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Technisches Gebiet
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Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie zum Beispiel in Frachtladesystemen für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, eingesetzt werden. Bremsrollen sind eine Ausführungsvariante von Tragrollen, die in Rollenbahnen im Frachtraumboden eines Frachtladesystems im Frachtdeck eines Flugzeugs eingelassen sind. Auf diesen Trag- beziehungsweise Bremsrollen werden Paletten oder Container, deren Geometrie an die Geometrie der Rumpfwände des Luftfahrzeugs angepasst sein kann, zum Be- oder Entladen beziehungsweise zum Arretieren in ihre Stellpositionen befördert. Neben Trag- beziehungsweise Bremsrollen sind Antriebseinheiten (PDU's) in die Rollenbahnen des Frachtladesystems eingelassen, welche über Reibrollen die Unterseite von Container beziehungsweise Paletten antreiben und diese in Richtung der Längsrichtung der Rollenbahnen im Frachtraumboden befördern, bis diese ihre endgültige Stellposition erreicht haben, in der diese Frachtraumgegenstände verriegelt werden.
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Stand der Technik
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Aus
US 6,354,424 B1 ist eine Bremsrolle zum Einsatz in einem Frachtladesystem bekannt, welche in einem Frachtladesystem eines Fahrzeugs oder eines Flugzeugs eingesetzt werden kann. Die Bremsrolle umfasst einen Freilauf, welcher ein freies Drehen der Bremsrollen in eine Richtung zulässt und in die entgegengesetzte Drehrichtung blockiert. Die Außenumfangsfläche der Bremsrolle ist mit einem Elastomer versehen.
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Aus
US 5,147,020 A geht eine ähnliche Lösung hervor, bei der eine Tragrolle eine Reiboberfläche umfasst, sowie einen Bremsschuh enthält. Der Bremsschuh ist kontinuierlich in einem vorgespannten Zustand gegen die Reibfläche gehalten und kann entweder ein freies Drehen der Bremsrolle ermöglichen oder deren Rotationsbewegung wirkungsvoll hemmen. Des Weiteren ist neben einer vollständigen Hemmung der Rotation der Bremsrolle ein Anstellen des Bremsschuhs derart möglich, dass dieser eine kontinuierliche Bremswirkung ausübt, da der Bremsschuh gerade so weit an diese angestellt ist, dass eine Umdrehung gerade noch möglich ist, jedoch mit einem Bremsmoment.
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Aus
DE 10 2004 016 219 B3 ist eine Tragrolle und deren Verwendung bekannt. Die Tragrolle wird in einem Montageprofil eines Frachtraumbodens eines Flugzeugladeraums angebracht. Das Montageprofil umfasst Seitenwände und in einem Innenraum des Montageprofils sind Riegelelemente zum Sichern von Container, Paletten oder dergleichen Frachtstücken mehr montierbar. An einer durch die Seitenwände des Montageprofils hindurchgeführten Achse sind zwei Außenrollen außerhalb des Innenraums des Montageprofils drehbar montiert.
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US 5,121,018 A bezieht sich auf eine Bremsrolle mit einem Permanentmagneten. Die magnetische Bremsrolle fasst eine drehbare Welle und eine Bremsscheibe, die auf der Welle befestigt ist. Ein nicht verdrehbares Gehäuse ist um die Welle angeordnet und umfasst einen Permanentmagneten sowie eine bipolare Spule. Ein Magnetanker neben dem Gehäuse ist derart bewegbar, dass dieser mit der Bremsscheibe zusammenwirkt und eine Verdrehung der Welle verhindert. Eine Feder stellt den Anker vom Gehäuse weg und in Anlage an die Bremsscheibe. Die Bremse benötigt keine elektrische Energie, um im aktivierten Zustand zu verbleiben, so dass die Verdrehung der Welle vollständig blockiert ist oder in ihrer Freigabestellung, in der die Rotation der Welle freigegeben ist. Der Permanentmagnet ist in ausreichender Dimensionierung beschaffen, so dass der Anker gegen die Anstellkraft der Feder gehalten werden kann, bis die Polarität der Magnetspule geändert wird.
