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Die Erfindung betrifft eine Heckscheibenanordnung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der Praxis sind zahlreiche Möglichkeiten bekannt, Fahrzeugdächer für Kraftfahrzeuge teilweise oder vollständig zu öffnen, um den Fahrzeuginnenraum für Luft oder Sonneneinstrahlung freizugeben. Neben vollständig ablegbaren Cabrioletverdecken sind dabei insbesondere Sonnendächer oder Targadächer bekannt, bei denen ein Dachbereich zwischen dem Windlauf einer Frontscheibe und einer Oberkante einer Heckscheibe freigegeben wird. Ebenso ist es bekannt, bei Fahrzeugdächern mit einer Heckscheibe die Heckscheibe separat offenbar oder ablegbar zu gestalten, so dass bei einem ansonsten in einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden Dachstellung verbleibenden Fahrzeugdach der von der Heckscheibe überdeckte Bereich geöffnet oder freigegeben werden kann. Neben einer verbesserten Durchlüftung des Fahrzeuginnenraums auch während der Fahrt bietet eine öffen- oder ablegbare Heckscheibe zusätzlich den Vorteil einer vereinfachten Beladbarkeit des Fahrzeuginnenraums.
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DE 1 146 767 A1 beschreibt eine Heckscheibenanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer ablegbaren Heckscheibe. Das Kraftfahrzeug weist ein starres, nicht ablegbares Fahrzeugdach auf, welches den Fahrzeuginnenraum überdeckt und in welchem eine durch die Heckscheibe verschließbare Durchbrechung angeordnet ist. Die Heckscheibe ist mittels einer verstellbaren Kinematik zwischen einer die Durchbrechung überdeckenden Schließstellung und einer die Durchbrechung freigebeneden Offenstellung verlagerbar. Die verstellbare Kinematik umfasst eine Hutablage, welche in der Schließstellung horizontal angeordnet ist und einen hinter einer Rücksitzbank angeordneten Ablagebereich für die Heckscheibe überdeckt. Die Heckscheibe ist entlang ihrer Unterkante gelenkig mit einem heckseitigen Ende der Hutablage verbunden.
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Die Hutablage ist an ihrer in Fahrtrichtung vorderen Kante in einem Bereich hinter der Rücksitzbank schwenkbar angelennkt, so dass die Hutablage ausgehend horizontalen Anordnung in Schließstellung der Heckscheibe in eine vertikale Ablageposition nach unten verschwenkt werden kann. Die Heckscheibe weist an ihrer Oberkante seitliche Führungsstifte auf, welche in eine seitliche Linearführung eingreifen. Durch Herabschwenken der Hutablage wird die Heckscheibe entlang ihrer oberen Kante in der seitlichen Linearführung nach unten geführt, wobei zugleich die mit der Hutablage gelenkig verbundene untere Kante der Heckscheibe in den Ablagebereich eintacht. Nachteilig an der beschriebenen Heckscheibenanordnung ist, dass die verstellbare Kinematik für die Heckscheibe einen relativ großen Schwenkbereich überstreicht und somit einen großen Einbauraum erfordert. Weiter ist nachteilig, dass die Heckscheibe in ihrer Schließstellung nur entlang ihrer Unterkante durch die Hutablage gehalten wird, so dass der obere Bereich der Heckscheibe relativ leicht in Schwingungen versetzbar ist, was zu Geräuschbildung führt.
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DE 199 64 205 A1 beschreibt eine Heckscheibenanordnung für ein Cabrioletfahrzeug mit einer separat zu dem übrigen Verdeck ablegbaren Heckscheibe. Die Heckscheibe ist bei aufgespanntem Verdeck in eine Offenstellung ablegbar, um eine von der Heckscheibe überdeckte Durchbrechung des Verdecks zu öffnen und eine Belüftung des Fahrzeuginnenraums zu ermöglichen. Um das Verdeck ausgehend von einer den Fahrzeuginnenraum überdeckenden aufgespannten Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung zu verlagern, ist zunächst ein vorangehendes Ablegen der Heckscheibe notwendig. Zur Steuerung und zum Antrieb der Heckscheibenbewegung zwischen einer die Durchbrechung des Verdecks verschließenden Schließstellung und der Offenstellung ist eine ein Doppel-Viergelenk umfassende, verstellbare Kinematik vorgesehen, welche an einem unteren Ende der Heckscheibe angreift und es ermöglicht, die Heckscheibe in ihrer Schließstellung an einen an der Lenkerkinematik des Cabrioletverdecks vorgesehenen Anschlag zu pressen um eine Stabilisierung der Schließposition zu erreichen. Nachteilig an der Heckscheibenanordnung ist, dass die verstellbare Kinematik eine Vielzahl von zueinander bewegbaren Lenkern aufweist, so dass ein herstellungsbedingt unvermeidliches Spiel innerhalb der Lenkerkette zu einer ungewollten Beweglichkeit der Heckscheibe in der Schließposition und somit zu Geräuschbildung sowie Undichtigkeit zwischen Heckscheibe und Verdeck führen. Eine sichere Befestigung der Heckscheibe in der Schließstellung ist nicht gegeben, da die Heckscheibe lediglich an einen Anschlag angepresst, nicht jedoch verriegelt wird.
