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Stand der Technik
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Druckluftverdichtersysteme zur Versorgung der Luftfederung und oder der Druckluftbremse eines Fahrzeugs werden heute durch wassergekühlte Druckluftverdichter durch einen Verbrennungsmotor angetrieben.
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Aufgabe
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Aufgabe ist es ein Druckluftverdichtersystem zur Versorgung der Druckluft bremse und oder der Luftfederung für Fahrzeuge auch für Schienenfahrzeuge aber insbesonders für Hybridfahrzeuge derart aufzubauen, dass eine Umweltschonende und Energiesparende und sichere Erzeugung von Druckluft für ein solches Fahrzeug ermöglicht wird, indem dieser Drucklufterzeuger/Druckluftverdichter sehr gut gekühlt betrieben werden kann, der Montage und der Gewichtsaufwand soll möglichst reduziert werden.
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Lösung
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Druckluftverdichtersystem mit einer Druckölkühlung und speziellen Bauteilen und Betriebsweisen. Mittels systematischer Maßnahmen welches ermöglichen die Verlustleistung der Drucklufterzeugung damit den Wärmemengenstrom Qab zu reduzieren kann der Ölkühl- und Schmierkreislauf klein dimensioniert werden und damit auch parallel angeordnet werden.
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Die dazu verwendeten Bauteile insbesonders des Drucklutkompressors sind für einen solchen Betrieb ideal konzipiert. Die Lösung ist in den unabhängigen und abhängigen Patentansprüchen dieser Erfindung konkretisiert.
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Details zur Anordnung und Ausführung sind im Text dieser Patentanmeldung ausgeführt.
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Figuren:
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1 Kühlschmiersystem im Verbund
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2 Verlustleistungsreduktion im System
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3 Druckölkühlgeschmierter Druckluftverdichter
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4 Druckölkühlschmierdichte Zylinderkopfdichtung
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Beschreibung der Fig. 1
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1 zeigt einen Druckluftverdichter 28 mit einem Ventildeckel 48 und einem im Ventildeckel eingearbeiteten Schadraumzuschaltventil 29, 34, wobei der vorsteuernde Kolben 29 mit Druckluft aus einem Behälter 30 versorgt wird, welcher vom Druckluftverdichter 28 über eine Förderleitung 145 gefüllt wird, welche am Druckstutzen 146 des Druckluftkompressors 28 befestigt wird. Der Druckstutzen 146 unterliegt mit dem Ventildeckel 48 mit seiner Ventildeckeldichtung 51 sowie der Ventilplatte 72 mit dem eingebautem Druckventil mit der Dichtung 51' welche die Ventilplatte 72 zum Kurbelgehäuse des Verdichters abdichtet Temperaturschwankungen von bis zu 140°C.
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Der Luftdruck in der Förderleitung 145 unterliegt Druckschwankungen von bis zu 13 bar.
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Vorteilhafterweise wird der Zylinderkopf, gebildet aus Ventilplatte 72 und dem Ventildeckel mit eingelegter oder zwischengelegter Dichtung 51 bei Hybrid-Fahrzeugen mit Drucköl gekühlt welches auch den Antrieb 41 mit öl versorgt.
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Das Drucköl zur Versorgung des Antriebs kann von 15 bis zu 35 bar unter Druck stehen, da die Kupplungsaktuatoren des Hauptantriebs 41 mit dem gleichen Öldruck Lamellenkupplungen umschalten müssen.
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Vorteilhafterweise ist der Druckluftkompressor 28 zur Einsparung zusätzlicher Kühlungsbauteilen mit dem gleichen Ölkreislauf des Antriebs 41 gekühlt und geschmiert, wobei besondere Vorkehrungen, insbesonders zur Sicherstellung der einwandfreien Druckölversorgung des Antriebs 41 zu treffen sind.
