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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruchs 3 angegebenen Art.
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Derartige Verfahren sind aus dem Serienkraftwagenbau bekannt. Bei einem solchen Verfahren zur Abgasnachbehandlung einer Verbrennungskraftmaschine wird zumindest eine, sich zeitlich an eine Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzung einer gewissen Menge von Kraftstoff der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt. Während die Haupteinspritzung primär zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und damit zum Antreiben eines Kraftwagens mit einer solchen Verbrennungskraftmaschine dient, hat die Nacheinspritzung beispielsweise den Zweck, die Abgastemperatur zu erhöhen um damit eine Abgasnachbehandlungseinrichtung, wie beispielsweise einen Partikelfilter, zu regenerieren, also von Ablagerungen wie Ruß zu befreien.
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Es dauert dabei eine gewisse Zeitspanne, bis sich die gewünschten Effekte dieser Nacheinspritzung, also beispielsweise die Regeneration des Partikelfilters infolge der Abgastemperaturerhöhung, einstellen.
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Außerdem ist es bekannt, eine Korrekturmenge für eine Menge von bei einer Einspritzung einzuspritzendem Kraftstoff zu ermitteln, wodurch ein Mengenfehler bei einer solchen Einspritzung korrigiert werden und die gewünschten Effekte präziser einstellbar sein sollen. Die bekannten Verfahren weisen weiteres Potential auf, die gewünschten Effekte der Einspritzung von Kraftstoff, also sowohl bei der Haupteinspritzung als auch bei der Nacheinspritzung, schneller und präziser erreichen zu können.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen, welche ein präziseres und schnelleres Erreichen der Effekte einer Einspritzung von Kraftstoff zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem in einem ersten Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine zumindest eine Korrekturmenge für eine Menge von bei einer Einspritzung des ersten Betriebszustands einzuspritzendem Kraftstoff der Verbrennungskraftmaschine ermittelt wird, zeichnet sich dadurch aus, dass in zumindest einem weiteren, von dem ersten Betriebszustand unterschiedlichen Betriebszustand, insbesondere in einem Abgasnachbehandlungszustand, der Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine Menge von bei zumindest einer Einspritzung des weiteren Betriebszustands einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von der ermittelten Korrekturmenge eingestellt wird.
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Bei der Einspritzung handelt es sich beispielsweise um eine Haupteinspritzung von Kraftstoff in einen entsprechenden Arbeitsraum, beispielsweise einen Zylinder, der Verbrennungskraftmaschine, welche primär den Zweck erfüllt, einen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben eines Kraftwagens mit dieser Verbrennungskraftmaschine zu gewährleisten. Dabei ist ein effizienter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine sowie eine präzise und schnelle Einstellung eines gewünschten Drehmoments und einer Leistung als primäre Effekte der Haupteinspritzung wünschenswert und durch das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht.
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Auch kann es sich bei der Einspritzung um eine Nacheinspritzung handeln, welche den Zweck hat, gewünschte Effekte zur Reinigung des Abgases der Verbrennungskraftmaschine, also zur Abgasnachbehandlung, zu erzielen.
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Ein solcher Zweck ist beispielsweise eine Erhöhung der Abgastemperatur, um beispielsweise einen in Strömungsrichtung des Abgases stromab der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Partikelfilter von Ablagerungen, wie Partikeln, insbesondere Rußpartikel, zu befreien, um den Abgasgegendruck nicht über eine bestimmte Grenze ansteigen zu lassen. Des Weiteren erfüllt die Nacheinspritzung und die damit einhergehende Abgastemperaturerhöhung den Zweck, die Anspringtemperatur (engl. Light-Off) eines stromab der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Katalysators möglichst schnell zu erreichen, damit bereits sehr kurze Zeit nach dem Anlassen der Verbrennungskraftmaschine eine Konvertierung des Abgases durch den Katalysator durchgeführt werden kann. Des Weiteren sind weitere Effekte durch die Nacheinspritzung möglich.
