DE102009040655A1

DE102009040655A1 - Kraftstofffilter eines Dieselmotors

Info

Publication number: DE102009040655A1
Application number: DE102009040655A
Authority: DE
Inventors: Jürgen HÖLKER; Christian Vinkelau
Original assignee: Ing Walter Hengst GmbH and Co KG
Current assignee: Hengst SE and Co KG
Priority date: 2009-09-09
Filing date: 2009-09-09
Publication date: 2011-03-10
Anticipated expiration: 2029-09-10
Also published as: DE102009040655B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstofffilter (1) eines Dieselmotors, mit einem Filtergehäuse (10), bestehend aus einem Gehäusesockel (11) und einem abnehmbaren Gehäusedeckel (12), wobei in dem Gehäusesockel (11) je ein Kraftstoffzulauf (13) und Kraftstoffablauf (14) vorgesehen sind, wobei im Filtergehäuse (10) ein von dem Kraftstoff durchströmbarer, auswechselbarer Filtereinsatz (5) angeordnet ist und wobei der Kraftstofffilter (1) eine manuell betätigbare Kolbenpumpe (2) mit einem Kolben (20) zur bedarfsweisen Förderung von Kraftstoff sowie je ein Einlassventil (3) und Auslassventil (4) aufweist. Der Kraftstofffilter (1) gemäß Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (3) ganz oder teilweise Teil des auswechselbaren Filtereinsatzes (5) ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstofffilter eines Dieselmotors, mit einem Filtergehäuse, bestehend aus einem Gehäusesockel und einem abnehmbaren Gehäusedeckel, wobei in dem Gehäusesockel je ein Kraftstoffzulauf und Kraftstoffablauf vorgesehen sind, wobei im Filtergehäuse ein von dem Kraftstoff durchströmbarer, auswechselbarer Filtereinsatz angeordnet ist und wobei der Kraftstofffilter eine manuell betätigbare Kolbenpumpe mit einem Kolben zur bedarfsweisen Förderung von Kraftstoff sowie je ein Einlassventil und Auslassventil aufweist.
Ein erster Kraftstofffilter der eingangs genannten Art ist aus DE 33 27 437 C2 bekannt. Der Gehäusesockel dieses Kraftstofffilters besitzt zwei durch eine elastische Membran voneinander getrennte Kammern, wobei die eine Kammer von dem Kraftstoff durchströmt wird und die andere Kammer vom atmosphärischen Luftdruck beaufschlagt ist. Abhängig vom Druckverhältnis auf den beiden Seiten der Membran wird ein elektrischer Schalter betätigt, der bei Verschmutzung des Filtereinsatzes eine Anzeige auslöst, dass dessen Austausch erforderlich ist. Gleichzeitig kann die Membran über einen damit verbundenen Stößel und ein Griffstück als manuell betätigbare Pumpe verwendet werden. Hierzu steht die vom Kraftstoff durchströmbare Kammer auf der einen Seite der Membran über ein Einlassventil mit dem Kraftstoffzulauf und über ein Auslassventil und dem Kraftstoffablauf in Verbindung. Dabei sind beide Ventile innerhalb des Gehäusesockels angeordnet.
Ein zweiter Kraftstofffilter der oben genannten Art ist aus der DE 103 10 818 A1 bekannt. Bei diesem Kraftstofffilter ist wesentlich, dass dessen Gehäuse eine untere Kammer aufweist, in welcher ein Niveauschalter angeordnet ist, welcher bei Vorhandensein von aus dem Kraftstoff abgeschiedenem Wasser ein Anzeigesignal auslöst. Weiterhin besitzt der Kraftstofffilter eine Kolbenpumpe zur bedarfsweisen manuellen Förderung von Kraftstoff, wobei der Kolbenpumpe ein Einlassventil vorgeschaltet und ein Auslassventil nachgeschaltet ist.
Ein weiterer Kraftstofffilter ist aus der US 4 619 764 bekannt. Hier ist ebenfalls im unteren Teil des Filtergehäuses ein Sammelraum für aus dem Kraftstoff abgeschiedenes Wasservorgesehen, wobei in dem Sammelraum ein Signalgeber zur Anzeige eines Erreichens eines vorgebbaren Wasserpegels angeordnet ist. Weiterhin umfasst auch dieser Kraftstofffilter eine manuell betätigbare Kolbenpumpe mit einem Kolben. Der Kolbenpumpe ist ein Rückschlagventil im Kraftstoffzulauf vorgeschaltet. Ein Auslassventil ist hier durch den Kolben selbst gebildet, der nach Art eines Luftpumpenkolbens elastisch-flexibel ausgebildet ist. Bei einem Zurückziehen des Kolbens in einen Zylinder der Pumpe strömt Kraftstoff durch einen Ringspalt zwischen Kolben und Innenumfang des Zylinders; bei einem entgegen gesetzten Hub des Kolbens der Pumpe schließt der Kolben dicht gegen den Zylinder ab und fördert den Kraftstoff in der gewünschten Richtung vom Kraftstoffzulauf zum Kraftstoffablauf.
Als nachteilig wird bei allen bekannten Kraftstofffiltern angesehen, dass das Einlassventil im Kraftstoffzulauf, das von ungefiltertem, Schmutzpartikel enthaltendem Kraftstoff durchströmt wird, einem Verschleiß unterliegt und somit nach einer gewissen Einsatzzeit undicht wird. Hierdurch kann zum einen ein unerwünschtes Leerlaufen des Kraftstofffilters bei Stillstand des zugehörigen Dieselmotors und zum anderen eine verminderte Funktionsfähigkeit der Pumpe verursacht werden.
Für die vorliegende Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, einen Kraftstofffilter der eingangs genannten Art zu schaffen, der die genannten Nachteile vermeidet und bei dem insbesondere über eine lange Einsatzzeit eine zuverlässige Funktion des Kraftstofffilters bei einfacher Handhabung sowohl im Zusammenhang mit einem Filtereinsatzwechsel als auch bei einem manuellen Pumpen von Kraftstoff gewährleistet ist.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit einem Kraftstofffilter der eingangs genannten Art, der dadurch gekennzeichnet ist, dass das Einlassventil ganz oder teilweise Teil des auswechselbaren Filtereinsatzes ist.
