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Die Erfindung betrifft eine Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges.
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Eine Stabilisierungsstrebe wird als Strukturteil eines Fahrwerks eines Fahrzeuges verwendet. Die Stabilisierungsstrebe kann beispielsweise ein Querlenker sein, der Teil der Radaufhängung von zweispurigen Fahrzeugen ist und gelenkig mit Karosserie und Radträger des Fahrzeugs verbunden wird. Eine Stabilisierungsstrebe im Sinne der vorliegenden Erfindung kann auch eine sogenannte Wattstrebe sein, die Teil des Wattgestänges ist, das vornehmlich bei starrachsigen Fahrzeugen eingesetzt wird, um seitliche Bewegungen der Starrachse zu reduzieren.
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Eine erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe ist jedoch auf diese Verwendungen nicht beschränkt.
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Allgemein weist die Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges, von dem die Erfindung ausgeht, einen aus Metallblech gefertigten länglichen Strebenkörper auf, der an einem ersten Längsende zumindest ein erstes Auge und an einem zweiten Längsende zumindest ein zweites Auge aufweist. Die Augen dienen als Lageraugen zur Anbindung der Stabilisierungsstrebe beispielsweise einerseits an der Karosserie und andererseits am Radträger. In zumindest einem der endseitigen Augen kann ein Bauteil, wie ein elastisches Lager, aufgenommen werden.
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Die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe weist insbesondere einen Strebenkörper auf, der zumindest eine solche Krümmung aufweist, dass der Strebenkörper zumindest in einem Teilbereich seiner Länge vollständig außerhalb einer gedachten Verbindungsgeraden zwischen dem zumindest einen ersten und dem zumindest einen zweiten Auge liegt. Ein solcher gekrümmter Verlauf des Strebenkörpers kann durch die Einbausituation der Stabilisierungsstrebe in einem Fahrzeug bedingt sein, beispielsweise wenn auf der Verbindungsgeraden zwischen den Augen ein weiteres Fahrwerksbauteil angeordnet ist, um das der Strebenkörper herumgeführt werden muss.
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An eine Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs werden allgemein die Anforderungen hoher Steifigkeit, hoher Knickfestigkeit, der Fähigkeit, hohe Kräfte zu übertragen, und außerdem der kostengünstigen und einfachen Herstellbarkeit gestellt.
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Es sind Stabilisierungsstreben bekannt, die einteilig, das heißt aus einem einzigen Blech, hergestellt sind. Dabei wird ein Blechrohling, üblicherweise ein Stahlblechrohling, mehreren Umformvorgängen unterzogen, um ein im Querschnitt beispielsweise U-förmiges Profil zu erhalten, wobei zur Erhöhung der Steifigkeit darüber hinaus die Umfangsränder des Blechs gebördelt oder umgebogen werden. Es sind auch Stabilisierungsstreben in einteiliger Bauweise bekannt, bei denen das Blech so weit umgeformt wird, dass der Strebenkörper im Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung ein nahezu geschlossenes kastenförmiges Profil aufweist.
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Der Nachteil der einteiligen Bauweise von Stabilisierungsstreben besteht darin, dass aufgrund der mehreren Umformvorgänge, denen der Blechrohling unterworfen wird, ein Blechrohling mit geringer Blechdicke und aus einem Werkstoff geringerer Festigkeit verwendet werden muss, was jedoch die Eigensteifigkeit der so hergestellten Stabilisierungsstrebe vermindert. Mit anderen Worten kann für eine solche Stabilisierungsstrebe nur relativ weiches Blech verwendet werden, um die komplexen Umformvorgänge zu ermöglichen, ohne dass der Werkstoff reißt oder bricht. Wenn der Strebenkörper darüber hinaus eine starke Krümmung aufweist, lassen sich die vorstehend genannten Umformvorgänge nur bei einem noch weicheren Ausgangswerkstoff überhaupt noch realisieren, was die Eigensteifigkeit der so hergestellten Stabilisierungsstrebe noch weiter vermindert.
