschrieben. Im Übrigen können die Soll-Biegestelle 29 und der Übergangsbereich zum kreisbogenförmigen Lagerbereich 28 mit der Anprägung bzw. Verprägung 10 gleich ausgebildet sein. Im Crash-Fall kann bei dieser Ausführungsform der schräge Verbindungsschenkel 25 vollflächig auf dem gegenüberliegenden schrägen Verbindungsschenkel aufliegen, was eine noch wirkungsvollere Abstützung in z-Richtung im Crash-Fall ermöglicht.In a third embodiment of the rail profile according to the 5a the oblique connecting leg extends 25 not obliquely downwards, but obliquely upwards and out of the rail, preferably exactly parallel to the opposite oblique connecting leg 42 the bottom rail 4 , forming a gap e, as described above with reference to 2 described. Incidentally, the desired bending point 29 and the transition area to the circular arc storage area 28 with the embossing or embossing 10 be the same. In the event of a crash, in this embodiment, the oblique connecting leg 25 rest over the entire surface on the opposite oblique connecting leg, which allows an even more effective support in the z-direction in the event of a crash.
Bei der vierten Ausführungsform gemäß der 5b ist zunächst entsprechend zur dritten Ausführungsform ein schräg aufwärts verlaufender schräger Verbindungsschenkel 25 vorgesehen. Dies kann, muss jedoch nicht so sein. Der schräge Verbindungsschenkel 25 kann grundsätzlich auch wie bei der ersten Ausführungsform gemäß der 1 ausgebildet sein. Abweichend hierzu ist die weitere Formgestaltung des zweiten Lagerbereichs, indem der Auflagebereich 50 in einen zunächst horizontalen Verbindungssteg und anschließend in einen im Wesentlichen senkrecht auf den Basisschenkel 40 stehenden Verbindungsschenkel 55 übergeht, der in dem Biegebereich 56 unter im Wesentlichen 180° gebogen ist und in das freie Ende 52 übergeht, das abwärts in den Spalt zwischen schrägem Lagerschenkel 23 und L-Schenkel 21 hineinragt und senkrecht auf den Basisschenkel 40 steht. In dem Auflagebereich 50 ist weiterhin eine Zwei-Punkt-Auflage der Kugeln 8 zwischen dem schrägen Lagerschenkel 23 und dem Biegebereich realisiert, wobei die Kugeln 8 weiterhin in diesem Auflagebereich 50 kein Spiel in y-Richtung haben. Diese Formgestaltung des Umklammerungsbereichs der Unterschiene 4 ermöglicht eine weitere Versteifung aufgrund der weiteren Biegungen des Endes der Unterschiene 4.In the fourth embodiment according to the 5b is first according to the third embodiment, an obliquely upward oblique connecting leg 25 intended. This may or may not be so. The oblique connecting leg 25 can in principle also as in the first embodiment according to the 1 be educated. Deviating from this, the further design of the second storage area by the support area 50 in an initially horizontal connecting web and then in a substantially perpendicular to the base leg 40 standing connecting leg 55 passes in the bending area 56 bent at substantially 180 ° and in the free end 52 goes over, down into the gap between sloping bearing leg 23 and L-thighs 21 protrudes and perpendicular to the base leg 40 stands. In the circulation area 50 is still a two-point edition of the balls 8th between the oblique bearing leg 23 and the bending area realized with the balls 8th continue in this area 50 have no game in y-direction. This shape design of the clasp of the lower rail 4 allows further stiffening due to the further bends of the end of the bottom rail 4 ,
In diesem Zusammenhang sei nachfolgend anhand der 2 auf eine weitere wichtige Eigenschaft der erfindungsgemäßen Schienenprofile eingegangen. Gemäß der 2 ist die Oberseite des Basisschenkels 20 nicht fluchtend mit der Oberseite des Basisschenkels 47 im ersten Lagerbereich 3 angeordnet. Vielmehr steht der Basisschenkel 40 um eine Distanz G über den Basisschenkel 47 vor. Im unbelasteten Zustand der Längsführung 1 soll diese Distanz G kleiner als das Zweifache der Materialstärke der Oberschiene sein, jedoch bevorzugt in der Nähe dieses oberen Grenzwertes liegen. Dies ermöglicht ein gewisses „Atmen” des Schienenprofils bei vertikaler Belastung, insbesondere in der Funktionslage, wenn eine vergleichsweise schwergewichtige Person auf dem Kraftfahrzeugsitz Platz nimmt. In diesem belasteten Normalzustand „sackt” das Schienenprofil zusammen, sodass insbesondere die Distanz G abnimmt, und zwar auf eine Größenordnung von weniger als etwa 0,5 mm bei besonders schwergewichtigen Personen von beispielsweise einem Körpergewicht von 120 kg bis 150 kg. Da die z-Lage der Kugeln 7 im ersten Lagerbereich 3 aufgrund der Formgestaltung im Wesentlichen konstant ist, führt dieses „Schienenatmen” zu einem Verbiegen und Verschwenken des schrägen Verbindungsschenkels 25 um die Soll-Biegestelle 29. Erfindungsgemäß ist die Geometrie der Schienenprofile so gewählt, dass in diesem belasteten Normalzustand, insbesondere bei Belastung durch besonders schwergewichtige Personen von beispielsweise 120 kg bis 150 kg Körpergewicht, sämtliche Spaltmaße in z-Richtung, im Rahmen der Fertigungstoleranzen, exakt gleich sind.In this context, the following is based on the 2 to another important property of the rail profiles