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DE 10 2007 047 456 A1 zeigt eine Heckscheibenanordnung für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugdach, welches einen Fahrzeuginnenraum überdeckt und eine mit einer Heckscheibe verschlossene Durchbrechung aufweist. Die Heckscheibe ist dabei mittels einer Kinematik zwischen einer Schließstellung und einer die Durchbrechung freigebenden Offenstellung verlagerbar, wobei die Heckscheibe in der Offenstellung im Fahrzeuginnenraum ablegbar ist. Dabei ist die Heckscheibe mit dem Fahrzeugdach in der Offenstellung mittels eines Fanghakens verriegelbar und in einer Schließstellung mittels eines entlang einer fahrzeugseitigen Schiene verschiebbaren Schlittens und oberen Lenkers feststellbar ist.
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DE 10 2007 060 486 A1 zeigt eine insgesamt bewegliche, nach Art eines Kofferraumdeckels ausgebildete Abdeckvorrichtung für ein Fahrzeug mit ablegbarem Fahrzeugdach, wobei eine Heckscheibe unlösbar an einem der Fahrzeugdachteile angeschlossen ist. Eine lineare Antriebsvorrichtung treibt dabei einen Zweischlag aus einem ersten und einem zweiten Lenker an, wobei die Lenker miteinander durch ein Gelenk verbunden sind. Der erste Lenker ist dabei an seinem dem zweiten Lenker gegenüberliegenden Ende in einem karosseriefesten Schwenklager rotierbar gelagert. Der zweite Lenker ist wiederum an seinem dem ersten Lenker abgekehrten Ende über ein Gelenk mit einem Fortsatz eines ersten Steuerhebels verbunden. Über eine Stange der linearen Antriebsvorrichtung wird ein Drehmoment auf einen Fortsatz des ersten Lenkers übertragen. Durch diesen Antrieb werden einerseits eine Öffnungsbewegung der Abdeckvorrichtung erzielt, wobei der erste, in einem Gelenkpunkt gelagerte Steuerhebel die Abdeckvorrichtung anhebt. Andererseits wird eine Verriegelungsvorrichtung entriegelt, wobei der erste Lenker einen karosserieseitig in einem Gelenkpunkt gelagerten Fanghaken über einen Antriebsstrang von einem Sperrelement löst. Der Zweischlag bildet hierbei eine Getriebeanordnung für eine Kinematik aus, welche bewirkt, dass die Abdeckvorrichtung schwenkbar verlagerbar ist. In einer abgelegten Stellung der Abdeckvorrichtung ist der Zweischlag in einer Übertotpunkposition, wohingegen die Abdeckvorrichtung in einer verschwenkten Stellung, welche einen Ablagebereich freigibt, lediglich durch die Antriebseinrichtung in der verschwenkten Stellung gehalten wird.
