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Die
Erfindung betrifft ein Navigationssystem und ein Verfahren zur Positionsbestimmung
eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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Die
DE 101 46 744 A1 zeigt
ein Navigationssystem, bei dem dem Fahrzeugführer eines
Kraftfahrzeugs mithilfe von Fahrspurinformationen vor Erreichen
eines Entscheidungspunktes, zusätzlich zur gewohnten Fahranweisung,
ein Hinweis gegeben wird, auf welcher der zur Verfügung
stehenden Fahrspuren der Fahrzeugführer sich am besten
einordnen sollte, um der Fahranweisung des Navigationssystems in
einfacher Weise folgen zu können.
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Ferner
ist in der
EP 1 380
021 B1 das als „Map-Matching” bekannte
Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems beschrieben, bei
dem die Fehler in einer Positionsbestimmung bzw. einer Straßenkarte
ausgeglichen werden, indem Positions- und Richtungsinformationen
mit Informationen der Straßenkarte verglichen werden und
die Position auf die Straßenkarte eingepasst wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Navigationssystem bzw.
ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu
stellen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Navigationssystem gemäß Anspruch
1 und durch ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass zwei geometrisch nicht unterscheidbare alternative
Straßen auf einer Straßenkarte für ein
Navigationssystem unterscheidbar sind, indem eine Bewertungseinrichtung,
die mit einer Erfassungseinrichtung und einer Positionsbestimmungseinrichtung
verbunden ist, Informationen über einen Fahrzustand und/oder
eine Fahrumgebung des Kraftfahrzeugs mit einem erwarteten Fahrzustand
und/oder mit einer erwarteten Fahrumgebung für eine gewählte
Kartenposition vergleicht und bei einem Abweichen an die Positionsbestimmungseinrichtung
ein Signal sendet, damit die Positionsbestimmungseinrichtung eine
alternativ mögliche Kartenposition auf der Straßenkarte
des Fahrzeugs auswählt.
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Dies
hat den Vorteil, dass zwei geometrisch nicht unterscheidbare alternative
Straßen, z. B. eine Versorgungsstraße und eine
Hochautobahn durch die unterschiedlichen Fahrzustände und/oder
Fahrumgebungen der jeweiligen Kartenpositionen für ein Navigationssystem
unterscheidbar sind.
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Unter
einem Fahrzustand im Sinne der Erfindung wird die Fahrsituation
eines Fahrzeugs und das Fahrerverhalten eines Fahrzeugsführers
verstanden. Typische Kenndaten für die Fahrsituation eines
Fahrzeugs sind beispielsweise die Geschwindigkeit, die Beschleunigung,
die Leistungsabgabe sowie für das Fahrerverhalten der Lenkeinschlag
sowie die Vorgehensweise beim Abfahren einer vom Navigationssystem
vorgegebenen Route.
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Unter
der Fahrumgebung im Sinne der Erfindung wird die Umgebung des Fahrzeugs
verstanden. Insbesondere ist der Bereich vor einem Fahrzeug von
Relevanz, um frühzeitig das Fahrzeug betreffende Ereignisse
zu erfassen. Die Fahrumgebung kann mittels verschiedener Systeme
ermittelt werden, beispielsweise einem Abstandsradar, einem Laserscanner
oder mittels eines Systems mit Car-to-Car-Kommunikation.
