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Die Erfindung betrifft einen Verstellbeschlag zur Neigungsverstellung einer Rückenlehne eines Sitzes, insbesondere eines Fahrzeugsitzes.
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Verstellbeschläge oder sogenannte Lehnenneigungsversteller zur Verstellung der Rückenlehne gegenüber einem Sitzteil sind allgemein bekannt. In der deutschen Patentschrift
DE 195 48 809 C1 ist ein solcher Verstellbeschlag beschrieben. Der Verstellbeschlag für einen Fahrzeugsitz umfasst ein erstes Beschlagteil und ein hierzu mittels eines Getriebes um eine Drehachse drehverstellbar vorgesehenes zweites Beschlagteil, wobei das Getriebe eine erste Verzahnung am ersten Beschlagteil umfasst und das Getriebe eine exzentrisch zur ersten Verzahnung angeordnete zweite Verzahnung am zweiten Beschlagteil aufweist, wobei ferner zwei Keilsegmente zur Sicherstellung der exzentrischen Anordnung der ersten Verzahnung relativ zur zweiten Verzahnung vorgesehen sind.
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Ein weiterer Verstellbeschlag ist aus der Offenlegungsschrift
DE 103 28 300 A1 bekannt. Dieser Verstellbeschlag ist ähnlich der beschriebenen
DE 195 48 809 C1 aufgebaut. Dort sind ebenfalls ein, einem Sitzteil zugeordnetes, festes Beschlagteil und ein, einer Rückenlehne zugeordnetes, drehverstellbares Beschlagteil über eine Drehverstellvorrichtung miteinander verbunden, wobei eine, die Lage beider Beschlagteile zueinander bestimmende, ebenfalls als Taumelgetriebe ausgebildete Ver- und Feststellvorrichtung vorgesehen ist.
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Die
DE 37 23 204 A1 beschreibt ein Taumelgetriebe, das ein Stirnzahnrad und einen Innenzahnkranz aufweist. Die Gelenkteile sind auf einer Schwenkachse mit Exzenterabschnitt gelagert. Einer der Gelenkbeschläge ist durch ein Antriebsglied antreibbar und ist durch eine Übertragungswelle mit dem anderen Gelenkbeschlag verbunden. Die Übertragungswelle ist zur Verspannung der Exzenter geteilt und durch eine übergreifende Muffe in Verspannungslage gehalten. Diese Verspannung ist ständig vorhanden, so dass durch Toleranzen in der Unrundheit der Verzahnungen Zwangskräfte auftreten, die zur Erhöhung des Stellmomentes führen. Dadurch ist eine Einrichtung geschaffen worden, mit der die Exzenter zur Radialspieleliminierung und Stotterbewegungsausschaltung verspannbar sind, ohne dass eine Stellbewegung erfolgt. Das Antriebsglied ist mit zwei gegeneinander verspannten Drehhebeln gekuppelt, wovon der eine mit dem Exzenter des einen Gelenkbeschlages und der andere mit dem Exzenter des anderen Gelenkbeschlages verbunden ist. Diese Anordnung gleicht Toleranzunterschiede ohne Stellkrafterhöhung am Antriebsglied aus. Die durch diese Lösung vermiedene ungewünschte Stotterbewegung wird vom Fachmann auch als zu vermeidendes „Juddern” bezeichnet.