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Vorteilhafterweise wird der Druckluftkompressor 28 aus einem zusätzlichen parallel angeordneten Zweig mit Drucköl vom gemeinsamen Knoten 39 versorgt, womit sichergestellt ist dass der Hauptantrieb 41 auch bei Verstopfung oder abknicken der Druckölversorgungsleitungen 106, 107 noch mit Öl versorgt werden kann und ein weiterfahren ohne Schaden im Triebstrang ohne schaden möglich ist bei einer seriellen Versorgung von Hauptantrieb und Druckluftkompressor addiert sich die Fehlerwirkung und die Kühlung des Luftpressers 28 bezogen auf den Massenstrom ist reduziert, da ein anpassen und konstruktives optimieren des Mengenstromes der individuell angepasst auf den Druckluftverdicher bei idealer Kühlung ist den Druckölmengenstrom zur Versorgung des Hauptantriebes 41 negativ beeinflusst.
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In 1 ist vorteilhafterweise der den Druckluftkompressor 28 antreibende Elektromotor 15 auch der der das Fahrzeug beim elektrischen Fahren Antreibt mit gleichem Drucköl gekühlt.
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Der Mengenstrom zur Druckölkühlung des Druckluftkompressors 28 ist wesentlich größer wie der Mengenstrom zur Druckschmierung des Verdichterlagers 54 welcher mit dessen Öldruck vorteilhafterweise eine Hydrodynamisches Lagern der Antriebswellen des Druckluftkompressors 28 ermöglicht. Optional können zur Lagerung der Verdichterantriebswellen 57 auch Wälzlager eingesetzt werden.
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Das Drucköl zur Schmierung der Verdichterantriebswellen 57 und im Falle der Druckluftpresser als Kolbenverdichter aufgebaut ist auch des Pleuels und Kolbenbolzens sammelt sich nachdem es unter hohem Druck durch die Bohrungen der Antriebswellen und Sprühölbohrungen gepresst wurde im Ölsumpf 56 des Antriebsgehäuses, dem Kurbelgehäuse 102
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Das Drucköl welches parallel den Zylinderkopf 48, 72, 51', 76 kühlt wird mit der Leerlaufbohrung des Kurbelgehäuses im Gemeinsamen rücklaufknoten 110 zusammengeführt.
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Um ein Volllaufen des Antriebsgehäuses also hier dem Kurbelgehäuse 102 in welchem die Antriebselle 57 vorteilhafterweise die Kurbelwelle des Kolbenverdichters des Druckluftverdichters 28 läuft zu verhindern ist ein in Richtung des Ölsumpfes sperrendes Rückschlagventil eingebaut, so ist es möglich den wesentlich größeren Druckölstrom vom Zylinderkopf auch unter zumindest einem Restdruck durch die Rücklaufleitung 113 zur Ölwanne der gemeinsamen Ölpumpe 36 welche vorteilhafterweise elektrisch angetrieben wird zurückzuführen.
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Ein 720 ccm Druckluftkompressor hat eine Leistungsaufnahme von ca 15 KW und einen Liefergrad von ca. 60% wobei ca. 13% der Heizleistung über den Luftstrom am Druckstutzen 146 abgeführt wird und ca. 27% an den Druckölkühlstrom abgegeben wird. Das sind ca. 4 KW Qab welche der Druckölkühlstrom aufnehmen muss. Vorteilhafterweise wird in einer solchen Anordnung ein Drucköl-Wasser-Wärmetauscher eingebaut um das Drucköl zurück zu kühlen und eine Aufheizspirale des Ölkreislaufes zu vermeiden. Eine optionale Wasserpumpe kann im Wasserkreislauf zur Umwälzung des Kühlwassers eingebaut sein.
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Ein Steuergerät 33'' welches die Kompressor Drehzahl und/oder die Elektromotorendrehzahl zum Antrieb des Kompressors über die Antriebswelle 57 mit einem elektrischen Sensorelement 33' misst treibt den Elektromotor 15 an und weiß daher immer die aktuelle Drehzahl der Antriebswelle 57.
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Ein Steuergerät 33 misst den Behälterdruck im Behälter 30 und beeinflusst über ein Elektromagnetventil 34, 31 mittels ein und abschalten des Druckaufbaus in der Förderleitung 145 die Druckluftförderung in den Behälter 30.
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Das Steuergerät 33 kann zumindest teilweise funktional in das Steuergerät 33'' welches den Elektromotor steuert und antreibt integriert sein.
