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Stand der Technik
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Manche Kraftfahrzeuge verfügen über elektrisch verstellbare Sitze, die auf Knopfdruck an einen Insassen des Kraftfahrzeugs anpassbar sind. Die Anpassung betrifft sowohl die Sitzgeometrie, also etwa die Längsposition des Sitzes im Kraftfahrzeug und die Neigung der Sitzlehne, als auch eine Stellung von Führungs- und Halteelementen des Sitzes, die den Insassen beispielsweise lateral abstützen, sodass er bei sportlicher Fahrweise sicher im Sitz gehalten wird.
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Um den Insassen im Fall eines Unfalls optimal zu schützen, wird in einem bekannten Fahrsicherheitssystemen „Presafe” der Insasse mittels der elektrischen Sitzverstellung in eine für eine Insassensicherheit vorteilhafte Position gebracht, sobald ein bevorstehender Aufprall erkannt wurde.
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EP 1 633 606 B1 schlägt eine Sitzverstellung mit zwei unterschiedlichen Verstellgeschwindigkeiten vor, so dass eine erste, niedrige Verstellgeschwindigkeit zur Komfort-Verstellung und eine zweite, hohe Verstellgeschwindigkeit zur Verstellung eines Sitzelements bei einem bevorstehenden Unfall zur Verfügung steht.
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Das Erkennen eines bevorstehenden Unfalls ist naturgemäß unzuverlässig. Allgemein ist eine solche Prognose umso verlässlicher, je kürzer sie vor einem voraussichtlichen Zeitpunkt des Zusammenstoßes getroffen wird. Eine verbleibende Zeit zur Aktivierung von Sicherheitssystemen, wie beispielsweise der beschriebenen Sitzverstellung, wird daher mit steigender Zuverlässigkeit der Prognose immer kürzer.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen verbesserten Aktuator für ein Verstellelement einer Sitzverstellung anzugeben. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung des Aktuators anzugeben.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung löst diese Aufgaben mit einem Aktuator mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 8. Unteransprüche geben bevorzugten Ausführungsformen wieder.
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Erfindungsgemäß umfasst ein Aktuator für ein Verstellelement einer Sitzverstellung eine auf das Verstellelement wirkende erste Verstelleinrichtung mit einer ersten Verstellgeschwindigkeit und eine auf das Verstellelement wirkende zweite Verstelleinrichtung mit einer zweiten Verstellgeschwindigkeit, wobei die zweite Verstellgeschwindigkeit höher als die erste Verstellgeschwindigkeit ist. Der Aktuator umfasst ferner eine Steuereinrichtung zum selektiven Ansteuern der Verstelleinrichtungen in Abhängigkeit einer angeforderten Verstellgeschwindigkeit des Verstellelements. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, die Verstelleinrichtungen einzeln oder gemeinsam anzusteuern, um das Verstellelement in einer von drei verschiedenen Verstellgeschwindigkeiten zu verstellen.
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Zusätzlich zu einer Komfort-Verstellung mit geringer Verstellgeschwindigkeit und einer mittleren Verstellgeschwindigkeit in Vorbereitung auf einen bevorstehenden Zusammenstoß wird auch eine große Verstellgeschwindigkeit bereitgestellt, die es ermöglicht, das Verstellelement der Sitzverstellung auch noch sehr kurz vor einem bevorstehenden Zusammenstoß vollständig auszufahren. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn eine auf einem Inertialsensor basierende Bestimmungseinrichtung nicht auslöst, weil das Kraftfahrzeug, in dem der Sitz mit der Sitzverstellung eingebaut ist, nicht schleudert, jedoch kurz vor dem Zusammenstoß die gefährliche Situation mittels eines anderen, vorausschauenden Sensors mit geringer Reichweite erkannt wird.
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Die höchste Verstellgeschwindigkeit des Verstellelements kann durch gleichzeitiges Ansteuern beider Verstelleinrichtungen realisiert sein.