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DE 10 2004 018 905 A1 zeigt ein Klappverdeck eines Fahrzeugs, dessen als hinteres Dachteil ausgebildetes Heckelement mittels einer Kinematik zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung schwenkbar verlagerbar ist. Dabei ist eine Verriegelungskinematik vorgesehen, wobei ein lineares Antriebselement ein Verriegelungselement um einen karosseriefesten Gelenkpunkt verschwenkt, wobei ein Verriegelungshaken des Verriegelungselements bei einer Öffnungsbewegung außer Eingriff mit einem dachseitigen bzw. karosserieseitigen Bolzen bewegt wird. Die übrige Kinematik ist an das Verriegelungselement angelenkt, um eine Öffnung und Schließung des Heckelements zu ermöglichen. Durch die Schwenkbewegung wird das Heckelement von einem Fahrzeuginnraum wegverschwenkt und wird in einer Stellung über einem vorderen Dachteil angeordnet. Die Kinematik weist zunächst einen ersten Hauptlenker und einen zweiten Hauptlenker auf, die jeweils schwenkbeweglich einerseits an einem karosseriefesten Lagerelement und anderseits an dem Heckelement angeschlossen sind und so ein Viergelenk ausbilden. An einen Fortsatz des ersten Hauptlenkers ist ein Koppellenker gelenkig angeschlossen, der bezüglich der Basis „Lagerelement” mit dem weiteren Lenker „Winkelhebel” ein Antriebsviergelenk ausbildet. Der Winkelhebel ist wiederum in einem Gelenk mit einem weiteren Koppellenker verbunden, wobei der Koppellenker anderenends an ein Gelenk des Verriegelungselements angeschlossen ist, sodass die genannten Teile ein zweites Antriebsviergelenk ausbilden.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Heckscheibenanordnung für ein Kraftfahrzeug anzugeben, welche eine stabile und zuverlässige Verlagerung eines Heckelements zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Heckscheibenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Dadurch, dass die verstellbare Kinematik in der Schließstellung des Heckelements in eine das Heckelement verriegelnde Totpunktanordnung verbringbar ist, wird eine sichere und stabile Befestigung des Heckelements in der Schließstellung geschaffen. Die Totpunktanordnung der verstellbaren Kinematik zeichnet sich dabei dadurch aus, dass an dem Heckelement angreifende Kräfte, die beispielsweise durch Fahrtwind oder Erschütterungen ausgeübt werden, derart in die verstellbare Kinematik eingeleitet werden, dass es nicht zu einer Verstellung der Kinematik, zumindest jedoch nicht zu einer Verstellung der Kinematik in Richtung der Offenstellung, kommt. Ein unbeabsichtigtes Lösen oder Bewegen des Heckelements aus der Schließstellung ist somit ausgeschlossen. Zweckmäßig umfasst die verstellbare Kinematik eine Lenkerkinematik mit wenigstens zwei Lenkern, die bei einem Verlagern des Heckelements von der Schließstellung in die Offenstellung um ein gemeinsames Gelenk relativ zueinander verschwenkt werden. In der Totpunktanordnung der verstellbaren Kinematik sind die wenigstens zwei Lenker bezüglich des gemeinsamen Gelenks in einer Totpunktposition angeordnet, in der an dem Heckelement angreifende Kräfte durch die Lenker und das gemeinsame Gelenk derart abgestützt werden, dass es zu keinem Verschwenken der Lenker um das gemeinsame Gelenk und dadurch auch nicht zu einem Verstellen der verstellbaren Kinematik insgesamt kommt. Alternativ sind die Lenker in der Totpunktanordnung der verstellbaren Kinematik bezüglich des gemeinsamen Gelenks in einer Übertotpunktposition angeordnet, die sich dadurch auszeichnet, dass für ein Verstellen der verstellbaren Kinematik aus der Schließstellung in die Offenstellung und dem damit einhergehenden Verschwenken der Lenker um das gemeinsame Gelenk eine Totpunktposition der Lenker zu überschreiten ist.
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Erfindungsgemäß umfasst die verstellbare Kinematik ein Lagerelement, wobei das Heckelement um eine erste Gelenkachse schwenkbar an dem Lagerelement aufgenommen ist. Das Lagerelement verschafft dabei eine stabile karosseriefeste Lagerung des Heckelements. Das Lagerelement ist zweckmäßig als ein Karosserieteil, ein Teil des Fahrzeugdachs, insbesondere der C-Säulen, oder im Falle eines Cabrioletverdecks als ein starres Dachteil oder ein Teil der Verdeckkinematik ausgebildet. Das Vorsehen nur einer Gelenkachse zwischen Heckelement und Lagerelement ermöglicht eine bezüglich der Fahrzeugkarosserie spielfreie und stabile Führung des Heckelements. Hierbei umfasst die verstellbare Kinematik das Heckelement, das Lagerelement, einen Antriebshebel und einen Koppellenker. Eine besonders stabile Lagerung des Heckelements in der Schließstellung ergibt sich dabei dadurch, dass die verstellbare Kinematik in der Schließstellung in einer Übertotpunktstellung angeordnet ist, wobei der Antriebshebel und der Koppellenker in eine Übertotpunktstellung zueinander verbringbar sind.
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Vorzugsweise weist die verstellbare Kinematik eine Antriebskinematik und eine Verriegelungskinematik auf. Das Heckelement ist dabei mittels der Antriebskinematik zwischen der Schließstellung und der Offenstellung verlagerbar, während die Verriegelungskinematik eine Verriegelung des Heckelements in der Schließstellung ermöglicht. Zweckmäßig greifen Antriebskinematik und Verriegelungskinematik an räumlich zueinander entfernten Bereichen des Heckelements an, so dass das Heckelement zumindest in der Schließstellung in wenigstens zwei räumlich zueinander entfernten Bereichen gehalten ist. Es versteht sich, dass alternativ oder zusätzlich zu einer Fixierung des Heckelements in der Schließstellung eine Befestigung des Heckelements mittels der Antriebskinematik und/oder der Verriegelungskinematik auch in der Offenstellung erfolgen kann.