according to the invention received. According to the 2 is the top of the base leg 20 not aligned with the top of the base leg 47 in the first storage area 3 arranged. Rather, the base leg is 40 by a distance G over the base leg 47 in front. In the unloaded state of the longitudinal guide 1 this distance G should be less than twice the material thickness of the upper rail, but preferably be in the vicinity of this upper limit. This allows a certain "breathing" of the rail profile under vertical load, especially in the functional position, when a comparatively heavy-weight person takes a seat on the vehicle seat. In this loaded normal state "collapse" the rail profile, so that in particular the distance G decreases, and to the order of less than about 0.5 mm in particularly heavyweight persons, for example, a body weight of 120 kg to 150 kg. Because the z-position of the balls 7 in the first storage area 3 is substantially constant due to the shape design, this "rail breathing" leads to bending and pivoting of the oblique connecting leg 25 around the target bending point 29 , According to the geometry of the rail profiles is chosen so that in this loaded normal state, especially when loaded by very heavy persons, for example, 120 kg to 150 kg body weight, all gaps in the z-direction, within the manufacturing tolerances are exactly the same.
Die Längsstellung der Schienen relativ zueinander wird mittels einer üblichen Arretiereinrichtung festgelegt, wie diese beispielsweise in den Druckschriften DE 203 13 954 U1 und DE 101 27 153 A1 der Anmelderin offenbart ist, deren Offenbarungsgehalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich mit aufgenommen sei, oder wie in der europäischen Patentanmeldung EP 1 316 466 A1 offenbart. Beispiele für solche Verriegelungen sollen nachfolgend anhand der 6 bis 10 näher beschrieben werden, wobei jeweils von einem Grundprofil gemäß der ersten Ausführungsform ausgegangen wird. Ausdrücklich sei jedoch darauf hingewiesen, dass die nachfolgend beschriebenen und die Verriegelung bzw. Arretierung betreffenden Aspekte grundsätzlich auch unabhängig von einem solchen Schienenprofil sein können und auch unabhängig von der konkreten Formgestaltung eines solchen Schienenprofils beansprucht werden können sollen.The longitudinal position of the rails relative to each other is determined by means of a conventional locking device, as this example, in the publications DE 203 13 954 U1 and DE 101 27 153 A1 the applicant is disclosed, the disclosure of which is hereby expressly incorporated by reference, or as in the European patent application EP 1 316 466 A1 disclosed. Examples of such locks will be described below with reference to 6 to 10 will be described in more detail, in each case starting from a basic profile according to the first embodiment. However, it should be expressly pointed out that the aspects described below and relating to the locking or locking can in principle also be independent of such a rail profile and should also be able to be claimed independently of the concrete shape design of such a rail profile.
Gemäß der 6 ist auf der Innenseite des L-Schenkels 21 ein Führungssteg 71 angebracht, beispielsweise durch Schweißen, dessen vorderes freies Ende unter einem spitzen Winkel abgebogen ist und in einen Abstützbereich 72 übergeht, dessen vordere Stirnseite parallel zum schrägen Verbindungsschenkel 25 der Oberschiene 2 verläuft. Im Normalzustand ist zwischen dem Abstützbereich 72 und schrägem Verbindungsschenkel 25 ein Spalt ausgebildet. Im Crash-Fall kann es zu einer gegenseitigen Anlage der Bereiche 25, 72 und somit zu einer weiteren Abstützung in z-Richtung und auch y-Richtung kommen. In dem Führungssteg 71 sind nicht dargestellte Öffnungen ausgebildet, durch die hindurch sich Verriegelungsstifte 64 einer nicht näher dargestellten Arretiereinrichtung erstrecken. An dem vorderen freien Ende der Verriegelungsstifte 64 sind kegelstumpfartige Abschnitte 65 ausgebildet, welche in dem Basisschenkel 40 ausgebildete und hier nicht näher dargestellte Verrastungsöffnungen in der bekannten Weise durchgreifen oder in diese eingreifen, um die Längsstellung von Oberschiene 2 gegenüber Unterschiene 4 festzustellen.According to the 6 is on the inside of the L-thigh 21 a guide bridge 71 attached, for example, by welding, whose front free end is bent at an acute angle and in a support area 72 passes, the front end side parallel to the oblique connecting leg 25 the top rail 2 runs. In the normal state is between the support area 72 and oblique connecting leg 25 formed a gap. In the event of a crash, there may be a mutual investment of the areas 25 . 72 and thus come to a further support in the z-direction and y-direction. In the guide bar 71 not shown openings are formed through which locking pins 64 extend a locking device not shown. At the front free end of the locking pins 64 are frustoconical sections 65 formed, which in the base leg 40 pass through trained and not shown Verrastungsöffnungen in the known manner or engage in this, to the longitudinal position of the upper rail 2 opposite bottom rail 4 determine.
