WO2018211221A1 - Procédé de commande dédié à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé de commande dédié à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne Download PDF

Info

Publication number
WO2018211221A1
WO2018211221A1 PCT/FR2018/051186 FR2018051186W WO2018211221A1 WO 2018211221 A1 WO2018211221 A1 WO 2018211221A1 FR 2018051186 W FR2018051186 W FR 2018051186W WO 2018211221 A1 WO2018211221 A1 WO 2018211221A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injection
complementary
internal combustion
combustion engine
management
Prior art date
Application number
PCT/FR2018/051186
Other languages
English (en)
Inventor
Johann Ratinaud
Valériane STEINER
Edouard Gambier
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France, Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive France
Priority to CN201880032578.1A priority Critical patent/CN110612387B/zh
Priority to US16/490,965 priority patent/US10989127B2/en
Publication of WO2018211221A1 publication Critical patent/WO2018211221A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F02M65/001—Measuring fuel delivery of a fuel injector
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates generally to the management of an internal combustion engine.
  • It relates more particularly to a method for managing the injection means of the internal combustion engine.
  • the method of the present invention can be implemented, for example, in an engine control computer.
  • a first technological solution well known to those skilled in the art relies on a principle of treatment of the exhaust gases emitted by the internal combustion engine.
  • Exhaust aftertreatment means comprising, for example a catalytic converter, are used and allow in this case to treat by catalytic conversion the pollutants present in the exhaust gas.
  • the catalytic converter oxidizes unburnt hydrocarbons, carbon monoxide and even nitrogen oxides.
  • the catalytic converter comprises a catalyst which generally has a "honeycomb" structure.
  • the catalyst may be composed of ceramic monolith and precious metals.
  • the catalyst To activate a catalytic reaction, the catalyst must be brought to an operating threshold temperature of the order of 300 ° C. Once this operating threshold temperature is reached, the catalytic converter is considered effective for the treatment of pollutants, that is to say that the catalytic reaction is optimal. However, to effectively treat said pollutants, it is necessary that the catalytic converter is at this operating threshold temperature (even above) throughout the operating life of the internal combustion engine otherwise the catalytic reaction is little or not active and the pollutants present in the exhaust gases are not well treated.
  • a control strategy for the internal combustion engine so as to obtain a rise in temperature and maintenance of this operating threshold temperature of the catalytic converter by acting directly on the control of the injections of the internal combustion engine.
  • a solution known to those skilled in the art consists of controlling late injections so as to create a combustion just before an exhaust phase, which contributes to greatly increasing the temperature of the exhaust gas at the outlet of the internal combustion engine and therefore to increase the temperature of the catalytic converter.
  • This technological solution thus makes it possible to improve the treatment of the exhaust gases emitted by the internal combustion engine.
  • it has the main disadvantage of significantly degrading the operating conditions of the internal combustion engine and in particular to increase its fuel consumption. Indeed, these late injections are only used to increase and maintain the temperature of the catalytic converter and do not have the role of creating engine torque.
  • a second solution developed by industry to control the pollution emitted by the motor vehicle is based on the control and taking into account potential drifts of the injectors of the internal combustion engine. Indeed, during the life of an injector, it for various reasons can derive and thus inject more or less fuel with the same setpoint signal.
  • injection test which is not intended to create engine torque. This test injection is performed under very specific conditions and makes it possible to measure, by various means, the difference between the nominal response and the actual response of the injector.
  • the piezoelectric element can be used as a sensor to determine the instant of closure of the injector.
  • a test injection is performed at the end of the engine cycle (thus does not produce engine torque) because the determination of the closing time requires a certain measurement time not compatible with the separations between injections required by the conventional injection scheme.
  • Another solution consists in measuring the quantity difference injected by measuring the pressure drop in the rail. To do this, a test injection is performed with a given amount and with sufficient time before and after this injection test to perform a pressure measurement before and after this injection. In addition, this test injection is performed outside the delivery phase of the high pressure pump so that the pressure drop measurement is only related to the completion of the injection and not influenced by the delivery of the pump. In this way the quantity actually injected is correlated with the measured pressure drop.
  • the invention proposes a method for controlling and optimizing the management of the injection means of an internal combustion engine of a motor vehicle to partially or completely remedy the technical shortcomings of the cited prior art .
  • a first aspect of the invention proposes a control method dedicated to the management of injection means of an internal combustion engine, the internal combustion engine being coupled to means for post-treatment of the gases of exhaust, when a fuel injection control for the treatment of exhaust gas or a fuel injection control for setting the injection means is requested by control means, the method comprises a mutualization step the control of the fuel injection for the exhaust gas treatment with that dedicated to the setting of the injection means, the pooling being performed when the injection controls are compatible.
  • the fuel injection control for the treatment of the aftertreatment means of the exhaust gas has first injection parameters.
  • the fuel injection control for setting the injection means has second injection parameters.
  • the method of the invention proposes that when a fuel injection control for the treatment of the aftertreatment means of the exhaust gas is required, the method comprises a step of comparison between the first injection parameters and the second injection parameters of a potential fuel injection control for setting the injection means.
  • the injection control fuel for the treatment of exhaust aftertreatment means is common and is used for setting the injection means.