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Vorzugsweise ist die Antriebskinematik in der Schließstellung des Heckelements in einer ersten Totpunktstellung angeordnet. Zusätzlich zu der Verriegelung des Heckelements mittels der Verriegelungskinematik erfolgt so eine besonders sichere Fixierung des Heckelements durch die Antriebskinematik, bei der an dem Heckelement angreifende Kräfte derart in die Antriebskinematik eingeleitet werden, dass diese nicht oder zumindest nicht in Richtung der Offenstellung verstellt wird.
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Vorzugsweise ist die Verriegelungskinematik in der Schließstellung des Heckelements in einer zweiten Totpunktstellung angeordnet. Es versteht sich, dass die zweite Totpunktstellung der Verriegelungskinematik zusätzlich oder alternativ zu der ersten Totpunktstellung der Antriebskinematik vorgesehen sein kann. Es versteht sich ferner, dass sowohl die erste Totpunktstellung als auch die zweite Totpunktstellung jeweils als Übertotpunktstellung ausgebildet sein können. Eine Übertotpunktposition zeichnet sich dabei dadurch aus, dass bei an dem Heckelement angreifenden Kräften diese derart in die jeweilige Kinematik eingeleitet werden, dass diese in Richtung der Schließstellung verstellt wird.
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Vorzugsweise ist die Antriebskinematik als Viergelenk-Kinematik ausgebildet. Zweckmäßig umfasst die Viergelenk-Kinematik dabei das Heckelement, das Lagerelement, den Antriebshebel und den Koppellenker. In dieser Anordnung bildet das Lagerelement eine Basis der Viergelenk-Anordnung und das Heckelement einen ersten Lenker der Viergelenk-Anordnung.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst die Verriegelungskinematik das Heckelement, einen Antriebslenker, eine Koppelstange und ein Verriegelungsmittel, wobei der Antriebslenker, die Koppelstange und das Verriegelungsmittel eine zwangsgesteuerte Lenkerkette ausbilden. Besonders bevorzugt sind der Antriebshebel und der Antriebslenker drehfest miteinander verbunden oder einstückig ausgebildet, so dass es zu einer Zwangskopplung der Antriebskinematik und der Verriegelungskinematik kommt. Eine synchrone Verstellbarkeit von Verriegelungskinematik und Antriebskinematik ist so sichergestellt.
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Vorzugsweise bilden das Verriegelungsmittel und die Koppelstange in der Schließstellung des Heckelements die zweite Totpunktstellung. Alternativ hierzu ist die Anordnung der Verriegelungskinematik in der Schließstellung derart, dass Verriegelungsmittel und Koppelstange nur einen kleinen Winkel zueinander einschließen, so dass bei Einwirken einer Kraft von dem Heckelement auf das Verriegelungsmittel nur ein sehr kleines Drehmoment auf die Koppelstange übertragen wird. Vorzugsweise ist das Verriegelungsmittel schwenkbar an dem Heckelement aufgenommen und als Verriegelungshaken ausgebildet, welcher in Eingriff mit einem karosseriefesten oder zumindest fahrzeugdachfesten Verriegelungsaufnahme bringbar ist, was eine einfache und zuverlässige Verriegelung ermöglicht.
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In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung ist die durch das Heckelement verschließbare Durchbrechung des Fahrzeugdachs in einem karosseriefesten Dachbereich oder in einer öffnungsfähigen Heckklappe des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Neben einer guten Durchlüftung des Fahrzeuginnenraums bei abgelegtem Heckelement wird so eine vereinfachte Beladbarkeit des Fahrzeuginnenraums erreicht.
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Alternativ hierzu ist die Durchbrechung in einem hinteren Dachschalenteil eines als Hartschalenverdeck ausgebildeten Cabriolet-Verdecks angeordnet. In einer weiteren Alternative ist die Durchbrechung in einem heckwärtigen Bereich eines Stoffverdecks eines Cabriolet-Fahrzeugs ausgebildet. Neben einer vollständigen Öffnung des Cabriolet-Verdecks wird so duch Ablegen des Heckelements eine weitere Möglichkeit zur Durchlüftung des Innenraums geschaffen.