Abweichend zur 6 ist gemäß der 7 auf dem Basisschenkel 40 ein sich in Längsrichtung erstreckender und im Innenraum des Schienenprofils befindlicher Verriegelungssteg 73 mittels der beiden seitlich vorgesehenen vertikalen Verbindungsstege 74 befestigt. Bei einer solchen Ausführungsform sind die Verriegelungsöffnungen (nicht dargestellt) in dem Verriegelungssteg 73 ausgebildet, sodass in dem Basisschenkel 40 keinerlei das Material schwächende Verriegelungsöffnungen ausgebildet zu sein brauchen. Bei einer weiteren Ausführungsform können auch in dem Basisschenkel 40 weitere Verriegelungsöffnungen fluchtend zu den Verriegelungsöffnungen in dem Verriegelungssteg 73 und ggf. mit kleinerem Durchmesser als diese ausgebildet sein.Deviating from 6 is according to the 7 on the base leg 40 a longitudinally extending and located in the interior of the rail profile locking web 73 by means of the two laterally provided vertical connecting webs 74 attached. In such an embodiment, the locking apertures (not shown) are in the locking land 73 formed so that in the base leg 40 no material weakening locking openings need to be formed. In another embodiment, also in the base leg 40 further locking openings are aligned with the locking openings in the locking web 73 and possibly be formed with a smaller diameter than this.
Die 8 zeigt weitere Einzelheiten einer Arretiereinrichtung, wie diese auch bei den Ausführungsbeispielen gemäß der 6 und 7 zum Einsatz kommen kann. Gemäß der 8 sind in dem Basisschenkel 20 nicht näher dargestellte Öffnungen ausgebildet, die von den Verriegelungsstiften 64 der Arretiereinrichtung durchgriffen werden. Das obere Ende der Verriegelungsstifte 64 wird durch einen Stiftteller 66 mit größerem Durchmesser ausgebildet. Oberhalb des Führungsstegs 71 ist ein verjüngter Abschnitt 67 an den Verriegelungsstiften 64 ausgebildet, der als Aufnahme zum Aufnehmen des vorderen Endes einer Druckfeder 68 dient, deren gegenüberliegendes Ende auf der Innenseite des Basisschenkels 20 abgestützt ist, so dass die Verriegelungsstifte 64 gegen den unteren Basisschenkel 40 federvorgespannt sind. Auf der Außenseite des oberen Basisschenkels 20 ist eine Abstützplatte 69 befestigt, insbesondere aufgeschweißt, auf der die Klauen 70 der Arretiereinrichtung abgestützt sind. Die Arretiereinrichtung ist mit einem Easy-Entry-Mechanismus 60 gekoppelt, der über den Basisabschnitt 61 an der Seitenfläche des L-Schenkels 21 der Oberschiene 2 befestigt ist und ein Koppelglied 63 aufweist, das mit der nicht dargestellten Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes gekoppelt ist. Wie näher beispielsweise in der DE 101 27 153 A1 der Anmelderin offenbart, kann mittels des Easy-Entry-Mechanismus ein zentrales Entriegeln sämtlicher Verriegelungsstifte beim Vorklappen der Rückenlehne in Richtung auf die Sitzfläche des Sitzgestells bewerkstelligt werden, so dass der gesamte Kraftfahrzeugsitz nach vorne geschoben werden kann, um das Einsteigen eines Passagiers in einen rückwärtigen Bereich zu ermöglichen.The 8th shows more details of a locking device, as in the embodiments according to the 6 and 7 can be used. According to the 8th are in the base leg 20 not shown openings formed by the locking pins 64 the locking device to be penetrated. The upper end of the locking pins 64 is through a pen plate 66 formed with a larger diameter. Above the guide bar 71 is a rejuvenated section 67 on the locking pins 64 formed as a receptacle for receiving the front end of a compression spring 68 serves, whose opposite end on the inside of the base leg 20 is supported so that the locking pins 64 against the lower base leg 40 spring-biased. On the outside of the upper base leg 20 is a support plate 69 attached, in particular welded, on the claws 70 are supported by the locking device. The locking device is equipped with an easy-entry mechanism 60 coupled, over the base section 61 on the side surface of the L-leg 21 the top rail 2 is attached and a coupling member 63 has, which is coupled to the backrest of a motor vehicle seat, not shown. How closer for example in the DE 101 27 153 A1 The applicant discloses, by means of the easy-entry mechanism a central unlocking of all locking pins when folding the backrest towards the seat surface of the seat frame can be accomplished so that the entire vehicle seat can be pushed forward to allow the entry of a passenger in a rear area.