  • the method comprises, for example, a step in which, when a fuel injection control for setting the injection means is requested, the method comprises a step of comparison between the second injection parameters and the first injection parameters of a potential fuel injection control for the treatment of the aftertreatment means of the exhaust gas.
  • the second injection parameters used for setting the injection means are replaced by the first injection parameters.
  • the injection control for the treatment of the aftertreatment means of the exhaust gas and the fuel injection control for setting the injection means are post injections.
  • control means are an engine control computer.
  • Figure 1 is a flow chart of the method of the invention.
  • the injection means are, for example, injectors for injecting fuel into a common rail of the internal combustion engine.
  • the injectors can directly be coupled in respective cylinders.
  • the injection means are controlled by at least one electronic computer such as an engine control computer.
  • the electronic computer is adapted to, inter alia, control according to a given strategy the amount of fuel injected by the injection means by modifying for example the duration of opening of an injector.
  • other parameters of the injection means may be modified to control the amount of fuel injected.
  • an internal combustion engine operates according to a specific motor cycle.
  • the engine cycle is for a four-stroke engine for example, consisting of four engine phases with an intake phase, a compression phase, a combustion phase and finally an exhaust phase.
  • the electronic computer controls among other things the injection means to perform fuel injections to create fuel.
  • motor torque necessary for the movement of the motor vehicle.
  • the motor phases are synchronized with respect to a position of a crankshaft. Many injection timing strategies with respect to crankshaft position exist and are well known to those skilled in the art.
  • complementary injections can also be managed by the electronic computer. These complementary injections are used to control, for example, the potential drift of the injection means. Indeed, during the life of the motor vehicle injection means age and can drift. It is understood here by drift that in response to the same setpoint signal an injector can inject more or less fuel.
  • complementary and additional injections to the injections generating engine torque are performed and controlled by the electronic computer.
  • These complementary injections can be placed upstream or downstream of the injections generating couples.
  • the amount of fuel injected is very small compared to the injections generating torque and said complementary injections are intended to control the drift of the injection means.
  • the control strategy of these injections will not be presented here anymore.
  • the method of the invention proposes a pooling of certain complementary injections according to a determined strategy in order to reduce the number and thus significantly reduce the consumption of the motor vehicle and therefore reduce its impact on the environment.
  • an injection is characterized by a first angular phasing point (with respect to the angular position of the crankshaft during the engine cycle) corresponding to the beginning of the fuel injection, a second angular phasing point corresponding to the end of the fuel injection, a fuel flow delivered by the injection means and a fuel pressure.
  • a first angular phasing point (with respect to the angular position of the crankshaft during the engine cycle) corresponding to the beginning of the fuel injection
  • a second angular phasing point corresponding to the end of the fuel injection
  • a fuel flow delivered by the injection means and a fuel pressure.
  • it can also be taken into account an average engine speed during fuel injection.
  • Figure 1 is presented a flow chart of the method of the invention.
  • the method of the invention starts, and is active, for example the starting phase of the internal combustion engine and is in operation until the complete stop of said internal combustion engine.
  • the method of the invention has a first step e1 activation.
  • this first step e1 activation at least a first monitoring parameter PS_1 is activated.
  • the first monitoring parameter PS_1 is a mileage counter and is incremented according to the kilometers traveled.
  • the first monitoring parameter PS_1 may also be a time counter measuring the operating time of the internal combustion engine.
  • the first monitoring parameter PS_1 can comprise several monitoring parameters.
  • the first monitoring parameter SP_1 is dedicated to the calibration of the injection means.
  • a calibration of the injection means is necessary. This calibration step will be presented later in the description.
  • the method of the invention then comprises a second step e2 consisting in monitoring at least one second monitoring parameter SP_2.
  • the second monitoring parameter SP_2 is used to determine the need, or not, for activation of the aftertreatment means of the exhaust gases. It is understood here, by activation of the means of post-treatment of gases exhaust, raising and / or maintaining at a predetermined temperature.
  • the method of the invention provides for the transition to a third step e3 and in the case where it is not necessary to activate the exhaust aftertreatment means the process provides for the transition to a sixth step e6.
  • the second monitoring parameter SP_2 corresponds to the catalyst temperature.
  • the value of the second monitoring parameter SP_2 is less than a second reference value SP_2_ref then, according to the method of the invention, a complementary gas treatment injection is necessary to raise and / or maintain the temperature of the catalyst.
  • the temperature of the catalyst is measured for example by suitable temperature measuring means.
  • the temperature measuring means may be a temperature sensor.
  • a complementary gas treatment injection IC_TG_1 is characterized by a first angular phasing point of the complementary gas treatment injection P1_IC_TG_1, a second angular phasing point of the complementary gas treatment injection P2_IC_TG_1, a fuel flow rate of the complementary gas treatment injection D_IC_TG_1.
  • the additional gas treatment injection IC_TG_1 is here also characterized by the RPM engine speed IC_TG_1.
  • the engine speed here corresponds to the engine speed when launching the second step e2.
  • the additional gas treatment injection IC_TG_1 is independent of the injection generating engine torque.
  • the complementary gas treatment injection IC_TG_1 may be split into several complementary gas treatment injections during the same engine cycle.
  • the second monitoring parameter SP_2 may be a pressure value.
  • the second monitoring parameter SP_2 may be a pressure value.