Mit der Erfindung wird vorteilhaft erreicht, dass der Kraftstofffilter bei jedem Wechsel des Filtereinsatzes mit einem vollständig oder zumindest teilweise neuen Einlassventil versehen wird. Insbesondere können somit die verschleißbehafteten Teile des Einlassventils im Rahmen der ohnehin erforderlichen Wartung des Kraftstofffilters mit Auswechslung des Filtereinsatzes erneuert werden, was eine zuverlässige Funktion des Kraftstofffilters gewährleistet. Insbesondere werden so Undichtigkeiten des Einlassventils dauerhaft vermieden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Einlassventil einen am oder im Filtereinsatz verschieblich geführten, in dessen eingebautem Zustand mit einem im Kraftstoffzulauf ausgebildeten Ventilsitz zusammenwirkenden Ventilkörper aufweist. In dieser Ausführung des Kraftstofffilters sind die Elemente des Einlassventils auf den Filtereinsatz und den Gehäusesockel verteilt, wobei alle beweglichen Teile des Einlassventils, die einem Verschleiß unterliegen, am oder im Filtereinsatz angeordnet sind. Im Gehäusesockel ist nur der Ventilsitz vorgesehen, der bei geeigneter Materialauswahl für den Gehäusesockel oder für einen Ventilsitzeinsatz praktisch keinem nennenswerten Verschleiß unterliegt.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass der Ventilkörper des Einlassventils in Schließrichtung eine Verschiebungswegbegrenzung und eine Schwerkraft- oder Federkraftvorbelastung aufweist. Mit dieser Ausgestaltung wird erreicht, dass der bewegliche Ventilkörper des Einlassventils unverlierbar am oder im Filtereinsatz gehalten ist. Somit wird das Auswechseln des Filtereinsatzes besonders einfach, da nicht besonders auf das Vorhandensein des Ventilkörpers und dessen Lage geachtet werden muss.
Weiter schlägt die Erfindung vorteilhaft vor, dass im Betrieb des Kraftstofffilters der Gehäusedeckel nach oben weist und der Gehäusedeckel und der Filtereinsatz über ein axiale Zugkräfte übertragendes, lösbares Verbindungsmittel miteinander verbunden sind. Diese Ausgestaltung hat den besonderen Vorteil, dass bei einem Abnehmen des Gehäusedeckels vom Gehäusesockel der Filtereinsatz vom Gehäusedeckel mitgenommen und so aus dem Filtergehäuse entfernt wird. Ein manuelles Ergreifen des Filtereinsatzes mit damit einhergehender Verschmutzung der Hände der Bedienungsperson durch Dieselkraftstoff wird hierdurch vermieden. Gleichzeitig wird mit Vorteil erreicht, dass beim Abnehmen des Gehäusedeckels und dem damit verbundenen Entfernen des Filtereinsatzes vom Gehäusesockel der Ventilkörper des Einlassventils von seinem im Gehäusesockel ausgebildeten Ventilsitz entfernt wird. Hierdurch wird das Einlassventil geöffnet, wodurch ein Ablaufweg für Dieselkraftstoff aus dem Filtergehäuse zurück zum Tank des zugehörigen Dieselmotors freigegeben wird. Der Filtereinsatz ist dann nach dem endgültigen Abnehmen des Gehäusedeckels weitestgehend frei von Kraftstoff. Der Gehäusedeckel und der Gehäusesockel sind vorzugsweise miteinander verschraubt.
Das Verbindungsmittel zur Übertragung axialer Zugkräfte ist dabei bevorzugt durch eine Rastverbindung gebildet. Eine solche Rastverbindung ist einfach in der Fertigung und leicht zu bedienen, was zu einer einfachen Handhabung des Kraftstofffilters bei seiner Wartung beiträgt. Gleichzeitig kann die Rastverbindung auf einfache Weise so gestaltet werden, dass sie zwar axiale Zugkräfte überträgt, jedoch eine Verdrehung von Gehäusedeckel und Filtereinsatz relativ zueinander in Umfangsrichtung gestattet.
Weiter wird vorgeschlagen, dass der Filtereinsatz eine hohlzylindrische Grundform hat, dass der Gehäusedeckel einen konzentrisch zum Filtereinsatz in dessen Inneres ragenden, in Richtung zum Gehäusesockel hin offenen Hohlzylinder aufweist, in welchem der Kolben der Kolbenpumpe axial verschieblich geführt ist, und dass der Kolben oder eine mit dem Kolben verbundene Kolbenstange an der vom Gehäusesockel abgewandten Seite des Gehäusedeckels aus diesem herausgeführt ist. Der hohlzylindrische Filtereinsatz bietet den Vorteil, dass dessen Inneres für die Unterbringung des Hohlzylinders der Kolbenpumpe genutzt werden kann, wodurch eine besonders kompakte Bauweise des Kraftstofffilters ermöglicht wird. Durch die angegebene Führung des Kolbens bzw. der mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange wird die Betätigung der Kolbenpumpe von der Oberseite des Gehäusedeckels her ermöglicht, was bedienungsfreundlich ist.
Um auf möglichst einfache Art und Weise das Innere des Filtergehäuses in einen Rohbereich und einen Reinbereich zu unterteilen ist vorgesehen, dass der Filtereinsatz radial außen eine umlaufende, mit einem Innenumfang des Filtergehäuses zusammenwirkende, das Innere des Filtergehäuses in den Rohbereich und den Reinbereich unterteilende Dichtung, vorzugsweise eine materialeinheitliche Dichtlippe, aufweist. Das Einbauen einer separaten Dichtung wird bei der bevorzugt verwendeten materialeinheitlichen Dichtlippe vermieden. Um eine zuverlässige Dichtfunktion der Dichtlippe zu erzielen, bestehen der Filtereinsatz und dessen Dichtlippe zweckmäßig aus einem geeigneten Kunststoff, beispielsweise Polyamid oder Polyethylen. Selbstverständlich kann die Dichtung auch aus einem anderen Material als der Filtereinsatz bestehen und mit dem Filtereinsatz in geeigneter Weise verbunden werden, beispielsweise durch Einlegen in eine Dichtringnut.