Diese Funktion ist insbesondere bei zweitürigen Kraftfahrzeugen oder auch im hinteren Bereich bei Kraftfahrzeugen mit drei oder mehr Sitzreihen von Vorteil. Durch Betätigen des Easy-Entry-Mechanismus oder manuelle Betätigung der Arretiereinrichtung können durch Anheben der Klauen 70 die Verriegelungsstifte 64 entriegelt werden, um eine Verschiebung des Sitzes in Längsrichtung zu ermöglichen. Gemäß der 8 ist abweichend zu den 6 und 7 der Führungssteg 71 sehr weit unten am L-Schenkel 21 befestigt und entsprechend die Länge des schräg aufwärts und schienenauswärts verlaufenden Abstützbereichs 72 verlängert.This feature is particularly advantageous in two-door vehicles or in the rear area in motor vehicles with three or more rows of seats advantage. By operating the easy-entry mechanism or manual actuation of the locking device can by raising the jaws 70 the locking pins 64 be unlocked to allow a displacement of the seat in the longitudinal direction. According to the 8th is different from the 6 and 7 the guide bar 71 very far down the L-thigh 21 fixed and correspondingly the length of the obliquely upwardly and outwardly extending support area 72 extended.
Abweichend zur 8 ist gemäß der 9 in ähnlicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 7, ein Verriegelungssteg 73 auf der Innenseite des Basisschenkels 40 befestigt, in welchem eine Mehrzahl von Verriegelungsöffnungen ausgebildet sind, die gleichmäßig zueinander beabstandet sind, um darin die Verriegelungsstifte 64 aufzunehmen und so die Längsstellung des Kraftfahrzeugsitzes zu arretieren. Wenngleich in der 9 dargestellt ist, dass die Stiftkonen 65 auch nicht dargestellte Öffnungen im Basisschenkel 40 zur Verriegelung durchgreifen, kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel grundsätzlich die Verriegelung auch nur mittels der nicht dargestellten Verriegelungsöffnungen in dem Verriegelungssteg 73 bewerkstelligt werden, so dass in dem Basisschenkel 40 keine Verriegelungsöffnungen ausgebildet zu sein brauchen.Deviating from 8th is according to the 9 in a similar manner as in the embodiment according to the 7 , a locking bar 73 on the inside of the base leg 40 fixed in which a plurality of locking openings are formed, which are uniformly spaced from each other to therein the locking pins 64 absorb and thus lock the longitudinal position of the vehicle seat. Although in the 9 is shown that the pen cones 65 also not shown openings in the base leg 40 engage through the lock, according to this embodiment, in principle, the lock only by means of the locking holes, not shown in the locking web 73 be done so in the base leg 40 no locking openings need to be formed.
Abweichend zu sämtlichen vorgenannten Ausführungsformen ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 10 der untere Basisschenkel 40 in y-Richtung unterbrochen, unter Ausbildung eines Freiraums 58, der mittels eines Verbindungsstegs 57 überbrückt wird, welcher an den beiden Enden des Basisschenkels 40 befestigt, insbesondere verschweißt ist. Dieser Freiraum 58 bzw. Verbindungssteg 57 kann sich über die gesamte Länge der Unterschiene 4 erstrecken, kann jedoch auch kürzer als die Unterschiene sein, sodass an dem vorderen und/oder hinteren Ende der Unterschiene der Basisschenkel auch nicht unterbrochen ausgebildet zu sein braucht. Der Verbindungssteg 57 kann insbesondere aus einem härteren Material bestehen, um so die Verriegelungsstifte in den nicht dargestellten Verriegelungsöffnungen noch zuverlässiger aufzunehmen. Der Verbindungssteg 57 kann ergänzend selbstverständlich auch zur Befestigung der Unterschiene 4 am Boden des Kraftfahrzeuginnenraums verwendet werden.Notwithstanding all the aforementioned embodiments is in the embodiment according to the 10 the lower base leg 40 interrupted in the y-direction, forming a free space 58 that by means of a connecting web 57 is bridged, which at the two ends of the base leg 40 fastened, in particular welded. This free space 58 or connecting bridge 57 can extend over the entire length of the bottom rail 4 extend, but may also be shorter than the lower rail, so that at the front and / or rear end of the lower rail of the base leg also need not be formed interrupted. The connecting bridge 57 may in particular consist of a harder material so as to receive the locking pins in the locking openings, not shown even more reliable. The connecting bridge 57 can of course also for fixing the bottom rail 4 be used on the floor of the vehicle interior.