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Diese gewünschten und angeführten Effekte hängen nun insbesondere von der exakten und schnellen Einstellung der Menge von bei der Einspritzung einzuspritzendem Kraftstoff ab. Wird eine zu hohe Menge an Kraftstoff eingespritzt, so kann es beispielsweise zu Temperaturüberschwingern und der Gefahr einer Temperaturüberschreitung mit Schädigung einer Abgasanlage der Verbrennungskraftmaschine sowie zu einer Verdünnung von Schmierstoff, insbesondere von Schmieröl, der Verbrennungskraftmaschine, kommen. Wird eine zu geringe Menge von Kraftstoff bei der Einspritzung, insbesondere der Nacheinspritzung, eingespritzt, so dauert beispielsweise die Erwärmung des genannten Partikelfilters und des genannten Katalysators eine unerwünscht lange Zeitspanne, bis eine entsprechende Reinigung des Abgases durch diese Einrichtungen erfolgen kann. Eine Abweichung von einer gewünschten Menge von bei der Einspritzung, insbesondere bei der Haupteinspritzung, einzuspritzendem Kraftstoff, also einer Soll-Menge, die beispielsweise in einem Kennfeld oder dgl. gespeichert ist, führt auch zu einer negativen Beeinträchtigung eines effizienten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine und einer bedarfsgerechten Darstellung eines gewünschten Drehmoments bzw. Leistung derselbigen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es nun, diese Probleme zumindest deutlich zu reduzieren, da die Menge von bei der Einspritzung einzuspritzendem Kraftstoff auf Zielgröße, das heißt auf die tatsächlich exakte einzuspritzende Mengen, eingestellt wird und ein Einfluss eines Mengenfehlers aus einer unzureichend exakten Einstellung bei kleineren Mengen und Extrapolation dieser zumindest deutlich zu reduzieren.
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Die Einstellung der Menge von bei der Einspritzung einzuspritzendem Kraftstoff kann beispielsweise durch eine so genannte Kleinstmengenlernung erfolgen. Dabei werden im so genannten Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine, also in Betriebsphasen, in denen beispielsweise keine Nacheinspritzung zur Regeneration des Partikelfilters durchgeführt wird und welcher beispielsweise der erste Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine ist, die Menge von bei Einspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff durch Kleinstmengen eingelernt. Das heißt also, es werden sehr kleine Mengen von Kraftstoff eingespritzt. Eine ermittelte Abweichung von Soll-Mengen zu Ist-Mengen und der so ermittelte Fehler wird je nach statistischer Verteilung mit einem Faktor auf größere Mengen von bei Einspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff übertragen. Durch diesen Übertrag entsteht ein Fehler, der nicht ausgeglichen wird. Ein so ermittelter Korrekturwert wird dann in allen möglichen Betriebszuständen bzw. Betriebsphasen, so zum Beispiel auch in dem Abgasnachbehandlungszustand, also beispielsweise dem zumindest einen weiteren Betriebszustand, der Verbrennungskraftmaschine verwendet, um die Menge von bei Einspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff einzustellen. Es liegt somit eine Abweichung der Soll-Menge von der Ist-Menge von einzuspritzendem Kraftstoff sowohl im beschriebenen Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine als auch in Betriebszuständen vor, in welchen die zumindest eine Nacheinspritzung durchgeführt wird, um beispielsweise die Anspringtemperatur des Katalysators zu erreichen, den Partikelfilter zu regenerieren oder dergleichen.
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Des Weiteren ist möglich, die Menge von einzuspritzendem Kraftstoff im beschriebenen Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine einzustellen, bei welcher also Kraftstoff in den Arbeitsraum bzw. die Arbeitsräume der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt wird um primär einen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zum Antrieb des Kraftwagens zu realisieren. In einem solchen Normalbetrieb werden üblicherweise eine oder zwei, der Haupteinspritzung zeitlich vorhergehende Voreinspritzungen und gegebenenfalls sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzungen durchgeführt. Aufgrund von größeren Mengen von bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff können trotz der beschriebenen Kleinstmengenlernung, auf deren Korrekturwert bei der Haupteinspritzung zurückgegriffen wird, Mengenfehler auftreten. Der entstehende Mengenfehler der Menge von bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff, welche ungleich größer ist als die Menge von Kraftstoff bei einer Voreinspritzung, einer Nacheinspritzung bzw. bei einer Einspritzung im Rahmen der Kleinstmengenlernung, wird in diesem Fall durch eine Lernfunktion basierend auf dem erwarteten Verbrennungsluftverhältnis (Lambda, Verhältnis aus tatsächlich vorhandener Luftmasse und gewünschter Kraftstoffmasse) gegenüber dem gemessenen Verbrennungsluftverhältnis (Lambda) ermittelt und entsprechend korrigiert.