Um die Kraftstoffpumpe bei Bedarf, beispielsweise bei leergefahrenem Kraftstofftank, ergonomisch günstig manuell betätigen zu können, wird vorgeschlagen, dass mit dem Kolben oder der Kolbenstange außerhalb des Gehäusedeckels ein Griffstück zum manuellen Betätigen der Kolbenpumpe angeordnet ist, wobei das Griffstück in eingeschobener Stellung des Kolbens gegen den Gehäusedeckel veriegelbar ist. Die Verriegelbarkeit des Griffstücks gegen den Gehäusedeckel sorgt dafür, dass sich keine ungewollte selbsttätige Bewegung des Kolbens ergibt.
Um einer Bedienungsperson eine optische Kontrolle des Kraftstofffilters auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kraftstoff im Inneren des Filtergehäuses zu ermöglichen, besteht zweckmäßig der Gehäusedeckel bereichsweise oder ganz aus einem transparenten Werkstoff. Der Werkstoff kann beispielsweise ein durchsichtiger Kunststoff sein.
In einer weiteren Ausgestaltung des Kraftstofffilters ist vorgesehen, dass der Ventilkörper des Einlassventils in Richtung zum Gehäusesockel über den übrigen Filtereinsatz vorragt und dass um den Ventilkörper herum mit Abstand von diesem ein einen Teil des Filtereinsatzes bildender Kragen angeordnet ist, der im eingebauten Zustand des Filtereinsatzes dichtend mit einer im Gehäusesockel um den Ventilsitz herum ausgebildete Kragenaufnahme zusammenwirkt und einen filtereinsatzseitigen Abschnitt des Kraftstoffzulaufs bildet. Der Kragen bildet hier eine Verlängerung des im Gehäusesockel angeordneten Kraftstoffzulaufs in Richtung zum Filtereinsatz, wodurch die Geometrie des Filtergehäuses im Bereich des Gehäusesockels einfach gehalten werden kann.
Eine Weiterbildung des zuletzt beschriebenen Kraftstofffilters ist dadurch gekennzeichnet, dass der Filtereinsatz von innen nach außen von dem Kraftstoff durchströmbar ist und dass in einem unteren Abschnitt des Filtereinsatzes ein nach unten und nach radial außen dichter Fang- und Sammelbereich für Schmutzpartikel und/oder Wasser ausgebildet ist. Bei dieser Ausführung mit dem von innen nach außen durchströmbaren Filtereinsatz kann dieser zum Auffangen und Sammeln von Schmutzpartikeln und/oder Wasser genutzt werden. Bei einem Filtereinsatzwechsel im Rahmen einer Wartung des Kraftstofffilters werden dann die gesammelten Schmutzpartikel oder das gesammelte Wasser zusammen mit dem Filtereinsatz aus dem Filtergehäuse entnommen und entsorgt.
Das oben schon erwähnte Auslassventil des Kraftstofffilters ist bei den vorstehend beschriebenen Ausführungen vorzugsweise im Verlauf des Kraftstoffablaufs im Gehäusesockel angeordnet und als in Schließrichtung durch Schwer- oder Federkraft vorbelastetes Rückschlagventil ausgeführt. Mit dieser Anordnung wird erreicht, dass bei Stillstand des zugehörigen Dieselmotors das Innere des Filtergehäuses des Kraftstofffilters sowohl einlassseitig als auch auslassseitig abgesperrt ist, was zuverlässig ein unterwünschtes Leerlaufen des Kraftstofffilters vermeidet. Gleichzeitig sorgen das Einlassventil und das Auslassventil für die Sicherstellung der gewünschten Pumpfunktion bei Betätigung der Kolbenpumpe, indem bei einem Saughub oder Zurückziehen des Kolbens aus dem Kraftstofffilter das Einlassventil öffnet und das Auslassventil schließt und bei einem Förderhub oder Vorwärtsschieben des Kolbens in den Kraftstofffilter hinein das Einlassventil schließt und das Auslassventil öffnet.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen des Kraftstofffilters kann das Einlassventil sowohl zentrisch als auch exzentrisch am oder im Filtereinsatz angeordnet sein.
In einer weiteren Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftstofffilters ist vorgesehen, dass das Einlassventil exzentrisch am oder im Filtereinsatz angeordnet ist, dass der Hohlzylinder in seinem deckelseitigen Endbereich mindestens eine Überströmöffnung aufweist, dass in Verlängerung des Hohlzylinders ein sich zum Gehäusesockel hin erweiternder, einen Teil des Filtereinsatzes bildender Kragen angeordnet ist, der im eingebauten Zustand des Filtereinsatzes dichtend mit einer zentrisch im Gehäusesockel ausgebildeten Kragenaufnahme zusammenwirkt und einen filtereinsatzseitigen Abschnitt des Kraftstoffablaufs bildet, und dass der Filtereinsatz von außen nach innen von dem Kraftstoff durchströmbar ist. In dieser Ausführung des Kraftstofffilters ist das Innere des Hohlzylinders in dichte Strömungsverbindung mit dem Kraftstoffablauf gebracht, so dass hier im Zentrum des Filtereinsatzes kein Platz für die Unterbringung des Einlassventils vorhanden ist; daher ist hier die exzentrische Anordnung des Einlassventils gewählt. Zugleich ist hier der Filtereinsatz von außen nach innen von dem Kraftstoff durchströmbar, wobei der gefilterte Kraftstoff aus dem Inneren des Filtereinsatzes durch den Hohlzylinder und den Kragen zum Kraftstoffablauf strömt.
In weitere Ausgestaltung des zuletzt beschriebenen Kraftstofffilters wird vorgeschlagen, dass das Auslassventil durch den Kolben der Kolbenpumpe gebildet ist, wobei das Auslassventil bei einer Rückwärts- oder Auszugbewegung des Kolbens öffnet und bei einer Vorwärts- oder Einschubbewegung des Kolbens schließt. Bei dieser Ausgestaltung des Kraftstofffilters wird ein separates Auslassventil im Bereich des Kraftstoffablaufs nicht mehr benötigt, was die Konstruktion des Kraftstofffilters insgesamt durch die Verringerung der Zahl der Einzelteile einfacher und dadurch kostengünstiger macht.