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Aus der
DE 30 13 304 A1 ist eine Neigungsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz bekannt, die ein Innenzahnrad und ein in dieses eingreifendes Stirnrad aufweist, wobei der Kopfkreis des Stirnrades wenigstens um eine Zahnhöhe kleiner als der Fußkreis des Innenzahnrades ist, wobei die Zahnräder zueinander exzentrisch angeordnet sind. Die exzentrische Lage der Zahnräder zueinander wird durch eine auf eine Schwenkachse drehfest angeordnete Mitnehmerscheibe und aus zwei gegeneinander geneigten, die Mitnehmerscheibe am Umfang bereichsweise umfassenden Keilsegmenten gebildet, wobei zwischen den Keilsegmenten ein die Keilsegmente auseinanderdrückender Kraftspeicher angeordnet ist. Die Verspannung der Keilsegmente ist durch Umfangskräfte aufhebbar. Durch Einleitung eines Drehmomentes in die Schwenkachse in die eine oder andere Richtung wird die Verspannung der Keilsegmente zwischen der drehfest mit der Schwenkachse verbundenen Mitnehmerscheibe und der Innenbohrung des Zahnrades gelöst, so dass sich bei der Verstellung sowohl ein Zahnspiel als auch ein Lagerspiel einstellt. Sobald die Stellbewegung beendet ist, drückt der Kraftspeicher die Keilsegmente wieder in ihre Spannlage, wodurch das Radialspiel der Zahnräder zueinander eliminiert wird. Solche Neigungsverstellvorrichtungen neigen ebenfalls zum Stottern beziehungsweise „Juddern”, wobei das Stottern unter ungünstigen Umständen zu Schwingungen der gesamten Rückenlehne führen kann. Bei der Neigungsverstellung einer Rückenlehne wird bei der Drehbewegung der Mitnehmerscheibe das zuerst belastete erste Keilsegment angetrieben. Dieses Keilsegment bewegt sich beim Übergang von der Haftreibung in die Gleitreibung schlagartig stotternd – nämlich „juddernd” auf das zweite Keilsegment zu.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen zur Neigungsverstellung vorgesehenen Verstellbeschlag eines Sitzes derart auszugestalten, dass ein Stottern bei der Verstellung einer Rückenlehne gegenüber einem Sitzteil vermindert oder beseitigt wird.
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Die Erfindung geht von einem Verstellbeschlag für Sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, zur Verstellung der Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil aus, wobei an dem Sitzteil ein erstes Beschlagteil angeordnet ist, das mit einem die Verstellbewegung übertragenden, gegenüber dem ersten Beschlagteil verstellbaren zweiten Beschlagteil für die Rückenlehne über ein die Lage dieser Beschlagteile zueinander bestimmendes antreibbares Getriebe verbunden ist, wobei das Getriebeaus einer zu dem einen Beschlagteil gehörenden Wirkaußenverzahnung und einer in diese eingreifenden Wirkinnenverzahnung des anderen Beschlagteils gebildet ist und zwischen den Beschlagteilen ein zur Sicherstellung der exzentrischen Anordnung der Wirkverzahnungen der Beschlagteile das Radialspiel der Wirkverzahnungen beeinflussendes Keilsegmentpaar vorgesehen ist.
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Die Aufgabe wird in Verbindung mit den oben genannten Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruchs 1 und 5 dadurch gelöst, dass die bei einer Verstellung des Verstellbeschlages bewirkte Relativbewegung der Keilsegmente des Keilsegmentpaares zueinander gedämpft wird, in dem die Keilsegmente direkt oder indirekt über ein Dämpfungselement und/oder einen Reibkontakt in Verbindung stehen.
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Bevorzugte Ausführungsvarianten und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und aus den in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 einen stark schematisierten Verstellbeschlag mit einem zwischen den Keilsegmenten angeordneten Federelement, welches die Keilsegmente auseinander drückt und
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2 einen ebenfalls stark schematisierten Verstellbeschlag mit einem zwischen den Keilsegmenten angeordneten viskoelastischen Dämpfungselement, welches die Keilsegmente auseinander drückt.
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Die 1 und 2 zeigen einen stark schematisierten Verstellbeschlag in seiner Ausbildung als Neigungsverstellbeschlag, beispielsweise für eine nicht dargestellte Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes. Ein erstes sitzfestes Beschlagteil 1 ist als Unterteil ausgebildet und am ebenfalls nicht dargestellten Sitzteil des Kraftfahrzeugsitzes fest angeordnet. Ein zweites, relativ zum ersten Beschlagteil 1 drehbares Beschlagteil 2, von welchem in den Figuren nur ein Lagerstellenkragenzug 2b zu sehen ist, wird als Oberteil ausgebildet und mit der nicht dargestellten Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes verbunden.
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Die beiden Beschlagteile 1, 2 besitzen zwei miteinander kämmende, nicht dargestellte Wirkverzahnungen mit unterschiedlichen Zähnezahlen. Die Zahnreihen der Wirkverzahnungen bilden durch die exzentrische Anordnung der Beschlagteile 1, 2 zueinander ein Getriebe in der Art eines bekanntes Taumelgetriebes. Bei der Bewegung der Beschlagteile 1, 2 zueinander kommt es zu der bekannten taumelnden Bewegung des beweglichen zweiten Beschlagteiles 2 gegenüber dem ersten Beschlagteil 1, wobei die Beschlagteile 1, 2 zueinander exzentrisch gelagerte Drehachsen D1, D2 aufweisen, so dass zwischen den Beschlagteilen 1, 2 eine gewünschte Exzentrizität ausgebildet wird. Die Drehachse D1 ist dem Beschlagteil 1 und die Drehachse D2 dem Beschlagteil 2 zugeordnet.