  • the complementary gas treatment injection IC_TG_2 is characterized by a first angular phasing point of the complementary gas treatment injection P1_IC_TG_2, a second angular phasing point of the complementary gas treatment injection P2_IC_TG_2, a fuel flow rate. of the complementary gas treatment injection D_IC_TG_2.
  • the complementary gas treatment injection IC_TG_2 is here further characterized by the RPM engine speed IC_TG_2. The engine speed
  • RPM IC_TG_2 here corresponds to the engine speed when launching the second step e2.
  • the second monitoring parameter SP_2 can correspond to the amount of Nox deduced from a sensor or model implemented in the system. electronic calculator.
  • a pressure threshold value SP_2_ref a pressure threshold value SP_2_ref
  • the complementary gas treatment injection IC_TG_3 is characterized by a first angular phasing point of the complementary gas treatment injection P1_IC_TG_3, a second angular phasing point of the complementary gas treatment injection P2_IC_TG_3, a fuel flow rate. of the complementary gas treatment injection D_IC_TG_3.
  • the complementary gas treatment injection IC_TG_3 is here further characterized by the RPM engine speed IC_TG_3.
  • the engine speed here corresponds to the engine speed when launching the second step e2.
  • the method of the invention can handle all the complementary gas treatment injections of the various elements mentioned above.
  • the method of the invention proposes the realization of a third step e3 when it is necessary to carry out at least one additional injection of gas treatment.
  • the method of the invention during this third step e3 determines with a determined strategy whether the complementary gas treatment injection IC_TG_X can be common with a complementary calibration injection IC_CI_X injection means.
  • a complementary calibration injection IC_CI_1 is characterized by a first angular phasing point of the complementary calibration injection P1_IC_CI_1, a second angular phasing point of the complementary calibration injection P2_IC_CI_1, a fuel flow of the complementary calibration injection.
  • the complementary IC calibration injection IC 1 is here further characterized by the RPM engine speed IC_CI_1.
  • the engine speed here corresponds to the engine speed when launching the third step e3.
  • the engine speed may be a given optimum speed, for example 3000 rpm.
  • the method of the invention compares the parameters of the complementary gas treatment injection IC_TG_1 with the parameters of the complementary injection of calibration IC_CI_1. In cases where most of the parameters of the complementary injections are compatible then the method of the invention pooled the two injections allowing, with a single injection, to maintain the catalyst at a temperature while calibrating the injection means.
  • the process of the invention then carries out during the third step e3 a comparison between the parameters of the complementary gas treatment injection with the parameters of a complementary calibration injection of the injection means. To do this, it is compared for example:
  • the two complementary injections are pooled and the method of the invention proceeds to a fourth step e4.
  • the parameters of the mutualized complementary injection are those of the complementary gas treatment injection.
  • the ninth step e9 consists of resetting the first monitoring parameter PS_1. Once the first monitoring parameter PS_1 is reset, the method provides for the transition to the second step e2.
  • the comparison of the parameters of the complementary injections uses the same strategy if the gas post-treatment means comprise a particulate filter and / or a Nox trap.
  • the gas post-treatment means comprise a particulate filter and / or a Nox trap.
  • a common injection for all devices of the aftertreatment means of the exhaust gases is carried out.
  • the method of the invention proposes the transition to a fifth step e5.
  • step e5 it is only realized the complementary gas treatment injection.
  • the parameters of the additional gas treatment injection will take into consideration the elements of the aftertreatment means of the exhaust gas.
  • the method furthermore provides when the first monitoring parameter SP_1 is greater than the reference value SP_1_ref, that is to say in other words that it is necessary to carry out a calibration of the injection means because the number of kilometers traveled is greater than a threshold mileage, for example 500 km.
  • the method of the invention proposes to examine whether the complementary calibration injection can also be used for regeneration of the exhaust gas aftertreatment means.
  • the method of the invention proposes during this fifth step e5 to compare, on the one hand, the parameters of the complementary calibration injection with the complementary injection parameters of the post-gas treatment, and on the other hand look at whether the aftertreatment means are in good shape to accept the additional injection. Indeed, for example in the case where the post-exhaust gas treatment means comprise only the catalyst and the latter is already at an optimum temperature for the catalytic reaction then it is not necessary to perform a complementary injection which would be likely to further increase the temperature of the catalyst. In the opposite case, if the catalyst is in favorable conditions allowing it to accept this complementary injection then the method provides for pooling the two complementary injections.
  • the method of the invention proposes to observe the need for a complementary calibration injection of the injection means. In the case where it is not necessary then the process proceeds to the second step e2. In the case where it is necessary then the process proceeds to a seventh step e7.
  • the seventh step e7 is to see if the two complementary injections can be shared. In the case where they can be shared then the process proceeds to the fourth step e4. In the case where they can not be shared then the process proceeds to an e8 e8 step. During the e8 e8 step, a post injection is performed with only the calibration parameters of the injection means and then the process proceeds to the ninth step e9.
  • this can be carried out by measuring, for example, a hydraulic injection duration, or by measuring a pressure drop in the common ramp generated by the complementary injection, or by measuring the richness of the fuel / air mixture.
  • the latter can be performed by measuring an electrical voltage across an injector, to determine the injected quantity drift.
  • the pressure drop can, in turn, be measured via a dedicated pressure sensor and positioned in the common rail or rail to determine the associated injected amount drift.
  • the measurement of the richness can be achieved for example by means of a wealth sensor positioned in the exhaust line allowing, then, via a dedicated computer program, to determine the associated injected quantity drift.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