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Zweckmäßig umfasst das Heckelement neben einer Heckscheibe einen Heckscheibenrahmen sowie vorzugsweise auch Teile einer Innenverkleidung des Kraftfahrzeugs.
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Zweckmäßig ist der verstellbaren Kinematik eine Antriebsvorrichtung zugeordnet, um eine automatisierte Bewegung des Heckelements zu ermöglichen.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels.
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Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
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1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Heckscheibenanordnung für ein Kraftfahrzeug in vollständig verriegelter Schließstellung des Heckelements.
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2 zeigt die Heckscheibenanordnung aus 1 bei teilweise gelöster Verriegelung.
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3 zeigt die Heckscheibenanordnung aus 1 bei geöffneter Verriegelung.
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4 zeigt die Heckscheibenanordnung aus 1 teilweise abgelegt.
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5 zeigt die Heckscheibenanordnung aus 1 fast vollständig abgelegt.
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6 zeigt die Heckscheibenanordnung aus 1 vollständig abgelegt.
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Die in 1 bis 6 dargestellte Heckscheibenanordnung 1 eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Heckelement 2, welches zwischen einer eine Durchbrechung 3 in einem Fahrzeugdach (nicht dargestellt) verschließenden Schließstellung (1) und einer die Durchbrechung 3 freigebenden Offenstellung (6) verlagerbar ist. Das Heckelement 2 umfasst eine beheizbare, gekrümmt ausgebildete Heckscheibe 4, welche vorliegend aus Glas ausgebildet ist und in einem ebenfalls zu dem Heckelement 2 gehörenden Heckscheibenrahmen 5 fest aufgenommen ist. Es versteht sich, dass die Heckscheibe 4 statt aus Glas auch aus einem anderen Material, insbesondere einem Kunststoffmaterial, ausgebildet sein kann. Es versteht sich ferner, dass das Heckelement 2 alternativ eine rahmenlose Heckscheibe 4 umfassen kann, so dass insbesondere Randbereiche der Heckscheibe 4 die im folgenden beschriebene Funktion des Heckscheibenrahmens 5 ausüben.
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Auf einer zu einem Fahrzeugaußenbereich gewandten Seitenfläche des Heckscheibenrahmens 5 ist eine die Heckscheibe 4 umlaufende Dichtung 6 vorgesehen. In der Schließstellung des Heckelements 2 ist die Dichtung 6 gegen einen in 1 nur schematisch dargestellten Randbereich 20 des Fahrzeugdachs, welcher die Durchbrechung 3 umläuft, gepresst, um einen Fahrzeuginnenraum gegen den Fahrzeugaußenbereich insbesondere gegen eindringendes Wasser abzudichten. Vorliegend handelt es sich bei dem Fahrzeugdach um ein feststehendes, C-Säulen aufweisendes Kraftfahrzeugdach. Unter dem Begriff ”Fahrzeugdach” ist dabei jedoch nicht einschränkend neben einem feststehenden Dach, insbesondere mit C-Säulen, auch eine Heckklappe, ein Stoffverdeck, ein formstabiles Schalenteil eines öffnungsfähigen Dachs oder ein sonstiges, insbesondere heckseitiges, zur Aufnahme des Heckelements bestimmtes Fahrzeugteil zu verstehen.
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Das Heckelement 2 weist bezüglich der Fahrtrichtung 21 des Kraftfahrzeugs einen auf der linken Fahrzeugseite gelegenen linken Randbereich und einen auf der rechten Fahrzeugseite gelegenen rechten Randbereich auf. Das Heckelement 2 ist in dem linken Randbereich und in dem rechten Randbereich jeweils mittels einer Antriebskinematik 10 bewegbar an einem Lagerelement 9 aufgenommen und mittels einer Verriegelungskinematik 11 an einer vorliegend fahrzeugdachfesten Verriegelungsaufnahme 22 verriegelbar. Es versteht sich, dass insbesondere bei Anordnung der Durchbrechung 3 in einer Heckklappe oder einem sonstigen, relativ zu der Fahrzeugkarosserie bewegbaren Teil die Verriegelungsaufnahme 22 relativ zu dem bewegbaren Teil oder relativ zu der Fahrzeugkarosserie ortsfest sein kann. Nachstehend wird nur die in 1 bis 6 sichtbare Antriebskinematik 10 und Verriegelungskinematik 11 auf der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite beschrieben. Die auf der rechten Fahrzeugseite angeordnete Antriebskinematik und Verriegelungskinematik ist identisch ausgebildet.