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Die zum Beispiel aus
US 6,354,424 B1 und
US 5,147,020 A bekannten Bremsrollen weisen ein konstantes Moment für Flugzeugfrachtladesysteme auf und umfassen für die Übertragung der Bremskraft einen Freilauf mit Klemmrollen. Durch diese rein mechanische Lösung ist das Bremsmoment durch die Auslegung des Klemmrollenfreilaufes definiert. Sind Frachtflugzeuge, Passagierflugzeuge mit Frachtladeraum oder Lastwagen oder dergleichen derart geparkt, dass der Frachtraumboden aus irgendeinem Grunde schräg steht, so ist ein variables Bremsmoment, was durch die Bremsrollen innerhalb des Frachtladesystems aufzubringen ist, erwünscht. Ein zu hohes Bremsmoment behindert entweder vollständig die Bewegung der Frachtgegenstände, seien es Frachtcontainer, seien es Paletten, so dass nur mit erhöhtem Antriebsaufwand für die PDU's (Power Drive Units) eine Förderung der Frachtgegenstände im Frachtladebereich folgen kann; ein zu geringes konstantes Bremsmoment hingegen ist bei vollgeladenen Frachtcontainern, Frachtgegenständen oder vollbepackten Paletten oftmals ein Risiko, da diese üblicherweise aufgrund der Schwerkraft eine Beschleunigung erfahren und im Frachtladesystem schlimmstenfalls in der Rumpfwand des Luftfahrzeuges Beschädigungen erzeugen können.
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Aus
DE 1 921 478 U ist eine Vorrichtung zum Abbremsen auf Rollenbahnen der geförderten Lasten bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine in die Bahn eingebaute, mit einer Bremse ausgestatteten Rolle, wobei die Rolle mit einer Schraubenfeder verbunden ist, die mit ihren Windungen eine feststehende, runde Bremsfläche umgibt und an deren freien Ende ein Gewicht befestigt ist.
JP 57 16 08 08 A bezieht sich auf eine, mehrere Windungen aufweisende Blattfeder deren eines Ende mit dem Innenumfang einer Rolle und deren anderes Ende mit einer Achse, um welches die Rolle rotiert, verbunden ist.
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Darstellung der Erfindung
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Tragrolle für ein Frachtladesystem, insbesondere eine Bremsrolle für ein Frachtladesystem bereitzustellen, deren Bremsmoment in Bremsrichtung konstant ist und in der zur Bremsrichtung entgegengesetzten Drehrichtung ein ungehindertes Rotieren der Bremsrolle ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die voneinander getrennten Reibringteile sind von einer Schlingfeder umschlossen und vermögen sich unabhängig voneinander in Rotationsrichtung zu bewegen.
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Auf diesem Außenteil der Hohlwelle befindet sich eine gummierte Beschichtung, welche die Außenmantelfläche der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung, insbesondere der Bremsrolle, darstellt. Über die Schlingfeder stehen einerseits der im Formschluss mit dem Außenteil der Hohlwelle befindliche Ringteil und andererseits ein von diesem separierter weiterer Ringteil kraftschlüssig in Verbindung. Je nach Verdrehrichtung des Außenteils der Bremsvorrichtung erfolgt in eine erste Drehrichtung eine Abbremsung und bei einer in die entgegengesetzte Richtung erfolgenden Drehung des Außenteils eine Aufhebung der Umschlingung, d. h. in diesem Falle wirkt die erfindungsgemäß vorgeschlagene Drehrichtung wie ein Freilauf.
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Die Hohlwelle, die mehrteilig ausgebildet ist und ein stationär angeordnetes Innenteil aufweist sowie das bereits erwähnte Außenteil, welches über eine Formschlussverbindung mit dem gummierten Belag verbunden ist, umfasst einen Hohlraum, in dem sich die Schlingfeder befindet.
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In einer Ausführungsvariante können die Einzelwindungen der Schlingfeder in einem Verhältnis von 50:50 auf beiden durch einen Spalt voneinander getrennten hülsenförmig ausgebildeten Außenflächen der Ringteile verteilt sein.
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Eines der beiden Ringteile ist im Formschluss mit dem Außenteil der mehrteilig ausgebildeten Hohlwelle verbunden. Das weitere Ringteil, welches durch einen Spalt vom zuerst genannten, im Formschluss mit dem Außenteil der Hohlwelle verbundenen Ringteil separiert ist, ist außen durch die Schlingfeder beziehungsweise deren Einzelwindungen umschlossen und an seiner Stirnseite durch ein Vorspannelement in Gestalt eines Tellerfedernpaketes beaufschlagt. Das Tellerfedernpaket kann je nach gewünschter Abstützung des Bremsmoments durch das Gehäuse aus einer Anzahl von Tellerfedern bestehen, die gleichsinnig oder gegensinnig zueinander angeordnet sein können. Anstelle von Tellerfedern oder von einem oder mehreren Tellerfedernpaketen können auch Druckfedern (Spiralfedern) oder andere Federtypen eingesetzt werden.