Abweichend zur 10 ist gemäß der 11 der untere Basisschenkel 40 überlappend ausgebildet, also mit zwei überlappend und in einem vollflächigen Kontakt zueinander stehenden Basisschenkeln 40d und 40f, die bevorzugt fest miteinander verbunden sind, insbesondere durch eine Schweißverbindung, auch ausgebildet durch eine Mehrzahl von Schweißpunkten. Dabei erstreckt sich der untere Basisschenkel weiterhin im Wesentlichen über die gesamte Breite des Innenraums I des Schienenprofils, weist also miteinander fluchtende Basisschenkel 40a, 40b auf, die in sich schräg aufwärts und schieneneinwärts erstreckende Verbindungsschenkel 40e übergehen, zwischen denen schließlich mittig der Verbindungsschenkel 40f ausgebildet ist, der symmetrisch zu dem von dem Basisschenkel 21 und dem Verbindungsschenkel 24 der Unterschiene 4 ausgebildeten Innenraum des Schienenprofils ausgebildet ist. In entsprechender Weise ist die Länge des L-Schenkels 41 bei diesem Ausführungsbeispiel um die Materialstärke der Unterschiene 4 verkürzt, so dass der Basisschenkel 40c übergeht in den schräg aufwärts und schieneneinwärts verlaufenden Verbindungsschenkel 40e, der in den Basisschenkel 40d übergeht. Bei dieser Ausführungsform dient der Basisschenkel 40b auch weiterhin als Lagerbereich für die Rollen 9 in dem zweiten Lagerbereich, wie vorstehend beschrieben.Deviating from 10 is according to the 11 the lower base leg 40 formed overlapping, so with two overlapping and standing in a full-surface contact each other base legs 40d and 40f , which are preferably firmly connected to each other, in particular by a welded joint, also formed by a plurality of welds. In this case, the lower base leg continues to extend substantially over the entire width of the interior I of the rail profile, thus has aligned base legs 40a . 40b which has obliquely upward and inwardly extending connecting legs 40e pass over, between which finally center of the connecting leg 40f is formed, which is symmetrical to that of the base leg 21 and the connecting leg 24 the bottom rail 4 trained interior of the rail profile is formed. Similarly, the length of the L-leg 41 in this embodiment, the material thickness of the lower rail 4 shortened, leaving the base leg 40c merges into the obliquely upwardly and rail inwardly extending connecting leg 40e in the base leg 40d passes. In this embodiment, the base leg is used 40b also as storage area for the rolls 9 in the second storage area, as described above.
Ausführungsbeispiel 1Embodiment 1
Bei einem Ausführungsbeispiel für ein Schienenprofil gemäß der ersten Ausführungsform gelten insbesondere die folgenden Geometrien und Maße: Die Materialstärke der Oberschiene beträgt 1,5 mm, während die Materialstärke der Unterschiene 1,7 mm beträgt (Fertigungstoleranzen jeweils 0,08 mm). Die Tiefe der Verprägungen, wie im Bereich 12 durch den Pfeil in der 2 angedeutet, beträgt 0,2 mm. Im Bereich der Anprägungen bzw. Verprägungen 10 bis 15 ist der Krümmungs- bzw. Biegeradius des jeweiligen Schienenabschnitts kleiner als ohne Anprägung bzw. Verprägung. Die Gesamtbreite B beträgt 47,0 mm, die lichte Innenbreite des Innenraums I 23,5 mm. Die lichte Innenbreite C des oberen Bereichs des Innenraums beträgt 18,4 mm, der Abstand der Kugelmitten D beträgt 38,5 mm. Die Spaltmaße in y-Richtung sind bevorzugt alle gleich und betragen 1,0±0,02 mm.In one exemplary embodiment of a rail profile according to the first embodiment, the following geometries and dimensions apply in particular: The material thickness of the upper rail is 1.5 mm, while the material thickness of the lower rail is 1.7 mm (manufacturing tolerances 0.08 mm in each case). The depth of the stampings, as in the area 12 through the arrow in the 2 indicated, is 0.2 mm. In the area of embossing or embossing 10 to 15 is the curvature or bending radius of the respective rail section smaller than without embossing or embossing. The total width B is 47.0 mm, the clear inner width of the interior I 23.5 mm. The clear inner width C of the upper portion of the inner space is 18.4 mm, the distance between the ball centers D is 38.5 mm. The gap dimensions in the y-direction are preferably all the same and are 1.0 ± 0.02 mm.
Die maximale Höhe K des ersten Lagerbereichs beträgt im unbelasteten Zustand 32,5 mm, die Höhe der Kugeln 7 gemessen von der Unterseite des Basisschenkels 40 beträgt 25 mm, die Länge des L-Schenkels 41 15 mm, die maximale Höhe des zweiten Lagerbereichs beträgt 16,8 mm, die Höhe der Kugeln im zweiten Lagerbereich gemessen von der Unterseite des Basisschenkels 40 beträgt 12,5 mm. Die maximale Höhe H des Schienenprofils beträgt 35 mm. Sämtliche Spaltmaße in z-Richtung, insbesondere a–c und bevorzugt a–d, sind gleich und betragen 1,02±0,02 mm. Die Spaltbreite e beträgt 1,05 mm, kann jedoch gleich wie die Spaltmaße in z-Richtung gewählt werden.The maximum height K of the first storage area in the unloaded state is 32.5 mm, the height of the balls 7 measured from the bottom of the base leg 40 is 25 mm, the length of the L-leg 41 15 mm, the maximum height of the second storage area is 16.8 mm, the height of the balls in the second storage area measured from the bottom of the base leg 40 is 12.5 mm. The maximum height H of the rail profile is 35 mm. All gap dimensions in the z-direction, in particular a-c and preferably a-d, are the same and are 1.02 ± 0.02 mm. The gap width e is 1.05 mm, but can be chosen the same as the gap dimensions in the z-direction.
