DE102009041886A1

DE102009041886A1 - Anhängekupplung

Info

Publication number: DE102009041886A1
Application number: DE200910041886
Authority: DE
Inventors: Bernhard Rimmelspacher; Jörg Riehle
Original assignee: Scambia Industrial Developments AG
Current assignee: ACPS Automotive GmbH
Priority date: 2009-09-09
Filing date: 2009-09-09
Publication date: 2011-03-10

Abstract

Um eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge umfassend einen Kugelhals mit einer Kupplungskugel, einen den Kugelhals tragenden Querträger und den Querträger mit Längsträgern einer Fahrzeugkarosserie über Karosserieanbindungselemente verbindende Seitenträger, derart zu verbessern, dass diese möglichst gewichtssparend und dennoch ausreichend stabil ausgebildet werden kann, wird vorgeschlagen, dass jeder Seitenträger ein mit dem Querträger verbundenes endseitiges Flachmaterialteil und ein mit dem endseitigen Flachmaterialteil verschraubtes Seitenträgerteil aus Flachmaterial umfasst, welches die Karosserieanbindungselemente trägt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Kugelhals mit einer Kupplungskugel, einen den Kugelhals tragenden Querträger und den Querträger mit Längsträgern einer Fahrzeugkarosserie über Karosserieanbindungselemente verbindende Seitenträger.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen werden üblicherweise die Seitenträger unmittelbar an den Querträger mittels einer Schweißverbindung fixiert. Diese Schweißverbindung ist sehr hohen dynamischen Belastungen ausgesetzt und ist daher sehr anfällig gegen Reißen, so dass aus diesem Grunde die Schweißverbindung zwischen Materialien sehr großer Dicke ausgeführt werden muss, um die notwendige Reißfestigkeit und Stabilität zu gewährleisten.
Eine derartige Verwendung sehr dicker Materialien hat jedoch den Nachteil, dass damit das Gewicht der Anhängekupplung unnötig groß wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anhängekupplung der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, dass diese möglichst gewichtssparend und dennoch ausreichend stabil ausgebildet werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Anhängekupplung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass jeder Seitenträger ein mit dem Querträger verbundenes endseitiges Flachmaterialteil und ein mit dem endseitigen Flachmaterialteil verschraubtes Seitenträgerteil aus Flachmaterial umfasst, welches die Karosserieanbindungselemente trägt.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, dass bereits durch die Schraubverbindung zwischen dem Seitenträgerteil und dem Flachmaterialteil eine gewisse Elastizität der Verbindung geschaffen wird und dass außerdem dadurch, dass die Seitenträgerteile, welche die Verbindung mit den Längsträgern der Fahrzeugkarosserie herstellen, nicht geschweißt sondern durch eine Schraubverbindung mit dem Flachmaterialteil verbunden sind, für die Seitenträgerteile Materialien verwendet werden können, die es erlauben, die gewünschten Steifigkeitsanforderungen bei geringerem Gewicht zu erfüllen.
Damit lassen sich bei einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung signifikante Gewichtseinsparungen erzielen, ohne dass die Stabilität leidet.
Unter dem Begriff Flachmaterialteil ist dabei zu verstehen, dass dieses Teil aus Flachmaterial hergestellt ist, wobei das Flachmaterial im einfachsten Fall eine Platte ist oder aber auch mit einem Profil versehen oder als Profilteil geformt sein kann.
Hinsichtlich der Verbindung des endseitigen Flachmaterialteils mit dem Querträger wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. Beispielsweise wäre es denkbar, dieses endseitige Flachmaterialteil mit dem Querträger nicht wie herkömmlich zu verschweißen, sondern beispielsweise über Schraubverbindungen zu verbinden. Dies ist jedoch aus Kostengründen ungünstig.
Aus diesem Grund ist vorgesehen, dass das endseitige Flachmaterialteil mit dem Querträger verschweißt ist.
Besonders einfach ist die Lösung dadurch realisierbar, dass das endseitige Flachmaterialteil mit einer Stirnseite des Querträgers verschweißt ist. Derartige Schweißverbindungen sind bei konventionellen Konstruktionen äußerst rissanfällig und daher problematisch.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung, bei welcher eine Schraubverbindung zwischen dem endseitigen Flachmaterialteil und dem Seitenträgerteil vorgesehen ist, wird insgesamt eine gewisse Elastizität geschaffen, die die für die Rissanfälligkeit der Schweißverbindung zwischen Querträger und endseitigem Flachmaterialteil verantwortlichen Lastspitzen abmildert, so dass durch das Verschrauben des endseitigen Flachmaterialteils mit dem Seitenträgerteil auch die Schweißverbindung des endseitigen Flachmaterialteils mit dem Querträger weniger rissanfällig ist und somit die Verbindung zwischen dem endseitigen Flachmaterialteil und dem Querträger kostengünstig und gewichtssparend durch eine Schweißverbindung mit der Stirnseite ausgeführt werden kann.