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In
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Bewertungseinrichtung
ausgelegt, einen Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der
Beschleunigung des Fahrzeugs, der Leistungsabgabe des Antriebs des
Fahrzeugs, und/oder des Fahrerverhalten beim Abfahren einer durch
das Navigationssystem vorgegebenen Route zu erfassen und mit einem
erwarteten Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Leistungsabgabe
des Antriebs des Fahrzeugs, der Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder
des Fahrerverhalten beim Abfahren der durch das Navigationssystem
vorgegebenen Route für die ermittelte Kartenposition auf
der Straßenkarte zu vergleichen. Dies hat den Vorteil,
dass Straßen auch aufgrund einer unterschiedlichen Straßenauslegung
mit Kreuzungen oder Ampelsystemen unterscheidbar sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Erfassungseinrichtung
ausgelegt, Informationen über eine Verkehrslage zu empfangen,
wobei die Bewertungseinrichtung ausgelegt ist, das erwartete Fahrverhalten
und/oder die erwartete Fahrumgebung an die durch die Erfassungseinrichtung empfangene
Verkehrslage anzupassen.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Navigationssystems in einem Kraftfahrzeug.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Navigationssystems 1 in
einem Kraftfahrzeug. Das Navigationssystem 1 weist zur
Positionsbestimmung eines Kraftfahrzeugs eine Positionsbestimmungseinrichtung 30,
eine Erfassungseinrichtung 20, eine Bewertungseinrichtung 10 und
eine Routenermittlungseinrichtung 40 auf. Dabei ist die
Positionsbestimmungseinrichtung 30 mit der Routenermittlungseinrichtung 40 und
der Bewertungseinrichtung 10 verbunden. Die Bewertungseinrichtung 10 ist
zusätzlich mit einem Kartenmodul 50 und einer
Erfassungseinrichtung 20 verbunden.
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Die
Erfassungseinrichtung 20 ist ausgelegt, Informationen über
einen Fahrzustand und/oder die Fahrumgebung des Kraftfahrzeugs zu
ermitteln. Hierzu umfasst die Erfassungseinrichtung 20 ein
Abstandsradar 28 und eine Einrichtung 23 zur Ermittlung
der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die Einrichtung 23 zur
Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit aus
einer Änderung der Kartenposition oder durch einen Geschwindigkeitssensor
aufnehmen. Das Abstandsradar 28 ist dazu ausgelegt, den
Abstand und die Relativgeschwindigkeiten zu wenigstens einem vorausfahrenden
Fahrzeug zu ermitteln. Die Erfassungseinrichtung 20 kann
aber auch andere Einrichtungen zur Erfassung des Fahrzustandes und/oder der
Fahrumgebung umfassen, z. B. Beschleunigungssensoren, ABS/ESP-Sensoren,
Laserscansysteme, Videosysteme oder Systeme, die eine Car-to-Car-Kommunikation
aufweisen.
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Die
Positionsbestimmungseinrichtung 30 ist mit einem Empfänger 21 zum
Empfang eines GPS-Signals und dem Kartenmodul 50 verbunden, wobei
die Positionsbestimmungseinrichtung 30 die Position des
Fahrzeugs mittels des empfangenen GPS-Signals erfasst.
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Die
Routenermittlungseinrichtung 40 ist dazu ausgelegt, eine
Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt nach bestimmten Kriterien
zu ermitteln. Ziel ist es oftmals, die kürzeste, die schnellste und/oder
die treibstoffsparendste Route zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt
zu ermitteln. Die Ermittlung der Route erfolgt auf Grundlage der
im Kartenmodul 50 hinterlegten Straßenkarte. Hierzu
ist das Kartenmodul 50 mit der Routenermittlungseinrichtung 40 verbunden.
Die ermittelte Route überträgt die Routenermittlungseinrichtung 40 an
die Bewertungseinrichtung 10. Die auf der Straßenkarte
des Kartenmoduls 50 hinterlegten Informationen können topographische
Informationen, wie z. B. Steigungen und Gefälle, Kreuzungen,
Ampelsysteme, die Straßenart der jeweiligen Straßen
oder die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit
beinhalten.
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Sowohl
die erfasste Position als auch die Straßenkarte sind mit
Fehlern behaftet. Um diese auszugleichen und die erfasste Position
in die Straßenkarte einzupassen wird in der Regel das bekannte „Map-Matching” Verfahren
angewandt. Hierbei projiziert die Positionsbestimmungseinrichtung 30 die
erfasste Position auf ein digitales Netz der Straßenkarte
und bestimmt eine Kartenposition, indem die erfasste Position mit
den möglichen Kartenpositionen verglichen wird, wobei die
Positionsbestimmungseinrichtung 30 die Kartenposition auswählt, die
die höchste Wahrscheinlichkeit aufweist, der erfassten
Position zu entsprechen. Die nicht ausgewählten möglichen
Kartenpositionen werden aber durch die Positionsbestimmungseinrichtung 30 weiter
verfolgt, wobei die ausgewählte Kartenposition der Routenermittlungseinrichtung 40 zur
Verfügung gestellt wird.