Der Radius der Kugeln 7 beträgt 5,0 mm, der Biegeradius des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 44 beträgt 4,8 mm, was auch für den Krümmungsradius des kreisbogenförmigen Lagerbereichs 27 gilt. Der Krümmungsradius der Biegung 26 beträgt 2,2 mm, die Anprägung bzw. Verprägung 10 im Biegebereich 26 ist um 0,2 mm eingerückt, sodass dort der Krümmungsradius 1,8 mm beträgt.The radius of the balls 7 is 5.0 mm, the bending radius of the circular arc-shaped storage area 44 is 4.8 mm, which is also the radius of curvature of the circular-arc storage area 27 applies. The radius of curvature of the bend 26 is 2.2 mm, the embossing or embossing 10 in the bending area 26 is indented by 0.2 mm, so there the radius of curvature is 1.8 mm.
Die Länge O des freien Endes 48 beträgt 7,8 mm, die Länge des freien Endes 52 beträgt 5,1 mm, jeweils bis zur Unterseite des zugeordneten Basisschenkels 47 bzw. 51 betrachtet. Der spitze Winkel, den der schräge Lagerschenkel 23 mit dem Basisschenkel 22 einschließt, beträgt 55°. Der Radius der Kugeln 8 beträgt 5,0 mm, während der Krümmungs- bzw. Biegeradius des Lagerbereichs 50 5,4 mm beträgt.The length O of the free end 48 is 7.8 mm, the length of the free end 52 is 5.1 mm, each to the bottom of the associated base leg 47 respectively. 51 considered. The acute angle, the oblique bearing leg 23 with the base leg 22 includes, is 55 °. The radius of the balls 8th is 5.0 mm, while the curvature or bending radius of the storage area 50 5.4 mm.
Gemäß weiteren Ausführungsformen kann das Spaltmaß d zwischen dem höchsten Punkt des schrägen Lagerschenkels 23 und der Unterseite des Basisschenkels 51 1,18 mm betragen.According to further embodiments, the gap dimension d between the highest point of the oblique bearing leg 23 and the underside of the base leg 51 1.18 mm.
Der Radius der Rollen 9 beträgt 6,0 mm.The radius of the rollers 9 is 6.0 mm.
Weitere AusführungsbeispieleFurther embodiments
Nachfolgend werden beispielhaft Verbesserungen eines erfindungsgemäßen Schienenprofils diskutiert, wobei als Referenz ein Schienenprofil gemäß dem Deutschen Gebrauchsmuster DE 20 2004 010 49 U1 dienen soll, das bei einer Materialstärke von Ober- und Unterschiene von 1,7 mm, einer Gesamtbreite B (vgl. 2) von 48 mm, einer Gesamthöhe H von 35 mm ein spezifisches Gesamtliniengewicht (Gewicht der Längsführung je Längeneinheit in Längsrichtung) von 2,6 g/mm aufweist. Für das Referenzprofil und die nachfolgend zu diskutierenden Profile werden insbesondere das Gesamtliniengewicht (in Einheiten von g/mm je Einheitslänge des Schienenprofils) und das Flächenträgheitsmoment in z-Richtung (in Einheiten von mm4) miteinander verglichen.Below, by way of example, improvements of a rail profile according to the invention are discussed, reference being made to a rail profile according to the German Utility Model DE 20 2004 010 49 U1 should serve, the material thickness of top and bottom rail of 1.7 mm, a total width B (see. 2 ) of 48 mm, a total height H of 35 mm has a specific total line weight (weight of the longitudinal guide per unit length in the longitudinal direction) of 2.6 g / mm. For the reference profile and the profiles to be discussed below, in particular the total line weight (in units of g / mm per unit length of the rail profile) and the area moment of inertia in the z direction (in units of mm 4 ) are compared with each other.