Hinsichtlich der Form des endseitigen Flachmaterialteils wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
So sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, dass das endseitige Flachmaterialteil über die Stirnseite des Querträgers in Richtung der Karosserieanbindungselemente übersteht.
Eine derartige Ausbildung des Flachmaterialteils schafft die Möglichkeit, die Verbindung zwischen diesem und dem jeweiligen Seitenträgerteil möglichst Verwindungssteif durch einen nennenswert großen Abstand der Schraubverbindungen auszuführen.
Im Übrigen ist vorzugsweise vorgesehen, dass das endseitige Flachmaterialteil im Wesentlichen nur in Richtung der Karosserieanbindungselemente über die Stirnseite des Querträgers übersteht und im Bereich der anderen Seiten der Stirnseite im Wesentlichen bündig mit dem Querträger abschließt.
Hinsichtlich der Dimensionierung des endseitigen Flachmaterialteils in Längsrichtung der Seitenträgerteile wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.
Ein vorteilhafter Kompromiss zwischen Stabilität der Verbindung mit den Seitenträgerteilen und möglichst geringer Ausdehnung des endseitigen Flachmaterialteils sieht vor, dass das endseitige Flachmaterialteil in Längsrichtung der Seitenträgerteile eine Erstreckung aufweist, welche maximal das 2,5-fache der maximalen Erstreckung der Stirnseite des Querträgers in der Längsrichtung des Seitenteils beträgt.
Noch besser ist es, wenn das endseitige Flachmaterialteil in Längsrichtung der Seitenträgerteile eine Erstreckung aufweist, welche maximal das 2-fache der maximalen Erstreckung der Stirnseite des Querträgers in Längsrichtung des Seitenträgerteils erstreckt.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn das endseitige Flachmaterialteil in Längsrichtung der Seitenträgerteile eine Erstreckung aufweist, welche mindestens dem 1,5-fachen der maximalen Erstreckung der Stirnseite des Querträgers in Längsrichtung der Seitenträgerteile beträgt.
Wenn das endseitige Flachmaterialteil möglichst kostengünstig, das heißt durch Schweißen, mit dem Querträger verbunden werden soll, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Flachmaterial des endseitigen Flachmaterialteils eine Dicke aufweist, die größer ist als die Dicke des Flachmaterials des Seitenträgerteils.
Besonders günstig ist es, wenn die Dicke des Flachmaterials des endseitigen Flachmaterialteils mehr als das Doppelte der Dicke des Flachmaterials des Seitenträgerteils beträgt.
Um jedoch aus Kostengründen und Gewichtsgründen keine zu große Dicke des Flachmaterials des endseitigen Flachmaterialteils zu verwenden, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Dicke des Flachmaterials des endseitigen Flachmaterialteils weniger als das Vierfache der Dicke, noch besser weniger als das Dreifache der Dicke, des Flachmaterials des Seitenträgerteils beträgt.
Die Schraubverbindung zwischen dem endseitigen Flachmaterialteil und den Seitenträgerteilen kann eine Schraubverbindung über eine Vielzahl von Schraubelementen sein.
Eine besonders kostengünstige Lösung sieht vor, dass das endseitige Flachmaterialteil über zwei in Längsrichtung des Seitenträgerteils im Abstand voneinander angeordnete Schraubelemente mit dem Seitenträgerteil verbunden ist.
Dabei ist es aus Gründen der möglichst großen Verwindungssteifigkeit günstig, wenn der Abstand der Schraubelemente kleiner ist als drei Viertel und größer ist als zwei Drittel der maximalen Erstreckung des endseitigen Flachmaterialteils in der Längsrichtung des Seitenträgerteils.
Bei dem Abstand der Schraubelemente handelt es sich um einen maximalen Abstand der eingesetzten Schraubelemente, das heißt, es können weitere zwischen diesen im maximalen Abstand voneinander angeordneten Schraubelementen eingesetzt werden.
Um dem Flachmaterial der Seitenträgerteile eine möglichst hohe Stabilität zu verleihen ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Flachmaterial der Seitenträgerteile zu einem Profil geformt ist.