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Aufgrund
von möglichen Fehlern in der Straßenkarte und
bei der Bestimmung der erfassten Position aus den GPS-Signalen,
kann die Auswahl der Kartenposition fehlerhaft sein, falls mehrere
Kartenpositionen eine gleiche oder ähnliche Wahrscheinlichkeit
aufweisen. Weisen wenigstens zwei Kartenpositionen die gleiche Wahrscheinlichkeit
auf, der erfassten Position zu entsprechen, so erfolgt eine Zufallsauswahl.
Dieses Problem tritt insbesondere bei Straßen auf, die
eng beieinander verlaufen, beispielsweise bei einer Hochstraße
und einer darunter verlaufenden parallelen weiteren Straße.
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Um
eine exaktere Positionsbestimmung auch im Bereich von nahe aneinanderliegenden
Straßen zu gewährleisten, ist die Bewertungseinrichtung 10 gleichfalls
mit dem Kartenmodul 50 verbunden und ausgelegt, die Kartenposition
anhand der Informationen der Erfassungseinrichtung 20 und/oder
der Routenermittlungseinrichtung 40 zu überprüfen.
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Die
Erfassungseinrichtung 20 ist ausgelegt, die Informationen über
den Fahrzustand und/oder die Fahrumgebung des Kraftfahrzeugs zu
ermitteln. Die Bewertungseinrichtung 10 ist ausgelegt,
wenigstens eine Information über den Fahrzustand und/oder
die Fahrumgebung des Kraftfahrzeugs mit einem erwarteten Fahrzustand
und/oder mit einer erwarteten Fahrumgebung für die gewählte
Kartenposition zu vergleichen und bei einem Abweichen der Positionsbestimmungseinrichtung 30 ein
Signal zu senden, damit die Positionsbestimmungseinrichtung 30 eine alternativ
mögliche Kartenposition als Position des Fahrzeugs auf
der Straßenkarte auswählt.
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In
einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird von der
Bewertungseinrichtung 10 zur Überprüfung
der Kartenposition ein Fahrzustand herangezogen, der beispielsweise
mittels Versuchsfahrten, Verkehrsleitsystemen oder aufgrund der
topographischen Informationen aus der im Kartenmodul 50 hinterlegten
Straßenkarte ermittelt werden kann. Der Fahrzustand variiert
dabei abhängig von der Position des Fahrzeugs, des Fahrzeugtyps,
des Fahrers, der Straßenart, den topgraphischen Gegebenheiten
wie etwa Steigungen oder Gefälle und der Uhrzeit. Der erwartete
Fahrzustand für die Kartenposition kann dabei auf der Straßenkarte
des Kartenmoduls 50 hinterlegt sein oder durch die Bewertungseinrichtung 10 für
die Kartenposition aufgrund der topographischen Informationen der
Straßenkarte ermittelt werden.
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Als
Fahrzustand wird beispielhaft die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
erfasst. Es sind jedoch auch weitere typische Parameter wie etwa
die durchschnittliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs geeignet, um
die Kartenposition zu verifizieren. Befindet sich ein Fahrzeug beispielsweise
auf einer Stadtautobahn und bei der Positionsbestimmung wurde jedoch
die Kartenposition auf einer unter der Stadtautobahn laufenden Straße
gewählt, so ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der
Stadtautobahn erhöht gegenüber der erwarteten
Geschwindigkeit. Die erwartete Geschwindigkeit kann dabei als erwarteter
Geschwindigkeitsbereich ausgebildet sein, der um die maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit angeordnet ist. Die Bewertungseinrichtung 10 ist ausgelegt,
die erwartete Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
zu vergleichen und bei einem Abweichen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
von der erwarteten Geschwindigkeit an der Kartenposition um einen
Schwellenwert, der Positionsbestimmungseinrichtung 30 ein
Signal zu senden, damit die Positionsbestimmungseinrichtung 30 eine
alternativ mögliche Kartenposition auf der Straßenkarte
auswählt. So kann beispielsweise die Position auf einer
Stadtautobahn dahingehend von einer darunter liegenden innerörtlichen
Straße unterschieden werden, dass die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs auf der Stadtautobahn deutlich erhöht gegenüber
der erwarteten Geschwindigkeit auf der darunter liegenden innerörtlichen
Straße ist.
