DE102009054776A1

DE102009054776A1 - Kommunikation über Radar

Info

Publication number: DE102009054776A1
Application number: DE102009054776A
Authority: DE
Inventors: Ulrich STÄHLIN; Stefan LÜKE; Marc Menzel; Arnold MÖBIUS
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG; ADC Automotive Distance Control Systems GmbH
Current assignee: ADC Automotive Distance Control Systems GmbH; Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2009-01-23
Filing date: 2009-12-16
Publication date: 2010-08-12

Abstract

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Kommunikationssystem für ein Fahrzeug zur Durchführung einer F2X-Kommunikation mittels Radar angegeben. Das Radarmodul ist in der Lage, eine Kommunikationsfunktion auszuführen, welche ein Übermitteln eines Kommunikationssignals mit Hilfe eines Radarsignals an benachbarte Fahrzeuge gestattet. Beispielsweise ist das Kommunikationssignal auf das Radarsignal aufmoduliert.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Kommunikationstechnik von Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kommunikationssystem für ein Fahrzeug zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem Kommunikationssystem, die Verwendung eines Radarmoduls in einem Fahrzeug zur Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund
Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation (C2C Kommunikation) oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation (C2I Kommunikation) können z. B. über WLAN nach IEEE 802.11p oder Mobilfunk erfolgen.
Hierfür ist eine entsprechende Hardware im Fahrzeug erforderlich. Weiterhin muss im Fall von C2I bzw. Mobilfunk das entsprechende Funknetz flächendeckend ausgebaut sein, um eine flächendeckende Kommunikation zu ermöglichen.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu verbessern.
Es sind ein Kommunikationssystem für ein Fahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeug, eine Verwendung, ein Verfahren, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen gleichermaßen das Kommunikationssystem, das Fahrerassistenzsystem, das Fahrzeug, die Verwendung, das Verfahren, das Programmelement und das computerlesbare Medium. In anderen Worten lassen sich Merkmale, die beispielsweise im Hinblick auf das Kommunikationssystem beschrieben werden, auch als Verfahrensschritte in dem Verfahren implementieren, und umgekehrt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Kommunikationssystem für ein Fahrzeug zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar angegeben. Das Kommunikationssystem weist ein Radarmodul zum Ausführen einer Kommunikationsfunktion auf, welche ein Übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.
In anderen Worten ist das Radarmodul ausgeführt, Informationen an benachbarte Fahrzeuge und/oder eine Infrastruktureinrichtung zu übermitteln. Findet keine Übermittlung statt, kann das Radarmodul für seine „normale” Radarfunktion (also zum Beispiel für die radargemäße Detektion von anderen Fahrzeugen) verwendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Radarmodul weiterhin zum Empfang eines zweiten Radarsignals von dem benachbarten Fahrzeug und/oder der Infrastruktur ausgeführt. Das zweite Radarsignal enthält hierbei ein zweites Kommunikationssignal. Weiterhin weist das Kommunikationssystem eine Steuereinheit zum Extrahieren von Kommunikationsdaten aus dem empfangenen zweiten Radarsignal auf.
Einerseits kann das Radarmodul also Informationen in Form eines Kommunikationssignals an ein benachbartes Fahrzeug (welches hierfür beispielsweise ein entsprechendes Kommunikationssystem aufweist) übermitteln. Andererseits ist das Radarmodul aber auch in der Lage, ein entsprechendes Kommunikationssignal von einem externen Sender zu empfangen. Die Steuereinheit identifiziert dann Kommunikationsdaten in dem empfangenen Radarsignal. Diese Kommunikationsdaten können dann beispielsweise zur Navigation oder Fahrerassistenz verwendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kommunikationssystem weiterhin einen Modulator zum Aufmodulieren des ersten Kommunikationssignals auf das erste Radarsignal auf.
Das Radarsignal dient also als Trägerwelle für das Kommunikationssignal.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist weiterhin ein Demodulator vorgesehen, der das zweite Kommunikationssignal aus dem empfangenen zweiten Radarsignal extrahiert (durch Demodulation). Modulator und Demodulator können als eine Einheit ausgeführt sein.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Steuereinheit zum Steuern des Radarmoduls derart ausgeführt, dass das Radarmodul während eines ersten Zeitintervalls eine Objektdetektionsfunktion durchführt und während eines zweiten Zeitintervalls die Kommunikationsfunktion durchführt, so dass während dem zweiten Zeitintervall die Übermittlung des ersten Kommunikationssignals und der Empfang des zweiten Radarsignals erfolgen kann.