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Die zweite Verstelleinrichtung kann einen regenerierbaren mechanischen Energiespeicher umfassen. Ein solcher Energiespeicher kann ein pneumatisches Element oder ein Federelement umfassen. Dadurch kann eine Belastung einer Stromversorgung während des Betätigens der zweiten Verstelleinrichtung verringert sein. Dies ist besonders vorteilhaft in einem Kraftfahrzeug, in dem mehrere Systeme installiert sind, die im Fall eines bevorstehenden Zusammenstoßes elektrischen Strom verbrauchen, wie beispielsweise ein elektrischer Gurtstraffer, ein elektrischer Fensterheber und ein elektrischer Schließmechanismus eines Schiebedachs.
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Die Energiespeicherung am Aktuator selbst ermöglicht zudem eine modulare Bauweise eines Sitzsystems mit mehreren Aktuatoren, das gegenüber einer Lösung mit einer zentralen Energieversorgung eine höhere Robustheit und Flexibilität aufweist. Die mechanische Energiespeicherung kann gegenüber einer elektrischen Speichermöglichkeit auch kostengünstiger sein.
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Die erste Verstelleinrichtung kann dazu eingerichtet sein, den Energiespeicher der zweiten Verstelleinrichtung zu regenerieren. Dadurch wird eine separate Regeneriereinrichtung eingespart. Vorteilhafterweise ist es möglich, gleichzeitig mit dem Regenerieren der zweiten Verstelleinrichtung eine bereits durchgeführte Verstellung des Verstellelements durch Ansteuern der ersten Verstelleinrichtung zu reversieren, d. h. zurückzunehmen, wobei das Reversieren innerhalb einer relativ kurzen, für einen Insassen eines Sitzes mit der Sitzverstellung nicht als unangenehm empfundenen Zeit durchgeführt werden kann.
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Die zweite Verstelleinrichtung kann eine elektrisch steuerbare Haltevorrichtung zum selektiven Freigeben der im Energiespeicher gespeicherten Energie umfassen. Dadurch kann die Verstellung des Verstellelements durch den Aktuator vollständig elektrisch gesteuert werden und das Regenerieren des Energiespeichers wird vorteilhaft unterstützt.
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Die erste Verstelleinrichtung kann in Serie zur zweiten Verstelleinrichtung angeordnet sein. Die Verstellgeschwindigkeit des Verstellelements kann somit vorteilhaft einen Wert erreichen, welcher der Summe der ersten und der zweiten Verstellgeschwindigkeit entspricht.
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Die erste Verstelleinrichtung kann einen Elektromotor und insbesondere einen Elektromotor mit einem Getriebe umfassen und die Verstelleinrichtungen können parallel zueinander angeordnet sein. Dadurch kann das Verstellen des Verstellelements bei einer hohen Belastung verlangsamt oder gestoppt werden. Eine zwischen dem Verstellelement und einem Insassen wirkende Kraft kann dadurch begrenzt sein, so dass einer Verletzung vorgebeugt sein kann. Zum gleichen Zweck kann der Elektromotor eine Rutschkupplung aufweisen, die einen Kraftschluss unterbricht, wenn eine vordefinierte übertragene Kraft überschritten wird.
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Ein Verfahren zur Steuerung eines Verstellelements einer Sitzverstellung, wobei das Verstellelement mittels einer ersten Verstelleinrichtung mit einer ersten Verstellgeschwindigkeit und mittels einer zweiten Verstelleinrichtung mit einer zweiten Verstellgeschwindigkeit ansteuerbar ist, wobei die zweite Verstellgeschwindigkeit höher als die erste Verstellgeschwindigkeit ist, umfasst Schritte des Bestimmens einer angeforderten Verstellgeschwindigkeit des Verstellelements und des Ansteuerns der ersten Verstelleinrichtung und der zweiten Verstelleinrichtung einzeln oder gemeinsam in Abhängigkeit von der angeforderten Verstellgeschwindigkeit.
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Das Verfahren kann Teil eines umfassenden und gegebenenfalls komplexen Systems zur Erhöhung der Sicherheit eines Insassen des Sitzes sein. Insbesondere kann das Verfahren auf einem Steuersystem an Bord eines Kraftfahrzeugs ausgeführt werden.