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Wenn das Blech soweit umgeformt wird, dass der Strebenkörper im Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung ein nahezu geschlossenes kastenförmiges Profil aufweist, kann dadurch die Eigensteifigkeit der Stabilisierungsstrebe zwar erhöht werden, jedoch sind die Innenflächen des geschlossenen kastenförmigen Profils für eine anschließende Beschichtung oder Lackierung nicht mehr zugänglich.
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Es sind auch Stabilisierungsstreben bekannt, die ebenfalls aus einem Blech gefertigt sind, das nicht durch Biege- und Falzvorgänge umgeformt wird, sondern das zur Herstellung des Strebenkörpers tiefgezogen wird. Die Herstellung einer Stabilisierungsstrebe in einteiliger Bauweise mittels zahlreicher Umformvorgänge mit hohem Umformungsgrad, sei es durch Falten, Biegen, Tiefziehen oder dergleichen, hat den Nachteil hoher Werkzeugkosten, wodurch die Herstellung der Stabilisierungsstrebe kostenaufwändig ist. Außerdem ist der Zeitaufwand für die Herstellung der Stabilisierungsstrebe nachteilig hoch, was ebenfalls zu erhöhten Kosten beiträgt.
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Es sind auch Stabilisierungsstreben bekannt, die in zweiteiliger Bauweise ausgebildet sind. Bei diesen bekannten Stabilisierungsstreben sind zwei den Strebenkörper bildende Blechteile an ihren Umfangsrändern über durchgehende Schweißnähe vollumfänglich aneinander gefügt. Der Nachteil dieser Bauweise besteht darin, dass der Herstellungsaufwand durch die vollumfängliche Fügung der Umfangsränder der Blechteile erhöht ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Strebenkörper im Querschnitt gesehen über nahezu seine vollständige Länge ein geschlossenes Profil aufweist, was es unmöglich macht oder zumindest erschwert, die Innenflächen des Strebenkörpers nachträglich zu lackieren oder zu beschichten, um die Stabilisierungsstrebe innenseitig gegen Korrosion zu schützen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs anzugeben, die die Anforderungen an die Fähigkeit, hohe Kräfte zu übertragen, erfüllt und dabei dennoch mit geringem Kostenaufwand herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges gelöst, mit einem aus Metallblech gefertigten länglichen Strebenkörper, der an einem ersten Längsende zumindest ein erstes Auge und an einem zweiten Längsende zumindest ein zweites Auge aufweist, und der zumindest eine solche Krümmung aufweist, dass der Strebenkörper zumindest in einem Teilbereich vollständig außerhalb einer gedachten Verbindungsgeraden zwischen dem zumindest einen ersten und dem zumindest einen zweiten Auge liegt, wobei der Strebenkörper aus zwei einzelnen Blechteilen aufgebaut ist, die beidseits einer Längsmittelebene angeordnet sind, wobei die beiden Blechteile zwischen dem zumindest einen ersten Auge und dem zumindest einen zweiten Auge an ihren Umfangsrändern an einer Längsseite der Blechteile, die der gedachten Verbindungsgeraden zugewandt ist, zumindest über eine Teillänge dieser Längsseite des Strebenkörpers aneinander gefügt sind, die zumindest 50% der Gesamtlänge dieser Längsseite des Strebenkörpers beträgt, wobei die einander zugewandten Flächen der beiden Blechteile voneinander beabstandet sind, und wobei die Umfangsränder der Blechteile an der Längsseite, die von der gedachten Verbindungsgeraden abgewandt ist, nicht oder höchstens über eine Teillänge dieser Längsseite des Strebenkörpers aneinander gefügt sind, die höchstens 30% der Gesamtlänge dieser Längsseite beträgt.
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Die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe geht somit von einer zweiteiligen Bauweise aus. Im Unterschied zu den bekannten zweiteilig aufgebauten Stabilisierungsstreben werden die beiden Blechteile jedoch nur an einer Längsseite des Strebenkörpers an ihren Umfangsrändern aneinander gefügt, und zwar an der Längsseite des Strebenkörpers, die bezüglich der Krümmung die Innenseite bzw. die konkave Seite des Strebenkörpers ist. Bei der erfindungsgemäßen Stabilisierungsstrebe werden die beiden Blechteile somit im Bereich der höchsten Spannungen verbunden. Durch die Beabstandung der Blechteile wird darüber hinaus eine hohe Knicksteifigkeit erreicht. Auf der gegenüberliegenden Außenseite sind die beiden Blechteile dagegen nicht aneinander gefügt oder allenfalls können dort einzelne lokale Fügestellen vorgesehen sein, so dass der Strebenkörper auf dieser Seite offen ist.