In anderen Worten kann das Radarmodul während des ersten Zeitintervalls eine „normale” Radarfunktion ausführen. Das zweite Zeitintervall hingegen ist (beispielsweise ausschließlich) zum Senden und Empfangen von Kommunikationssignalen reserviert.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kommunikationssystem ein GPS-Modul zum Bereitstellen einer GPS-Zeit an die Steuereinheit auf, wobei die GPS-Zeit zur Synchronisation der ersten und zweiten Zeitintervalle mit entsprechenden ersten und zweiten Zeitintervallen benachbarter Fahrzeuge dient.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Galileo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).
Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass die Positionsbestimmung des Fahrzeugs auch über eine Zellpositionierung erfolgen kann. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM- oder UMTS-Netzen an.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.
Weiterhin sei darauf hingewiesen, dass die Kommunikation innerhalb des Fahrzeugs, die zwischen verschiedenen Komponenten des Kommunikationssystems (also beispielsweise zwischen der CPU und dem Radarmodul oder zwischen der CPU und einer zusätzlichen Kommunikationseinheit) in bestimmten Ausführungsformen der Erfindung kabelgebunden und/oder kabellos erfolgen kann.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das erste Radarsignal auf einer ersten Frequenz gesendet, wobei eine Objektdetektionsfunktion mittels Radar auf einer zweiten Frequenz erfolgt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Kommunikationsfunktion entsprechende Mechanismen auf, wie z. B. nach IEEE 802.11p oder IEEE 802.15.4.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Kommunikationssystem zur Objektklassifizierung mit Hilfe der Kommunikationsfunktion ausgeführt.
Das Kommunikationssystem weist beispielsweise eine Sensorik auf zum erkennen, dass sich ein Radar in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Das Kommunikationssystem kann dann diese Informationen verwenden, um die Objektklassifikation (Objektklassifizierung) zu stützen, wobei diese Erkennung beispielsweise in einem Kommunikationszeitschlitz (also in einem Zeitintervall, in dem keine Kommunikation stattfindet) bzw. auf der Kommunikationsfrequenz, auf der die Kommunikation stattfindet, erfolgt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug angegeben, welches ein oben und im Folgenden beschriebenes Kommunikationssystem zum Empfang von Informationen von einem benachbarten Fahrzeug und/oder eine Infrastruktur zur Fahrerassistenz aufweist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung können die empfangenen Informationen zum Triggern einer autonomen Bremsung des Fahrzeugs verwendet werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem oben und im Folgenden beschriebenen Kommunikationssystem angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Verwendung eines Radarmoduls in einem Fahrzeug zur Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug und/oder einer Infrastruktur angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Infrastrukturkommunikation oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar angegeben. Bei dem Verfahren erfolgt ein Ausführen einer Kommunikationsfunktion, welche ein übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Verfahrensschritte durchzuführen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor eines Kommunikationssystems ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben und im Folgenden beschriebenen Schritte durchzuführen.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt ein Kommunikationssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt zwei Fahrzeuge mit jeweils einem Kommunikationssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
1 zeigt ein Kommunikationssystem 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kommunikationssystem 100 weist eine Steuereinheit 102, beispielsweise in Form einer CPU auf. An die Steuereinheit sind die verschiedenen Komponenten des Kommunikationssystems angeschlossen. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein Radarmodul 101, welches im eingebauten Zustand im Fahrzeug in Vorwärtsrichtung strahlt. Weiterhin kann ein zweites Radarmodul 107 vorgesehen sein, welches im eingebauten Zustand in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs strahlt. Weiterhin kann ein Modulator 103 vorgesehen sein, welcher das erste Kommunikationssignal auf das erste Radarsignal aufmoduliert. Dieser Modulator 103 kann auch einen Demodulator zur Demodulation der empfangenen Signale enthalten. Weiterhin kann ein GPS-Modul 104 (ggf. in Kombination mit einer Navigationseinheit) vorgesehen sein, welches beispielsweise die GPS-Zeit zur Synchronisation bereitstellt.
Auch kann eine Fahrerassistenzeinheit 105 vorgesehen sein, welche die von den Radarmodulen 101, 107 empfangenen Kommunikationssignale nutzen kann, beispielsweise um eine autonome Bremsung durchzuführen.
Wahlweise kann darüber hinaus ein weiteres Kommunikationsmodul 106 vorgesehen sein, um eine Redundanz in der Kommunikation bereitzustellen. Bei diesem Kommunikationsmodul handelt es sich beispielsweise um ein Funkmodul, welches auf Basis von GSM, UMTS, LTE, WLAN, IEEE 802.11p oder auch WiMAX arbeitet. Auch ist die Verwendung anderer Übertragungsprotokolle möglich.