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Hierbei wird auch ein Fehler einer Luftmassenmessung, bei welcher durch eine Erfassungseinrichtung die von der Verbrennungskraftmaschine angesaugte Luft erfasst wird, ebenfalls durch eine Korrekturfunktion ausgeglichen, so dass eine Abweichung der genannten Verbrennungsluftverhältnisse als Mengenfehler interpretiert wird. Ein erforderlicher, ermittelter Korrekturwert wird dann auf die Menge von der bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff addiert. Sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzungen werden in diesem Fall nicht korrigiert. Ebenfalls werden der Haupteinspritzung zeitlich vorhergehende Voreinspritzungen durch diese Funktion nicht korrigiert, da diese durch die Kleinstmengenlernung ausreichend korrigiert sind. Eine Übernahme dieses Korrekturwerts, welcher auch als Lernwert bezeichnet wird, für etwaige Nacheinspritzungen findet also nicht statt.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es nun allerdings möglich, die insbesondere für die Abgasnachbehandlung aber auch im Normalbetrieb notwendigen Mengen von bei Einspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff besonders exakt und schnell einzustellen, da auf den beschriebenen Korrekturwert der Einstellung der Menge von im Normalmodus einzuspritzendem Kraftstoff zurückgegriffen wird. Es findet somit sehr wohl eine Korrektur und damit eine Einstellung der Menge von der bei der Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff auf Basis der zeitlich vorhergehenden Haupteinspritzung bzw. deren Korrekturwert statt.
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Dies erlaubt ein präziseres und schnelleres Erreichen der gewünschten Effekte sowohl in Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine, in welchen eine Abgasnachbehandlung, beispielsweise in Form der Regeneration des Partikelfilters, einer Erwärmung des Katalysators etc. durchgeführt wird sowie im Normalbetrieb derselbigen. Die gewünschten Abgastemperaturen sowie die gewünschten Verbrennungsluftverhältnisse sind durch das erfindungsgemäße Verfahren wesentlich schneller und präziser einstellbar, woraus auch eine Reduzierung von Zeitanteilen dieser Betriebszustände resultiert. Dies bedeutet also konkret kürzere Regenerationszeiten des Partikelfilters sowie eine Reduzierung der Verdünnung des Schmierstoffes sowie zumindest eine Reduzierung von Temperaturüberschwingern und der daraus resultierenden Gefahr von Temperaturüberschreitungen, welche die Abgasanlage der Verbrennungskraftmaschine beschädigen könnten.
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An dieser Stelle sei angemerkt, dass das erfindungsgemäße Verfahren bei jedweder Art von Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt werden kann, insbesondere bei einem Dieselmotor, wobei es sich dann bei dem besagten Partikelfilter beispielsweise um einen Dieselpartikelfilter handelt. Bei dem genannten Katalysator kann es sich beispielsweise um einen Oxidationskatalysator, einen Dieseloxidationskatalysator oder um eine anderweitige Form eines Katalysators, wie beispielsweise einen NOx-Speicherkatalysator, handeln.
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Darüber hinaus ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine Reduzierung eines Einflusses einer Mengenabweichung in einem Einspritzsystem der Verbrennungskraftmaschine für die zyklisch auftretenden Betriebszustände derselbigen, in welchen die Abgasnachbehandlung beispielsweise in Form der Regeneration des Partikelfilters, durchgeführt wird. Ein Einfluss eines Mengenfehlers ist ebenso zumindest reduzierbar, und zwar durch Einstellen, so genanntes Einlernen, der Menge von bei Einspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff der Verbrennungskraftmaschine.
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Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem zumindest eine, sich zeitlich an eine Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzung einer Menge von Kraftstoff der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest eine Korrekturmenge für eine Menge von bei der Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von einem Wert einer einer Abgasseite der Verbrennungskraftmaschine zugeordneten Komponente ermittelt wird. Dieser zweite Aspekt der Erfindung ist ohne weiteres kombinierbar mit dem ersten Aspekt der Erfindung, also dem oben ausgeführten Verfahren, wobei dann das zum Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung Gesagte analog auf das Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zutrifft.
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Dabei wird beispielsweise die Korrekturmenge in Abhängigkeit von einem Regelwert einer Abgastemperaturregeleinrichtung der Verbrennungskraftmaschine ermittelt und/oder die Korrekturmenge wird in Abhängigkeit von einem Verbrennungsluftverhältnis ermittelt. Auch kann vorgesehen sein, dass die Korrekturmenge in Abhängigkeit von einem Vergleich eines vorab ermittelten und eines tatsächlich erfassten Verbrennungsluftverhältnisses eingestellt wird.