Damit im normalen Filterbetrieb des Kraftstofffilters der Kraftstoffstrom nicht über das durch den Kolben der Kolbenpumpe gebildete Auslassventil und den durch dieses gebildeten Strömungswiderstand fließen muss, wird erfindungsgemäß schließlich vorgeschlagen, dass der Kolben der Kolbenpumpe in einer Grundstellung, die er außerhalb eines Pumpbetriebes einnimmt, axial außerhalb des Hohlzylinders in dem Kragen mit radialem Abstand zu dessen Innenumfang liegt. Durch die angegebene Lage des Kolbens der Kolbenpumpe innerhalb des Kragens und mit radialen Abstand zu dessen Innenumfang wird ein ausreichend großer und widerstandsarmer Strömungsweg an dem Kolben vorbei freigegeben, so dass der Kraftstofffilter im Kraftstoffversorgungssystem des Dieselmotors keinen unzulässig erhöhten Strömungswiderstand bildet.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Die Figuren der Zeichnung zeigen:
1 einen ersten Kraftstofffilter in einem Betriebszustand bei stillstehendem zugehörigen Dieselmotor, im Längsschnitt,
2 einen Filtereinsatz des Kraftstofffilters aus 1 als Einzelteil, teils im Längsschnitt, teils in Seitenansicht,
3 den Kraftstofffilter aus 1 in einem Betriebszustand bei laufendem Motor, im Längsschnitt,
4 den Kraftstofffilter aus 1 in einem Betriebszustand bei stillstehendem Motor während eines manuellen Pumpbetriebes, im Längsschnitt,
5 den Kraftstofffilter aus 1 im Zustand bei einer Wartung mit einem abgenommenen Gehäusedeckel, im Längsschnitt,
6 einen zweiten Kraftstofffilter in einem Betriebszustand bei stillstehendem zugehörigem Motor, im Längsschnitt,
7 den Kraftstofffilter aus 6 in einem Betriebszustand bei laufendem Motor, im Längsschnitt,
8 den Kraftstofffilter aus 6 in einem Betriebszustand bei stillstehendem Motor während eines manuellen Pumpbetriebes, im Längsschnitt, und
9 den Kraftstofffilter aus 6 ebenfalls während eines manuellen Pumpbetriebes, wieder im Längsschnitt.
Gemäß 1 besitzt das erste dargestellt Ausführungsbeispiel eines Kraftstofffilters 1 ein Filtergehäuse 10, das im Wesentlichen aus einem Gehäusesockel 11 und einem damit über eine Verschraubung 16 lösbar verbundenen Gehäusedeckel 12 besteht. Im Inneren des Filtergehäuses 10 ist ein Filtereinsatz 5 angeordnet.
Der Gehäusesockel 11 besitzt an der in 1 linken Seite einen Kraftstoffzulauf 13, der über eine nicht dargestellte Kraftstoffleitung mit einem Kraftstofftank des zugehörigen Motors, hier Dieselmotors, verbunden ist. An der in 1 rechten Seite ist an dem Gehäusesockel 11 ein Kraftstoffablauf 14 angeordnet, der über eine ebenfalls nicht dargestellte Leitung mit einer Einspritzpumpe des zugehörigen Dieselmotors verbunden ist.
Im Übergangsbereich vom Kraftstoffzulauf 13 in das Innere des Filtergehäuses 10 ist ein Einlassventil 3 angeordnet. Das Einlassventil 3 besteht aus einem Ventilkörper 30, der an seinem unteren Ende einen Dichtkopf 32 und in seinem oberen Bereich einen Führungsabschnitt 33 aufweist. Mit dem Führungsabschnitt 33 ist der Ventilkörper 30 in einer Führung 53 axial verschieblich, hier vertikal geführt, wobei die Führung 53 im Filtereinsatz 5 ausgebildet ist. Ein mit dem Dichtkopf 32 zusammenwirkender Ventilsitz 31 ist im Gehäusesockel 11 ausgebildet.
Um das Einlassventil 3 herum erstreckt sich ein hier mit dem Filtereinsatz 5 einstückiger Kragen 55, der eine Verlängerung des Kraftstoffzulaufs 13 in das Innere des Filtereinsatzes 5 bildet. Der Filtereinsatz 5 besteht aus einem Stützkörper 51 und einem von diesem getragenen Filtermedium, das in 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht eigens dargestellt ist, in der Praxis aber selbstverständlich vorhanden ist.
Der erwähnte Kragen 55 erweitert sich nach unten hin konisch und sitzt mit seinem unteren Ende in einer im Gehäusesockel 11 ausgebildeten Kragenaufnahme 15.
An seinem oberen Endbereich besitzt der Filtereinsatz 5 bzw. dessen Stützkörper 51 eine materialeinheitliche, umlaufende Dichtlippe 54, die mit ihrem äußeren Umfang am Innenumfang des Filtergehäuses 10, hier von dessen Gehäusedeckel 12, anliegt. Auf diese Weise trennt die Dichtlippe 54 das Innere des Filtergehäuses 10 in einen Rohbereich 10.1 und einen Reinbereich 10.2.
Der Reinbereich 10.2 ist über ein Auslassventil 4 mit dem oben erwähnten Kraftstoffablauf 14 verbunden. Das Auslassventil 4 besitzt einen Ventilkörper 40, der an seinem oberen Ende mit einem Dichtkopf 42 ausgeführt ist. Dieser Dichtkopf 42 wirkt mit einem im Gehäusesockel 11 im Übergangsbereich von dem Reinbereich 10.2 zum Kraftstoffablauf 14 angeordneten Ventilsitz 41 zusammen. Weiterhin besitzt das Ventil 4 hier einen Führungsabschnitt 43 und eine Ventilfeder 44, die den Ventilkörper 40 mit dem Dichtkopf 42 in Schließrichtung mit einer Vorbelastungskraft beaufschlagt.
Schließlich umfasst der Kraftstofffilter 1 gemäß 1 noch eine manuell betätigbare Kolbenpumpe 2, die zur bedarfsweisen Förderung von Kraftstoff, insbesondere bei einem zuvor leergefahrenen Tank, dient. Hierzu besitzt der Gehäusedeckel 12 an seiner Innenseite einen sich nach unten erstreckenden, materialeinheitlichen Hohlzylinder 22, der den Zylinder der Kolbenpumpe 2 bildet. In dem Hohlzylinder 22 ist ein Kolben 20 der Kolbenpumpe 2 geführt, wobei an einem unteren Bereich des Kolbens 20 dieser mittels einer Kolbendichtung 21 gegen den Hohlzylinder 22 abgedichtet ist.