L'invention propose un procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant couplé à des moyens de post traitement des gaz d'échappement, lorsqu'une injection complémentaire de traitement des gaz ou une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection est demandée par des moyens de contrôle, le procédé comporte une étape de mutualisation de l'injection complémentaire de traitement des gaz avec l'injection complémentaire de calibration des moyens d'injection, la mutualisation étant réalisée lorsque des paramètres d'injection complémentaires sont compatibles.

Description

Procédé de commande dédié à l'optimisation de la gestion des moyens
d'injection d'un moteur à combustion interne
La présente invention se rapporte de manière générale à la gestion d'un moteur à combustion interne.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de gestion des moyens d'injection du moteur à combustion interne.
Le procédé de la présente invention peut être mis en œuvre, par exemple, dans un calculateur de contrôle moteur.
Avec des normes anti-pollution de plus en plus contraignantes, le contrôle ainsi que le traitement des polluants des gaz d'échappement émis dans l'atmosphère par des véhicules automobiles est un enjeu très important. Le traitement de ces polluants ne doit cependant ni impacter les performances du véhicule automobile ni engendrer de désagréments de conduite pour le conducteur. Afin de répondre à ces normes et limiter l'émission de polluants, les industriels développent différentes solutions technologiques.
Une première solution technologique bien connue de l'homme de l'art repose sur un principe de traitement des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. Des moyens de post traitement des gaz d'échappement comprenant, par exemple un pot catalytique, sont utilisés et permettent dans ce cas de traiter par conversion catalytique les polluants présents dans les gaz d'échappement. Le pot catalytique réalise une oxydation des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et même des oxydes d'azote. Pour effectuer cette conversion catalytique, le pot catalytique comporte un catalyseur qui présente généralement une structure en « nid d'abeilles ». Le catalyseur peut être composé de monolithe de céramique et de métaux précieux.
Pour activer une réaction catalytique, le catalyseur doit être porté à une température de seuil de fonctionnement de l'ordre de 300 °C. Une fois cette température de seuil de fonctionnement atteinte, le pot catalytique est considéré comme efficace pour le traitement des polluants, c'est-à-dire que la réaction catalytique est optimale. Cependant, pour traiter efficacement lesdits polluants, il faut que le pot catalytique soit à cette température de seuil de fonctionnement (même au-dessus) pendant toute la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne sinon la réaction catalytique est peu ou pas active et les polluants présents dans les gaz d'échappement ne sont pas bien traités.
Dans le cas d'une utilisation citadine du véhicule automobile, il est difficile d'arriver à cette température de seuil de fonctionnement et surtout de la maintenir à cause du faible régime moteur.
Pour activer la réaction catalytique de façon optimale, les industriels ont développé une stratégie de commande du moteur à combustion interne de sorte à obtenir une montée en température et un maintien de cette température de seuil de fonctionnement du pot catalytique en agissant directement sur la commande des injections du moteur à combustion interne. Ainsi, par exemple, une solution connue de l'homme de l'art consiste à commander des injections tardives de manière à créer une combustion juste avant une phase d'échappement ce qui contribue à augmenter fortement la température des gaz d'échappement en sortie du moteur à combustion interne et donc à augmenter la température du pot catalytique.
Cette solution technologique permet ainsi d'améliorer le traitement des gaz d'échappement émis par le moteur à combustion interne. Cependant, elle a pour principal inconvénient de dégrader sensiblement les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne et notamment d'augmenter sa consommation en carburant. En effet, ces injections tardives sont seulement utilisées pour augmenter et maintenir la température du pot catalytique et n'ont pas pour rôle de créer du couple moteur.
Une seconde solution développée par les industriels pour contrôler la pollution émise par le véhicule automobile repose sur le contrôle et la prise en compte de potentielles dérives des injecteurs du moteur à combustion interne. En effet, durant la vie d'un injecteur, celui-ci pour diverses raisons peut dériver et donc injecter plus ou moins de carburant avec un même signal de consigne.
Plusieurs solutions existent pour maîtriser ces dérives. Ainsi, par exemple, une solution consiste à effectuer une injection dite injection test qui n'a pas pour objectif de créer du couple moteur. Cette injection test est réalisée dans des conditions bien précises et permet de mesurer, par divers moyens, l'écart entre la réponse nominale et la réponse réelle de l'injecteur.
Ainsi, par exemple, il peut être testé la déviation de la fermeture hydraulique de l'injecteur par relecture de la tension aux bornes de ce dernier. Dans le cas d'une utilisation d'un injecteur à commande « servo » et actuateur piézo électrique, l'élément piézo électrique peut être utilisé comme un capteur pour déterminer l'instant de fermeture de l'injecteur. Une injection test est réalisée en fin de cycle moteur (donc ne produit pas de couple moteur) car la détermination de l'instant de fermeture nécessite un certain temps de mesure non compatible avec les séparations entre injections demandées par le schéma d'injection classique.
Une autre solution consiste en la mesure de l'écart de quantité injectée par la mesure de la chute de pression dans le rail. Pour ce faire, une injection test est réalisée avec une quantité donnée et avec suffisamment de temps avant et après cette injection test pour réaliser une mesure de pression avant et après cette injection. De plus, cette injection test est réalisée en dehors de la phase de livraison de la pompe haute pression pour que la mesure de chute de pression ne soit liée qu'à la réalisation de l'injection et non influencée par la livraison de la pompe. De cette façon la quantité réellement injectée est corrélée avec la chute de pression mesurée.
Il peut aussi être effectué une mesure de l'écart de quantité injectée par une mesure de richesse à l'échappement. Pour ce faire, une injection test est réalisée et une mesure de richesse est effectuée par une sonde lambda disposée à l'échappement. La valeur de richesse mesurée est ensuite corrélée avec la quantité injectée.
Les combustions nécessaires aux post-traitements des polluants et les combustions nécessaires à la calibration des injecteurs sont gérées indépendamment. Ainsi, un moteur à combustion interne qui utilise les solutions technologiques précédentes peut présenter une surconsommation pouvant aller jusqu'à 10%.
L'invention propose un procédé destiné à la commande et à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile permettant de remédier partiellement ou totalement aux manques techniques de l'art antérieur cité.
A cet effet, un premier aspect de l'invention propose un procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant couplé à des moyens de post traitement des gaz d'échappement, lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le traitement des gaz d'échappement ou une commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection est demandée par des moyens de contrôle, le procédé comporte une étape de mutualisation de la commande de l'injection de carburant pour le traitement des gaz d'échappement avec celle dédiée au calage des moyens d'injection, la mutualisation étant réalisée lorsque les commandes d'injection sont compatibles.