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Es werden beispielsweise eine Regeleinrichtung und eine Erfassungseinrichtung, beispielsweise ein Sensor, eingesetzt, welcher die Abgastemperatur erfasst. Diese Erfassung der Abgastemperatur erfolgt dabei beispielsweise in einem Krümmer der Verbrennungskraftmaschine. Es wird nun der Wert dieses Sensors verwendet und eine Abweichung bzw. ein Fehler der Menge von bei der Nacheinspritzung einzuspritzendem bzw. eingespritztem Kraftstoff bestimmt sowie ein Korrekturwert ermittelt. Bei dieser Nacheinspritzung handelt es sich beispielsweise um eine erste, sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzung. Gegebenfalls ist zumindest eine weitere, darauf folgende Nacheinspritzung vorgesehen.
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Bei der ersten und der weiteren, sich zeitlich an die erste Nacheinspritzung anschließenden Nacheinspritzung kann beispielsweise die gleiche Menge von Kraftstoff eingespritzt werden. Ebenso ist möglich, dass eine von der Menge von bei der ersten Nacheinspritzung einzuspritzendem bzw. eingespritztem Kraftstoff unterschiedliche Menge bei der zumindest einen weiteren Nacheinspritzung eingespritzt wird.
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Die Ermittlung der Korrekturmenge und gegebenenfalls eine Einstellung einer Menge von bei der Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Verbrennungsluftverhältnis bedeutet ein Einlernen des Mengenfehlers der zumindest einen Nacheinspritzung, insbesondere aller, sich zeitlich an die erste Nacheinspritzungen anschließenden Nacheinspritzungen, durch einen Vergleich zwischen dem erwartenden Luftverhältnis aus erfasster Luftmasse und gewünschter Einspritzmenge und dem erfassten Verbrennungsluftverhältnis. Die Luftmassenmessung, also die Messeinrichtung zur Erfassung der angesaugten Luftmasse, ist auch in diesem Fall durch eine Korrekturfunktion so abgestimmt, dass eine Abweichung als Mengenfehler interpretiert werden kann. Durch geeignete Funktionen wird dieser Mengenfehler auf die Nacheinspritzungen aufgeteilt. Werden beispielsweise mehrere, also wenigstens zwei, Nacheinspritzungen durchgeführt, so kann vorteilhafterweise die für die Menge von bei der ersten Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff ermittelte Korrekturmenge jeweils auf jede der folgenden Nacheinspritzungen angewendet und aufgeteilt werden.
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Vorteilhafterweise wird eine Kombination von Verfahrensschritten durchgeführt, bei welcher also die Korrekturmenge für die Menge von bei der ersten Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff unter Verwendung des Werts der Komponente ermittelt wird, und bei welcher die jeweilige Korrekturmenge für Mengen von bei weiteren, sich zeitlich an die erste Nacheinspritzung anschließenden Nacheinspritzungen in Abhängigkeit von dem Verbrennungsluftverhältnis bzw. einem Vergleich von Soll- und Ist-Verbrennungsluftverhältnissen ermittelt wird.
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In jeglicher Hinsicht erlauben die erfindungsgemäßen Verfahren eine sehr präzise Einstellung der Menge bzw. Mengen von der Nacheinspritzung bzw. bei den Nacheinspritzungen einzuspritzendem von Kraftstoff, wodurch die gewünschten Effekte der Nacheinspritzung bzw. der Nacheinspritzungen schnell und effizient erreicht werden können.
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Vorteilhafterweise sind geeignete Funktionen vorgesehen, um die beschriebenen Einstellungen der Mengen von einzuspritzendem Kraftstoff auch in instationären Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine durchführen zu können. Ebenso kann vorgesehen sein, die ermittelten bzw. eingestellten Mengen, Korrekturwerte, Lernwerte etc. in zumindest einer entsprechenden Speichereinrichtung eines Steuergeräts der Verbrennungskraftmaschine, welches dazu ausgelegt ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, zu speichern bzw. zwischenzuspeichern, wobei es sich bei einer solchen Speichereinrichtung beispielsweise um ein Eprom handelt.
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Des Weiteren kann eine Anwendung der gespeicherten und/oder neu eingestellten bzw. ermittelten Werte in zulässigen Betriebszuständen und Drehzahl- bzw. Lastbereichen der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen sein.
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Bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verfahren ist es ebenso äußerst vorteilbehaftet, wenn eine aktive Regelung zur Minimierung des Mengenfehlers im laufenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine durch eine kontinuierliche Regelung und Ermittelung des jeweils aktuellen Mengenfehlers und Korrektur dessen mittels der beschriebenen Verfahrensschritte durchgeführt wird.