Am oberen Ende ist der in seiner Grundform rohrförmige Kolben 20 dichtend aus dem Gehäusedeckel 12 herausgeführt und mit einem Griffstück 23 verbunden, das im dargestellten Zustand gemäß 1 über eine Verriegelung 24, hier ein Schraubgewinde, gegen den Gehäusedeckel 12 verriegelt ist.
An seinem Außenumfang besitzt der Hohlzylinder 22 eine umlaufende Rastwulst 26, die mit Rastzungen 56 des Filtereinsatzes 5 zusammenwirkt. Hierdurch wird ein Verbindungsmittel 6 gebildet, das die Übertragung von axialen Zugkräften vom Gehäusedeckel 12 auf den Filtereinsatz 5 erlaubt.
1 zeigt den Kraftstofffilter 1 in einem Betriebszustand bei stillstehendem zugehörigem Dieselmotor. In diesem Falle nimmt das Einlassventil 3 durch Schwerkraftwirkung seine in 1 gezeigte Schließstellung ein, in der der Dichtkopf 32 des Einlassventils 3 an dem zugehörigen Ventilsitz 31 anliegt.
Ebenso befindet sich das Auslassventil 4 in seiner Schließstellung, wobei hier die Ventilfeder 44 den Dichtkopf 42 in Anlage an dem Ventilsitz 41 hält. Somit wird ein Leerlaufen des Inneren des Filtergehäuses 10 bei Stillstand des zugehörigen Motors verhindert.
2 zeigt den Filtereinsatz 5 des Kraftstofffilters 1 als Einzelteil, wobei in der linken Hälfte von 2 der Filtereinsatz 5 im Längsschnitt und in der rechten Hälfte von 2 in Seitenansicht dargestellt ist.
Der Filtereinsatz 5 besteht aus dem Stützkörper 51 und dem davon getragenen Filtermedium 52, dass zum Beispiel ein Filtervlies oder -gewebe oder -papier sein kann.
Links unten in 2 ist in bzw. an dem Filtereinsatz 5 das Einlassventil 3 mit seinem Ventilkörper 30 angeordnet, wobei der Ventilkörper 30 mittels seines Führungsabschnitts 33 in der einen Teil des Filtereinsatzes 5 bildenden Führung 53 axial verschieblich geführt ist. Aus der Führung 53 ragt ein verdickter Endbereich des Führungskörpers 33 heraus, der eine Verschiebungswegbegrenzung 35 für eine Bewegung des Ventilkörpers 30 in Richtung nach unten darstellt.
Im Inneren des Filtereinsatzes 5 ist eine der Rastzungen 56 erkennbar, die zur lösbaren Verbindung des Filtereinsatzes 5 mit dem Hohlzylinder 22 des Deckels 12 dienen, wie in 1 dargestellt. Im unteren Bereich des Filtereinsatzes 5 liegt der Fang- und Sammelbereich 57, in welchem sich im Betrieb Schmutzpartikel und/oder Wasser ansammeln und bei einer Wartung des Kraftstofffilters 1 zusammen mit dem Filtereinsatz 5 aus dem Filtergehäuse 10 entnommen werden können.
Um das Einlassventil 3 herum ist der Kragen 55 erkennbar.
An seinem oberen Ende weist der Filtereinsatz 5 die umlaufende Dichtlippe 54 auf.
3 zeigt in gleicher Darstellungsweise wie die 1 den Kraftstofffilter ein in einem Betriebszustand bei laufendem zugehörigem Dieselmotor. In diesem Zustand wird durch den Kraftstoffzulauf 13 mittels einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe Kraftstoff zum Kraftstofffilter 1 gefördert. Der Druck des zugeförderten Kraftstoffs bewegt das Einlassventil 3 in seine Öffnungsstellung, indem der Ventilkörper 30 durch den strömenden Kraftstoff gegen die Schwerkraft in die in 3 gezeigte Position angehoben wird.
Gleichzeitig wird ebenfalls durch den Druck des strömenden Kraftstoffs das Auslassventil 4 in seine Öffnungsstellung gebracht, wobei hier der Ventilkörper 40 durch den strömenden Kraftstoff gegen die Kraft der Ventilfeder 44 nach unten gedrückt wird. Hierdurch erhält der Dichtkopf 42 Abstand vom zugehörigen Ventilsitz 41.
In diesem Betriebszustand fließt der Kraftstoff durch den Kraftstoffzulauf 13 und durch das Innere des Kragens 55 über das geöffnete Einlassventil 3 in das Innere des Filtereinsatzes 5. Der Filtereinsatz 5 wird hier in Radialrichtung von innen nach außen unter Abscheidung von Schmutzpartikeln durchströmt, wonach dann der gefilterte Kraftstoff in den Reinbereich 10.2 des Kraftstofffilters 1 gelangt. Aus diesem Reinbereich 10.2 strömt der Kraftstoff über das geöffnete Auslassventil 4 und den Kraftstoffablauf 14 ab, insbesondere zu einer nachgeschalteten Einspritzpumpe des zugehörigen Dieselmotors.
Hinsichtlich der weiteren Bezugsziffern in 3 wird auf die Beschreibung der 1 verwiesen.
4 zeigt den Kraftstofffilter 1 gemäß 1 und 3 nun in einem Betriebszustand bei stillstehendem zugehörigem Motor und während eines manuellen Pumpbetriebes. In dem in 4 gezeigtem Zustand wird gerade der Kolben 20 der Kolbenpumpe 2 in Richtung R rückwärts bewegt. Hierzu ist zuvor die Verriegelung 24 zwischen dem Griffstück 23 und dem Gehäusedeckel 12 gelöst worden. In diesem gelösten Zustand kann durch Ergreifen des Griffstücks 23 von einer Bedienungsperson der Kolben in den Richtungen R und V bewegt werden, wie dies durch Pfeile entsprechend dargestellt ist. Bei einer Bewegung des Kolbens 20 in Richtung R wird im Inneren des Filtergehäuses 10 ein Unterdruck erzeugt, welcher zu einem Öffnen des Einlassventils 3 und zu einem Einströmen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf 13 in das Innere des Filtergehäuses 10 führt. Gleichzeitig sorgt der so erzeugte Unterdruck für ein Schließen des Auslassventils 4.