Das Kommunikationssystem 100 kann beispielsweise mit einer Infrastruktureinrichtung (wie einer Ampelanlage 108) oder einem benachbarten Fahrzeug kommunizieren.
Immer mehr Fahrzeuge weisen Radarsysteme nach vorne, z. B. für einen Abstandsregeltempomaten (ACC, Adaptive Cruise Control) oder automatisierten Kollisionsschutz (Collision Mitigation) auf. Zusätzlich setzen sich auch Radarsysteme für den rückwärtigen Raum immer mehr durch. Diese Radarsysteme werden nun für die Kommunikation verwendet.
Hierzu wird beispielsweise auf das Radarsignal das Kommunikationssignal aufmoduliert. Empfängt nun ein Radar ein Signal eines anderen Radarsystems, so werden die Informationen der Kommunikation extrahiert und die Daten ermittelt. Dafür müssen beide Radarsysteme aber die gleiche Frequenz verwenden, z. B. 24 GHz, 77 GHz oder 79 GHz. Ist ein Aufmodulieren nicht möglich, so bietet es sich an, in abwechselnden Zeitschlitzen die „normale” Funktion und die Kommunikationsfunktion des Radarmoduls durchzuführen. Diese Zeitschlitze können dann mittels GPS-Zeit synchronisiert werden, wie das für Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels WLAN zum Umschalten zwischen Control- und Servicekanal möglich ist. Dabei müssen die Zeitschlitze nicht die gleiche Länge haben. Es kann z. B. der Zeitschlitz für die normale Radarfunktion kürzer oder länger sein als der Zeitschlitz für die Kommunikation. Bevorzugt ist oft jedoch die gleichzeitige, d. h. parallele Verwendung von normalem Radar und Kommunikation mittels Aufmodulation.
Liegen die Frequenzen von zwei Radarsystemen nahe beieinander, wie bei 77 GHz und 79 GHz, so bietet es sich an, eine der beiden Frequenzen für die Kommunikation vorzusehen. Radarsysteme, die auf der zweiten Frequenz arbeiten, können dann für die Kommunikation auf diese Frequenz umschalten bzw. diese Frequenz parallel aussenden.
Ist nicht festgelegt, welche der beiden Frequenzen für die Kommunikation verwendet wird, so bietet es sich an, dass Radarsysteme in den beiden Frequenzsystemen grundsätzlich immer prüfen, ob auf der jeweils anderen Frequenz kommuniziert wird. Das muss dann jedoch nicht mit der gleichen Häufigkeit passieren, wie bei einer festgelegten Frequenz. Beispielsweise ist das Kommunikationssystem so ausgeführt, dass parallel auf beiden Frequenzen kommuniziert werden kann und nur eine der beiden Frequenzen für die Radarfunktion (also die Detektionsfunktion) verwendet wird. Es kann jedoch vorteilhaft sein, wenn eine Frequenz fest für die Kommunikation ausgewählt wird.
Für die Kommunikation können die gleichen Mechanismen und Regeln verwendet werden, wie sie auch für Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels WLAN standardisiert werden sollen. Hierzu zählen auch die Datenformate und die Daten, die übermittelt werden. Es kann z. B. der Radar nur als anderer PHY-Lager anstelle von WLAN verwendet werden. Alle anderen Ebenen der Kommunikation bleiben unverändert. Als anderer Kommunikationsstandard bietet sich IEEE 802.15.4 an.
Ein Vorteil der Kommunikation mittels Radar ist die prinzipbedingte Richtcharakteristik des Radarstrahls. Damit ist bei der Kommunikation auch das Congestion Management einfacher. So kann z. B. bei einem sogenannten Hopping so vorgegangen werden, dass Informationen, die mit dem nach vorne zeigenden Radar empfangen werden, nur mit dem nach hinten gerichteten Radar weitergeleitet werden. Sollen nur Fahrzeuge in der näheren Umgebung informiert werden, so werden z. B. nur die Kurzbereichsradare oder die Radare zur Seite verwendet.
Beim Hopping bezeichnet ein Hop die einmalige erneute Aussendung der Botschaft als Broadcast und damit die Weiterleitungen anderer Objekte außerhalb der Reichweite des ursprünglichen Senders. Auf diese Weise können Informationen von einem Fahrzeug zu einem nächsten Fahrzeug und dann zu einem übernächsten Fahrzeug weitergereicht werden.