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Das Heckelement 2 ist in der Schließstellung gegenüber der Horizontalen geneigt, so dass der Heckscheibenrahmen 5 des Heckelements 2 bezüglich der Fahrtrichtung 21 einen vorderen, oberen Randbereich 23 und einen hinteren, unteren Randbereich 24 aufweist. Der obere Randbereich 23 und der untere Randbereich 24 des Heckscheibenrahmens 5 sind auf jeder Fahrzeugseite mittels eines Seitenelements 25 fest miteinander verbunden. Es versteht sich, dass alternativ zu einem die Heckscheibe 4 durchgehend umschließenden Heckrahmen 5 auch ein jeweils nur Teile der Heckscheibe 4 umschließender, durchbrochener Heckscheibenrahmen vorgesehen werden kann, oder das Teile der Heckscheibe 4 selbst die Funktion eines Heckscheibenrahmens 5 erfüllen. Im unteren Randbereich 24 des Heckscheibenrahmens 5 weist dieser einen ersten Befestigungsvorsprung 7 auf, welcher in einem ersten Gelenkpunkt 8 um eine horizontal und quer zu der Fahrtrichtung 21 angeordnete erste Drehachse drehbar an dem vorliegend karosseriefest ausgebildeten Lagerelement 9 aufgenommen ist. Der erste Gelenkpunkt 8 und das Lagerelement 9 bilden einen Teil der Antriebskinematik 10. Das Heckelement 2 ist mittels der Antriebskinematik 10 um den ersten Gelenkpunkt 8 verschwenkbar, wie nachstehend noch näher erläutert wird.
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Das Lagerelement 9 weist einen zu dem ersten Gelenkpunkt 8 beabstandeten zweiten Gelenkpunkt 12 auf, in dem ein Drehlenker 13 um eine zu der ersten Drehachse parallele zweite Drehachse drehbar angelenkt ist. Der Drehlenker 13 ist dazu drehfest auf einer sich entlang der zweiten Drehachse erstreckenden Antriebswelle aufgenommen, so dass durch Drehung der Antriebswelle eine Drehbewegung des Drehlenkers 13 antreibbar ist. Der als Kniehebel ausgebildete Drehlenker 13 weist einen einen Antriebshebel 14 definierenden ersten Hebelarm und einen einen Antriebslenker 15 definierenden zweiten Hebelarm auf. Der Antriebshebel 14 und der Antriebslenker 15 schließen vorliegend gemeinsam einen Winkel von etwas mehr als 90 Grad ein. Es versteht sich, dass Antriebshebel 14 und Antriebslenker 15 auch in anderen, jeweils zweckmäßigen Stellungen zueinander anordenbar sind und entsprechend auch jeweils in einem anderen Winkel zueinander anordenbar sind. Der Antriebshebel 14 ist in einem von dem zweiten Gelenkpunkt 12 entfernten Ende in einem dritten Gelenkpunkt 16 schwenkbar mit einem ersten Ende eines Koppellenkers 17 verbunden. An dem Seitenelement 25 des Heckscheibenrahmens 5 ist nahe des unteren Randbereichs 24 ein zweiter Befestigungsvorsprung 18 angeordnet, welcher sich in Richtung des Fahrzeuginnenraums erstreckt. Ein zweites Ende des Koppellenkers 17 ist in einem vierten Gelenkpunkt 19 schwenkbar an dem Befestigungsvorsprung 18 aufgenommen. Das Lagerelement 9, der Antriebshebel 14, der Koppellenker 17 und der Heckscheibenrahmen 5 bilden gemeinsam eine Viergelenkanordnung aus, die die Antriebskinematik 10 bildet. Das Lagerelement 9 definiert dabei eine Basis, der Koppellenker 17 eine Koppel und der Antriebshebel 14 und der Heckscheibenrahmen 5 jeweils Lenker der Viergelenkanordnung. Der erste Gelenkpunkt 8, der zweite Gelenkpunkt 12, der dritte Gelenkpunkt 16 und der vierte Gelenkpunkt 19 bilden jeweils Gelenkpunkte der Viergelenkanordnung. Durch Drehung der in dem zweiten Gelenkpunkt 12 angeordneten Antriebswelle mittels einer Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) ist die Antriebskinematik 10 verstellbar, wobei der Heckscheibenrahmen 5 und damit das Heckelement 2 durch die Antriebskinematik 10 zwangsgesteuert um den ersten Gelenkpunkt 8 verschwenkbar ist.