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Um
den erwarteten Fahrzustand, z. B. die erwartete Geschwindigkeit
an die Verkehrslage, z. B. an zähfließenden Verkehr
anzupassen, empfängt die Erfassungseinrichtung 20 mittels
eines Empfangsmoduls 21 über einen Traffic Message
Channel (TMC) Informationen über eine Verkehrslage, die
in einer verminderten maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit
bzw. in einem veränderten erwarteten Fahrzustand resultieren.
Liegen Informationen über die Verkehrslagen der möglichen
Positionen des Fahrzeugs vor, so passt die Bewertungseinrichtung 10 den
erwarteten Fahrzustand, beispielsweise den Bereich der maximal zulässigen
Höchstgeschwindigkeit, an die Verkehrslage aufgrund der
Informationen des Traffic Message Channels (TMC) an.
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Ferner
kann der Fahrzustand über ein Zeitintervall durch die Bewertungseinrichtung 10 ausgewertet
werden, um die alternativ möglichen Positionen besser unterscheiden
zu können. So variiert der Fahrzustand des Fahrzeugs beispielsweise
abhängig von der Straßenführung, indem
auf einer kurvigen Strecke die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über
ein Zeitintervall stärker variiert als auf einer geraden Strecke.
Zudem treten in dem Zeitintervall mehr Beschleunigungsvorgänge
auf einer kurvigen Strecke als auf einer geraden Strecke auf. Kreuzungen
oder Ampelsysteme wirken sich ebenso auf den Verlauf der Geschwindigkeit
in dem Zeitintervall aus. Insbesondere tritt eine Geschwindigkeitsänderung
nahe zur Position einer Kreuzung, einer Ampel oder Kurve auf, wobei
die Bewertungseinheit 10 ausgelegt ist, den Verlauf des
Fahrzustands, z. B. der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung über
ein Zeitintervall, beispielsweise über ein Zeitintervall
von 30 Sekunden bis 3 Minuten, mit einem erwarteten Verlauf zu vergleichen
und bei einer Abweichung um einen Schwellenwert der Positionsbestimmungseinrichtung 30 ein
Signal zu senden, damit die Positionsbestimmungseinrichtung 30 eine
alternativ mögliche Kartenposition als Position des Fahrzeugs
wählt. So ist beispielsweise eine Stadtautobahn und eine
darunter liegenden Straße für die Bewertungseinrichtung 10 daran
unterscheidbar, dass der Verlauf der Geschwindigkeit auf der Stadtautobahn
nicht dem Geschwindigkeitsverlauf der darunter liegenden innerörtlichen
Straße mit Ampeln und Kreuzungen entspricht.
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Der
Fahrzustand zu einer Position verändert sich auch in Abhängigkeit
der tageszeitabhängigen Verkehrslage. Aufgrund des dichten
Verkehrs während der Hauptverkehrszeit insbesondere an
Kreuzungen, Ampeln, Auf- und Abfahrten von Autobahnen, sowie an
Fahrspurzusammenführungen entspricht der zu der Kartenposition
erwartete Fahrzustand nicht dem verkehrstechnisch möglichen
Fahrzustand. Um den erwarteten Fahrzustand dahingehend anzupassen,
sind auf der Straßenkarte Informationen über die
tageszeitliche Verkehrslage hinterlegt. Ferner kann der erwartete
auf das Verkehrsaufkommen angepasste Fahrzustand, wie vorstehend beschrieben,
genutzt werden, um die durch die Positionsbestimmungseinrichtung 30 gewählte
Kartenposition mittels der Bewertungseinrichtung 10 zu
verifizieren.