Ainsi, il est possible, par la mutualisation des injections non génératrices de couple, de contrôler la consommation en carburant du véhicule automobile.
Dans un exemple de réalisation, il est proposé que la commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement présente des premiers paramètres d'injection.
En variante, il est aussi proposé que la commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection présente des seconds paramètres d'injection.
Avantageusement, le procédé de l'invention propose que lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement est demandée, le procédé comporte une étape de comparaison entre les premiers paramètres d'injection et les seconds paramètres d'injection d'une potentielle commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection.
Il est par exemple proposé que lorsque les seconds paramètres d'injection sont compatibles avec les premiers paramètres d'injection alors la commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement soit commune et soit utilisée pour le calage des moyens d'injection.
Pour améliorer la mutualisation des injections non génératrices de couple moteur, le procédé comporte par exemple une étape dans laquelle, lorsqu'une commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection est demandée, le procédé comporte une étape de comparaison entre les seconds paramètres d'injection et les premiers paramètres d'injection d'une potentielle commande d'injection de carburant pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement.
Avantageusement, il est par exemple proposé que les seconds paramètres d'injection utilisés pour le calage des moyens d'injection soient remplacés par les premiers paramètres d'injection.
Par exemple, la commande d'injection pour le traitement des moyens de post traitement des gaz d'échappement et la commande d'injection de carburant pour le calage des moyens d'injection sont des post injections.
Afin de simplifier son implémentation, il est proposé par exemple que les moyens de contrôle sont un calculateur de contrôle moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est un algorigramme du procédé de l'invention.
Dans la suite de la description va être présenté un procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Les moyens d'injection sont, par exemple, des injecteurs permettant l'injection de carburant dans une rampe commune du moteur à combustion interne. En variante, les injecteurs peuvent directement être couplés dans des cylindres respectifs.
Les moyens d'injection sont contrôlés par au moins un calculateur électronique comme par exemple un calculateur de contrôle moteur. Le calculateur électronique est adapté pour, entre autre, commander en fonction d'une stratégie déterminée la quantité de carburant injectée par les moyens d'injection en modifiant par exemple la durée d'ouverture d'un injecteur. Bien entendu, d'autres paramètres des moyens d'injection peuvent être modifiés pour contrôler la quantité de carburant injectée.
Comme le sait l'homme de l'art, un moteur à combustion interne fonctionne selon un cycle moteur déterminé. Le cycle moteur est pour un moteur à quatre temps par exemple, composé de quatre phases moteur avec une phase d'admission, une phase de compression, une phase de combustion et enfin une phase d'échappement.
En fonction de la phase moteur, le calculateur électronique commande entre autre les moyens d'injection pour effectuer des injections de carburant afin de créer du couple moteur nécessaire au déplacement du véhicule automobile. De façon générale les phases moteur sont synchronisées par rapport à une position d'un vilebrequin. De nombreuses stratégies de synchronisation des injections par rapport à la position du vilebrequin existent et sont bien connues de l'homme de l'art.
Comme mentionné plus haut dans le texte de la description, en plus des injections génératrices de couple moteur, des injections complémentaires peuvent aussi être gérées par le calculateur électronique. Ces injections complémentaires sont utilisées pour contrôler, par exemple, la dérive potentielle des moyens d'injection. En effet, durant la vie du véhicule automobile les moyens d'injection vieillissent et peuvent dériver. Il est entendu ici par dérive, qu'en réponse à un même signal de consigne un injecteur peut injecter plus ou moins de carburant.
Pour contrôler et connaître la dérive des moyens d'injection, des injections complémentaires et supplémentaires aux injections génératrices de couple moteur sont effectuées et contrôlées par le calculateur électronique. Ces injections complémentaires peuvent être placées en amont ou en aval des injections génératrices de couples. Bien entendu, l'homme de l'art sait que la quantité de carburant injectée est infime par rapport aux injections génératrices de couple et lesdites injections complémentaires ont pour objectif de contrôler la dérive des moyens d'injection. La stratégie de commande de ces injections ne sera pas plus présentée ici.
Comme mentionné plus haut, dans le cas où le véhicule automobile est équipé de moyens de post traitement de gaz d'échappement, d'autres injections complémentaires de carburant sont aussi utilisées pour maintenir les moyens de post traitement des gaz d'échappement efficaces. Généralement, ces injections complémentaires, pour qu'elles soient efficaces, doivent être disposées à des angles vilebrequin différents sur un cycle moteur que les autres injections complémentaires dédiées à la calibration des moyens d'injection. En outre, la quantité de carburant injectée est différente entre les injections complémentaires dédiées à la calibration des moyens d'injection et les injections complémentaires dédiées aux moyens de post traitement de gaz d'échappement.
Ainsi, durant un cycle moteur plusieurs injections de carburant peuvent être réalisées en plus de l'injection de carburant génératrice de couple. En outre, pour les injections complémentaires, la fréquence ainsi que la quantité de carburant injectée sont souvent différentes provocant une augmentation de la consommation de carburant du véhicule automobile.
Astucieusement, le procédé de l'invention propose une mutualisation de certaines injections complémentaires en fonction d'une stratégie déterminée afin d'en diminuer le nombre et ainsi diminuer sensiblement la consommation du véhicule automobile et donc diminuer son impact sur l'environnement.
Afin d'améliorer la compréhension de l'invention, il a été choisi de ne pas présenter dans le détail les caractéristiques des injections de carburant. Ainsi, les injections de carburant ne seront pas présentées en fonction de phases ou de positionnements précis par rapport à un angle de vilebrequin. L'homme de l'art sait bien qu'en fonction de la stratégie de commande et du type de moteur à combustion interne ces injections peuvent occuper une plage de positionnement qui peut être légèrement décalée par rapport à une position de vilebrequin déterminée.
Dans la suite de la description, une injection est caractérisée par un premier point de phasage angulaire (par rapport à la position angulaire du vilebrequin durant le cycle moteur) correspondant au début de l'injection de carburant, un second point de phasage angulaire correspondant à la fin de l'injection de carburant, un débit de carburant délivré par les moyens d'injection et une pression de carburant. En outre, il peut aussi être pris en compte un régime moteur moyen durant l'injection de carburant.
Sur la figure 1 est présenté un algorigramme du procédé de l'invention. Le procédé de l'invention débute, et est actif, dès par exemple la phase de démarrage du moteur à combustion interne et est en fonctionnement jusqu'à l'arrêt complet dudit moteur à combustion interne.
Le procédé de l'invention présente une première étape e1 d'activation. Durant cette première étape e1 d'activation au moins un premier paramètre de surveillance PS_1 est activé. Par exemple, le premier paramètre de surveillance PS_1 est un compteur kilométrique et s'incrémente en fonction des kilomètres parcourus.