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In vorteilhafter Weise ist das Innenteil der mehrteilig ausgebildeten Hohlwelle mit einer Verdrehsicherung im Gehäuse der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung angeordneten Achse gelagert. Die Achse ist ebenfalls an einer Außenseite des Gehäuses mittels einer Verdrehsicherung, zum Beispiel durch Anflachungen, und einem Sicherungskörper gegen Verdrehung gesichert, wobei der Sicherungskörper insbesondere über eine oder mehrere formschlüssige Verbindung mit einer Seitenwand des die Bremsvorrichtung aufnehmenden Gehäuses verbunden sein kann, um die drehfeste Lagerung der Achse und des an dieser aufgenommenen Innenteils der mehrteiligen Hohlwelle zu gewährleisten.
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Die beiden Teile der mehrteiligen Hohlwelle wiederum sind, den Hohlraum zur Aufnahme der Schlingfeder flankierend, jeweils mit einem Wälzlager versehen, wobei diese sowohl als Kugellager als auch als Rollenlager und Abwandlungen von diesem ausgebildet sein können, um eine möglichst leicht gängige Rotation des gummierten Außenteils der mehrteiligen Hohlwelle zu ermöglichen, wenn diese in die Drehrichtung bewegt wird, in der die Bremsvorrichtung als Freilauf wirkt.
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In vorteilhafter Weise ist das Gehäuse der Bremsvorrichtung mit einem Schnellverschluss versehen, mit welchem dieses durch einen Sicherungsbolzen sehr einfach in der Rollenbahn eines Frachtraumbodens eines Frachtladesystems eines Passagier- oder eines Frachtflugzeugs zu befestigen ist und sehr einfach in einer anderen Position in der Rollenbahn platziert werden kann, je nach Erfordernissen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben:
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Es zeigt:
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1 einen Schnitt durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Bremsvorrichtung sowie Schnittverläufe III-III, IV-IV sowie VI-VI,
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2 eine perspektivische Draufsicht auf die in 1 geschnitten dargestellte, erfindungsgemäß vorgeschlagene Bremsvorrichtung,
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3 einen Schnitt durch den Sicherungskörper gemäß des Schnittverlaufs III-III in 1,
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4 einen Schnitt im Bereich eines Ringteils durch die Außen- und Innenteile der Hohlwellenteile gemäß des Schnittverlaufs IV-IV in 1,
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5 eine Seitenansicht des in 2 in der Perspektive dargestellten Gehäuses der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung und
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6 einen Schnitt durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Bremsvorrichtung im Bereich eines Wälzlagers gemäß des in 1 eingetragenen Schnittverlaufs VI-VI.
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Ausführungsvarianten
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Der Darstellung gemäß 1 ist ein Längsschnitt durch die Bremsvorrichtung mit eingetragenen Schnittverläufen III-III, IV-IV sowie VI-VI zu entnehmen.
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1 zeigt eine Ausführungsvariante der Bremsvorrichtung, die eine Bremsrolle 10 umfasst. Die Bremsrolle 10 ist drehbar in einem Gehäuse 12 gelagert, an dessen Außenseite eine Verrippung 64 zur Versteifung der Gehäusewände des Gehäuses 12 vorgesehen sein kann. In Gehäuse 12 der Bremsvorrichtung ist eine Achse 14 drehfest gelagert. Die Achse 14 durchzieht das Gehäuse 12 und ist an einer Seite des Gehäuses 12 mit einem Sicherungskörper gesichert. Das den Sicherungskörper durchtretende Ende der Achse 14 ist mit einer Sicherungsmutter 50 gegen den Sicherungskörper (vgl. Darstellung gemäß 3) vorgespannt.
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Aus 1 geht des Weiteren hervor, dass eine Hohlwelle 16 auf der Achse 14 aufgenommen ist, die ein Außenteil 16.1 sowie ein Innenteil 16.2 aufweist. Das Innenteil 16.2 der Hohlwelle 16 ist auf der Achse 14 drehfest aufgenommen, d. h. ebenso wie die Achse 14 drehfest gelagert.