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Der Antriebslenker 15 des Drehhebels 13 ist in einem von dem zweiten Gelenkpunkt 12 entfernten Ende in einem fünften Gelenkpunkt 26 schwenkbar mit einem ersten Ende einer Koppelstange 27 verbunden. Die Koppelstange 27 ist vorliegend gekröpft ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu dem Seitenelement 25 des Heckscheibenrahmens 5. An einem zweiten Ende der Koppelstange 27 ist nahe des oberen Randbereichs 23 des Heckscheibenrahmens 5 ein erstes Ende eines als Doppelarmhebel ausgebildeten Verriegelungsmittels 28 in einem sechsten Gelenkpunkt 29 schwenkbar aufgenommen. Das Verriegelungsmittel 28 ist in etwa in seiner Mitte in einem siebten Gelenkpunkt 30 an einem dritten Befestigungsvorsprung 31 des Heckscheibenrahmens 5 drehbar aufgenommen. Der dritte Befestigungsvorsprung 31 ist nahe des oberen Randbereichs 23 des Scheibenrahmens 5 angeordnet und erstreckt sich in Richtung des Fahrzeuginnenraums. Ein von dem sechsten Gelenkpunkt 29 abgewandtes Ende des Verriegelungsmittels 28 ist als vorliegend maulartig geformter Verriegelungshaken 32 ausgebildet, wie insbesondere in 2 bis 6 gut zu erkennen ist. In der Schließstellung des Heckelements 2 greift der Verriegelungshaken 32 in ein als Bolzen 33 ausgebildetes Verbindungselement der Verriegelungsaufnahme 22 ein. Der Heckscheibenrahmen 5, das Lagerelement 9, der Antriebslenker 15, die Koppelstange 27 und das Verriegelungsmittel 28 bilden gemeinsam verbunden durch den ersten Gelenkpunkt 8, den zweiten Gelenkpunkt 12, den fünften Gelenkpunkt 26 den sechsten Gelenkpunkt 29 und den siebten Gelenkpunkt 30 eine geschlossene Lenkerkette, welche die Verriegelungskinematik 11 definiert. Mittels der Verriegelungskinematik 11 ist das Verriegelungsmittel 28 um den siebten Gelenkpunkt 30 schwenkbar, um ein Eingreifen und Lösen zwischen Verriegelungshaken 32 und Bolzen 33 der Verriegelungsaufnahme 22 zu steuern.
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Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
In der in 1 dargestellten Schließstellung verschließt das Heckelement 2 die Durchbrechung 3 des Fahrzeugdachs. Die Heckscheibe 4 des Heckelements 2 wirkt in der Schließstellung des Heckelements 2 wie eine herkömmliche, fest in dem Fahrzeugdach verbautet Heckscheibe 4, insbesondere besteht auch eine Möglichkeit der Beheizung der Heckscheibe 4 durch in der Heckscheibe 4 aufgenommenen elektrische Leiter. Das Heckelement 2 ist in der Schließstellung durch die Antriebskinematik 10 an dem Lagerelement 9 gehalten und mittels der Verriegelungskinematik 11 an der fahrzeugdachfesten Verriegelungsaufnahme 22 verriegelt. Der Koppellenker 17 und der Antriebshebel 14 der Antriebskinematik 10 befinden sich dabei in einer Übertotpunktstellung bezüglich des dritten Gelenkpunkts 16, wie insbesondere in 1 gut zu erkennen ist. Erkennbar befindet sich der dritte Gelenkpunkt 16 bezüglich einer gedachten Verbindungslinie zwischen dem zweiten Gelenkpunkt 12 und dem vierten Gelenkpunkt 19 in einem zum Fahrzeugaußenbereich gewandten Bereich. An dem Heckelement 2 angreifende Kräfte, beispielsweise Windkräfte oder von der Fahrzeugaußenseite einwirkende Druckkräfte, werden über den vierten Gelenkpunkt 19 in die Antriebskinematik 10 eingeleitet und über den Koppellenker 17 und den Antriebshebel 14 auf das Lagerelement 9 übertragen. Eine von dem Koppellenker 17 auf den Antriebshebel 14 übertragene Druckkraft würde dabei eine Verlagerung des dritten Gelenkpunkts 16 weiter in Richtung des Fahrzeugaußenbereichs bewirken, was jedoch durch ein Anschlagen des Antriebshebels 14 an das Lagerelement 9 verhindert ist. Umgekehrt bewirkt eine von dem Koppellenker 17 auf den Antriebshebel 14 übertragene Zugkraft eine Verlagerung des dritten Gelenkpunkts 16 allenfalls derart, dass Antriebshebel 14 und Koppellenker 17 auf einer gemeinsamen Geraden und somit in einer Totpunktstellung angeordnet sind. Ein Verlassen der Totpunktanordnung der Antriebskinematik 10 durch an dem Heckelement 2 angreifende Kräfte ist somit sicher vermieden, das Heckelement 2 ist sicher befestigt.