Bei Umkehrung der Bewegungsrichtung des Kolbens 20 der Kolbenpumpe 2 in Richtung V, also vorwärts, wird im Inneren des Filtergehäuses 10 ein Überdruck erzeugt, der zum einen zum Schließen des Einlassventils 3 und zum anderen zum Öffnen des Auslassventils 4 führt. Auf diese Weise wird Kraftstoff aus dem Inneren des Filtergehäuses 10 über das nun offene Auslassventil 4 in den Kraftstoffablauf 14 gefördert. Somit ist eine manuelle Förderung von Kraftstoff mittels der Kolbenpumpe 2 möglich.
5 zeigt wieder in gleicher Darstellungsweise wie die 1 im Längsschnitt den Kraftstofffilter 1, nun in einem Betriebszustand während seiner Wartung. Hier ist der Gehäusedeckel 12 von dem Gehäusesockel 11 getrennt, indem die Verschraubung 16 nun durch Verdrehen in Losdrehrichtung gelöst ist. In diesem gelösten Zustand der Verschraubung 16 kann der Gehäusedeckel 12 nach oben hin vom Gehäusesockel 11 entfernt werden.
Durch das Verbindungsmittel 6 wird bei einer Bewegung des Gehäusedeckels 12 nach oben gleichzeitig der Filtereinsatz 5 mitgenommen, da über die Rastwulst 26 und die Rastzungen 56 eine Verbindung zwischen dem Gehäusedeckel 12 und dem Filtereinsatz 5 besteht, die ausreichend große axiale Kräfte übertragen kann. Bei dieser Bewegung nach oben wird der Kragen 55 aus seiner Kragenaufnahme 15 nach oben herausgezogen. Gleichzeitig wird das Einlassventil 3 als Teil des Filtereinsatzes 5 ebenfalls nach oben bewegt. Hierdurch wird der Dichtkopf 32 des Einlassventils 3 von dem Ventilsitz 31 im Gehäusesockel 11 entfernt und es wird ein Strömungsweg für Kraftstoff aus dem Inneren des Filtergehäuses 10 zurück in den Kraftstoffzulauf 13 und durch diesen in den Kraftstofftank freigegeben. Somit ist der Filtereinsatz 5 bei Entnahme aus dem Filtergehäuse 10 praktisch frei von Kraftstoff.
Das Auslassventil 4 bleibt während dieses Wartungsvorganges mit dem Austausch des Filtereinsatzes 5 durch die Wirkung der Ventilfeder 44 in seiner Schließstellung.
Das Griffstück 23 ist bei dieser Wartung wieder, wie in 1, über die Verriegelung 24 gegen den Gehäusedeckel 12 verriegelt.
Das Auswechseln des Filtereinsatzes 5 kann bei abgenommenen Gehäusedeckel 12 einfach dadurch erfolgen, dass der Filtereinsatz 5 unter Überwindung der Rastkraft des Verbindungsmittels 6 nach unten aus dem Gehäusedeckel 12 abgezogen und durch einen frischen Filterensatz 5 ersetzt wird. Mit dem Ersetzen des Filtereinsatzes 5 wird auch das Einlassventil 3 ersetzt, so dass hier keine Funktionsstörungen durch einen fortschreitenden Verschleiß des Einlassventils 3 auf der schmutzbelasteten Rohseite 10.1 des Kraftstofffilters 1 auftreten kann.
Hinsichtlich der weiteren Bezugsziffern in 5 wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.
6 zeigt einen zweiten Kraftstofffilter, ebenfalls im Längsschnitt. Auch hier besitzt der Kraftstofffilter 1 ein Filtergehäuse 10, bestehend aus einem Gehäusesockel 11 und einem damit über die Verschraubung 16 lösbar verbundenen Gehäusedeckel 12. Im Inneren des Filtergehäuses 10 ist auch hier wieder der Filtereinsatz 5 angeordnet, der mit dem Filtereinsatz gemäß 2 identisch ist.
An der linken Seite des Gehäusessockels 11 ist hier wieder der Kraftstoffzulauf 13 angeordnet. Gegenüberliegend an der rechten Seite des Gehäusesockels 1 liegt der Kraftstoffablauf 14.
Ein Einlassventil 3 im Übergangsbereich vom Kraftstoffzulauf 13 zum Inneren des Filtergehäuses 10 ist hier ebenfalls als Teil des Filtereinsatzes 5 ausgebildet. Das Einlassventil 3 besitzt einen Ventilkörper 30, der in seinem oberen Teil einen Führungsabschnitt 33 und an seinem unteren Ende einen Dichtkopf 32 aufweist. Der Führungsabschnitt 33 ist in einer Führung 53 im Filtereinsatz 5 axial verschieblich geführt.
Weiterhin ist auch hier eine Verschiebungswegbegrenzung 35 für die Verschiebung des Ventilkörpers 30 relativ zu der Führung 53 in Richtung nach unten, also in Schließrichtung, vorgesehen.
Der Filtereinsatz 5 besteht hier wieder aus dem Stützkörper 51 und dem hier nicht dargestellten Filtermedium. An seinem oberen Endbereich besitzt der Filtereinsatz 5 die umlaufende Dichtlippe 54, die mit ihrem äußeren Umfang am Innenumfang des Gehäusedeckels 12 anliegt. Hierdurch trennt die Dichtlippe 54 das Innere des Filtergehäuses 10 in den Rohbereich 10.1 und den Reinbereich 10.2.
Im Inneren des Gehäusedeckels 12 ist einstückig mit diesem ein Hohlzylinder 22 ausgeführt, der sich nach unten hin durch den eine hohlzylindrische Grundform aufweisenden Filtereinsatz 5 erstreckt. Dieser Hohlzylinder 22 bildet einen Teil einer Kolbenpumpe 2, die weiterhin einen Kolben 20 mit einer Kolbendichtung 21 umfasst. Mit dem Kolben 20 ist eine Kolbenstange 20' verbunden, die sich nach oben hin abgedichtet durch den Gehäusedeckel 12 nach außen erstreckt. Außerhalb des Gehäusedeckels 12 ist die Kolbenstange 20' mit einem Griffstück 23 verbunden. In dem in 6 gezeigten Zustand ist das Griffstück 23 mittels einer Verriegelung 24 in Form einer Verschraubung gegen den Gehäusedeckel 2 verriegelt. In diesem Zustand ist der Kolben 20 in einer Position unterhalb des Hohlzylinders 22. Um den Kolben 20 herum verläuft hier ein Kragen 55', der einstückig mit dem Filtereinsatz 5 ausgebildet ist und der mit seinem unteren Ende in eine Kragenaufnahme 15' im Gehäusesockel 11 eingreift. Dabei liegt im Zustand gemäß 6 der Kolben 20 mit radialem Abstand vom Innenumfang des Kragens 55' in diesem.