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Das sitzfeste erste Beschlagteil 1 weist als Wirkverzahnung eine Wirkaußenverzahnung auf, die auf der als Wirkinnenverzahnung ausgebildeten Wirkverzahnung des verstellbaren zweiten Beschlagteiles 2 zugewandten Seite angeordnet ist. Die als Außenverzahnung ausgebildete Wirkverzahnung des ersten sitzfesten Beschlagteiles 1 steht somit im Eingriff mit der als Innenverzahnung ausgebildeten Wirkverzahnung des zweiten drehbaren Beschlagteiles 2.
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Wie soeben beschrieben, ist das erste Beschlagteil 1 beispielsweise sitzteilfest und das zweite Beschlagteil 2 beispielsweise mit der verstellbaren Rückenlehne verbunden und beweglich. Diese Anordnung kann auch anders herum ausgeführt werden, nämlich, dass das erste Beschlagteil 1 beweglich ist, während das zweite Beschlagteil 2 fest angeordnet ist.
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Das gegenüber dem in diesem Ausführungsbeispiel ersten sitzteilseitigen Beschlagteil 1 drehbare rückenlehnenseitige Beschlagteil 2 weist den als Lagerstelle fungierenden zentralen Kragenzug 2b auf.
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In einer ebenfalls als Lagerstelle fungierenden Bohrung 1b des sitzfesten Beschlagteils 1 ist eine Gleitlagerbuchse 13 eingepasst. Die Gleitlagerbuchse 13 weist eine einem Keilsegmentpaar 4a, 4b zugewandte innere Lagerfläche auf, welche als eine Teflon aufweisende Tragschicht als Gleitschicht ausbildet ist. Die Anordnung einer solchen Gleitlagerbuchse 13 ist zwar üblich, grundsätzlich jedoch nicht zwingend notwendig.
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Zwischen den Gleitlagerbuchsen 13 und der Umfangsfläche der Bohrung 1b des Lagerstellenkragenzuges 2b ist ein Spalt 10 ausgebildet, in dem, wie in den 1 und 2 schematisch gezeigt ist, das Keilsegmentpaar 4a, 4b angeordnet ist.
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In 1 ist zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b ein Federelement 6 angeordnet, welches die Keilsegmente 4a, 4b zur Positionierung der Keilsegmente 4a, 4b in dem Spalt 10 in Bezug zu den Drehachsen D1, D2 der Beschlagteile 1, 2 in im Wesentlichen tangentialer Richtung auseinander drückt.
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In dieser Ausgangsposition sind die Beschlagteile 1, 2 gegen ein ungewolltes Ablaufen außerhalb eines Crashs durch die beiden Keilsegmente 4a, 4b gegeneinander verspannt. Das heißt, dass in der Ausgangsposition eine Relativbewegung zwischen den Beschlagteilen 1, 2 durch die Verspannung der Keilsegmente 4a, 4b zwischen den Beschlagteilen 1, 2 vermieden wird. Zudem werden auftretende Crashkräfte innerhalb eines Crashs über die Beschlagteile 1, 2 in den Verstellbeschlag eingeleitet und auf die Keilsegmente 4a, 4b übertragen, die die Crashlast übernehmen und die Beschlagteile 1, 2 ebenfalls durch die beiden Keilsegmente 4a, 4b zueinander gegen ungewolltes Ablaufen des Verstellbeschlages verklemmen beziehungsweise verkeilen, so dass ein ungewolltes Verstellen der Beschlagteile 1, 2 relativ zueinander auch im Crashfall vermieden wird.
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Zur Verstellung des Verstellbeschlages ist ein nicht dargestelltes Drehverstellglied angeordnet, welches über ein Handrad verfügt oder in anderer Weise, beispielsweise über einen im Drehverstellglied angeordneten Innenvierkant, mit einem Antrieb verbunden ist, wodurch der Verstellbeschlag automatisch über einen Antrieb, gegebenenfalls zusätzlich über ein Handrad, oder manuell über das Handrad verstellbar ist.