Besonders günstig ist es, wenn das Flachmaterial der Seitenträgerteile zu einem sich in der Längsrichtung der Seitenträgerteile erstreckenden U-Profil geformt ist.
Es sind aber auch noch andere Profilformen denkbar, je nach den Gegebenheiten für die Befestigung der Seitenträgerteile an den Längsträgern der Fahrzeugkarosserie und der Verbindung mit dem Querträger.
So wäre es auch denkbar, L-Profile oder andere Profilformen einzusetzen.
Um eine möglichst optimale Kraftübertragung zwischen dem endseitigen Flachmaterialteil und dem jeweiligen Seitenträgerteil zu gewährleisten, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das endseitige Flachmaterialteil an einem Zentralsteg des Seitenträgerteils anliegt, das heißt an einem Steg des Seitenträgerteils, welcher die hauptsächlichen Kräfte zu übertragen hat.
Dabei ist eine günstige Abstützung dann erreichbar, wenn das endseitige Flachmaterialteil flächenhaft, insbesondere vollflächig, an dem Seitenträgerteil anliegt.
Um außerdem im Bereich der Seitenträgerteile eine gewisse Elastizität zur Verfügung zu stellen, die ebenfalls der Aufnahme von Lastspitzen dient, ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Abstand zwischen dem dem Karosserieanbindungselement nächstliegenden Element der Schraubelemente und dem den Schraubelementen nächstliegenden Element der Karosserieanbindungselemente größer ist als ein Drittel der Erstreckung des endseitigen Flachmaterialteils in der Längsrichtung des Seitenträgerteils.
Ferner ist vorzugsweise aus Kostengründen das Flachmaterial des endseitigen Flachmaterialteils so gewählt, dass dieser eine Festigkeit von maximal 400 N/mm² aufweist, da dieses endseitige Flachmaterialteil mit dem Querträger verschweißt werden soll und daher die Schweißverbindung ohnehin zu einer Reduzierung der Festigkeit führt.
Andererseits ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Flachmaterial des Seitenträgerteils eine Festigkeit von mehr als 700 N/mm² aufweist.
Weitere Merkmale und Vorteile sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels.
In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung;
2 eine Draufsicht in Richtung des Pfeils X in 1 und
3 eine Ansicht in Richtung des Pfeils Y in 1.
Ein in 1 dargestelltes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anhängekupplung umfasst einen als Ganzes mit 10 bezeichneten Kugelhals, welcher an einem Ende eine Kupplungskugel trägt und an einem anderen Ende mittels einer Lagereinheit 14 um eine Schwenkachse 16 verschwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse 16 schräg zu einer Fahrzeuglängsmittelebene 20 verläuft, wie dies beispielsweise in der EP 0 799 731 A beschrieben ist.
Die Lagereinheit 14 ist dabei an einem als Ganzes mit 30 bezeichneten Querträger gehalten, welcher im Bereich seiner Enden 32a und 32b jeweils mit einem Stirnseiten 38a und 38b übergreifenden endseitigen Flachmaterialteil 34a, 34b verbunden ist, und zwar vorzugsweise über eine Schweißverbindung 36a, b zwischen den Stirnseiten 38a und 38b und dem Flachmaterialteil 34a, b.
Die endseitigen Flachmaterialteile 34a und 34b weisen dem Querträger 30 abgewandt liegende Seitenflächen 39a und 39b auf und liegen mit diesen Seitenflächen 39a und 39b an als Ganzes mit 40a, 40b bezeichneten Seitenträgerteilen an, welche sich jeweils in ihrer Längsrichtung 42a, 42b erstrecken und Karosserieanbindungselemente 44a, 44b bzw. 46a, 46b aufweisen, mit welchen eine Verbindung zu Längsträgern 22a und 22b einer Fahrzeugkarosserie 24 herstellbar ist.
Wie in 1 bis 3 dargestellt, sind die Seitenträgerteile 40 ihrerseits U-förmig gebogen und weisen jeweils einen Zentralsteg 50 sowie beiderseits des Zentralstegs 50 liegende und quer zu diesem gebogene Seitenstege 52 und 54 auf, wobei die endseitigen Flachmaterialteile 34 mit ihren Seitenflächen 39 an einer dieser zugewandten Flachseite 56 des Zentralstegs 50 der Seitenträgerteile 40 flächenhaft, insbesondere vollflächig, anliegen.