An seinem Außenumfang besitzt der Hohlzylinder 22 eine umlaufende Rastwulst 26, die mit Rastzungen 56 des Filtereinsatzes 5 zusammenwirkt. Hierdurch wird ein Verbindungsmittel 6 gebildet, das die Übertragung von axialen Zugkräften vom Gehäusedeckel 12 auf den Filtereinsatz 5 erlaubt.
Bei dem in 6 gezeigtem Betriebszustand befindet sich der zugehörige Dieselmotor im Stillstand, so dass der Kraftstoff drucklos ist. Hierdurch fällt das Einlassventil 3 unter Schwerkraftwirkung in seine in 6 gezeigte Schließstellung, in der dessen Dichtkopf 32 am zugehörigen Ventilsitz 31 dichtend anliegt. Ein Leerlaufen des Kraftstofffilters 1 durch den Kraftstoffzulauf 13 zum Tank ist damit ausgeschlossen.
7 zeigt den Kraftstofffilter 1 aus 6 wieder im Längsschnitt, nun in einem Betriebszustand bei laufendem zugehörigem Dieselmotor. In diesem Zustand steht der Kraftstoff im Kraftstoffzulauf 13 unter einem erhöhten Druck, der zu einem Öffnen des Einlassventils 3 durch Abhebendes Dichtkopfes 32 vom Ventilsitzt 31 gegen die Schwerkraft führt. Der Kraftstoff strömt in diesem Zustand vom Kraftstoffzulauf 13 über das offene Einlassventil 3 in den Rohbereich 10.1 des Filtergehäuses 10. Von hier aus durchströmt der Kraftstoff den Filtereinsatz 5 radial von außen nach innen, wodurch der Kraftstoff nun gefiltert in den Reinbereich 10.2 gelangt. Getrennt werden der Reinbereich 10.2 und der Rohbereich 10.1 voneinander durch die umlaufende Dichtlippe 54 des Filtereinsatzes 5.
Im Inneren des Gehäusedeckels 12 und im dortigen Reinbereich 10.2 besitzt der Hohlzylinder 22 an seinem oberen Ende mehrere Überströmöffnungen 25, durch die der gefilterte Kraftstoff in das Innere des Hohlzylinders 22 gelangt. Durch den Hohlzylinder 22 strömt der Kraftstoff nach unten und an dem Kolben 20 vorbei durch den Kragen 55' in den Kraftstoffablauf 14.
In 8 ist der Zustand des Kraftstofffilters 1 gemäß 6 und 7, wieder im Längsschnitt, bei stillstehendem Dieselmotor und während eines manuellen Pumpbetriebes dargestellt. Zum Zweck des manuellen Pumpens von Kraftstoff wird die Kolbenpumpe 2 aktiviert, indem durch Losdrehen des Griffstücks 23 die Verriegelung 24 zum Gehäusedeckel 12 gelöst wird. Danach kann das Griffstück 23 zusammen mit der Kolbenstange 20' und dem Kolben 20 in Richtung R nach oben gezogen, also rückwärts bewegt werden. Hierdurch ergibt sich im Reinbereich 10.2 ein Überdruck im Kraftstoff, der zu einem Schließen des Einlassventils 3 führt. Hierdurch wird der Kraftstoff daran gehindert, aus dem Inneren des Filtergehäuses 10 in den Kraftstoffzulauf 13 zu strömen. Stattdessen strömt Kraftstoff im Inneren des Hohlzylinders 22 radial außen an dem Kolben 20 mit der Kolbendichtung 21 vorbei, wobei hier der Kolben 20 nach Art eines Luftpumpenkolbens arbeitet.
In 9 ist der Kraftstofffilter 1 gemäß 8 in einem Zustand dargestellt, in welchem der Kolben 20 seine oberste Position innerhalb des Hohlzylinders 22 erreicht hat. Von hier aus wird die Bewegung des Kolbens 20 in die Betätigungsrichtung V, also vorwärts, umgekehrt. Diese Betätigung des Kolbens 20 in Richtung V sorgt für einen Unterdruck im Reinbereich 10.2 des Inneren des Filtergehäuses 10, was zu einem Offenen des Einlassventils 3 und zu einem Nachströmen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf 13 in das Innere des Filtergehäuses 10 führt. Gleichzeitig wird der im Inneren des Hohlzylinders 22 befindliche Kraftstoff von dem Kolben 20 und mit der nun gegen den Innenumfang des Hohlzylinders 22 abdichtenden Kolbendichtung 21 nach unten gedrückt, so dass dieser Kraftstoff durch den Hohlzylinder 22 und den Kragen 55' in den Kraftstoffablauf 14 gefördert wird. Auf diese Weise ist auch bei dem Kraftstofffilter 1 gemäß den 6 bis 10 eine manuelle Kraftstoffförderung möglich.