En variante, le premier paramètre de surveillance PS_1 peut aussi être un compteur temporel mesurant la durée de fonctionnement du moteur à combustion interne.
Dans une autre variante, le premier paramètre de surveillance PS_1 peut comporter plusieurs paramètres de surveillance.
Selon le procédé de l'invention, le premier paramètre de surveillance SP_1 est dédié à la calibration des moyens d'injection. Ainsi, selon la stratégie du procédé de l'invention, lorsque le premier paramètre de surveillance SP_1 est supérieur à une première valeur de référence SP_1_ref alors une calibration des moyens d'injection est nécessaire. Cette étape de calibration sera présentée plus loin dans la description.
Le procédé de l'invention comporte ensuite une deuxième étape e2 consistant en la surveillance d'au moins un deuxième paramètre de surveillance SP_2. Selon le procédé de l'invention, le deuxième paramètre de surveillance SP_2 est utilisé pour déterminer la nécessité, ou non, d'activation des moyens de post traitement des gaz d'échappement. Il est entendu ici, par activation des moyens de post traitement des gaz d'échappement, la montée et/ou le maintien à une température déterminée. Ainsi, dans le cas où il est nécessaire d'activer les moyens de post traitement des gaz d'échappement, le procédé de l'invention prévoit le passage à une troisième étape e3 et dans le cas où il n'est pas nécessaire d'activer les moyens de post traitement des gaz d'échappement le procédé prévoit le passage à une sixième étape e6.
Par exemple, dans le cas où les moyens de post traitement des gaz d'échappement comportent un catalyseur et que ce dernier a besoin, comme le sait l'homme de l'art, d'être à une température de fonctionnement déterminée pour que le phénomène de catalyse se réalise alors, le deuxième paramètre de surveillance SP_2 correspond à la température du catalyseur. Dans le cas où la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est inférieur à une deuxième valeur de référence SP_2_ref alors, selon le procédé de l'invention, une injection complémentaire de traitement des gaz est nécessaire pour faire monter et/ou maintenir la température du catalyseur. La température du catalyseur est mesurée par exemple par des moyens de mesure de température adaptés. Les moyens de mesure de température peuvent être un capteur de température.
Une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_1 , un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_1 , un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_1 . L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est ici en outre caractérisée aussi par le régime moteur RPM IC_TG_1 . Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.
Comme il a été mentionné plus haut, l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 est indépendante de l'injection génératrice de couple moteur.
En variante, l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 peut être fractionnée en plusieurs injections complémentaires de traitement de gaz durant le même cycle moteur.
Dans un autre exemple de réalisation, toujours durant la deuxième étape 2, dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent un filtre à particules, alors le deuxième paramètre de surveillance SP_2 peut être une valeur de pression. Ainsi, par exemple, il peut être mesuré la pression en amont et en aval du filtre à particules permettant le calcul d'une pression différentielle correspondant à la différence entre la pression en sortie et en entrée du filtre à particules. Cette valeur de pression différentielle correspond donc au deuxième paramètre de surveillance SP_2.
Ainsi, selon le procédé de l'invention, lorsque la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est supérieure à une valeur seuil de pression SP_2_ref cela a pour signification qu'une procédure de régénération du filtre à particules est nécessaire. La régénération du filtre à particules consistant en une montée en température de ce dernier à l'aide d'au moins une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2.
L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_2, un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_2, un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_2. L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_2 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_TG_2. Le régime moteur
RPM IC_TG_2 correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.
Dans le cas où, par exemple, les moyens de post traitement des gaz d'échappement comportent un piège à Nox alors le deuxième paramètre de surveillance SP_2 peut correspondre à la quantité de Nox déduite d'un capteur ou d'un modèle implémenté dans le calculateur électronique. Ainsi, par exemple il est considéré selon le procédé de l'invention que, si la valeur du deuxième paramètre de surveillance SP_2 est supérieure à une valeur seuil de pression SP_2_ref, alors une régénération du piège à Nox est nécessaire. La régénération du piège à Nox consistant en une montée en température de ce dernier à l'aide d'au moins une injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3.
L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P1_IC_TG_3, un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de traitement de gaz P2_IC_TG_3, un débit de carburant de l'injection complémentaire de traitement de gaz D_IC_TG_3. L'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_3 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_TG_3. Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la deuxième étape e2.
En variante, le procédé de l'invention peut gérer toutes les injections complémentaires de traitement de gaz des différents éléments cités ci-dessus.
Le procédé de l'invention propose la réalisation d'une troisième étape e3 lorsqu'il est nécessaire de réaliser au moins une injection complémentaire de traitement de gaz. Astucieusement, le procédé de l'invention durant cette troisième étape e3 détermine avec une stratégie déterminée si l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_X peut être commune avec une injection complémentaire de calibration IC_CI_X des moyens d'injection. Une injection complémentaire de calibration IC_CI_1 est caractérisée par un premier point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de calibration P1_IC_CI_1 , un second point de phasage angulaire de l'injection complémentaire de calibration P2_IC_CI_1 , un débit de carburant de l'injection complémentaire de calibration D_IC_CI_1 . L'injection complémentaire de calibration IC Cl 1 est ici en outre caractérisée par le régime moteur RPM IC_CI_1 . Le régime moteur correspond ici au régime moteur lors du lancement de la troisième étape e3. En variante le régime moteur peut être un régime optimal donné, par exemple 3000tr/min.
Ainsi, par exemple dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent le catalyseur alors le procédé de l'invention compare les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz IC_TG_1 avec les paramètres de l'injection complémentaire de calibration IC_CI_1 . Dans les cas où la plupart des paramètres des injections complémentaires sont compatibles alors le procédé de l'invention mutualise les deux injections permettant avec une seule injection de maintenir le catalyseur à température tout en calibrant les moyens d'injection.
Par exemple, durant la troisième étape e3 lorsque les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent le catalyseur et qu'une injection complémentaire de traitement de gaz est demandée, le procédé de l'invention réalise alors durant la troisième étape e3 une comparaison entre les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz avec les paramètres d'une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection. Pour ce faire, il est comparé par exemple :
• des débits de carburant,
• des phasages angulaires par rapport au vilebrequin,
• une pression de carburant,
· un régime moteur.