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Das Steuergerät 33 kann auch vorteilhafterweise ein separates Steuergerät 33 sein, welches über eine elektrische Daten-Leitung mit dem Steuergerät 33'' kommuniziert. Somit ist es möglich die Druckluftförderung zum Füllen des Behälters 30 auch vorteilhafterweise von der aktuellen Elektromotorendrehzahl abhängig zu machen, womit der Druckluftverdichter vorteilhafterweise bei der Drehzahl zur Druckluftförderung eingeschaltet wird wenn der Elektromotor mit der Drehzahl dreht, bei welcher der Druckluftverdichter den besten Liefergrad hat. Die Daten werden wie auch die aktuellen Drucköltemperaturen über eine elektrische Datenleitung und oder Signalleitung zwischen den Sensoren 31, 147, 33' und den Steuergeräten und den Steuergeräten 33'', 33 untereinander ausgetauscht.
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Auch ist es möglich z. B. bei der Erstbefüllung des Behälters 30 beispielsweise am morgen früh bei eingelegtem Leerlauf und geöffneter Kupplung des Hauptantriebes den Druckluftbehälter bei stehendem Fahrzeug mit der Drehzahl des Druckluftverdichters zu füllen, bei welcher der Druckluftverdichter die idealsten Voraussetzung für einen Umweltfreundlichen, schallarmen leisen Betrieb und guten Wirkungsgrad aufweist.
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Durch den Betrieb des Druckluftverdichters 28 im idealen Kennfeld bei idealer Antriebsdrehzahl kann die Abwärme Qab an das Drucköl reduziert werden, was zur Energieeinsparung des Systems beiträgt. Das Kennfeld des Luftpressers 28 und oder die idealen Antriebsdrehzahlen wie auch die Liefergradkennlinie des Druckluftverdichters 28 als Funktion der Verdichter Drehzahl sind in einem elektrischen schreib lesespeicher in zumindest einem der Steuergeräte 33, 33'' abgespeichert.
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Ein Temperatursensor 147 misst die Temperatur im Druckölkreislauf und sendet die elektrischen Messdaten an die Steuerelektronik 33'' des Hauptantriebes 41.
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Druckluftverdichtersystem 100 für ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb nach einem der Ansprüche zuvor, dadurch gekennzeichnet dass das Druckluftverdichtersystem 100 zur Reduktion der Verlustleistung Qab des Verdichters 28 (und zur Staudruckreduktion und zur Erhöhung der Lebensdauer der beteiligten Trockner Filterelemente und die Bauelemente und Magnetventile des Systems eine bedarfsgerechte Regeneration, die Berücksichtigung der Förderzeit des Kompressors 28 angetrieben vom E-Motor 15 und der Antriebszeit vom Verbrennungsmotor 14 unter Berücksichtigung der jeweiligen Antriebsdrehzahlen sowie der zeitgleicher Gegendrücke gemessen mit dem Drucksensor 32 welche im Druckluftbehälter 30 gemessen werden mit einem Drucksensor 32 der eine elektrische Verbindung zum Steuergerät 33 hat. welches den Druckluftverdichter 28 und zumindest das Regenerationsmagnetventil 36 beeinflussen kann, durchgeführt wird.
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Vorteiilhafterweise ist der Zylinderkopf 48, 72, 51', des Druckluftkompressors derart gestaltet, dass er zumindest um 180° verdreht auf das Kurbelgehäuse geschraubt werden kann, um eine erhöhte Flexibiltät beim Anschluss von Saug- und Druckstutzen an das Fahrzeug und die Behälter 30 sowie des Druckölzulaufes zum kühlen und schmieren und des Druckölrücklaufs vom kühlen und schmieren vom Druckölhauptkreislauf zu ermöglichen. Insbesonders bei Hybridfahrzeugen mit unterschiedlicher Antriebskonfiguration und zusätzlichen elektrischen Energiespeichern und Steuergeräten und Kühleinrichtungen dafür ist diese bauliche Ausführung zusätzlich hilfreich.