Bei einem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 1 wurde die Materialstarke der Unterschiene konstant gehalten (1,7 mm), jedoch die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,5 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war im Wesentlichen gleich (Abweichung: 1%), jedoch konnte das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 31% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 17% erhöht werden.In a first embodiment according to the profile according to the 1 The material thickness of the lower rail was kept constant (1.7 mm), but the material thickness of the upper rail was reduced to 1.5 mm. The overall width has been reduced to 47mm, however, the width at the bottom of the rail profile has been significantly reduced and the overall height increased by 7% to 37.5mm. The total line weight was essentially the same (deviation: 1%), but the area moment of inertia of the bottom rail could be increased by 31% and the area moment of inertia of the top rail by 17%.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 1 wurde die Materialstärke der Unterschiene auf 1,8 mm erhöht und die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47,2 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,6 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war etwa 10% größer. Dabei konnte jedoch das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 48% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 17% erhöht werden.In a second embodiment according to the profile according to the 1 the material thickness of the lower rail was increased to 1.8 mm and the material thickness of the upper rail was reduced to 1.5 mm. The overall width was reduced to 47.2 mm, but the width at the lower end of the rail profile could be significantly reduced and the total height increased by 7% to 37.6 mm. The total line weight was about 10% larger. However, the area moment of inertia of the lower rail could be increased by 48% and the area moment of inertia of the upper rail by 17%.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel entsprechend dem Profil gemäß der 5b wurde die Materialstärke der Unterschiene auf 1,8 mm erhöht und die Materialstärke der Oberschiene auf 1,5 mm reduziert. Die Gesamtbreite wurde auf 47,2 mm reduziert, wobei jedoch die Breite am unteren Ende des Schienenprofils erheblich reduziert und die Gesamthöhe um 7% auf 37,6 mm erhöht werden konnte. Des Gesamtliniengewicht war etwa 12% größer. Dabei konnte jedoch das Flächenträgheitsmoment der Unterschiene um 49% und das Flächenträgheitsmoment der Oberschiene um 20% erhöht werden.In a third embodiment according to the profile according to the 5b the material thickness of the lower rail was increased to 1.8 mm and the material thickness of the upper rail was reduced to 1.5 mm. The overall width was reduced to 47.2 mm, but the width at the lower end of the rail profile could be significantly reduced and the total height increased by 7% to 37.6 mm. The total line weight was about 12% larger. However, the area moment of inertia of the bottom rail could be increased by 49% and the area moment of inertia of the top rail by 20%.
Aufgrund der vorgenannten Geometrien kann die „Höhendifferenz” zwischen den Kugeln 7, 8 in vertikaler Richtung im Vergleich zum Stand der Technik weiter erhöht werden, was die vorgenannte Diagonalverspannung der Lagerbereiche 3, 5 weiter erhöht.Due to the aforementioned geometries, the "height difference" between the balls 7 . 8th be further increased in the vertical direction compared to the prior art, which is the aforementioned diagonal bracing of the storage areas 3 . 5 further increased.
Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die vorstehend anhand der 6 bis 11 beschriebene Art und Weise der Ausbildung des Basisschenkels der Unterschiene sowie der Arretierung der Schienenprofile grundsätzlich auch unabhängig von dem anhand der 1 bis 5b beschriebenen erfindungsgemäßen Schienenprofil zu betrachten ist und auch bei. Schienenprofilen mit beliebigen anderen Geometrien eingesetzt werden kann, insbesondere bei einem Schienenprofil gemäß der WO 2006/10 60 44 A2 oder DE 101 27 153 A1 der Anmelderin. Zu weiteren Einzelheiten bezüglich der Arretiereinrichtung und des Easy-Entry-Mechanismus sei insbesondere auf die DE 101 27 153 A der Anmelderin verwiesen, deren gesamter Inhalt hiermit im Wege der Bezugnahme ausdrücklich in der vorliegenden Anmeldung mit beinhaltet sei.It should be expressly understood that the above based on the 6 to 11 described manner of training the base leg of the lower rail and the locking of the rail profiles basically also independent of the basis of the 1 to 5b described rail profile according to the invention is to be considered and also at. Rail profiles can be used with any other geometries, especially in a rail profile according to the WO 2006/10 60 44 A2 or DE 101 27 153 A1 the applicant. For further details regarding the locking device and the easy-entry mechanism is particularly on the DE 101 27 153 A the applicant, the entire content of which is hereby expressly incorporated by reference into the present application.