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Die zweite Verstelleinrichtung kann einen regenerierbaren mechanischen Speicher mit einer elektrisch ansteuerbaren Haltevorrichtung zum selektiven Freigeben der im Energiespeicher gespeicherten Energie umfassen und das Ansteuern der zweiten Verstelleinrichtung kann ein elektrisches Lösen der Haltevorrichtung umfassen. Dadurch kann sowohl ein Betätigen der zweiten Verstelleinrichtung als auch ein Regenerieren des Energiespeichers der zweiten Verstelleinrichtung durch das Verfahren gesteuert werden. Dementsprechend kann eine Integration in ein Sicherheitssystem leichter fallen und weniger fehlerträchtig sein.
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Ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens kann auf einem Datenträger gespeichert sein oder auf einer Bearbeitungseinrichtung ablaufen.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Figuren näher erläutert, in denen:
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1 eine Sitzverstellung an Bord eines Kraftfahrzeugs;
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2 ein Detail der Sitzverstellung aus 1;
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3 schematische Darstellungen des Aktuators der Sitzverstellung aus den 1 und 2 mit einer seriellen und einer parallelen Anordnung von Verstelleinrichtungen;
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4 eine Verstelleinrichtung der Sitzverstellung aus 1 und 2; und
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5 ein Ablaufdiagramm Verfahren zur Steuerung der Verstelleinrichtungen der Sitzverstellung aus 1 und 2;
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1 zeigt eine Sitzverstellung 100 an Bord eines Kraftfahrzeugs 105. Die Sitzverstellung 100 umfasst eine Bestimmungseinrichtung 110, einen Sitz 115 mit eifern auf zwei Verstellelemente 120 wirkenden Aktuator 125 und ein Bedienelement 130. Ferner umfasst die Sitzverstellung 100 einen Gierratensensor 135 und einen Näherungssensor 140.
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Die Bestimmungseinrichtung 110 ist mit dem Bedienelement 130, den Sensoren 135 und 140 sowie dem Aktuator 125 verbunden. Die Bestimmungseinrichtung 110 bestimmt auf der Basis von abgetasteten Werten des Bedienelements 130 und der Sensoren 135 und 140, ob und mit welcher Geschwindigkeit der Aktuator 125 die Verstellelemente 120 betätigen soll. Die Bestimmungseinrichtung 110 kann Teil eines Sicherheitssystems des Kraftfahrzeugs 105 sein. Die Bestimmungseinrichtung 110 kann auch integriert mit dem Aktuator ausgeführt sein und/oder eine Schnittstelle zur Kommunikation mit einem anderen an Bord des Kraftfahrzeugs 105 angeordneten System aufweisen.
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Die dargestellten Sensoren 135 und 140 sind exemplarischer Natur und können durch andere Sensoren erweitert bzw. ersetzt werden. Die Bestimmungseinrichtung 110 kann mehrere Aktuatoren 125 und darüber hinaus noch weitere Elemente des Kraftfahrzeugs 105 ansteuern. Beispielsweise kann die Bestimmungseinrichtung 110 auch dazu ausgebildet sein, im Fall eines erwarteten Aufpralls des Kraftfahrzeugs 105 auf ein anderes Objekt einen Sicherheitsgurt zu straffen, einen Überrollbügel auszufahren, ein Fenster und/oder ein Schiebedach zu schließen, eine Warnblinkanlage zu aktivieren und weitere Maßnahmen der Erhöhung der Sicherheit des Kraftfahrzeugs 105 bzw. eines seiner Insassen durchzuführen.
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Die Verstellelemente 120 können eine Sitzbreitenverstellung, einen verstellbaren Seitenführungskörper in der Lehne des Sitzes 115 oder andere verstellbare, auf den Insassen des Sitzes 115 wirkende Elemente umfassen. In anderen Ausführungsformen können die Verstellelemente 120 des Sitzes 115 auch Verstellungsfunktionen am Sitz 115 durchführen, beispielsweise ein Verstellen einer lateralen Position des Sitzes 115 oder einer Neigung der Lehne des Sitzes 115. Durch Betätigen des Bedienelements 130 kann der Insasse des Kraftfahrzeugs 105 den Sitz 115 mittels der Bestimmungseinrichtung 110 und des Aktuators 125 verstellen. Das Bedienelement 130 kann auch unmittelbar auf den Aktuator 125 wirken.