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Hierfür müssen jedoch zusätzliche Bohrungen z. B. in der Zylinderkopfdichtung 51' und oder der Ventilplatte 72 sowie Zylindrische Druckgussmaterialanhäufungen insbesonders im Bereich von Gewindeanschlüssen optionaler Bearbeitung im Ventildeckel vorgehalten werden. Dies gilt für alle Ausführungen von Druckluftkompressoren insbesonders für ein druckölgekühltes System. Die Zylinderkopfschrauben sind dann vorteilhafterweise auch symetrisch angeordnet um den Zylinderkopf zumindest um 180° in horizontaler ebene Drehen zu können. Vorteilhafterweise kann die Zylinderkopfbaugruppe 48, 51, 72 mit einer schraube 62 vormontiert werden und beliebig um vorteilhafterweise sogar um je 90° verdreht auf das Kurbelgehäuse geschraubt werden
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Beschreibung der Fig. 2
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2 zeigt das Fahrzeugumfeld in welchem das Druckluftfördersystem 100 arbeitet. Die Signale, Sensoren und Aktoren die bei vorteilhafter Verfahrensweise zur zusätzlichen Reduktion der Abwärme beitragen können um Energie einzusparen und die Betriebssicherheit der Druckluftfördersystems 100 hoch zu halten. Außerdem kann dadurch die maximale Temperatur reduziert werden indem die Einschaltdauer des Kompressors reduziert wird wodurch einfacher kleinere Bauteile und Kostengünstigere Werkstoffe eingesetzt werden können.
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Vorrangig ist ein solches System dann vorteilhaft für Hybridfahrzeuge eingesetzt. Wenn möglichst wenig Verlustwärme erzeugt wird, diese dann Vorteilhaft mit geringen Aufwendungen sicher abgeführt und die verwendeten Anordnungen und Bauteile Betriebs- und Funktions sicher einfach leicht und kostengünstig bauen und gegebenenfalls als Baugruppe vormontierbar und prüfbar sind
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So wird bei diesem System vorrangig beim bergabfahren Druckluft gefördert um die Verlust Abwärmeleistung des Elektromotors 15 von ca. 1,5 Kw entstehend durch den Druckluftförderanteil einzusparen.
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Die Regeneration des Lufttrocknerfilters wird bedarfsabhängig in Abhängigkeit der gelieferten Luftmenge bei zeitgleich gemessener Verdichter drehzahl und dem Druckluftbehälter 30 Gegendruckes 31 errechnet.
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Hierbei ist besonders vorteilhaft dass bei einem Hybridfahrzeug die Förderzeiten der Förderung des Druckluftverdichters angetrieben durch den Elektromotor E-Motor 15 und durch den Verbrennungsmotor V-Motor 14 akkumuliert werden um den prozentualen Luftspülstrom welcher aus dem Behälter 30 zur Spülung des Filters 30 entnommen wird. Hierdurch lassen sich gegenüber konventionellen Spülmethoden bis zu 10% Luft einsparen. das ist ein äquivalent von 1,4 Kw h bei einer Einschaltdauer von 50% beispielsweise bei einem Linienbus ergibt das ein reduzierter Wärmestrom Qab von bis zu 900 Watt, der nicht an das Drucköl abgeführt werden muss.
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Insbesonders im Stadtbetrieb sparen Hybridfahrzeuge bis zu 20% Energie durch Rekuperative Betriebsweisen. Diese Bremsleistung am Fahrzeug wird ohne Einsatz der Druckluftbremse und damit ohne Druckluftverlust realisiert.
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Insbesonders kann hier vorteilsweise bei einem derartigen System vorrangig dann direkt mittels durch das rad 16 angetriebener Kompressor gefördert werden wenn ein GPS Signal eine lange gefällestrecke erkennt und das bei reduziertem behälterdruck dann mittels der Radkraft die Druckluft ohne elektrische Antriebsverluste des Elektromotors 15 direkt in einen Behälter 30 gefördert wird.