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Im Schnittverlauf gemäß der Darstellung in der 1 ist des Weiteren zu entnehmen, dass der Außenteil 16.1 der Hohlwelle 16 über Wälzlager 18 beziehungsweise 22 verdrehbar auf entsprechenden Lagersitzen am Umfang des Innenteils 16 zweite Hohlwelle 16 abgestützt ist. Wenngleich in der Darstellung gemäß 1 die Wälzlager 18 beziehungsweise 22 als Kugellager dargestellt sind, können diese selbstverständlich auch als Rollenlager, als Kegellager, als Kegelrollenlager, als Nadellager sowie weitere Untervarianten von Wälzlagern ausgebildet sein. Die Lagerung des Außenteils 16.1 verdrehbar zum stationär angeordneten Innenteil 16.2 der Hohlwelle 16 ergibt eine besonders unempfindliche, robuste und vor allem leicht laufende Lagerungsmöglichkeit mit geringen Reibungen in Bezug auf die Bremsrolle 10 der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung. Der Außenteil 16.1 und der Innenteil 16.2 begrenzen einen Hohlraum 68, in welchem ein erster Ringteil 28 und ein zweiter Ringteil 30 eines geteilten Reibringes 26 aufgenommen sind. Wie aus der Darstellung gemäß 1 des Weiteren hervorgeht, findet sich innerhalb des Hohlraums 68 eine Schlingfeder 38, welche eine Anzahl von Einzelwindungen 40 umfasst. Die Schlingfeder 38 mit der Reibung, insbesondere Seilreibung nach Euler-Eytelwein, erzeugt wird, ist in der in 1 dargestellten Ausführungsvariante der Bremsvorrichtung hinsichtlich der Anzahl der Einzelwindungen 40 zu gleichen Teilen, d. h. in einem Verhältnis von 50:50 auf beiden Ringteilen 28, 30 des geteilten Reibringes 26 angeordnet. Aus der Darstellung gemäß 1 geht des Weiteren hervor, dass die beiden Ringteile 28, 30 des geteilt ausgebildeten Reibringes 26 durch einen Spalt voneinander getrennt sind.
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Wie aus der Darstellung gemäß 1 des Weiteren hervorgeht, ist das erste Ringteil 28 nicht mit dem Außenteil 16.1 der geteilt ausgebildeten Hohlwelle 16 verbunden. Im Gegensatz dazu steht das Außenteil 16.1 der mehrteiligen Hohlwelle 16 über eine Formschlussverbindung 56 (vgl. Schnittdarstellung gemäß IV-IV in Figur IV) formschlüssig mit dem zweiten Ringteil 30 des geteilt ausgebildeten Reibringes 26 in Verbindung. Dies bedeutet, dass das Bremsmoment im Kraftschluss in einer ersten Drehrichtung der Bremsrolle 10 durch Erhöhung des Kraftschlusses zwischen den beiden Ringteilen 28, 30 des geteilt ausgebildeten Reibringes 26 übertragen wird. Das Bremsmoment stützt sich am ersten Ringteil 28 ab, dessen Stirnseite 34 durch das Federnpaket 32 vorgespannt ist. Je nach gewünschter Federcharakteristik der durch das Federnpaket 32 erzeugten Vorspannkraft wird das Bremsmoment, welches in der ersten Drehrichtung der Bremsrolle 10 durch die Schlingfeder 38 aufgebaut wird, im Gehäuse 12 der Bremsvorrichtung abgestützt. In 1 ist beispielhaft ein Federnpaket 32 dargestellt, welches in diesem Ausführungsbeispiel mehrere gleichsinnig orientierte Tellerfedern umfasst. Alternativ zu dem in 1 beispielhaft dargestellten Federnpaket 32 können die Tellerfedern auch gegensinnig zueinander orientiert sein. Es besteht auch die Möglichkeit, mehrere jeweils gleichsinnig aufgebaute Federnpakete 32 von Tellerfedern gegensinnig zueinander anzuordnen. Dies ist abhängig vom zur Verfügung stehenden Bauraum. Das über das Federnpaket 32 erzeugbare Bremsmoment lässt sich über die Dicke der einzelnen Tellerfedern beziehungsweise über deren Anzahl definieren. Anstelle der in 1 dargestellten Tellerfedern, die in dem Federnpaket 32 verbaut sind, kann die Federkraft auch durch Druckfedern, Schraubenfedern, Spiralfedern oder dergleichen aufgebaut werden.
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Der Schlitz, der sich zwischen dem ersten Ringteil 28 und dem zweiten Ringteil 30 des geteilten Reibringes 26 befindet, ist in der Schnittdarstellung gemäß 1 durch Bezugszeichen 36 identifiziert.