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2 zeigt ein Detail der Sitzverstellung 100 aus 1. Ein Insasse 210 hat auf dem Sitz 115 Platz genommen. Ein Ausfahren der Verstellelemente 120 entsprechend der mit Pfeilen angedeuteten Richtung erhöht eine Seitenstabilität des Insassen 210 im Sitz 115 und/oder schützt ihn vor einem Aufprall oder Eindringen eines Fremdkörpers. Die Verstellung des Verstellelements 120 wird durch den in den Sitz 115 integrierten Aktuator 125 bewirkt.
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3 zeigt schematische Darstellungen („Ersatzschaltbilder”) des Aktuators 125 der Sitzverstellung 100 aus den 1 und 2 mit einer seriellen und einer parallelen Anordnung von Verstelleinrichtungen.
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In 3a umfasst ein Aktuator 310 zur Verstellung des Sitzelements 120 der Sitzverstellung 100 eine erste Verstelleinrichtung 320, die als elektrischer Getriebemotor realisiert ist, eine zweite Verstelleinrichtung 330, die ein Federelement 340 als regenerierbaren mechanischen Energiespeicher und eine Haltevorrichtung 350 zum selektiven Freigeben des Federelements 340 umfasst, sowie eine Steuereinrichtung 360 zum Ansteuern der Haltevorrichtung 350 und der ersten Verstelleinrichtung 320. Der Aktuator 310 ist mittels eines axialen Übertragungselements 370 mit dem Verstellelement 120 verbunden.
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In der Darstellung in 3a sind sie erste Verstelleinrichtung 320 und die zweite Verstelleinrichtung 330 parallel zueinander angeordnet. Die Steuereinrichtung 360 ist dazu eingerichtet, die erste Verstelleinrichtung 320 und die zweite Verstelleinrichtung 330 individuell anzusteuern, um das Verstellelement 120 in einer von drei verschiedenen Verstellgeschwindigkeiten zu verstellen. Dazu verfügt die Steuereinrichtung 360 über einen durch einen Pfeil angedeuteten Steuerungseingang zur Verbindung beispielsweise mit der Bestimmungseinrichtung 110 aus 1.
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Drei unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten des Verstellelements 120 sind realisiert:
Zum Verstellen des Verstellelements 120 in einer niedrigen Verstellgeschwindigkeit, mittels derer der Insasse 210 aus 2 den Seitenhalt des Sitzes 115 genau und bequem in einer Komfort-Verstellung positionieren kann, wird die zweite Verstelleinrichtung 330 mittels einer nicht gezeigten Kupplung vom Verstellelement 120 getrennt, während der elektrische Getriebemotor der ersten Verstelleinrichtung 320 angesteuert wird.
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Eine mittlere Verstellgeschwindigkeit, die ein Ausfahren des Verstellelements 120 innerhalb von ca. 800 ms sicherstellt, kann erreicht werden, indem die erste Verstelleinrichtung 320 mittels einer ebenfalls nicht gezeigten Kupplung vom Verstellelement 120 getrennt wird, während die zweite Verstelleinrichtung 330 angesteuert wird. Das Trennen kann beispielsweise durch eine automatische Rutschkupplung mit einem vordefinierten Losbrechmoment erfolgen, so dass eine aktive Steuerung der Kupplung nicht erforderlich ist. Durch das Ansteuern der Haltevorrichtung 350 mittels der Steuereinrichtung 360 wird die Haltevorrichtung 350 gelöst und das Federelement 340 gibt die in ihm gespeicherte Energie an das Verstellelement 120 ab.
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Eine sehr große Verstellgeschwindigkeit, die ein Ausfahren des Verstellelements 120 innerhalb einer noch kürzeren Zeit von ca. 400 ms sicherstellt, wird durch gleichzeitiges Ansteuern der ersten Verstelleinrichtung 320 und der Haltevorrichtung 350 der zweiten Verstelleinrichtung 330 realisiert. Durch die zusätzliche Wirkung des Federelements 340 der zweiten Verstelleinrichtung 330 ist die Laufgeschwindigkeit des elektrischen Getriebemotors der ersten Verstelleinrichtung 320 erhöht, so dass das Verstellelement 120 schneller als ohne Ansteuern der zweiten Verstelleinrichtung 330 verstellt wird.