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Das Heckelement 2 ist weiter durch den Eingriff des Verriegelungshakens 32 der Verriegelungskinematik 11 in den Bolzen 33 der Verriegelungsaufnahme 22 auch im oberen Bereich 23 des Heckscheibenrahmens 5 an dem Fahrzeugdach sicher befestigt.
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Um das Heckelement 2 aus der Schließstellung in die in 6 dargestellte Offenstellung zu verlagern, in welcher die Durchbrechung 3 freigegeben ist, um eine Durchlüftung des Fahrzeuginnenraums zu ermöglichen, wird die in dem zweiten Gelenkpunkt 12 aufgenommene Antriebswelle mittels des Antriebselements in der Darstellung gemäß 1 entgegen des Uhrzeigersinns gedreht. Der auf der Antriebswelle drehfest aufgenommene Drehlenker 13 wird hierdurch entgegen des Uhrzeigersinns um den zweiten Gelenkpunkt 8 gedreht. Der Antriebshebel 14 und der Koppellenker 17 werden hierdurch zunächst in die Totpunktstellung verbracht, in welcher der vierte Gelenkpunkt 19, der dritte Gelenkpunkt 16 und der zweite Gelenkpunkt 12 auf einer gemeinsamen Linie liegen. Ausgehend von der Totpunktstellung wird durch weiteres Verdrehen des Drehlenkers 13 mittels der Antriebswelle der dritte Gelenkpunkt 16 auf eine dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Seite der gedachten Verbindungslinie von zweitem Gelenkpunkt 12 und viertem Gelenkpunkt 19 verbracht. Durch weiteres Drehen der Antriebswelle entgegen des Uhrzeigersinns wird die Antriebskinematik 10 weiter verschwenkt und insbesondere der Heckscheibenrahmen 5 und damit das Heckelement 2 um den ersten Gelenkpunkt 8 entgegen des Uhrzeigersinns und damit in Richtung des Fahrzeuginnenraums verschwenkt. Gleichzeitig wird auch der Antriebslenker 15 des Drehlenkers 13 entgegen des Uhrzeigersinns verschwenkt. Die Koppelstange 27 wird hierdurch in einer Bewegung im Wesentlichen parallel zu dem Seitenelement 25 des Heckscheibenrahmens 5 in eine Richtung entgegen der Fahrtrichtung 21 und nach unten gezogen, wodurch das Antriebselement 28 um den siebten Gelenkpunkt 30 entgegen des Uhrzeigersinns verschwenkt wird und der Verriegelungshaken 32 außer Eingriff mit dem Bolzen 33 der Verriegelungsaufnahme 22 gelangt. Die Verriegelung des Heckelementes 2 im oberen Bereich 23 des Heckscheibenrahmens 5 ist damit gelöst. Ein Verschwenken der Antriebswelle entgegen des Uhrzeigersinns erfolgt solange, bis das Heckelement 2 in einer im Wesentlichen horizontalen Position auf einer Hutablage (nicht dargestellt) des Fahrzeuginnenraums abgelegt ist. Ein Verbringen des Hecklements 2 aus der Offenstellung in die Schließstellung funktioniert entsprechend umgekehrt durch Verdrehen der Antriebswelle im Uhrzeigersinn.
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Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei welchem die Antriebskinematik 10 in der Schließstellung in einer Übertotposition angeordnet ist und bei welcher eine Verriegelung mittels der Verriegelungskinematik 11 in einem von dem Antriebsbereich der Antriebskinematik 10 getrennten Bereich erfolgte. Durch die Führung der Koppelstange 27 der Verriegelungskinematik 11 im Wesentlichen parallel und nahe des Heckscheibenrahmens 5 wird dabei eine besonders platzsparende Anordnung erreicht. Es versteht sich, dass die Verriegelungskinematik jedoch auch in einem anderen Bereich des Heckscheibenrahmens 5 angreifen kann. Es versteht sich ferner, dass insbesondere bei Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs als Cabrioletverdeck eine Verriegelung des Verriegelungsmittels 28 auch an einem Teil der Verdeckkinematik erfolgen kann. Vorzugsweise erfolgt jedoch eine Verriegelung außerhalb der Verdeckkinematik.
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Es versteht sich ferner, dass das Heckelement 2 alternativ oder zusätzlich zu einer Heckscheibe 4 und einem Heckscheibenrahmen 5 Teile einer Fahrzeuginnenverkleidung oder ähnliches umfassen kann.