Wenngleich vorstehend verschiedene Gesichtspunkte der Erfindung anhand von konkreten Ausführungsbeispielen beschrieben wurden, sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die einzelnen Aspekte der Erfindung auch unabhängig voneinander betrachtet werden und beansprucht werden können, insbesondere was das Schienenprofil, die konkrete geometrische Lage der beiden Lagerbereiche, die konkrete geometrische Ausgestaltung der beiden Lagerbereiche, die weitere Versteifung der Schienenprofile mittels Anprägungen oder Verprägungen, die gewählten Spaltmaße und Geometrien und Einzelheiten der Ausgestaltung des Basisschenkels der Unterschiene und der Arretiereinrichtung anbelangt. Diese Aspekte der Erfindung sollen ausdrücklich auch zum Gegenstand gesondert hiervon einzureichender Prioritäts-Nachanmeldungen, Teilungsanmeldungen oder auf Weiterentwicklung gerichteter Patentanmeldungen sein.Although various aspects of the invention have been described above with reference to specific embodiments, it is expressly understood that the individual Aspects of the invention can be independently considered and claimed, in particular what the rail profile, the specific geometric position of the two storage areas, the specific geometric design of the two storage areas, the further stiffening of the rail profiles by means of embossing or stamping, the selected gap dimensions and geometries and Details of the embodiment of the base leg of the lower rail and the locking device. These aspects of the invention are expressly also to be the subject of separate priority post-filing notifications, divisional applications, or further development of pending patent applications.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
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11
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Schiene/Längsführung/ Rail longitudinal guide
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22
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Oberschieneupper rail
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33
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Erster LagerbereichFirst storage area
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44
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Unterschienebottom rail
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55
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Zweiter LagerbereichSecond storage area
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66
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KugelBullet
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77
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KugelBullet
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88th
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KugelBullet
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99
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Rollerole
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1010
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VerprägungVerprägung
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1111
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VerprägungVerprägung
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1212
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VerprägungVerprägung
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1313
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VerprägungVerprägung
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1414
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VerprägungVerprägung
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1515
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VerprägungVerprägung
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1717
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Gedachte VerlängerungslinieThought extension line
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1818
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Mittelliniecenter line
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1919
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Anlagepunkt der Kugeln 7 im ersten LagerbereichInvestment point of the balls 7 in the first storage area
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2020
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Basisschenkel der OberschieneBase leg of the upper rail
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2121
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L-SchenkelL-leg
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2222
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Lagerschenkelbearing legs
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2323
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Freies Ende/Schräger LagerschenkelFree end / oblique bearing leg
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2424
-
Verbindungsschenkelconnecting leg
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2525
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Schräger VerbindungsschenkelOblique connecting leg
-
2626
-
Biegebereichbending area
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2727
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Umschlingungsabschnitt/LagerbereichClasping / storage area
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2828
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Freies EndeFree end
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2929
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Soll-BiegestelleIntended bending point
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4040
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Basisschenkel der UnterschieneBase leg of the bottom rail
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40a40a
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Basisschenkelbase leg
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40b40b
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Basisschenkelbase leg
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40c40c
-
Basisschenkelbase leg
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40c40c
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Basisschenkelbase leg
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40e40e
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Schräger VerbindungsschenkelOblique connecting leg
-
40f40f
-
Verbindungsschenkelconnecting leg
-
4141
-
L-SchenkelL-leg
-
4242
-
Schräger VerbindungsschenkelOblique connecting leg
-
4343
-
Lagerschenkelbearing legs
-
4444
-
Umschlingungsbereich/LagerbereichThe looping / storage area
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4545
-
Untere VersickungLower infiltration
-
4646
-
Obere VersickungUpper infiltration
-
4646
-
Obere VersickungUpper infiltration
-
4747
-
Basisschenkel im UmklammerungsbereichBase legs in the clasp area
-
4848
-
Freies EndeFree end
-
4949
-
Schräger VerbindungsschenkelOblique connecting leg
-
5050
-
Auflagebereichsupport area
-
5151
-
Basisschenkel im UmklammerungsbereichBase legs in the clasp area
-
5252
-
Freies EndeFree end
-
5353
-
Verbindungsschenkelconnecting leg
-
5454
-
Lagerschenkelbearing legs
-
5555
-
Verbindungsschenkelconnecting leg
-
5656
-
Biegebereichbending area
-
5757
-
Verbindungsstegconnecting web
-
5858
-
Freiraumfree space
-
6060
-
Easy-Entry-MechanismusEasy-entry mechanism
-
6161
-
Basisabschnittbase section
-
6262
-
Drehachseaxis of rotation
-
6363
-
Koppelgliedcoupling member
-
6464
-
Verriegelungsstiftlocking pin
-
6565
-
Stiftkonuspin cone
-
6666
-
Stifttellerpin plate
-
6767
-
Verjüngter Abschnitt/FederaufnahmeTapered section / spring retainer
-
6868
-
Druckfedercompression spring
-
6969
-
Abstützplattesupport plate
-
7070
-
Klaueclaw
-
7171
-
Führungsstegguide web
-
7272
-
Abstützbereichsupport area
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7373
-
Verriegelungssteglocking web
-
7474
-
Verbindungsstegconnecting web
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
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WO 2006/106044 A1 [0003] WO 2006/106044 A1 [0003]
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DE 19717667 A1 [0005] DE 19717667 A1 [0005]
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JP 2004203264 A [0006] JP 2004203264 A [0006]
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EP 1336765 A [0007] EP 1336765A [0007]
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EP 1621390 A [0008] EP 1621390A [0008]
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DE 102004061140 A [0008] DE 102004061140 A [0008]
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FR 2872102 A [0008] FR 2872102 A [0008]
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US 2005/285008 A [0008] US 2005/285008 A [0008]
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DE 202007015163 U1 [0032] DE 202007015163 U1 [0032]
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DE 20313954 U1 [0050] DE 20313954 U1 [0050]
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DE 10127153 A1 [0050, 0053, 0069] DE 10127153 A1 [0050, 0053, 0069]
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EP 1316466 A1 [0050] EP 1316466 A1 [0050]
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DE 20200401049 U1 [0064] DE 20200401049 U1 [0064]
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WO 2006/106044 A2 [0069] WO 2006/106044 A2 [0069]
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DE 10127153 A [0069] DE 10127153 A [0069]