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Ebenso
kann zusätzlich der Verlauf der Beschleunigung und/oder
der Leistungsabgabe des Antriebs des Fahrzeugs über ein
Zeitintervall durch die Bewertungseinrichtung 10 ausgewertet
werden. Dies hat den Vorteil, dass Straßen auch durch unterschiedliche
Steigungen unterscheidbar sind. So weisen beispielsweise Autobahnen,
um einen gleichmäßigen Verkehrsfluss zu gewährleisten,
ein geringeres Gefälle als naheliegende Versorgungsstraßen
auf. Um mit gleichbleibender Geschwindigkeit die Versorgungsstraße
zu bewältigen, wird von dem Antrieb eine höhere
Leistungsabgabe verlangt, als bei der gleich verlaufenden Autobahn
mit geringerem Gefälle. Ebenso ist die Beschleunigung des
Fahrzeugs an einer Steigung abhängig von der Steigung reduziert. Die
Bewertungseinrichtung 10 ist ausgelegt, die Beschleunigung
und/oder die Leistungsabgabe des Antriebs mit der aus der Straßenkarte
des Kartenmoduls 50 ermittelten erwarteten möglichen
Beschleunigung und/oder der erwarteten Leistungsabgabe zu vergleichen
und bei einem Abweichen der Beschleunigung und/oder der Leistungsabgabe
um einen Schwellenwert der Positionsbestimmungseinrichtung 30 ein
Signal zu senden, damit die Positionsbestimmungseinrichtung 30 eine
alternative mögliche Kartenposition als Position des Fahrzeugs
wählt.
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In
einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird von der
Bewertungseinrichtung 10 zur Überprüfung
der Kartenposition eine Fahrumgebung herangezogen. Dabei nimmt die
Erfassungseinrichtung 20 über das Abstandsradar 28 Informationen über
vorausfahrende Fahrzeuge auf. Durch Abstandsradare, die über
einen breiten Abtastkegel, z. B. durch scannende Systeme, aufweisen,
kann das Abstandsradar 28 nicht nur ein Fahrzeug auf der
eigenen Fahrspur, sondern auch auf daneben liegenden Fahrspuren
erkennen. Dies hat den Vorteil, dass die Kartenposition des Fahrzeugs
mittels des Erfassens von weiteren Fahrzeugen auf parallel verlaufenden
Fahrspuren bzw. der Fahrumgebung dadurch verifiziert werden kann,
dass die Informationen über weitere Fahrzeuge auf anderen
Fahrspuren mit einer Straßenauslegung, die auf der Straßenkarte
des Kartenmoduls 50 hinterlegt ist, verglichen werden.
Die Fahrspurauslegung kann beispielsweise erfasst werden, indem
die Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge auf den einzelnen Fahrspuren
verglichen werden. So weisen entgegenkommende Fahrzeuge eine höhere
Relativgeschwindigkeit als die eigene Fahrgeschwindigkeit auf. Die
Zuordnung der einzelnen Fahrzeuge zu einer Fahrspur kann mittels
der Ermittlung des Winkels und des Abstands zu dem jeweiligen Fahrzeug
erfolgen. Weicht die Fahrspurauslegung der auf der hinterlegten
Straßenkarte des Kartenmoduls 50 von der erwarteten
Fahrspurauslegung der über das Abstandsradar 28 erfassten
Straße ab, so geht die Bewertungseinrichtung 10 davon
aus, dass die durch die Positionsbestimmungseinrichtung 30 bestimmte
Kartenposition nicht der Position des Kraftfahrzeugs entspricht.