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Vorteilhafterweise kann in der gezeigten parallelen Anordnung der Verstelleinrichtungen 320 und 330 der elektrische Getriebemotor der ersten Verstelleinrichtung 320 wegen der verringerten Belastung bei mittlerer und großer Verstellgeschwindigkeit verkleinert ausgelegt werden. Dadurch sinken das Gewicht und die Abmessungen der ersten Verstelleinrichtung 320, außerdem wird so der Energieverbrauch der ersten Verstelleinrichtung 320 verringert, was eine Belastung eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs 105 in Vorbereitung auf einen Zusammenstoß ebenfalls verringern kann.
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Auf Wunsch des Insassen 210 oder wenn später der Grund des Ausfahrens des Verstellelements 120 nicht mehr besteht, beispielsweise weil ein Aufprall des Kraftfahrzeugs 105 entgegen einer vorherigen Prognose vermieden werden konnte, so steuert die Steuereinrichtung 360 die Haltevorrichtung 350 nicht mehr an, während sie gleichzeitig die erste Verstelleinrichtung 320 ansteuert, um das Verstellelement 120 nach unten zu bewegen und das Federelement 340 der zweiten Verstelleinrichtung 330 wieder zu spannen. Bei Erreichen einer Einrastposition rastet die Haltevorrichtung 350 ohne weiteres Zutun ein, so dass die in dem Federelement 340 gespeicherte Spannenergie bis zur nächsten Ansteuerung der Haltevorrichtung 350 gespeichert bleibt.
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In 3b ist ebenfalls ein Aktuator 310 mit den oben mit Bezug auf 3a beschriebenen Elementen dargestellt, wobei jedoch die erste Verstelleinrichtung 320 und die zweite Verstelleinrichtung 330 in Serie statt parallel zueinander angeordnet sind.
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Die oben beschriebene geringe Verstellgeschwindigkeit ist durch alleiniges Ansteuern der ersten Verstelleinrichtung 320 durch die Steuereinrichtung 360 realisiert.
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Die oben weiter beschriebene mittlere Verstellgeschwindigkeit wird erreicht, indem die Steuereinrichtung 360 lediglich die Haltevorrichtung 350 der zweiten Verstelleinrichtung 330 ansteuert, so dass nur die zweite Verstelleinrichtung 330 auf die Verstelleinrichtung 120 wirkt.
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Die ebenfalls oben beschriebene große Verstellgeschwindigkeit wird erreicht, indem sowohl die erste Verstelleinrichtung 320, als auch die zweite Verstelleinrichtung 330 bzw. deren Haltevorrichtung 350 von der Steuereinrichtung 360 angesteuert werden. Die jeweils einzeln von den Verstelleinrichtungen 320 und 330 innerhalb einer Verstellzeit geleisteten Wege addieren sich durch die serielle Anordnung der Verstelleinrichtungen 320 und 330, so dass innerhalb der gleichen Verstellzeit insgesamt ein größerer Verstellweg zurückgelegt wird, wodurch die Verstellgeschwindigkeit insgesamt größer als jede der Verstellgeschwindigkeiten der ersten Verstelleinrichtung 320 und der zweiten Verstelleinrichtung 330 ist.
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4 zeigt die zweite Verstelleinrichtung 330 der Sitzverstellung 100 aus den 1 und 2. In einem unteren Bereich von 4 ist zusätzlich ein Detail der zweiten Verstelleinrichtung 330 im Querschnitt dargestellt.
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Die zweite Verstelleinrichtung 330 in 4 ist dazu eingerichtet, in dem axialen Übertragungselement 370 zwischen der ersten Verstelleinrichtung 320 und dem Verstellelement 120 angeordnet zu werden. Das axiale Übertragungselement 370 kann beispielsweise einen Seilzug, einen Bowdenzug, eine Gliederkette, ein Betätigungsgestänge oder ein anderes axiales Übertragungsmittel umfassen. Anforderungen an das axiale Übertragungselement 370 richten sich unter anderem danach, ob nur Zug- oder auch Schubkräfte nach rechts und links übertragen werden sollen. In der dargestellten Ausführungsform ist das Federelement 340 eine Zugfeder und bei Betätigen des zweiten Verstelleinrichtung 330 werden Schubkräfte nach rechts und links ausgeübt, so dass das axiale Übertragungselement 370 Schubkräfte übertragen muss.