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Da die einander zugewandten Flächen der Blechteile voneinander beabstandet sind, weist der Strebenkörper der erfindungsgemäßen Stabilisierungsstrebe im Querschnitt zumindest im Bereich der Krümmung ein im Wesentlichen U-förmiges Profil auf, das somit einseitig offen ist. Im Unterschied zu den einteiligen, im Querschnitt U-förmigen Stabilisierungsstreben hat die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe jedoch den Vorteil, dass die einzelnen Blechteile keiner oder allenfalls einer äußerst geringen Umformung unterzogen werden müssen, wodurch zum einen ein hochfester Stahl für die Blechteile verwendet werden kann, und zum anderen auch die Blechdecke deutlich höher sein kann als bei der einteiligen Bauweise. Hierdurch wird der weitere Vorteil erzielt, dass die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe eine sehr hohe Eigensteifigkeit besitzt und hohe Kräfte übertragen kann, bzw. in der Stabilisierungsstrebe deutlich geringere Spannungen bei einer vorgegebenen Kraft auftreten als bei der bekannten Stabilisierungsstrebe. Außerdem lässt sich die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe deutlich kostengünstiger herstellen, weil nämlich hinsichtlich der Werkzeugkosten umfangreiche Umformvorgänge vermieden werden.
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Die erfindungsgemäße Bauweise ist auch hinsichtlich der ausgeprägten Krümmung des herzustellenden Strebenkörpers vorteilhaft, weil die beiden Blechteile bereits mit dem vorbestimmten gekrümmten Verlauf als Stanzteile gestanzt werden können, was bei der einteiligen Bauweise nicht möglich ist.
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An der Längsseite der Blechteile, die der gedachten Verbindungsgeraden zugewandt ist, können die beiden Blechteile auch über die gesamte Länge dieser Längsseite des Strebenkörpers aneinander gefügt sein, oder mit anderen Worten über eine Länge, die 50% bis 100% der Gesamtlänge dieser Längsseite des Strebenkörpers beträgt, je nachdem, wie die Steifigkeit und Kraftübertragungsanforderungen an die Stabilisierungsstrebe sind. Auf der gegenüberliegenden Umfangsseite sind die Bleche vorzugsweise nicht oder nur durch einzelne Fügestellen oder Fügepunkte aneinander gefügt, um einen möglichst hohen Grad an Offenheit des Strebenkörpers an dieser Längsseite zu erzielen.
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Durch das einseitig offene Profil der erfindungsgemäßen Stabilisierungsstrebe lassen sich die Innenflächen der Stabilisierungsstrebe auch nach dem Fügen der beiden Blechteile aneinander noch beschichten oder lackieren, insbesondere lässt sich die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe tauchlackieren, wodurch die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe gut gegen Korrosion geschützt werden kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Umfangsränder der Blechteile an der Längsseite, die der Verbindungsgeraden zugewandt ist, zueinander hin umgebogen und auf Stoß oder Kante aneinander gefügt.
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Das Umbiegen der Umfangsränder stellt nur einen geringfügigen Umformvorgang dar, wobei insbesondere die Umfangsränder nicht um 90° aus der Hauptfläche der Blechteile umgebogen werden müssen, sondern es reicht aus, die Umfangsränder nur so weit umzubiegen, dass sich die Umfangsränder an einer Kante berühren, an der sie dann gefügt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die Umfangsränder der Blechteile an der Längsseite, die der Verbindungsgeraden zugewandt ist, zueinander hin um weniger als 90° umgebogen und auf Kante aneinander gefügt.