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Ein zentraler Bund des Drehverstellgliedes ist in dem Lagerstellenkragenzug 2b des zweiten Beschlagteiles 2 gelagert. Der Bund durchgreift den Lagerstellenkragenzug 2b und geht in eine nicht dargestellte Scheibe über, die parallel zu den Wirkverzahnungen 1a, 2a der Beschlagteile 1, 2 und somit parallel zu den Keilsegmenten 4a, 4b angeordnet ist. Auf der den Keilsegmenten 4a, 4b zugewandten Seite der Scheibe des Drehverstellgliedes sind jeweils als Antriebselemente fungierende zugehörige, jedoch nicht dargestellte Keilsegmentmitnehmer angeordnet.
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Bei einer Verstellung der Rückenlehne kommt es immer dann zum „Juddern” des Verstellbeschlages und dadurch der Rückenlehne, wenn bei einer Drehverstellung der Keilsegmentmitnehmer eine Kraft auf eines der Keilsegmente 4a, 4b ausgeübt wird und die Kraftrichtung (siehe Pfeil p1) dieser durch die Keilsegmentmitnehmer hervorgerufenen Kraft in die gleiche Richtung wirkt, wie die durch die Gewichtskraft Feder Rückenlehne über die Beschlagteile 1, 2 an dem jeweiligen Keilsegment 4a, 4b hervorgerufene Kraftrichtung (siehe Pfeil P2), wodurch das so belastete keilförmige Keilsegment 4a oder 4b mit seiner breiteren Seite 4a-1, 4b-1 in den breiteren Bereich 11 des Spaltes 10, also im Wesentlichen tangential zum Lagerstellenkragenzug 2b in Umfangsrichtung des Spaltes 10 gedrückt wird.
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Ein Beispiel: Ausgehend von einer Ausgangsposition bei der die Rückenlehne in der normalen Gebrauchsstellung gegenüber einer Vertikalen leicht nach hinten geneigt ist (die Gewichtskraft der Rückenlehne FG wirkt in Kraftrichtung Pfeil P2), kommt es ausgehend von einer Lage des Keilsegmente 4a, 4b, wie sie in 1 und 2 dargestellt ist, bei einer Drehverstellung der Rückenlehne in den Fond eines Fahrzeuges hinein, zum Stottern des Verstellbeschlages, dem sogenannten „Juddern”
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Bei der Verstellung der Rückenlehne nach hinten, die gemäß 1 einer Bewegung des nicht dargestellten zweiten Beschlagteiles 2 nach rechts entspricht, wird das nicht dargestellte Drehverstellglied beispielsweise in Uhrzeigerrichtung gedreht. Dadurch wird das zweite Keilsegment 4b von dem der Scheibe des Drehverstellgliedes zugeordneten und von ihr abstehenden Keilsegmentmitnehmer mitgenommen, wobei der Keilsegmentmitnehmer beispielsweise stirnseitig mittig oder außermittig an der Schmalseite 4b-2 des zweiten Keilsegmentes 4b angreift. Der stirnseitige Angriff der Keilsegmentmitnehmer ist dabei nur beispielhaft gewählt. Der Angriff der Keilsegmentmitnehmer auf das jeweilige Keilsegmente 4a oder 4b kann bezogen auf die Drehachse des Verstellbeschlages auch aus axialer Richtung erfolgen.
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Das Keilsegment 4b wird in Drehrichtung gemäß dem in 1 dargestellten Pfeil P1 in Uhrzeigerrichtung mitgenommen. Die Keilsegmente 4a, 4b werden bevor die Verstellung beginnt durch die Kraft des Federelementes 6 und durch ihre Keilform in dem Spalt 10 in Bezug zu den Drehachsen D1, D2 der Beschlagteile 1, 2 in im Wesentlichen tangentialer Richtung weggedrückt und dadurch, dass sich ihre Breitseiten 4a-1, 4b-1 voneinander entfernen, sehr stark über die Schmalseiten 4a-2, 4b-2 zwischen den Beschlagteilen 1, 2 verkeilt, wodurch insbesondere das Ablaufen des Verstellbeschlages durch eine bewirkte starke Kraftausübung des Federelementes 6 und durch Haftreibung der Keilsegmente 4a, 4b an den Anlageflächen des Lagerstellenkragenzuges 2b des zweiten Beschlagteiles 2 und der Lagerstellenbohrung 1b des ersten Beschlagteiles beziehungsweise der alternativ anordbaren Gleitlagerbuchse 13 verhindert wird.