Die Kommunikation über Radar kann auch redundant für eine Kommunikation mittels WLAN (oder eine andere kabellose Kommunikation) verwendet werden, falls beide Systeme im Fahrzeug vorgesehen sind.
Verfügen die Fahrzeuge in der Umgebung nicht über Radarsysteme oder über Radarsysteme ohne Kommunikationstechnik oder über Radarsysteme, die auf einer anderen Frequenz arbeiten, so hat der Radar weiterhin seine ursprüngliche Funktion, kann also Abstände und Relativgeschwindigkeiten messen. Lediglich die Zusatzinformationen aus der Kommunikation entfallen.
Haben andere Fahrzeuge in der Umgebung ein Radarsystem ohne Kommunikationstechnik, kann gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erkannt werden, dass ein Radar in der Umgebung ist und diese Informationen verwenden, um die Objektklassifikation zu stützen. Diese Erkennung erfolgt bevorzugt im Kommunikationszeitschlitz bzw. auf der Kommunikationsfrequenz.
Über den beschriebenen Mechanismus können auch in der Infrastruktur installierte Radarsysteme mit Fahrzeugen kommunizieren.
So ist es beispielsweise möglich (abhängig von der Konstruktion des Radars), dass die zusätzliche Kommunikation nur eine Softwareänderung im Radar erfordert und somit sehr kostengünstig darzustellen ist.
2 zeigt zwei Fahrzeuge 201, 202, welche jeweils ein Kommunikationssystem 100 aufweisen. Weiterhin ist eine Infrastruktureinrichtung 108 vorgesehen, die ebenfalls mit den Kommunikationssystemen 100 kommunizieren kann. Wie durch die Pfeile 203, 204 angedeutet, empfängt das linke Fahrzeug 201 ein Radarsignal 203 von einem vorausfahrenden Fahrzeug (oder von einem dahinterfahrenden Fahrzeug). Das Signal kann ausgewertet werden und ein entsprechendes Radarsignal 204 kann über das zweite Radarmodul an das nächste Fahrzeug 202 abgesetzt werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Schritt 301 wird ein Kommunikationssignal auf ein Radarsignal aufmoduliert. In Schritt 302 wird dann das sich daraus ergebende Signal ausgesendet und in Schritt 303 von einem nachfolgenden Fahrzeug mit einem ähnlichen Kommunikationssystem empfangen. In dem Fahrzeug wird dann das empfangene Kommunikationssignal extrahiert (Schritt 304) und an ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs weitergegeben (Schritt 305), welches die in diesem Kommunikationssignal enthaltene Informationen zur Fahrerassistenz nutzt.
Im Folgenden werden noch vier weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben:
In einem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit einem 24 GHz-Radar nach hinten ausgerüstet. Der Fahrer des Fahrzeugs bremst scharf. Diese Information wird nun über den Radar nach hinten kommuniziert. Ein folgendes Fahrzeug ist mit einem 24 GHz-Radar nach vorne ausgerüstet und empfängt die Information. Darauf aufbauend kann eine Notbremsung vorbereitet werden und/oder bei entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen sogar autonom durchgeführt werden. Die Information des Bremsens des Vorderfahrzeugs wird zusätzlich noch durch den Radar in seiner normalen Funktion bestätigt. Somit kann mit einer Hardware eine Information redundant übermittelt werden, was die Sicherheit erhöht.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit einem 79 GHz-Radar nach hinten ausgerüstet. Über diesen Radar sendet das Fahrzeug in regelmäßigen Abständen seinen Typ aus (in diesem Fall „Pkw”). Ein zweites Fahrzeug empfängt diese Information über seinen nach vorne gerichteten 79 GHz-Radar und kann damit das mittels der normalen Radarfunktion erkannte Objekt exakt klassifizieren. Damit ist auch eine automatische Notbremsung nur auf Basis von Radar möglich, falls dies notwendig ist, z. B. an einem Stauende.
In einem dritten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit einem 77 GHz-Radar nach vorne ausgerüstet und steht im Stau. Diese Information überträgt es auf seinem Radarsystem. Ein entgegenkommendes Fahrzeug ist ebenfalls mit einem 77 GHz-Radar ausgerüstet, empfängt diese Information und speichert sie zusammen mit der Ortsinformation (z. B. ermittelt durch GPS). Nach einiger Zeit kommt diesem zweiten Fahrzeug nun ein Fahrzeug entgegen, das auch mit einem 77 GHz-Radar ausgerüstet ist. Das zweite Fahrzeug überträgt nun diesem dritten Fahrzeug die Information über den Stau, woraufhin das dritte Fahrzeug seine Route anpassen kann, um den Stau zu umgehen.