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Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass eine Seitenwand des Gehäuses 12, in dem die Bremsrolle 10 der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung angeordnet ist, mit Bezugszeichen 42 identifiziert ist.
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An der Unterseite des Gehäuses 12 der Bremsvorrichtung befindet sich ein Schnellverschluss 66, mit dem das Gehäuse 12 mit wenigen Handgriffen in der Rollenbahn eines Frachtraumbodens eines Frachtladesystems eines Frachtflugzeugs oder im Frachtladebereich eines Passagierflugzeugs eingebaut werden kann. Aufgrund des Schnellverschlusses ist ein problemloses Versetzen der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Bremsvorrichtung innerhalb der Rollenbahn möglich und sehr einfach durchführbar.
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Wie die perspektivische Darstellung gemäß 2 zeigt, ist die Bremsrolle 10, welche den gummierten Rollenkörper 44 umfasst, im Gehäuse 12 drehbar gelagert. Das Gehäuse 12 umfasst eine Verrippung 34, um die Seitenwände 42 des Gehäuses 12 zu versteifen und dessen mechanische Stabilität zu erhöhen. Des Weiteren befindet sich im Bodenbereich des Gehäuses 12 der Oberteil des Schnellverschlusses 66, dessen pilzförmiger Teil an der unteren Seite des Gehäusebodens gemäß der Längsschnittdarstellung in 1 wiedergegeben ist.
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Seitlich an der Gehäusewand des Gehäuses 12 befindet sich der Sicherungskörper 48. Im Sicherungskörper 48 sind die Anflachungen 54 aufgenommen, mit welchem die Achse 18, die in 2 nicht dargestellt ist, im Sicherungskörper drehfest gelagert ist. Das Ende der in 2 nicht dargestellten Achse 14 (vgl. Darstellung gemäß 1) ist durch die Sicherungsmutter 50, an der ein Kragenstück 52 ausgebildet ist, gegen die Außenseite des Sicherungskörpers 48 angestellt. Der Sicherungskörper 48 an sich wiederum ist durch Nieten 46 mit der Seitenwand des Gehäuses 12 form- und kraftschlüssig befestigt, so dass eine drehfeste Besicherung der Achse 14 im Gehäuse 12 der Bremsvorrichtung verwirklicht ist.
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3 zeigt den Sicherungskörper gemäß des Schnittes III-III in 1.
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Aus der Darstellung gemäß 3 geht hervor, dass an dem dem Sicherungkörper 48 zuweisenden Ende der Achse 14 Anflachungen 54 ausgebildet sind. Diese Anflachungen 54 bilden mit einer korrespondierend ausgebildeten Öffnung im Sicherungskörper 48, der in der Darstellung gemäß 2 durch den Kragen 52 der Sicherungmutter 50 überdeckt ist, eine Verdrehsicherung 60. Im unteren Bereich des plattenförmig ausgebildeten Sicherungskörpers 48 sind die formschlüssigen Verbindungen 46 angedeutet, mit denen der Sicherungskörper seinerseits an der Seite des Gehäuses 12 befestigt ist, durch welchen das mit der Sicherungsmutter 50 samt Kragen 52 gesicherte verdrehfest gelagerte Ende der Achse 14 durchragt.
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Der Darstellung gemäß 4 ist ein Schnittverlauf durch den ersten Ringteil gemäß des Schnittverlaufs IV-IV in 1 zu entnehmen.
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Wie 4 zeigt, befindet sich auf der Außenseite des Außenteils 16.1 der zweiteiligen Hohlwelle 16 der gummierte Rollenkörper 44. Aus dem Schnitt gemäß der Darstellung in 4 geht des Weiteren hervor, dass das Außenteil 16.1 am hier geschnitten dargestellten zweiten Ringteil 30 (vgl. Darstellung gemäß 1) durch eine die Formschlussverbindung 56 ermöglichende Anflachung 58 aufgenommen ist. Anflachungen an der Innenseite des Außenteils 16.1 der mehrteiligen Hohlwelle 16 und die korrespondierend dazu ausgebildeten Anflachungen am Außenumfang des zweiten Ringteils 30, bilden wird die Formschlussverbindung 56. Damit ist eine drehfeste Verbindung zwischen dem Außenteil 16.1 der Hohlwelle 16 sowie dem zweiten Ringteil 30 geschaffen. Aus der Darstellung gemäß 4 ergibt sich des Weiteren, dass die Innenumfangsfläche des zweiten Ringteils 30 auf dem Außenmantel des Innenteils 16.2 der Hohlwelle ruht. Der Innenteil 16.2 der zweiteilig ausgebildeten Hohlwelle 16 wiederum ist auf den Außenumfang der Achse 14 gelagert und nicht verdrehbar.