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Bei einer Verstellung der Rückenlehne kommt es somit gemäß dem Beispiel zum „Juddern”, wenn bei einer Drehverstellung der Keilsegmentmitnehmer in Uhrzeigerrichtung der eine der beiden Keilsegmentmitnehmer eine Kraft auf das zweite Keilsegment 4b ausgeübt, so dass die Kraftrichtung gemäß Pfeil P1 der durch den Keilsegmentmitnehmer hervorgerufenen Kraft in die gleiche Richtung wirkt, wie die durch die Gewichtskraft FG der Rückenlehne über die Beschlagteile 1, 2 an dem zweiten Keilsegment 4b hervorgerufenen Kraftrichtung gemäß Pfeil P2, wodurch das so belastete keilförmige Keilsegment 4b mit seiner breiteren Seite 4b-1 in den breiteren Bereich 11 des Spaltes 10, also im Wesentlichen in tangentialer Richtung zum Lagerstellenkragenzug 2b beziehungsweise in Umfangsrichtung des Spaltes 10 gedrückt wird.
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Wird die Haftreibung des Keilsegmentes 4b beim Verstellen der Rückenlehne überwunden, tritt Gleitreibung ein und das zweite Keilsegment 4b verlagert sich schlagartig in Richtung des ersten Keilsegmentes 4a.
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Diese Wirkung wird bei der beispielhaft erläuterten Rückverstellung aus der normalen Ausgangsposition der Rückenlehne zum Fond eines Fahrzeuges hin, also bei einer Abwärtsbewegung der Rückenlehne, dadurch verstärkt hervorgerufen, dass sich die Rückenlehne hinsichtlich des Kraftflusses im Verstellbeschlag auf dem zweiten Keilsegment 4b abstützt, welches somit als belastetes Keilsegment 4b in 1 und 2 in der Ausgangsposition zunächst besonders stark verkeilt ist und sich erst bei der Verstellung durch Aufgabe der Haftreibung sprungartig in Richtung des sich durch die Exzentrizität der Beschlagteile 1, 2 breiteren Bereiches 11 des Spaltes 10 löst und in Gleitreibung übergeht.
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Beim Verstellen findet dann ein Wechsel zwischen Zuständen statt, bei denen einmal mehr die Haftreibung Wirkt und Zuständen bei denen unter Überwindung der Haftreibung die Gleitreibung wirkt, so dass sich beim Verstellen das Stottern/”Juddern” einstellt.
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Um diesen Zustand zu vermeiden ist es vorgesehen, dass die bei der Verstellung von einem der Keilsegmente 4a oder 4b ausgehende stotternde Relativbewegung der Keilsegmente 4a, 4b des Keilsegmentpaares 4a, 4b zueinander gedämpft wird, indem die Keilsegmente 4a, 4b über ein Dämpfungselement 20 direkt oder indirekt miteinander verbunden werden.
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Erfindungsgemäß werden folgende Ausführungsvarianten vorgeschlagen:
Ein erster Ansatz besteht in der Schaffung einer direkten oder indirekten Verbindung der Keilsegmente 4a, 4b mittels eines Dämpfungselementes 20.
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In einer ersten Ausführungsvariante wird, wie in 1 sichtbar ist, vorgeschlagen, dass die Keilsegmente 4a, 4b über ein in Umfangsrichtung des Verstellbeschlages ausgerichtetes, an den Keilsegmenten 4a, 4b angreifendes Dämpfungselement 20 direkt miteinander verbunden sind. Die Darstellung des Dämpfungselementes 20 ist dabei in 1 schematisch gemeint.
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Zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b wird das Dämpfungselement 20 angeordnet, welches verschiedene Ausgestaltungen aufweisen kann. Dabei wird neben einer mechanischen oder sonstigen Verbindungsart des Dämpfungselementes 20 mit den Keilsegmenten 4a, 4b auch die Möglichkeit einer stoffschlüssigen Verbindung vorgeschlagen. Ein solche Verbindung wird beispielsweise dadurch geschaffen, dass das Dämpfungselement 20 gemeinsam mit den Keilsegmenten 4a, 4b in einem Kunststoff, vorzugsweise mit guten Oberflächengleiteigenschaften eingegossen wird, so dass sich zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b ein dämpfendes Element 20 bildet, welches um die stoffschlüssige Verbindung zu den Keilsegmenten 4a, 4b herzustellen in Kunststoff eingegossen ist.