Dans le cas où les paramètres sont compatibles alors les deux injections complémentaires sont mutualisées et le procédé de l'invention passe à une quatrième étape e4. Par exemple, les paramètres de l'injection complémentaire mutualisée sont ceux de l'injection complémentaire de traitement des gaz. Une fois l'injection complémentaire mutualisée effectuée le procédé passe à une neuvième étape e9.
La neuvième étape e9 consiste à remettre à zéro le premier paramètre de surveillance PS_1 . Une fois le premier paramètre de surveillance PS_1 remis à zéro, le procédé prévoit le passage à la deuxième étape e2.
Bien entendu, la comparaison des paramètres des injections complémentaires utilise la même stratégie si les moyens de post traitement de gaz comportent un filtre à particules et/ou un piège à Nox. En variante, une injection commune pour tous dispositifs des moyens de post traitement des gaz d'échappement est réalisée. Dans le cas où les paramètres des injections complémentaires ne sont pas compatibles alors le procédé de l'invention propose le passage à une cinquième étape e5.
Durant cette cinquième étape e5, il est uniquement réalisé l'injection complémentaire de traitement de gaz. Bien entendu, les paramètres de l'injection complémentaire de traitement de gaz prendront en considération les éléments des moyens de post traitement de gaz d'échappement.
Une fois l'injection complémentaire de traitement de gaz effectuée, le procédé de l'invention passe à la première étape e1 .
Le procédé prévoit, en outre, lorsque le premier paramètre de surveillance SP_1 est supérieur à la valeur de référence SP_1_ref, c'est-à-dire en d'autres termes qu'il est nécessaire de réaliser une calibration des moyens d'injection car le nombre de kilomètres parcourus est supérieur à un kilométrage seuil comme par exemple 500 km. Dans ce cas, le procédé de l'invention propose de regarder si l'injection complémentaire de calibration peut aussi servir à une régénération des moyens de post traitement de gaz d'échappement.
Pour ce faire, le procédé de l'invention propose durant cette cinquième étape e5 de comparer d'une part les paramètres de l'injection complémentaire de calibration avec les paramètres d'injection complémentaire de post traitement de gaz, et d'autre part de regarder si les moyens de post traitement des gaz d'échappement sont dans de bonnes dispositions pour accepter l'injection complémentaire. En effet, par exemple dans le cas où les moyens de post traitement de gaz d'échappement comportent uniquement le catalyseur et que ce dernier est déjà à une température optimale pour la réaction catalytique alors il n'est pas nécessaire de réaliser une injection complémentaire qui serait susceptible de monter encore plus la température du catalyseur. Dans le cas contraire, si le catalyseur est dans des conditions favorables lui permettant d'accepter cette injection complémentaire alors le procédé prévoit de mutualiser les deux injections complémentaires.
Durant la sixième étape e6, le procédé de l'invention propose d'observer la nécessité d'une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection. Dans le cas où celle-ci n'est pas nécessaire alors le procédé passe à la deuxième étape e2. Dans le cas où celle-ci est nécessaire alors le procédé passe à une septième étape e7.
La septième étape e7 consiste à regarder si les deux injections complémentaires peuvent être mutualisées. Dans le cas où elles peuvent être mutualisées alors le procédé passe à la quatrième étape e4. Dans le cas où elles ne peuvent pas être mutualisées alors le procédé passe à une huitième étape e8. Durant la huitième étape e8, il est réalisé une post injection avec seulement les paramètres de calibration des moyens d'injection et ensuite le procédé passe à la neuvième étape e9.
Concernant la stratégie de calibration des moyens d'injection, celle-ci peut être effectuée en mesurant par exemple une durée hydraulique d'injection, ou en mesurant une chute de pression dans la rampe commune engendrée par l'injection complémentaire ou encore en mesurant la richesse du mélange carburant/air.
Pour la durée hydraulique de l'injection complémentaire de calibration, cette dernière peut être effectuée en mesurant une tension électrique aux bornes d'un injecteur, permettant de déterminer la dérive de quantité injectée.
La chute de pression peut, quant à elle, être mesurée via un capteur de pression dédié et positionné dans la rampe commune ou rail permettant de déterminer la dérive de quantité injectée associée.
Enfin, la mesure de la richesse peut être réalisée par exemple à l'aide d'un capteur de richesse positionné dans la ligne d'échappement permettant, ensuite, via un programme informatique dédié, de déterminer la dérive de quantité injectée associée.
L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de l'invention sans pour autant sortir du cadre du brevet.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne, le moteur à combustion interne étant couplé à des moyens de post traitement des gaz d'échappement, lorsqu'une injection complémentaire de traitement des gaz ou une injection complémentaire de calibration des moyens d'injection est demandée par des moyens de contrôle, le procédé comporte une étape de mutualisation de l'injection complémentaire de traitement des gaz avec l'injection complémentaire de calibration des moyens d'injection, la mutualisation étant réalisée lorsque des paramètres d'injection complémentaires sont compatibles.
2. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 , dans lequel l'injection complémentaire de post traitement de gaz est activée lorsqu'une valeur d'un deuxième paramètre de surveillance SP_2 est inférieure à une deuxième valeur de seuil SP_2_ref.
3. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, dans lequel, lorsque l'injection complémentaire de post traitement de gaz est demandée, une étape de comparaison entre les paramètres de l'injection complémentaires de post traitement de gaz et une injection complémentaire de calibration est réalisée.
4. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 3, dans lequel lorsque les paramètres des deux injections complémentaires sont compatibles, une seule injection mutualisée avec les paramètres de l'injection complémentaire de post traitement des gaz d'échappement est réalisée.
5. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans lequel lorsque l'injection complémentaire mutualisée est effectuée, une étape de réinitialisation d'un premier paramètre de surveillance SP_1 est effectuée.
6. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 , dans lequel lorsque l'injection complémentaire de calibration est demandée, une étape de test de l'état des moyens de post traitement des gaz d'échappement est réalisée.
7. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 6, dans lequel lorsque les moyens de post traitement de gaz d'échappement sont favorables à une injection complémentaire alors une injection complémentaire mutualisée est effectuée.
8. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon la revendication 7, dans lequel les paramètres de l'injection complémentaire mutualisée sont ceux d'une injection complémentaire de post traitement de gaz.
9. Procédé de commande dédié à la gestion de moyens d'injection d'un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les moyens de contrôle sont un calculateur de contrôle moteur.
PCT/FR2018/051186 2017-05-18 2018-05-17 Procédé de commande dédié à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne WO2018211221A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880032578.1A CN110612387B (zh) 2017-05-18 2018-05-17 用于优化内燃发动机喷射装置的管理的控制方法
US16/490,965 US10989127B2 (en) 2017-05-18 2018-05-17 Control method for the optimisation of the management of injection means of an internal combustion engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1754411A FR3066554B1 (fr) 2017-05-18 2017-05-18 Procede de commande dedie a l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur a combustion interne
FR1754411 2017-05-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018211221A1 true WO2018211221A1 (fr) 2018-11-22