Die Bewertungseinrichtung 10 ist in diesem Falle ausgelegt,
ein Signal an die Positionsbestimmungseinrichtung 30 zu
senden, um als Position des Fahrzeugs eine alternativ mögliche
Kartenposition zu wählen. Zur Erfassung der Information über
weitere Fahrzeuge eignet sich nicht nur das Abstandsradar 28,
sondern auch eine Car-to-Car-Kommunikation, ein Laserscanner oder ein
Videosystem als Umfelderfassung.
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Zusätzlich
kann die Erfassungseinrichtung 20 einen Empfänger
aufweisen, der dazu ausgelegt ist, ein Signal eines Senders, der
in einem Kreuzungsbereich einer Straßenkreuzung angeordnet
ist, zu empfangen, um aus dem Signal des Senders den Abstand zu
der Kreuzung zu ermitteln oder mittels des Signals eine Information über
die Straße, die durch das Kraftfahrzeug befahren wird,
zu erhalten. Dies hat den Vorteil, dass die Position des Fahrzeugs durch
das Signal des Senders eindeutig einer möglichen Kartenposition
in der Straßenkarte des Kartenmoduls 22 zuordbar
ist.
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Wird
der Fahrzeugführer mittels einer von der Routenermittlungseinrichtung 40 ermittelten
Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt geführt, so
kann der Fahrzeugführer beispielsweise aufgrund einer Umleitung
von der vorgegebenen ermittelten Route abkommen. Liegt die Umleitung
in einem Bereich in dem mehrere Kartenpositionen des Fahrzeugs möglich
sind, so kann nicht nur der Fahrzustand, sondern auch die Umsetzung
der Fahrempfehlung zum Folgen der ermittelten Route genutzt werden,
um die Kartenposition zusätzlich oder alternativ auf einer
Straßenkarte zu verifizieren.
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Üblicherweise
versucht der Fahrzeugführer der ermittelten Route zu folgen.
Weicht der Fahrzeugführer mit seinem Fahrerverhalten von
der ermittelten Route ab, so liegt dies meist darin begründet,
dass die vorgegebene ermittelte Route nicht umsetzbar ist. Dies
kann beispielsweise aufgrund einer Straßensperrung auftreten
oder falls die Kartenposition nicht mit der Position des Fahrzeugs übereinstimmt.
Dies hat zur Folge, dass der Straßenverlauf mit Kreuzungen
und Abzweigmöglichkeiten nicht mit dem zur ermittelten
Kartenposition erwarteten Straßenverlauf übereinstimmt.
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Weicht
der Fahrzeugführer von der ermittelten Route ab, so bewertet
die Bewertungseinrichtung 10 das Abweichen dahingehend,
dass bei mehreren möglichen Kartenpositionen die ermittelte
Kartenposition der Positionsbestimmungseinrichtung 30 nicht mit
der Position des Fahrzeuges übereinstimmt. Die Bewertungseinrichtung 10 sendet
daher der Positionsbestimmungseinrichtung 30 ein Signal,
damit die Positionsbestimmungseinrichtung 30 eine weitere mögliche
Kartenposition als Position des Fahrzeugs wählt. Die neu
gewählte Kartenposition dient im Weiteren der Routenermittlungseinrichtung 40 als Grundlage
zur Ermittlung einer angepassten Route zum Zielpunkt. Dabei kann
die neu ermittelte angepasste Route ebenso als Grundlage zur Überprüfung der
ermittelten Kartenposition genutzt werden.
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Dem
Fachmann ist selbstverständlich geläufig, dass
die Anordnung der einzelnen Einrichtungen des Navigationssystems
beispielhaft ist. Wesentlich ist jedoch, dass das Navigationssystem
eine Bewertungseinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Position
eines Kraftfahrzeugs aus mehreren möglichen Kartenpositionen
auf einer Straßenkarte dadurch zu verifizieren, dass die
Bewertungseinrichtung Informationen über den Fahrzustand
und/oder die Fahrumgebung des Kraftfahrzeugs mit dem für die
ermittelte Kartenposition erwarteten Fahrzustand vergleicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10146744
A1 [0002]
- - EP 1380021 B1 [0003]