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In einer zweiten Ausführungsvariante wird vorgesehen, dass das Dämpfungselement 20 nicht zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b direkt angeordnet ist, sondern dass zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b ein die Keilsegmente 4a, 4b spreizendes Federelement 6 vorhanden ist, zwischen dessen Federschenkeln 6a, 6b sich ein in Umfangsrichtung des Verstellbeschlages ausgerichtetes, die Keilsegmente 4a, 4b indirekt verbindendes Dämpfungselement 20 befindet. Auch hier könnte das Dämpfungselement 20 mit den Federschenkeln 6a, 6b des Federelementes 6 mechanisch oder auf eine andere Verbindungsart befestigt werden, wobei insbesondere ebenfalls, wie zur ersten Ausführungsvariante beschrieben, eine stoffschlüssige Verbindung eingesetzt werden kann.
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Als Dämpfungselement 20 ist für beide Ausführungsvarianten in verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung ein viskoelastisches Material (erste Ausgestaltung) oder ein nicht-viskoelastisches Material (zweite Ausgestaltung) in der Art eines Gels vorgesehen.
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Bei diesen Ausgestaltungen kann im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsvariante, wie 2 zeigt, auf das spreizende Federelement 6 verzichtet werden. Das Dämpfungselement 20 aus einem viskoelastischen oder nicht-viskoelastischen Material übernimmt hier sowohl die die Keilsegmente 4a, 4b spreizende als auch dämpfende Funktion.
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Wie 2 ferner zeigt, kann das Dämpfungselement 20 Vorsprünge aufweisen, die mit den Ausnehmungen auf der jeweiligen breiten Seite 4a-1, 4b-1 in den Keilsegmenten 4a, 4b formschlüssig korrespondieren. Die sonst, wie in 1 gezeigt, für das Einhängen des spreizenden Federelementes 6 vorgesehenen Ausnehmungen sind somit für eine Ausgestaltung mit Federelement 6 nach 1 und ohne Federelement 6 nach 2 nutzbar.
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Ein anderer Ansatz, der in den Figur nicht näher dargestellt ist, besteht in der Schaffung einer zwischen den Keilsegmenten 4a, 4b herrschenden direkten oder indirekten reibschlüssigen Verbindung.
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So werden die Keilsegmente 4a, 4b in einer dritten, nicht dargestellten Ausführungsvariante bezogen auf die axiale Drehachse des Verstellbeschlages in radialer oder axialer Richtung des Verstellbeschlages überlappend angeordnet und durch einen zwischen ihnen gebildeten Reibkontakt direkt miteinander dämpfend verbunden.
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In einer vierten, ebenfalls nicht dargestellten Ausführungsvariante stehen die Keilsegmente 4a, 4b mit dem sie spreizenden Federelement 6 in Wirkverbindung, wobei die Federschenkel 6a, 6b des Federelementes 6 bezogen auf die axiale Drehachse des Verstellbeschlages in radialer oder axialer Richtung des Verstellbeschlages überlappend angeordnet sind, wodurch die Federschenkel 6a, 6b einen Reibkontakt bilden und die Keilsegmente 4a, 4b indirekt miteinander dämpfend verbunden sind.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der dritten und vierten Ausführungsvariante wird der Reibkontakt durch ein Silikonelement in der Art einer Silikonscheibe eingestellt, das im Zwischenraum der überlappenden Kontaktbereiche angeordnet ist. Das Silikonelement sitzt somit reibschlüssig zwischen sich überlappenden Bereichen der Keilsegmente 4a und 4b oder zwischen sich überlappenden Bereichen der Federschenkel 6a und 6b.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erstes Beschlagteil
- 1b
- Lagerstellenbohrung
- 2
- zweites Beschlagteil
- 2b
- Lagerstellenkragenzug
- 4
- Keilsegmente
- 4a
- erstes Keilsegment
- 4a-1
- Breitseite
- 4a-2
- Schmalseite
- 4b
- zweites Keilsegment
- 4b-1
- Breitseite
- 4b-2
- Schmalseite
- 6
- Federelement
- 6a
- erster Schenkel
- 6b
- zweiter Schenkel
- 10
- Spalt
- 11
- breiterer Bereich des Spaltes
- 13
- Gleitlagerbuchse
- 20
- Dämpfungselement
- D1
- Drehachse des Beschlagteiles 1
- D2
- Drehachse des Beschlagteiles 2
- P1
- Bewegungsrichtung der Keilsegmente
- P2
- Kraftrichtung der Rückenlehne
- FG
- Gewichtskraft der Rückenlehne
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19548809 C1 [0002, 0003]
- DE 10328300 A1 [0003]
- DE 3723204 A1 [0004]
- DE 3013304 A1 [0005]
- DE 102008036647 A1 [0013]