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5 zeigt eine Seitenansicht, auf die Wand des Gehäuses der Bremsvorrichtung, auf der die Verdrehsicherung ausgebildet ist.
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5 zeigt, dass die Außenenseite des Gehäuses 12 der Bremsvorrichtung mit der Verrippung 64 versteift ist. Das Gehäuse 12 der Bremsvorrichtung ist über den Schnellverschluss 66 in einer Rollenbahn arretierbar und von einer Position mit wenigen Handgriffen in eine andere Position sehr leicht umbaubar. Der Sicherungskörper 48, der in der Darstellung gemäß 3 geschnitten dargestellt ist, wird über die formschlüssigen Verbindungen 46, 62 an einer der Seitenwände des Gehäuses 12 gesichert.
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Der Darstellung gemäß 6 ist ein Schnitt durch die Vorrichtung gemäß dem Schnittverlauf VI-VI zu entnehmen.
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Aus der Darstellung gemäß 6 geht hervor, dass gemäß diesem Schnittverlauf die Achse 14 die Anflachungen 54 aufweist, mit der die Achse relativ zum Innenteil 16.2 verdrehsicher aufgenommen ist. Durch die Anflachungen 54 am Außenumfang der Achse 14 gemäß des Schnittverlaufs VI-VI, d. h. im Bereich des Wälzlagersitzes des zweiten Lagers 22, wird die Verdrehsicherung des Innenteils 16.2 der zweiteilig ausgebildeten Welle der Hohlwelle 16 gewährleistet. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auf dem Außenteil 16.1 der zweiteilig ausgebildeten Hohlwelle 16 der gummierte Rollenkörper 44 ausgebildet ist.
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Die Bremsvorrichtung wird bevorzugt als Bremsrolle in Rollenbahnen von Frachtladesystemen im Frachtraumboden von Frachtflugzeugen oder im Frachtladebereich von Passagierflugzeugen eingesetzt. Der Schnellverschluss 66 gestattet eine schnelle Montage und Demontage der Bremsvorrichtung in unterschiedlichen Betriebspositionen.
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In der ersten Drehrichtung der Bremsrolle 10 wird eine Steigerung des Kraftschlusses über die Erhöhung der Reibung nach Euler-Eytelwein, d. h. einer Verstärkung des Kraftschlusses zwischen dem ersten Ringteil 28 und dem zweiten Ringteil 30 erreicht, während die Bremsvorrichtung in einer zweiten, zur ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung als Freilauf wirkt. In dieser Hinsicht ist als besonderer Vorteil zu werten, dass aufgrund der Wälzlagerung des Außenteils 16.1 auf dem stationären Innenteil 16.2 der mehrteilig ausgebildeten Hohlwelle eine besonders leichtgängige Lagerung des gummierten Rollenkörpers 44 erzielt werden kann, was insbesondere bei der Freilauffunktion der Bremsvorrichtung von Vorteil ist, da niedrige Antriebsleistungen möglich werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bremsrolle
- 12
- Gehäuse
- 14
- Achse
- 16
- Hohlwelle
- 16.1
- Außenteil
- 16.2
- Innenteil
- 18
- erstes Wälzlager
- 20
- Sicherungsring
- 22
- zweites Wälzlager
- 24
- Sicherungsring
- 26
- geteilter Reibring
- 28
- erster Ringteil
- 30
- zweiter Ringteil
- 32
- Federnpaket
- 34
- Stirnseite
- 36
- Schlitz
- 38
- Schlingfeder
- 40
- Einzelwindung
- 42
- Rollenträger
- 44
- gummierter Rollenkörper
- 46
- formschlüssige Verbindung
- 48
- Sicherungskörper
- 50
- Sicherungsmutter
- 52
- Kragen der Sicherungsmutter
- 54
- Anflachung Zapfen
- 56
- Formschlussverbindung
- 58
- Anflachung am Innenteil 16.2 der Hohlwelle 16
- 60
- Verdrehsicherung
- 62
- Niet
- 64
- Verrippung
- 66
- Schnellverschluss
- 68
- Hohlraum