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Wenn die Kantenbiegung der Umfangsränder geringer ist als 90°, kann ein sehr hochfestes Material für die Blechteile verwendet werden, was bei einer Kantenbiegung von 90° nicht ohne Weiteres möglich ist. Auch die Herstellung der beiden Blechteile wird durch diese Maßnahme vereinfacht. Des Weiteren hat diese Maßnahme den Vorteil, dass nach der Umbiegung der Umfangsränder keine hohe Kantengenauigkeit erforderlich ist, da Ungenauigkeiten durch das Fügematerial, insbesondere wenn, wie nachfolgend noch beschrieben wird, die Umfangsränder durch Schweißen aneinander gefügt werden, aufgefüllt werden. Mit einem günstigen Schweißverfahren wird ein vollständiges und spaltfreies Fügen der Umfangsränder erreicht. Eventuelle Materialanrisse oder spannungskritische Kerben an den Schnittkanten werden einfach zugeschweißt.
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Im Unterschied zu einer Ausgestaltung, bei der die Umfangsränder an den Fügestellen einander überlappen, hat die vorstehend genannte Maßnahme außerdem den Vorteil, dass aufgrund fehlender Materialüberlappung Korrosionen eher vermieden werden.
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In diesem Zusammenhang ist es bevorzugt, wenn die Umfangsränder der Blechteile an der Längsseite, die der Verbindungsgeraden zugewandt ist, durch Schweißen aneinander gefügt sind.
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Das Fügen der beiden Blechteile durch Schweißen aneinander ist kostengünstig.
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Die Schweißnaht befindet sich vorzugsweise auf der Symmetrieachse der beiden Blechteile, das heißt in der Längsmittelebene. Vorzugsweise wird ein Schweißgut verwendet, das eine höhere Festigkeit als der Grundwerkstoff der beiden Blechteile aufweist. Mit einem günstigen Schweißverfahren wird eine vollständige und spaltfreie Anbindung der beiden Blechteile an den Umfangsrändern auf der Symmetrieachse erreicht, insbesondere im Zusammenhang mit der zuvor genannten Ausgestaltung, wonach die Umfangsränder der Blechteile auf Kante gefügt sind. Durch die dadurch erhaltene symmetrische Geometrie des Strebenkörpers wird vorteilhafterweise der Knickwiderstand der Stabilisierungsstrebe erhöht, wodurch die Beabstandung der beiden Blechteile sogar klein gehalten werden kann, um dennoch eine hohe Eigensteifigkeit der Stabilisierungsstrebe zu erhalten.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die Umfangsränder der Blechteile an der Längsseite, die von der Verbindungsgeraden abgewandt ist, entsprechend dem Abstand der einander zugewandten Flächen der Blechteile voneinander beabstandet.
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Hierbei ist von Vorteil, dass die Blechteile an den Umfangsrändern, die von der Verbindungsgeraden abgewandt sind, keiner Umformung unterzogen werden müssen, wodurch weitere Kosten bei der Herstellung der Stabilisierungsstrebe eingespart werden. Außerdem sind die Innenflächen der Stabilisierungsstrebe auch nach dem Fügen der beiden Blechteile aneinander für eine Lackierung oder Beschichtung sehr gut zugänglich.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist das eine Blechteil an seinem einen Längsende das erste Auge und an seinem anderen Längsende das zweite Auge auf, wobei das erste Auge und das zweite Auge jeweils einen Augenflansch aufweisen, die aus dem Blechteil durch Umformung, insbesondere einen Anzug, geformt sind.
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Auch dieser Umformvorgang besitzt nur einen geringen Umformgrad, weil die Augenflansche durch einen Anzug aus dem jeweiligen Blechteil geformt werden können. Somit lassen sich auch die Augenflansche sehr kostengünstig realisieren.
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Dabei ist es weiterhin bevorzugt, wenn das andere Blechteil an seinem einen Längsende ein drittes Auge und an seinem anderen Längsende ein viertes Auge aufweist, wobei das erste und das dritte Auge einerseits und das vierte Auge andererseits miteinander fluchten, wobei das dritte Auge und das vierte Auge jeweils einen Augenflansch aufweisen, die aus dem Blechteil durch Umformung, insbesondere einen Anzug, geformt sind.
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Durch das Vorsehen von jeweils einem Auge an den beiden Enden beider Blechteile entsteht an jedem Blechteilende des Strebenkörpers ein doppeltes Auge, wodurch die Kraftübertragungsfähigkeit der erfindungsgemäßen Stabilisierungsstrebe weiter verbessert wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist zumindest eines der Blechteile eine oder mehrere Materialaussparungen auf.