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Es ist vorteilhafterweise ein Steuergerät 33 in das System eingebaut welches
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Den druckaufbau in der Förderleitung mit Magnetventilen energiesparend steuert und das spülen und regenerieren des Trocknerfilters energiesparend steuert
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Durch diese Maßnahmen kann die an den Druckölkreislauf abzuführende Qab Wärmemenge Qab alt stark reduziert werden auf ein Niveau Qab neu welches es ermöglicht einen sinnvollen Betrieb des Druckluftverdichters mit einer Druckölkühlung nachhaltig und kostengünstig zu gewährleisten.
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Beschreibung der Fig. 3
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Zeigt den Druckluftverdichter 28 mit einem von einem gemeinsamen Knoten 39 abzweigenden gemeinsamen Drucköleingangsanschluss zur Kühlung des Zylinderkopfes des Kompressors 28 in welchem die größte Wärmemenge Qab infolge der Lage Verdichtungsraumes abgeführt werden muss, da hier die höchste Temperatur entsteht.
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Vorteilhafterweise ist hier die vom gemeinsamen Druckölanschluss A1 am Kompressor 28 die Druckölversorgung zur Schmierung des hier dargestellten beispielsweise verwendeten Kurbeltriebes über eine steckbare Leitung mit zwei Dichtringen aus Älthylen-Prophylen-Gummi mit eingebauten Flour- oder Acrylatmoleküle eingebaut, welche es ermöglicht ohne Tieflochbohrung im Kurbelgehäuse 102 vom gemeinsamen Drucköleingangsanschluss des Drucköls am Kompressor 28 die Versorgung der Lagerschmierung der Lager 54 der Antriebswelle 57 des Druckluftverdichters 28 zu ermöglichen.
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Vorteilhafterweise ist in die Versorgung der Lagerschmierung ein Drossel 52 eingebaut um den Druckölhauptstrom (ca 90%) dem Zylinderkopf zu dessen Kühlung vorzuhalten und ein überfüllen des Antriebsb bzw. Kurbelgehäusses zu verhindern.
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Beschreibung der Fig. 4
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Bild 4 zeigt insbesonders den Ventildeckel 48 mit den Ölkühlkanälen 140 der Ventildeckeldichtung 51 der Ventilplatte 52 mit zumindest dem darin eingebrachten Auslassventil 68 und der Zylinderkopfdichtung 51' mit zumindest einem Saugventil 67.
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Die Ventildeckeldichtung ist vorteilhafterweise aus einem ungesätigten Polymerisat mit Flourmolekülen und oder Acrylmolekülen.
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Die Gummi obiger Gummimischungen sind entweder auf einer vorteilshafterweise gestanzter oder gelaserten Metall-Trägerplatte zu deren Versteifung aufpolymerisiert, oder diese Dichtung 51 ist in einen dafür gegossenen oder bearbeiten Kanal 77 im Ventideckel 48 oder der Ventilplatte 72 eingelegt der dann die Druckkraft Abstützung gegen das Drucköl in der Druckölkammer und oder der auf der Gegenüberseite vorhandenen druck pulsierenden Luft saug und oder Luftdruckkammer vornimmt.
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Alleine durch die Temperaturschwankungen ohne Berücksichtigung des Drucköldruckes ist eine Polymerabdichtung erforderlich da der Unterschied im Ausdehnungskoeffizient zwischen den Dichtungen 51, 51' und den metallischen Bauteilen 102, 72, der Trägerplatte von 51' und dem Kurbelgehäuse 102 der Faktor 10 eingeht
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Infolge der Druckpulse in den Druckluftkanälen gegenüber den Druckölkanälen des Zylinderkopfes eine Art Pumpwirkung entsteht welche es ermöglicht das Drucköl in die Druckluft zu pumpen.
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Druckluft zur Bremsung von Fahrzeugen hat strenge Auflagen bezüglich Ölkontamination bzw zulässiger Reinheit für den betreibe komplexer sicherheitskritischer ABS, ESP, ACC Handbremsventile, da die den Schmierölen beigemischten synthetikartigen Zusätze an den Bremsaktuatoren zuvor genannter Sicherheitssysteme zu Fehlern und damit zum unvorhersehbaren Ausfall einer Bremsanlage bei fahrendem Fahrzeug führen können, da schlagartiger Druckölleckage beispielsweise durch Druckölspitzen im Druckölkühlraum des Zylinderkopfes in den Druckluftraum in die Druckluftventile verhältnismäßig schnell durch ablagern an pulsweiten moduliert angesteuerten Magnetventilkolben, und durch Dichtungsquellen versagen können.