Family

ID=59811452

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2018/051186 WO2018211221A1 (fr) 2017-05-18 2018-05-17 Procédé de commande dédié à l'optimisation de la gestion des moyens d'injection d'un moteur à combustion interne

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10989127B2 (fr)
CN (1) CN110612387B (fr)
FR (1) FR3066554B1 (fr)
WO (1) WO2018211221A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009058339A1 (de) * 2009-12-15 2011-06-16 Daimler Ag Verfahren zur Abgasnachbehandlung
EP2550447A1 (fr) * 2010-03-23 2013-01-30 Scania CV AB (Publ) Procédé de détermination d'une relation entre le temps de fonctionnement pour un injecteur d'un cylindre dans un moteur à combustion et la quantité de combustible injectée par l'injecteur
WO2013081529A1 (fr) * 2011-12-01 2013-06-06 Scania Cv Ab Procédé et système relatifs à l'adaptation d'au moins un injecteur pour un moteur à combustion interne
DE202014009562U1 (de) * 2014-12-04 2016-03-07 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Bestimmung der Nachspritzungs-Kraftstoffmenge bei einem Verbrennungsmotor

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7526915B2 (en) * 2005-08-05 2009-05-05 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Single cylinder engine with ternary catalyst in exhaust passage and vehicle provided with same
GB2476959B (en) * 2010-01-15 2016-03-09 Gm Global Tech Operations Inc Method for operating post injections of fuel in an internal combustion engine
CN101907030A (zh) * 2010-07-09 2010-12-08 上海交通大学 基于燃料实时设计与喷射管理的复合均质压燃发动机
US9453442B2 (en) * 2014-12-19 2016-09-27 Robert Bosch Gmbh Method for regenerating an exhaust gas aftertreatment device
DE202015001630U1 (de) * 2015-02-28 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verbrennungsmotor mit Nachbehandlungsvorrichtung
JP2016211395A (ja) * 2015-04-30 2016-12-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009058339A1 (de) * 2009-12-15 2011-06-16 Daimler Ag Verfahren zur Abgasnachbehandlung
EP2550447A1 (fr) * 2010-03-23 2013-01-30 Scania CV AB (Publ) Procédé de détermination d'une relation entre le temps de fonctionnement pour un injecteur d'un cylindre dans un moteur à combustion et la quantité de combustible injectée par l'injecteur
WO2013081529A1 (fr) * 2011-12-01 2013-06-06 Scania Cv Ab Procédé et système relatifs à l'adaptation d'au moins un injecteur pour un moteur à combustion interne
DE202014009562U1 (de) * 2014-12-04 2016-03-07 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Bestimmung der Nachspritzungs-Kraftstoffmenge bei einem Verbrennungsmotor

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
MERCEDES-BENZ SERVICE: "Diesel Direkteinspritzung CDI für OM 651 Systembeschreibung", 1 September 2008 (2008-09-01), Stuttgart, XP055319339, Retrieved from the Internet <URL:http://www.autocats.ws/manual/sdmedia/mediadb/mb_Acrobat/motor/dieselmotor/sb_cdi_OM651_br204_de.pdf> [retrieved on 20161115] *

Also Published As

Publication number Publication date
US10989127B2 (en) 2021-04-27
FR3066554A1 (fr) 2018-11-23
US20200025120A1 (en) 2020-01-23
CN110612387A (zh) 2019-12-24
FR3066554B1 (fr) 2021-11-19
CN110612387B (zh) 2022-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3029973A1 (fr) Procede de surveillance d&#39;un dispositif de catalyse d&#39;oxydation
FR2833994A1 (fr) Procede et dispositif de controle de l&#39;etat de fonctionnement d&#39;un convertisseur catalytique d&#39;une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne
FR3062418B1 (fr) Procede de controle des emissions d&#39;oxydes d&#39;azote a l&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne
EP2134940B1 (fr) Procede et dispositif de controle de l&#39;etat de fonctionnement d&#39;un convertisseur catalytique d&#39;une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne
WO2006048572A1 (fr) Dispositif de controle de l&#39;etat de fonctionnement d&#39;un convertisseur catalytique d&#39;une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne et moteur comprenant un tel dispositif
EP1984605B1 (fr) Procede et dispositif de purge d&#39;un injecteur d&#39;un systeme d&#39;injection de carburant d&#39;aide a la regeneration d&#39;un filtre a particules
WO2005047676A1 (fr) Systeme d&#39;aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d&#39;echappement d&#39;un vehicule
EP2430298B1 (fr) Estimation de la concentration en oxydes d&#39;azote d&#39;un moteur à combustion interne.
WO2018211221A1 (fr) Procédé de commande dédié à l&#39;optimisation de la gestion des moyens d&#39;injection d&#39;un moteur à combustion interne
FR2828234A1 (fr) Procede de regeneration d&#39;un systeme de post traitement des gaz d&#39;echappement
FR3024234A1 (fr) Procede de determination de la pression dans le cylindre d&#39;un moteur
FR2928967A1 (fr) Regeneration sans surchauffe d&#39;un dispositif de post-traitement de vehicule automobile
EP1832728B1 (fr) Dispositif de dépollution des gaz d&#39;échappement d&#39;un moteur à combustion interne
EP2877720A1 (fr) Système de traitement des gaz d&#39; échappement comprenant un filtre à particules catalytique, et procédé correspondant
FR3057022A1 (fr) Procede de surveillance d&#39;un catalyseur associe a un moteur a allumage commande
EP3473840B1 (fr) Procédé de régénération d&#39;un filtre à particules et dispositif de mise en oeuvre
FR2981690A3 (fr) Procede de depollution d&#39;un moteur a combustion interne et moteur a combustion interne fonctionnant a richesse 1
WO2018104628A1 (fr) Procédé de gestion de l&#39;injection dans un moteur de type diesel
EP3816416B1 (fr) Procédé de régénération d&#39;un piège à oxydes d azote de moteur à combustion interne équipé d&#39;un catalyseur de réduction sélective des oxydes d azote
FR2933447A1 (fr) Gestion combinee de la regeneration et de la desulfuration pour vehicule automobile
WO2010000981A1 (fr) Gestion combinee de la regeneration et de la desulfuration pour vehicule automobile
FR2933445A1 (fr) Gestion combinee de la regeneration et de la desulfuration pour vehicule automobile
FR2917785A1 (fr) Unite de commande de purification de gaz d&#39;echappement pour un moteur a combustion interne et procede de commande pour un dispositif de commande d&#39;emission de gaz d&#39;echappement
FR2927372A1 (fr) Procede de commande d&#39;alimentation en carburant d&#39;une ligne d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion et dispositif mettant en oeuvre le procede
FR2846038A1 (fr) Procede de determination de la temperature interne d&#39;un filtre a particules, procede de commande de la generation du filtre a particules, systeme de commande et filtre a particules correspondant.

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18737654

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18737654

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1