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Eine optimale Einstellung der Mengen von einzuspritzendem und eingespritztem Kraftstoff ist dann erreicht, wenn die Korrekturwerte bzw. Lernwerte in Kombination mit der beschriebenen, aktiven Regelung eingesetzt werden. Es versteht sich, dass die beschriebenen Verfahrensschritte in jedweder Kombination durchgeführt werden können zur Erreichen der jeweiligen Vorteile.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombination sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnungen zeigen in:
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1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Einstellung einer Korrekturmenge für eine Menge von bei einer Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff einer Verbrennungskraftmaschine in einem ersten Betriebszustand;
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2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem in zumindest einem weiteren, von dem ersten Betriebszustand des Verfahrens gemäß 1 unterschiedlichen Betriebszustand, insbesondere in einem Abgasnachbehandlungszustand, der Verbrennungskraftmaschine eine Menge von bei zumindest einer Einspritzung des weiteren Betriebszustands einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von der mittels des Verfahrens gemäß 1 ermittelten Korrekturmenge eingestellt wird.
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3 eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß 2;
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4 eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß den 2 und 3; und
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5 eine weitere Ausführungsform des Verfahrens gemäß den 2 bis 4.
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Die 1 zeigt ein Verfahren zum Einstellen bzw. zum Einlernen einer Menge von Kraftstoff einer Verbrennungskraftmaschine, welche bei einer Haupteinspritzung in einem Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt wird. Die Haupteinspritzung dient dabei primär dem Zweck, die Verbrennungskraftmaschine zu betreiben und einen entsprechenden Kraftwagen anzutreiben. Die Bezeichnung Normalbetrieb bezieht sich auf einen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine, bei welcher beispielsweise keine speziellen, sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließenden Nacheinspritzung zur Regeneration eines Partikelfilters und/oder zur Aufwärmung eines Katalysators zur Erreichung seiner Anspringtemperatur durchgeführt werden.
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Das in der 1 gezeigte Verfahren wird beispielsweise durch ein Steuergerät der Verbrennungskraftmaschine durchgeführt, wobei einer Funktion 10 eine Menge 12 eines bei der Haupteinspritzung einzuspritzenden Kraftstoffes zugeführt wird. Der Funktion 10 wird auch eine erfasste von der Verbrennungskraftmaschine angesaugte Luftmasse 14 zugeführt, die durch eine Korrekturfunktion 16 korrigiert wird. Die Korrekturfunktion 16 gleicht dabei eine Abweichung bzw. einen Fehler einer Luftmassenerfassungseinrichtung zur Erfassung der angesaugten Luftmasse aus, woraufhin die Funktion 10 ein erwartetes Verbrennungsluftverhältnis 20 (Lambda) berechnet.
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Das Verbrennungsluftverhältnis 20 wird als Soll-Verbrennungsluftverhältnis einer Funktion 18 zugeführt, welche das Verbrennungsluftverhältnis 20 mit einem Verbrennungsluftverhältnis 22 als Ist-Verbrennungsluftverhältnis vergleicht. Das Verbrennungsluftverhältnis 22 ist dabei aus einem mittels einer Lambdasonde erfassten Verbrennungsluftverhältnis 24 (Lambda), welches durch eine weitere Korrekturfunktion 26 korrigiert bzw. ausgeglichen wird, ermittelt.
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Durch die Funktion 18 wird ein Mengenfehler 28 ermittelt, welcher durch eine weitere Funktion 30 in eine Korrekturmenge 32 umgesetzt wird. Die so ermittelte Korrekturmenge 32 wird auf eine Menge von bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff durch eine weitere Funktion 34 im Normalbetrieb der Verbrennungskraftmaschine angewendet, wodurch die zeitlich zuvor eingestellte Menge 12 von bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem bzw. eingespritztem Kraftstoff korrigiert wird. Daraus resultiert eine korrigierte Menge bei von der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff, welche in Abhängigkeit von der Korrekturmenge 32 und einer vorgegebenen, beispielsweise gespeicherten Soll-Menge ermittelt wird, wobei der Mengenfehler 28 auf die beschriebene Art und Weise berücksichtigt ist. Ein Richtungspfeil 36 deutet dabei an, dass die ermittelte Korrekturmenge 32 in dem Steuergerät als auch in der entsprechenden Anwendung gespeichert wird.
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Durch das in der 1 gezeigte Verfahren ist somit durch das Steuergerät die Menge von bei der Haupteinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff präzise einstellbar.