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Diese Maßnahme hat zum einen den Vorteil einer Gewichts- und Materialeinsparung, zum anderen den Vorteil einer noch weiter verbesserten Zugänglichkeit des Innenraums des Strebenkörpers für eine nachträgliche Lackierung, insbesondere Tauchlackierung, oder Beschichtung.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weisen die Blechteile eine Materialstärke auf, die im Bereich von etwa 2 mm bis etwa 6 mm, vorzugsweise im Bereich von etwa 3 mm bis etwa 5 mm liegt.
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Wie bereits oben erwähnt, können für die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe aufgrund ihrer Bauweise Blechteile mit einer deutlich höheren Materialstärke verwendet werden als bei den einteiligen Bauweisen, die aufgrund der Umformvorgänge mit hohen Umformgraden eine wesentlich geringere Blechstärke erfordern. Außerdem kann für die erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe ein höherfester Stahl verwendet werden.
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Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird mit Bezug auf diese hiernach näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe in einer perspektivischen Ansicht;
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2 die Stabilisierungsstrebe in 1 in einer Seitenansicht,;
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3 die Stabilisierungsstrebe in 1 in einer Draufsicht;
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4 die Stabilisierungsstrebe in 1 in einer Stirnansicht auf das in 1 rechte Ende der Stabilisierungsstrebe; und
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5 die Stabilisierungsstrebe in 1 in einem Schnitt entlang der Linie V-V in 2.
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In 1 bis 5 ist eine erfindungsgemäße Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeuges in verschiedenen Ansichten gezeigt.
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Die Stabilisierungsstrebe 10 weist einen aus Metallblech gefertigten länglichen Strebenkörper 12 auf, der ein erstes Längsende 14 und ein zweites Längsende 16 aufweist. Am ersten Längsende 14 weist der Strebenkörper 12 zwei Augen 18 und 20 auf, deren Öffnungen miteinander fluchten. Am zweiten Längsende 16 weist der Strebenkörper 12 zwei Augen 22 und 24 auf, die ebenfalls miteinander fluchten.
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In 2 ist eine gedachte Verbindungsgerade 26 zwischen den Augen 18 und 20 einerseits und den Augen 22 und 24 andererseits dargestellt. Der Strebenkörper 12 weist, wie insbesondere aus 2 hervorgeht, eine solche Krümmung auf, dass der Strebenkörper zumindest in einem Teilbereich A vollständig außerhalb der gedachten Verbindungsgeraden 26 liegt.
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Gemäß 3 ist der Strebenkörper 12 aus zwei Blechteilen 28 und 30 aufgebaut, die mit ihren einander zugewandten Flächen 32 und 34 beidseits einer Längsmittelebene 36, die parallel zur Verbindungsgeraden 26 verläuft, angeordnet sind. Die beiden Blechteile 28 und 30 weisen an einer Längsseite 38 (Innenseite bezüglich der Krümmung), die der Verbindungsgeraden 26 zugewandt ist, einen Umfangsrand 40 bzw. 42 auf, wobei der Umfangsrand 40 des Blechteils 28 mit dem Umfangsrand 42 des Blechteils 30 gefügt ist. Die Umfangsränder 40 und 42 sind dabei über zumindest eine Teillänge L1 des Strebenkörpers 12 aneinander gefügt, die zumindest 50% der Gesamtlänge dieser Längsseite 38 zwischen dem ersten Längsende 14 und dem zweiten Längsende 16 des Strebenkörpers 12 beträgt.
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Gemäß 5 sind die Umfangsränder 40 und 42 in ihrem Bereich entsprechend der Teillänge L1 zueinander hin geringfügig, zumindest aber um weniger als 90°, umgebogen, so dass die Umfangsränder 40 und 42 in dem Bereich entsprechend der Teillänge L1 sich an einer Kante 44 berühren, entlang der die Umfangsränder 40 und 42 gefügt sind. Das Fügen der Umfangsränder 40 und 42 erfolgt dabei durch Schweißen. Die Schweißnaht befindet sich auf der Symmetrieachse, das heißt in der Längsmittelebene 36 des Strebenkörpers 12, wodurch die Stabilisierungsstrebe 10 einen hohen Knickwiderstand bietet. Als Schweißgut wird vorzugsweise ein solches verwendet, das eine höhere Festigkeit aufweist als der Werkstoff der Blechteile 28, 30.