Die Seitenträgerteile 40 sind über Schraubelemente 60 und 62 mit dem Flachmaterialteil 34 verschraubt, wobei vorzugsweise auf einer der dem jeweiligen Seitenträgerteil 40 abgewandten Seite des Flachmaterialteils 34 Schweißmuttern 64 und 66 der Schraubelemente 60, 62 angeordnet sind, die mit dem Flachmaterialteil 34 verschweißt sind.
Vorzugsweise liegt die Schweißmutter 64 innerhalb des Querträgers 30, das heißt in einem inneren Hohlraum desselben und ist daher von dem jeweiligen Ende 32 umschlossen, während die Schweißmutter 66 in einem über die Stirnseite 38 des Querträgers 30 überstehenden und in Richtung der Karosserieanbindungselemente 44, 46 sich erstreckenden Teilbereich 68 des Flachmaterialteils 34 angeordnet ist.
In diese Schweißmuttern 64 und 66 sind dann Schrauben 72 und 74 der Schraubelemente 60, 62 einschraubbar, welche den Mittelschenkel 50 des jeweiligen Seitenteils 40 sowie das jeweils an diesem anliegende Flachmaterialteil 34 durchsetzen.
Die Seitenträgerteile 40a, b und die mit diesen über die Schraubelemente 60, 62 verbundenen jeweiligen Flachmaterialteile 34a, b bilden insgesamt Seitenträger 70a, b, welche die Querträger 30 mit den Längsträgern 22a, b verbinden.
Um bei möglichst geringem Gewicht eine optimale Anbindung des Querträgers 30 an die Fahrzeugkarosserie 24zu erhalten, erstreckt sich das jeweilige Flachmaterialteil 34 in der Längsrichtung 42 des jeweiligen Seitenträgerteils 40 über eine Länge A, welche maximal das 2,5-fache, noch besser maximal das 2-fache einer maximalen Erstreckung B der Stirnseite 38 des Querträgers 30 in der Längsrichtung 42 entspricht. Damit kann das Flachmaterialteil 34 somit in der Längsrichtung 42 möglichst kurz gehalten werden, jedoch noch eine ausreichend verwindungssteife und stabile Verbindung zwischen dem jeweiligen Seitenträgerteil 40 und dem Querträger 30 vermitteln.
Ferner hat das Flachmaterialteil 34 quer zur Längsrichtung 42 eine Ausdehnung, welche der maximalen Ausdehnung der Stirnseite 38 des Querträgers 30 entspricht, so dass das Flachmaterialteil 34 einerseits die Stirnseite 38 des Querträgers 30 vollständig überdeckt, und über diesen nur in Richtung der Karosserieanbindungselemente 44, 46 mit dem Teilbereich 68 übersteht, während das Flachmaterialteil 34 mit einer der Fahrzeugkarosserie abgewandten hinteren Seite 80 des Querträgers 30 näherungsweise abschließt.
Um eine stabile Verschraubung zwischen dem Flachmaterialteil 34 und dem jeweiligen Seitenträgerteil 40 zu erhalten, haben die Schraubelemente 60 und 62 einen Abstand C voneinander, der kleiner ist als drei Viertel A und größer als zwei Drittel A, so dass die Erstreckung des Flachmaterialteils 34 in der Längsrichtung 42 optimal für eine möglichst verwindungssteife Verbindung mit dem jeweiligen Seitenträgerteil 40 genutzt werden kann.
Da die Flachmaterialteile 34 an den Stirnseiten 38 des Querträgers anliegen und mit diesen über die Schweißverbindung 36 verbunden sind, ist es ohnehin nicht sinnvoll, ein Material hoher Festigkeit für die Flachmaterialteile 34 zu verwenden.
Aus diesem Grund wird vorzugsweise für die Flachmaterialteile 34 ein Flachmaterial mit einer Festigkeit von weniger als 400 N/mm² eingesetzt, da dieses Material durch das Anbringen der Schweißverbindung 36 ohnehin in seiner Festigkeit reduziert wird.
Ferner hat das Flachmaterial der Flachmaterialteile 34 eine Dicke DF, welche größer ist als das Doppelte einer Dicke DS des Flachmaterials, aus welchem die Seitenträgerteile 40 geformt sind.
Die Seitenträgerteile 40 haben vorzugsweise zwar eine deutlich geringere Dicke als die Flachmaterialteile 34, sind jedoch aus einem Material hergestellt, welches eine Festigkeit von mehr als 700 N/mm² aufweist, und bieten daher die Möglichkeit, einerseits gewichtssparend und andererseits mit der notwendigen Steifigkeit den Querträger 30 mit den Längsträgern 22 der Fahrzeugkarosserie 24 zu verbinden.