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Die 2 zeigt ein Verfahren bzw. einen Teil eines Verfahrens zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, bei welchem in zumindest einem weiteren, von dem Normalbetrieb unterschiedlichen Betriebszustand, insbesondere in einem Abgasnachbehandlungszustand, der Verbrennungskraftmaschine wenigstens eine Menge von bei zumindest einer Einspritzung des weiteren Betriebszustands einzuspritzendem Kraftstoff in Abhängigkeit von der ermittelten Korrekturmenge 32 eingestellt wird.
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Das in der 2 gezeigte Verfahren wird dabei beispielsweise durch ein Steuergerät, beispielsweise durch das in Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß 1 erwähnte Steuergerät, durchgeführt, wobei einer Funktion 38 als Eingangsgröße die im Rahmen des Verfahrnes gemäß 1 ermittelte Korrekturmenge 32 zugeführt wird. Durch die Funktion 38 wird die Korrekturmenge 32 gemäß einem Richtungspfeil 40 auf zumindest eine Menge von bei einer Einspritzung von Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine einzuspritzendem Kraftstoff angewendet und somit diese Menge eingestellt, wobei in diesen Betriebszuständen die beschriebene Regeneration des Partikelfilters und/oder die Aufheizung des Katalysators und/oder dergleichen durchgeführt werden bzw. wird. Dabei handelt es sich also beispielsweise um den angeführten Abgasnachbehandlungszustands.
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Ist beispielsweise zumindest eine, sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließende Nacheinspritzungen beispielsweise des Abgasnachbehandlungszustands vorgesehen, so wird gemäß 3 eine Korrekturmenge 42 von bei der zeitlich ersten Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff derart ermittelt bzw. eingestellt, dass zunächst einer Funktion 44 ein von einem Sensor erfasster und gegebenenfalls durch eine Regeleinrichtung verarbeiteter Abgastemperaturwert 46 zugeführt wird, welcher beispielsweise in Strömungsrichtung des Abgases der Verbrennungskraftmaschine stromauf einer Turbine eines Abgasturboladers der Verbrennungskraftmaschine erfasst wird. Des Weiteren werden einer Funktion 48 Randbedingungen 50, Stabilitätskriterien 52 sowie der aktuelle Betriebszustand 54 der Verbrennungskraftmaschine zugeführt, die entsprechende Berechnungen ausführt. Ein Ergebnis 56 der Funktion 48 wird ebenso der Funktion 44 zugeführt, die nun einen Mengenfehler 58 berechnet, welcher einer Funktion 60 zugeführt wird, die die besagte Korrekturmenge 42 für eine einzuspritzende Soll-Menge berechnet. Somit wird die Korrekturmenge 42 der zeitlich ersten Nacheinspritzung besonders exakt auf die gewünschte Zielgröße eingestellt.
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Die 4 zeigt in Zusammenhang mit 3 ein Verfahren, welches eine jeweilige Korrekturmenge 62 für jeweilige Mengen von bei sich zeitlich an die Haupteinspritzung anschließenden Nacheinspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff ermittelt bzw. einstellt.
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Die Erfassung der Korrekturmenge 62 erfolgt dabei analog zu dem gemäß 1 gezeigten Verfahren, wobei gleiche Bezugszeichen, gleiche Elemente, Funktion, Eingangsgrößen usw. bezeichnen. Der Unterschied zu dem Verfahren gemäß 1 besteht nun darin, dass die Funktion 30 als Ausgangsgröße nun die Korrekturmenge 62 für die Menge von bei sich zeitlich an die erste Nacheinspritzung anschließenden Nacheinspritzungen einzuspritzendem Kraftstoff ausgibt. Durch eine Funktion 34' wird die jeweilige so ermittelte Korrekturmenge 62 auf die entsprechenden Nacheinspritzungen angewendet. Ein Richtungspfeil 36' deutet dabei wiederum an, dass die ermittelte Korrekturmenge 62 im Steuergerät und in der jeweiligen Anwendung gespeichert wird. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die Korrekturmenge 62 auf jede gewünschte Menge von bei einer jeweiligen Nacheinspritzung einzuspritzendem Kraftstoff angewendet und aufgeteilt wird.
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Die 5 zeigt in einem Diagramm 64, auf dessen Abszisse 66 die Zeit aufgetragen ist, einen Verlauf 68 einer zu korrigierenden Einspritzung. Ein in dem Diagramm 64 gezeigter Verlauf 60 zeigt einen Verlauf des Signals der genannten Lambdasonde.