In einem vierten Ausführungsbeispiel ist ein Fahrzeug mit ACC auf Basis eines 77 GHz-Radars nach vorne ausgerüstet und hat zusätzlich noch einen 77 GHz-Radar nach hinten. Aufgrund eines langsamen Vorderfahrzeugs kann das Fahrzeug den angestrebten Set Speed nicht fahren. Nun schert das Vorderfahrzeug aus und das Fahrzeug kann auf die Set Speed beschleunigen. Diese Information (geplante Set Speed und „Fahrt frei”) wird per Radar an ein folgendes Fahrzeug übertragen. Dieses Fahrzeug nähert sich mit einer höheren Set Speed, verringert seine Geschwindigkeit aufgrund der Information durch die Radarkommunikation jedoch nur bis auf die Set Speed des Vorderfahrzeugs, auch wenn dieses die Geschwindigkeit aktuell noch nicht erreicht hat, sie jedoch erreichen wird, bevor beide Fahrzeuge sich gefährlich genähert haben.
Weitere Ausführungsbeispiele lassen sich aus den Anwendungen der WLAN-basierten Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation ableiten.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.

Claims

Kommunikationssystem für ein Fahrzeug zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Infrastuktur oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar, das Kommunikationssystem aufweisend: ein Radarmodul (101) zum Ausführen einer Kommunikationsfunktion, welche ein Übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.
Kommunikationssystem nach Anspruch 1, wobei das Radarmodul weiterhin zum Empfang eines zweiten Radarsignals von dem benachbarten Fahrzeug; wobei das zweite Radarsignal ein zweites Kommunikationssignal enthält; und weiterhin aufweisend: eine Steuereinheit (102) zum Extrahieren von Kommunikationsdaten aus dem empfangenen zweiten Radarsignal.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: einen Modulator (103) zum Aufmodulieren des ersten Kommunikationssignals auf das erste Radarsignal.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (102) zum Steuern des Radarmoduls (101) derart ausgeführt ist, dass das Radarmodul (101) während eines ersten Zeitintervalls eine Objektdetektionsfunktion durchführt und während eines zweiten Zeitintervalls die Kommunikationsfunktion durchführt, so dass während dem zweiten Zeitintervall die Übermittlung des ersten Kommunikationssignals und der Empfang des zweiten Radarsignals erfolgen kann.
Kommunikationssystem nach Anspruch 4, weiterhin aufweisend: ein GPS-Modul (104) zum Bereitstellen einer GPS-Zeit an die Steuereinheit; wobei die GPS-Zeit zur Synchronisation der ersten und zweiten Zeitintervalle mit entsprechenden ersten und zweiten Zeitintervallen benachbarter Fahrzeuge.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Radarsignal auf einer ersten Frequenz gesendet wird; und wobei eine Objektdetektionsfunktion des Radars auf einer zweiten Frequenz erfolgt.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kommunikationsfunktion entsprechende Mechanismen aufweist, wie nach IEEE 802.11p oder IEEE 802.15.4.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgeführt zur Objektklassifizierung mit Hilfe der Kommunikationsfunktion.
Kommunikationssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine Sensorik zum erkennen, dass sich ein Radar in der Umgebung des Fahrzeugs befindet; wobei das Kommunikationssystem diese Informationen verwenden, um die Objektklassifikation zu stützen; wobei diese Erkennung beispielsweise in einem Kommunikationszeitschlitz bzw. auf der Kommunikationsfrequenz erfolgt.
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, aufweisend: ein Kommunikationssystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum Empfang von Informationen von einem benachbarten Fahrzeug oder einer Infrastruktur zur Fahrerassistenz.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 10, wobei die Empfangenen Informationen zum Triggern einer autonomen Bremsung des Fahrzeugs verwendet werden.
Fahrzeug mit einem Kommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Verwendung eines Radarmoduls in einem Fahrzeug zur Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug.
Verfahren zur Durchführung einer Fahrzeug-zu-Infrastuktur oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation mittels Radar, das Verfahren aufweisend den Schritt: Ausführen einer Kommunikationsfunktion, welche ein Übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.
Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, den folgenden Schritt durchzuführen: Ausführen einer Kommunikationsfunktion, welche ein Übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, den folgenden Schritt durchzuführen: Ausführen einer Kommunikationsfunktion, welche ein Übermitteln eines ersten Kommunikationssignals über ein erstes Radarsignal an ein benachbartes Fahrzeug beinhaltet.