Um außerdem eine gewisse Elastizität zwischen der Verbindung der Seitenträgerteile 40 mit dem Flachmaterialteil 34 und der Verbindung der Seitenträgerteile 40 mit den Längsträgern 22 der Karosserie 24 zur Verfügung zu haben, ist vorzugsweise vorgesehen, dass zwischen dem dem Karosserieanbindungselement 44 nächstliegenden Element 62 der Schraubelemente und dem der Schraubverbindung 62 nächstliegenden Element 44 der Karosserieanbindungselemente ein Abstand D vorliegt, welcher größer ist als ein Drittel der Erstreckung des Flachmaterialteils 34 in der Längsrichtung 42 der Seitenträgerteile 40, so dass in diesem Bereich D die Seitenträgerteile 40 noch die Möglichkeit haben, durch elastische Verbiegung derselben Lastspitzen federnd abzufangen und somit die Belastung der Schweißverbindung 36 zwischen dem Querträger 30 und den endseitigen Flachmaterialteilen 34 zu reduzieren und dadurch ein Reißen der Schweißverbindung 36 zu vermeiden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0799731 A [0042]

Claims

Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge umfassend einen Kugelhals (10) mit einer Kupplungskugel (12), einen den Kugelhals (10) tragenden Querträger (30) und den Querträger (30) mit Längsträgern (22) einer Fahrzeugkarosserie (24) über Karosserieanbindungselemente (44, 46) verbindende Seitenträger (70), dadurch gekennzeichnet, dass jeder Seitenträger (70) ein mit dem Querträger (30) verbundenes endseitiges Flachmaterialteil (34) und ein mit dem endseitigen Flachmaterialteil (34) verschraubtes Seitenträgerteil (40) aus Flachmaterial umfasst, welches die Karosserieanbindungselemente (44, 46) trägt.
Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) mit dem Querträger (30) verschweißt ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) mit einer Stirnseite (38) des Querträgers (30) verschweißt ist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) über die Stirnseite (38) des Querträgers (30) in Richtung der Karosserieanbindungselemente (44, 46) übersteht.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) in Längsrichtung (42) der Seitenträgerteile (40) eine Erstreckung (A) aufweist, welche maximal das 2,5-fache der maximalen Erstreckung (B) der Stirnseite (38) des Querträgers (30) in der Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40) beträgt.
Anhängekupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) in Längsrichtung (42) der Seitenträgerteile (40) eine Erstreckung (A) aufweist, die maximal das 2-fache der maximalen Erstreckung (B) der Stirnseite (38) des Querträgers (30) in Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40) beträgt.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachmaterial des endseitigen Flachmaterialteils (34) eine Dicke (DF) aufweist, die größer ist als die Dicke (DS) des Flachmaterials des Seitenträgerteils (40).
Anhängekupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke (DF) des Flachmaterials des endseitigen Flachmaterialteils (34) mehr als das Doppelte der Dicke (DS) des Flachmaterials des Seitenträgerteils (40) beträgt.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) über zwei in Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40) im Abstand voneinander angeordnete Schraubelemente (60, 62) mit dem Seitenträgerteil (40) verbunden ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (C) der Schraubelemente (60, 62) kleiner ist als drei Viertel und größer ist als zwei Drittel der maximalen Erstreckung (B) des endseitigen Flachmaterialteils (34) in der Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40).
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachmaterial der Seitenträgerteile (40) zu einem Profil geformt ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachmaterial der Seitenträgerteile (40) zu einem sich in der Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40) erstreckenden U-Profil geformt ist.
Anhängekupplung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) an einem Zentralsteg (50) des Seitenträgerteils (40) anliegt.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das endseitige Flachmaterialteil (34) flächenhaft, insbesondere vollflächig, an dem Seitenträgerteil (40) anliegt.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand (D) zwischen dem dem Karosserieanbindungselement (44) nächstliegenden Element (62) der Schraubelemente (60, 62) und dem den Schraubelementen (60, 62) nächstliegenden Element (44) der Karosserieanbindungselemente (44, 46) größer ist als ein Drittel der Erstreckung (A) des endseitigen Flachmaterialteils (34) in der Längsrichtung (42) des Seitenträgerteils (40).
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachmaterial des endseitigen Flachmaterialteils (34) eine Festigkeit von maximal 400 N/mm² aufweist.
Anhängekupplung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flachmaterial des Seitenträgerteils (40) eine Festigkeit von mehr als 700 N/mm² aufweist.