Hinsichtlich der weiteren Bezugsziffern in den 8 und 9 wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen. Bezugszeichenliste:

Zeichen	Bezeichnung
1	Kraftstofffilter
10	Filtergehäuse
10.1	Rohbereich
10.2	Reinbereich
11	Gehäusesockel
12	Gehäusedeckel
13	Kraftstoffzulauf
14	Kraftstoffablauf
15, 15'	Kragenaufnahme
16	Verschraubung zwischen 11 und 12
2	Kolbenpumpe
20	Kolben
20'	Kolbenstange
21	Kolbendichtung
22	Hohlzylinder
23	Griffstück
24	Verriegelung zwischen 12 und 23
25	Überstrümöffnung
26	Rastwulst
3	Einlassventil
30	Ventilkörper
31	Ventilsitz in 13
32	Dichtkopf
33	Führungsabschnitt
35	Verschiebungswegbegrenzung
4	Auslassventil
40	Ventilkörper
41	Ventilsitz in 14
42	Dichtkopf
43	Führungsabschnitt
44	Ventilfeder
5	Filtereinsatz
51	Stützkörper
52	Filtermedium
53	Führung für 3
54	Dichtlippe oben an 5
55, 55'	Kragen unten an 5
56	Rastzungen
57	Fang- und Sammelbereich in 5
6	Verbindungsmittel zwischen 12 und 5
V	Vorwärtsrichtung des Kolbens 20
R	Rückwärtsrichtung des Kolbens 20

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3327437 C2 [0002]
DE 10310818 A1 [0003]
US 4619764 [0004]

Claims

Kraftstofffilter (1) eines Dieselmotors, mit einem Filtergehäuse (10), bestehend aus einem Gehäusesockel (11) und einem abnehmbaren Gehäusedeckel (12), wobei in dem Gehäusesockel (11) je ein Kraftstoffzulauf (13) und Kraftstoffablauf (14) vorgesehen sind, wobei im Filtergehäuse (10) ein von dem Kraftstoff durchströmbarer, auswechselbarer Filtereinsatz (5) angeordnet ist und wobei der Kraftstofffilter (1) eine manuell betätigbare Kolbenpumpe (2) mit einem Kolben (20) zur bedarfsweisen Förderung von Kraftstoff sowie je ein Einlassventil (3) und Auslassventil (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (3) ganz oder teilweise Teil des auswechselbaren Filtereinsatzes (5) ist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (3) einen am oder im Filtereinsatz (5) verschieblich geführten, in dessen eingebautem Zustand mit einem im Kraftstoffzulauf (13) ausgebildeten Ventilsitz (31) zusammenwirkenden Ventilkörper (30) aufweist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (30) des Einlassventils (3) in Schließrichtung eine Verschiebungswegbegrenzung (35) und eine Schwerkraft- oder Federkraftvorbelastung aufweist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Betrieb des Kraftstofffilters (1) der Gehäusedeckel (12) nach oben weist und der Gehäusedeckel (12) und der Filtereinsatz (5) über ein axiale Zugkräfte übertragendes, lösbares Verbindungsmittel (6) miteinander verbunden sind.
Kraftstofffilter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsmittel (6) zur Übertragung axialer Zugkräfte durch eine Rastverbindung gebildet ist.
Kraftstofffilter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Filtereinsatz (5) eine hohlzylindrische Grundform hat, dass der Gehäusedeckel (12) einen konzentrisch zum Filtereinsatz (5) in dessen Inneres ragenden, in Richtung zum Gehäusesockel (11) hin offenen Hohlzylinder (22) aufweist, in welchem der Kolben (20) der Kolbenpumpe (2) axial verschieblich geführt ist, und dass der Kolben (20) oder eine mit dem Kolben (20) verbundene Kolbenstange an der vom Gehäusesockel (11) abgewandten Seite des Gehäusedeckels (12) aus diesem herausgeführt ist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Filtereinsatz (5) radial außen eine umlaufende, mit einem Innenumfang des Filtergehäuses (10) zusammenwirkende, das Innere des Filtergehäuses (10) in einen Rohbereich (10.1) und einen Reinbereich (10.2) unterteilende Dichtung (54), vorzugsweise eine materialeinheitliche Dichtlippe, aufweist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Kolben (20) oder der Kolbenstange außerhalb des Gehäusedeckels (12) ein Griffstück (23) zum manuellen Betätigen der Kolbenpumpe (2) angeordnet ist, wobei das Griffstück (23) in eingeschobener Stellung des Kolbens (20) gegen den Gehäusedeckel (12) veriegelbar ist.
Kraftstofffilter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäusedeckel (12) bereichsweise oder ganz aus einem transparenten Werkstoff besteht.
Kraftstofffilter nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (30) des Einlassventils (3) in Richtung zum Gehäusesockel (11) über den übrigen Filtereinsatz (5) vorragt und dass um den Ventilkörper (30) herum mit Abstand von diesem ein einen Teil des Filtereinsatzes (5) bildender Kragen (55) angeordnet ist, der im eingebauten Zustand des Filtereinsatzes (5) dichtend mit einer im Gehäusesockel (11) um den Ventilsitz (31) herum ausgebildete Kragenaufnahme (15) zusammenwirkt und einen filtereinsatzseitigen Abschnitt des Kraftstoffzulaufs (13) bildet.
Kraftstofffilter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Filtereinsatz (5) von innen nach außen von dem Kraftstoff durchströmbar ist und dass in einem unteren Abschnitt des Filtereinsatzes (5) ein nach unten und nach radial außen dichter Fang- und Sammelbereich (57) für Schmutzpartikel und/oder Wasser ausgebildet ist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (4) im Verlauf des Kraftstoffablaufs (14) im Gehäusesockel (11) angeordnet und als in Schließrichtung durch Schwer- oder Federkraft vorbelastetes Rückschlagventil ausgeführt ist.
Kraftstofffilter nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (3) exzentrisch am oder im Filtereinsatz (5) angeordnet ist, dass der Hohlzylinder (22) in seinem deckelseitigen Endbereich mindestens eine Überströmöffnung (25) aufweist, dass in Verlängerung des Hohlzylinders (22) ein sich zum Gehäusesockel (11) hin erweiternder, einen Teil des Filtereinsatzes (5) bildender Kragen (55') angeordnet ist, der im eingebauten Zustand des Filtereinsatzes (5) dichtend mit einer zentrisch im Gehäusesockel (11) ausgebildeten Kragenaufnahme (15') zusammenwirkt und einen filtereinsatzseitigen Abschnitt des Kraftstoffablaufs (14) bildet, und dass der Filtereinsatz (5) von außen nach innen von dem Kraftstoff durchströmbar ist.
Kraftstofffilter nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (4) durch den Kolben (20) der Kolbenpumpe (2) gebildet ist, wobei das Auslassventil (4) bei einer Rückwärts- oder Auszugbewegung des Kolbens (20) öffnet und bei einer Vorwärts- oder Einschubbewegung des Kolbens (20) schließt.
Kraftstofffilter nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (20) der Kolbenpumpe (2) in einer Grundstellung, die er außerhalb eines Pumpbetriebes einnimmt, axial außerhalb des Hohlzylinders (22) in dem Kragen (55') mit radialem Abstand zu dessen Innenumfang liegt.