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Eine rechte Seite der zweiten Verstelleinrichtung 330 ist mittels des axialen Übertragungselements 370 mit der ersten Verstelleinrichtung 320 verbunden, während eine linke Seite mittels des axialen Übertragungselements 370 mit dem Verstellelement 120 verbunden ist.
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Die zweite Verstelleinrichtung 330 umfasst die Haltevorrichtung 350 und das Federelement 340 aus 3. Darüber hinaus umfasst die zweite Verstelleinrichtung 330 ein Gehäuse 410 und einen Anker 420.
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Das Federelement 340 und der Anker 420 sind koaxial im Gehäuse 410 aufgenommen. Das Federelement 340 ist an seiner rechten Seite mit dem rechten Ende des Ankers 420 und an seiner linken Seite mit dem Gehäuse 410 verbunden. Die Haltevorrichtung 350 bewirkt einen Rast- oder Klemmsitz zwischen dem Anker 420 und dem Gehäuse 410, so lange die Haltevorrichtung 350 nicht angesteuert ist. Wird die Haltevorrichtung 350 angesteuert, so wird die Verbindung zwischen dem Gehäuse 410 und dem Anker 420 gelöst und das Federelement 340 zieht den Anker 420 gegenüber dem Gehäuse 410 nach links.
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Im unteren Bereich von 3 ist ein Querschnitt der Haltevorrichtung 350 dargestellt. Die Haltevorrichtung 350 umfasst ein Klemmelement 430, welches kraftschlüssig mit dem Gehäuse 410 verbunden ist und den Anker 420 teilweise umschließt, einen elektrischen Betätigungsmagneten 440 und eine Arretierfeder 450.
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Solange der elektrische Betätigungsmagnet 440 nicht angesteuert ist, bewirkt die Arretierfeder 450 ein radiales Klemmen des Klemmelements 430 am Anker 420. Zu diesem Zweck kann der Anker 420 eine Ringnut umfassen, in die das Klemmelement 430 eingreift. Wird der elektrische Betätigungsmagnet 440 angesteuert, so öffnet er das Klemmelement 430 entgegen der Kraft der Arretierfeder 450, so dass der Anker 420 in axialer Richtung durch das Klemmelement 430 gleiten kann. In der Ausführungsform mit Ringnut reicht die Kraft der Arretierfeder 450 alleine nicht aus, um ein axiales Gleiten des Ankers 420 durch das Klemmelement 430 zu verhindern, solange das Klemmelement 430 nicht in die Ringnut eingerastet ist.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 zum Steuern der Verstelleinrichtungen 320 und 330 der Sitzverstellung 100 aus den 1 und 2. In einem Schritt 510 befindet sich das Verfahren 500 im Startzustand. Keine der Verstelleinrichtungen 320 und 330 ist angesteuert, und das Federelement 340 der zweiten Verstelleinrichtung 330 ist gespannt.
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In einem folgenden Schritt 520 wird eine Anforderung zur Verstellung des Verstellelements 120 empfangen, beispielsweise von der Bestimmungseinrichtung 110 oder unmittelbar von dem Bedienelement 130 in 1. Die Anforderung umfasst eine gewünschte Verstellgeschwindigkeit des Verstellelements 120. In Abhängigkeit der angeforderten Verstellgeschwindigkeit verzweigt das Verfahren nun in einen der Schritte 530 bis 550.
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Ist die angeforderte Verstellgeschwindigkeit niedrig, wird im Schritt 530 nur die erste Verstelleinrichtung 320 angesteuert. Ist die angeforderte Verstellgeschwindigkeit von mittlerer Größe, so wird im Schritt 540 nur die zweite Verstelleinrichtung 230 angesteuert. Ist die angeforderte Verstellgeschwindigkeit hoch, so werden im Schritt 550 sowohl die erste Verstelleinrichtung 320, als auch die zweite Verstelleinrichtung 330 angesteuert.
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Anschließend befindet sich das Verfahren 500 in einem Endzustand 560 und kann erneut durchlaufen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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