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Die Umfangsränder 42 und 40 sind in Bereichen außerhalb des Bereichs der Teillänge L1 nicht aus der jeweiligen Blechfläche umgebogen, wie mit Umfangsrandbereichen 40a, 40b und 42a und 42b gezeigt ist.
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Die Blechteile 28 und 30, genauer gesagt die einander zugewandten Flächen 32 und 34, sind gemäß 3 um einen Abstand D voneinander beabstandet.
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An einer Längsseite 46 (Außenseite bezüglich der Krümmung) des Strebenkörpers 12, die von der Verbindungsgeraden 26 abgewandt ist, weist das Blechteil 28 einen Umfangsrand 48 und das Blechteil 30 einen Umfangsrand 50 auf, wobei die Blechteile 28 und 30 an den Umfangsrändern 48 und 50 vorzugsweise nicht aneinander gefügt sind, so dass das Profil des Strebenkörpers 12, das aus den beiden Blechteilen 28 und 30 gebildet wird, an der Längsseite 46 offen ist. Es ist aber auch möglich, die Umfangsränder 48 und 50 an der Längsseite 46 lokal (an Fügepunkten oder -stellen) aneinander zu fügen, wobei sich etwaige Fügepunkte oder -stellen an der Längsseite 46 des Strebenkörpers 12 insgesamt höchstens über eine Teillänge der Längsseite 46 des Strebenkörpers 12 erstrecken, die höchstens 30% der Gesamtlänge der Längsseite 46 beträgt.
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Wie aus 5 hervorgeht, weist der Strebenkörper 12 somit im Querschnitt gesehen in dem Bereich, in dem die Umfangsränder 40 und 42 aneinander gefügt sind, im Wesentlichen die Form eines U-Profils auf, so dass die einander zugewandten Flächen 32 und 34 des Strebenkörpers 12 auch nach dem Fügen der beiden Blechteile 28 und 30 aneinander für eine Beschichtung oder Lackierung zugänglich sind. Die Stabilisierungsstrebe 10 kann somit nach dem Fügen der Blechteile 28 und 30 aneinander insbesondere einem Tauchlackierverfahren unterzogen werden.
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In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Blechteil 28 die Augen 18 und 22 und das Blechteil 30 die Augen 20 und 24 auf.
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Jedes der Augen 18, 20, 22 und 24 weist einen Augenflansch auf, wie für einen Augenflansch 56 des Auges 22 in 3 und 5 gezeigt ist. Der Augenflansch 56 wurde vor dem Fügen der Blechteile 28 und 30 aneinander durch Umformung des Blechteils 28 angeformt, wobei hierzu ein einfacher Anzug eines Tiefziehvorgangs ausreicht.
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Das Gleiche gilt für die übrigen Augenflansche.
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Die einzigen Umformvorgänge, denen die Blechteile 28 und 30 unterzogen werden, sind somit das geringfügige Umbiegen der Umfangsränder 40 und 42 und das Anformen der Augenflansche 56.
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Im Übrigen sind die Blechteile 28 und 30 in der Zeichenebene der 2 eben und können somit als einfache Stanzteile bereitgestellt werden, die bereits mit den geschwungenen Außenkonturen aus einer Platine ausgestanzt werden können.
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Beide Blechteile 28 und 30 sind mit einer Mehrzahl von Materialaussparungen oder Durchbrechungen 58a, 58b, 58c, 58d versehen, um das Gewicht der Stabilisierungsstrebe 10 weiter zu vermindern.
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Aufgrund der nur geringfügigen Umformungen der beiden Blechteile 28 und 30 können die Blechteile 28 und 30 aus Blech einer Dicke im Bereich von etwa 2 mm bis etwa 6 mm, vorzugsweise im Bereich von etwa 3 mm bis etwa 5 mm und aus einem höherfesten Stahl gefertigt werden.