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Vorteilhafterweise ist in einem Druckölkühlgeschmierten Druckluftkompressor 28 zumindest ein als Sicherheitsventil funktionierendes Überduckventil eingebaut, damit bei Ausfall eines Magnetventils zumindest die Druckluftbehälter 30 nicht platzen.
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Vorteilhafterweise kann auch das Saugventil 67 wie dargestellt in die ZKD 51' eingearbeitet sein.
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Die ZKD ist vorteilshafterweise eine Metalldichtung mit beidseitig aufgetragener oder eingearbeiteter bzw. eingelegter oder eingeknüpfter gummiartiger Dichtung sein mit einer metallischen Stegbreite „S” welche mindestens 2× der Gummidichtungshöhe H entspricht um ein Dichtungsdurchbruch bei Drucköl-Druckpulsen zu verhindern.
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Die Druckölschmierungsbohrung 53 ist hier als Bohrung in das Kurbelgehäuse 102 von der oberen, dem Zylinderkopf zugeordnete, Kurbelgehäuse-Planfläche bis zum Lagerzapfen der Anrtriebswelle 57 bzw. der Kurbelwelle eingebohrt oder eingegossen und im Querschnitt kalibrierend bearbeitet.
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Desweiteren zeigt die 4 eine Form und von der Werkstoffstruktur angepasste Dichtung unter Verwendung vorteilhafterweise geeigneter Formgebungen.
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Vorteilhafterweise werden zur Herstellung der Dichtung 51 zur Abdichtung der Druckölkammer und der Druckluftkammer zwischen Ventildeckel 72 und Ventilplatte mit integriertem Druckventil 48 und oder der Dichtung 51' zur Abdichtung der Druckölkanäle 53 im Kurbelgehäuse 102 und des Verdichterraumes 126 zumindest für die sequenzielle Abdichtung der Drucköl-Schmierungsbohrung 53 ein polymerisiertes Kautschukmolykyl aus unterschiedlichen Chemikalien ohne die reaktionsfreudigen Doppelbindungen verwendet, da diese reaktionsfreudigen Doppelbindungen mit dem Drucköl und oder der in der Druckluft vorhandenen Öldämpfe des geschmierten Verdichter 28 reagieren quellen und somit undicht und rissig werden damit Schaden anrichten.
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Desweiteren ist es deshalb sehr vorteilhaft einen Ethylen-Prophylen Kautschuk zum Abdichten der Hochdruck Ölkammern mit wechselnder Dichtungsbeanspruchung und wechselndem Diffussionsdruck, als Basismateriel zu verwenden.
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Um diesen Mölekülen zum Erhalt nachhaltiger Kautschukelastizität und Druckölresistenz über den wechselnden Temperturbereich die richtigern Eigenschaften zu geben wird vorteilshafterweise zumindest ein Diolefin entweder Flour-Moleküle oder Acryl Moleküle zur Polymerisation zugegeben, das danach entsprechender in die verlangte form 51, 51' vulkanisierte Gummi eignet sich seitens der Materialstuktur zum abdichten der Kanäle in einem druckölschmiergekühlten Druckluftkompressor 28.
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Der beispielsweise auf die Trägerplatte der Dichtung 51' aufgebrachte also gesättigte auf vulkanisierte Gummi obiger Werkstoffmatrix, Werkstoffstruktur ist also ein mit zusammen mit Acryl oder Flour gesättigter Kohlenwasserstoff Vorteilhafterweise kann für diese Anwendung die Dichtung 51' 51 mit mit zuvor erläuterter resistenter und dauerelastischer Struktur auch als Formdichtung in eine eigens dafür Angepasste eingearbeitete Nut 77 welche als Stützwand gegen den dicht Druck dient eingelegt werden, wobei die Nut annähernd gleich groß wie die Gummiwulst sein muss.
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Und diese Dichtung 51. 51' zumindest eine Dichtlippe ohne örtliche Werkzeugteilung hat.
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Beim auf vulkanisieren von obigem Werkstoff auf eine Trägerplatte aus Metall muss die Stegbreite S > 2 × H sein, da ansonsten die Dichtung stark atmet also dauernd hin und her gleitet und damit mit dieser Pumpwirkung Öl in die Druckluftkammern pumpend reinschiebt.
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Die Dichtungsbreite „B” des elastischen Dichtungsgummis muss größer 1,5 mm sein, um den Temperaturwechseln und den Druckschwankungen hinreichend abdichten zu können
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Die Optimierung des Dichtbereiches als Mischung aus Dichtungsform und Dichtungswekstoff und der Druckstützgeometrie und der geeigneten Vertigungsverfahren mit erzielbaren Festigkeit ermöglicht eine zuverlässige Arbeitseise über die Lebensdauer des Druckölschmiergekühlten Kompressors 28
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Es kann dann weder zu Druckluftverlusten kommen welche die Einschaltdauer erhöhen und somit Abwärmemenge Qab und damit die Temperaturen anheben, noch kann ein entweichen von Drucköl in die Atmosphäre möglich sein.
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Relativbewegungen durch die Temperaturwechsel auf horizontaler ebene induziert.
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Insbeonders sind derartig aufgezeigte Lösungen zur Abdichtung.
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Die Temperaturänderungen am druckstutzen können 200°C betragen. Bei einer Temperaturänderung von 200°C innerhalb weniger Minuten beispielsweise beim elektrischen Wegfahren des kalten Fahrzeugs, beim elektrischen vorauffüllen der Druckluftanlage mit dem Elektromotor 15 vor dem Start des Verbrennungsmotors 14 ist es hilfreich die ideale Verdichterantriebsdehzahl zu wählen, damit infolge des besten Wirkungsgrades möglichst wenig Abwärme ans Drucköl abgegeben wird.
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Die Verdichter 28 Drehzahl zum Erstbefüllen des noch leeren Behälters 30 kann auch variabel sein, derart dass mit zunehmendem Druck im Behälter 30 die ausgewählte Drehzahl zum Antrieb durch den Elektromotor 15 eine variable des Gegendruckes bei bestem Kompressorwirkungsgrad ist, dass heißt beim Füllen des Behälters 30 gegen einen Druck 2 bar wird eine andere Drehzahl zum Antrieb mit dem Elektromotor 15 ausgewählt wie beim Fördern von Druckluft gegen 11 bar Behälterdruck, da der Wirkungsgrad des Druckluftverdichters 28 auch die Schadraum-, die Ventil-, und die Spülverluste berücksichtigt welche eindeutig vom Gegendruck gemessen durch einen Drucksensor 32 abhängig im Behälter 30 abhängig sind
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Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Dichtung 51, 51' ist die Verwendung einer Teflondichtung PTFE zum Abdichten der Druckölkammern zum kühlen und oder schmieren des Druckluftkompressors 28 gegen die Druckluftkammern mit wechselndem bzw. schwellendem Innendruck.
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Um auch bei Druckstutzentemperatur wechseln am Zylinderkopfe gebildet aus 48, 72 und einer Dichtung 51, 51' von im ungünstigsten Fall von bis 220°C noch sicher abdichten zu können, kann vorteilhafterweis wird eine derartige Dichtung 51, 51' beispielsweise als Einlegefolie spritzend ohne Formteilung auf der dichtfläche oder stanzend hergestellt werden, wobei die Dichtstegbreite „S” mindestens 2× der Dichtungsdicke „H” sein muss oder diese Teflonartige PTFE Dichtung muss in eine Nut eingearbeitet in eines der abzudichtenden Teile eingelegt werden damit der Druck des Kühlmittels und oder des Luftdruckes diese Dichtung nicht zerstört, wobei die Nut tiefe geringer als die Dichtungshöhe sein muss um bei Druck- und oder Temperaturschwankungen noch sicher elastisch dauerhaft abdichten zu können.
