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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum
seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera
eines Kraftfahrzeugs sowie eine Kalibriereinrichtung für
eine den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtende
Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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In
immer mehr Kraftfahrzeugen finden heutzutage sogenannte Fahrerassistenzsysteme
ihren Einsatz, die das Fahrzeugumfeld überwachen und dem
Fahrer entsprechende Informationen liefern. Manche Systeme greifen
sogar aktiv in den Fahrbetrieb ein und bremsen das Fahrzeug selbstständig
ab oder beschleunigen es. Andere Systeme überwachen beispielsweise
die Fahrzeugposition im Verhältnis zur Fahrbahn unter Heranziehung
der Fahrbahnmarkierung, des Fahrbahnrands, der Gehsteigkanten oder
dergleichen. Diese Fahrerassistenzsysteme müssen zumindest
zur Fahrachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sein, und ihre Ausrichtung
kann sich nach einer gewissen Zeit verändern. Daher müssen
solche Fahrerassistenzsystem-Kameras in bestimmten zeitlichen Abständen
kalibriert oder justiert werden.
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Eine
derartige Kalibrierung oder Justierung der Fahrerassistenzsysteme
gestaltet sich derzeit sehr aufwändig und ist mit hohen
Zusatzkosten für die hierfür erforderliche Ausrüstung
verbunden.
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Offenbarung der Erfindung
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
sowie eine Einrichtung zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum seitlich
eines Kraftfahrzeugs beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera
anzugeben, mit denen eine derartige Kalibrierung oder Justierung
auf einfache und kostengünstige Weise durchgeführt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche
gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den
abhängigen Ansprüchen.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Kalibrieren
einer den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtenden
Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs wird zunächst ein
Targetpaar an den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs und ein
Targetpaar an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs mit wenigstens
einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite aufgenommen, und daraus
wird die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermittelt.
Dann wird wenigstens eine Messmarke auf der Messeinheit; die auf
der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera
liegt, durch die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera aufgenommen.
Daraus wird die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit
durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit hinterlegten
Sollwerten bestimmt. Schließlich wird die Lage und die
Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Fahrzeuggeometrie
bestimmt.
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Eine
erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung für
eine Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs umfasst ein
Targetpaar an den Vorderrädern sowie ein Targetpaar an
den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs, wenigstens eine Messeinheit
pro Kraftfahrzeugseite zur Erfassung der Targets an dem Vorder-
und Hinterrad einer Kraftfahrzeugseite, wenigstens eine Messmarke
auf der Messeinheit, die in einer bekannten Lage zu der Messeinheit
angeordnet ist und eine Datenverarbeitungseinheit. Die Datenverarbeitungseinheit
ist derart eingerichtet, dass sie aus Aufnahmen von Targetpaaren
an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des
Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite
die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermitteln, aus
von der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera getätigten
Aufnahmen wenigstens einer Messmarke auf der Messeinheit, die auf
der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera
liegt, die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit
durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit hinterlegten
Sollwerten bestimmen, und daraus die Lage und die Ausrichtung der
Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Fahrzeuggeometrie bestimmen
kann.
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Eine
weitere erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung
für eine Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs
umfasst ein Targetpaar an den Vorderrädern sowie ein Targetpaar
an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs, wenigstens eine
Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite zur Erfassung der Targets an
dem Vorder- und Hinterrad einer Kraftfahrzeugseite, wenigstens eine
Messmarke auf der Messeinheit, die in einer bekannten Lage zu der
Messeinheit angeordnet ist und eine Datenverarbeitungseinheit. Die Datenverarbeitungseinheit
ist derart eingerichtet, dass sie aus Aufnahmen von Targetpaaren
an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des
Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite
die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermitteln kann.
Die Kalibriereinrichtung verfügt ferner über ein
Fahrerassistenzsystem-Steuergerät, das eingerichtet ist,
aus von der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera getätigten
Aufnahmen wenigstens einer Messmarke auf der Messeinheit, die auf
der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera
liegt, die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit
durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit Sollwerten zu
bestimmen. Die Datenverarbeitungseinheit oder das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät
kann daraus dann die Lage und die Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera
zu der Fahrzeuggeometrie bestimmen.
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Unter
Kalibrieren wird nachfolgend die rechnerische Kompensation der durch
die Fahrerassistenzsystem-Kamera ermittelten Messwerte verstanden.
Ebenso ist es möglich und ausdrücklich von der vorliegenden
Erfindung umfasst, die Fahrerassistenzsystem-Kamera nach ermittelter
Abweichung deren Position und Ausrichtung selbst neu einzustellen und
auszurichten.
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Das
erfindungsgemäße Kalibrieren der Fahrerassistenzsystem-Kamera
ist einfach durchführbar, und es werden die Targets und
die Messeinheiten der ohnehin zur Verfügung stehenden Fahrwerksvermessungseinrichtung
verwendet, was in erheblichem Umfang Kosten für die Ausrüstung
einspart. Insbesondere kann auf zusätzliche Messelemente
und eine Kalibrierelektronik verzichtet werden. Erfindungsgemäß ist
zusätzlich lediglich eine Messmarke auf der Messeinheit
vorzusehen, die sich in einer bekannten Lage zu der Messeinheit
befindet.
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Wenn
die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera eine Monokamera
ist, so ist es erforderlich, dass die Messmarke(n) auf der Messeinheit eine
bekannte Form hat/haben. Bei der Ausbildung der zu kalibrierenden
Fahrerassistenzsystem-Kamera als stereoskopische Kameraanordnung
kann/können die Messmarke(n) auch eine unbekannte Form haben.
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Erfindungsgemäß können
alle am oder im Fahrzeug angeordneten Fahrerassistenzsystem-Kameras
kalibriert werden, solange sie den Verkehrsraum seitlich des Kraftfahrzeugs
beobachten und die zum Einsatz kommenden Messeinheiten in ihrem Blickfeld
haben. Solche Fahrerassistenzsysteme werden auch als Top-View-Fahrerassistenzsysteme bezeichnet.
Diese müssen bezüglich der Fahrzeuggeometrie ausgerichtet
werden, oder deren Lage bezüglich der Fahrzeuggeometrie
muss bestimmt werden. Die Fahrzeuggeometrie wird hierbei sowohl durch
die Richtung der geometrischen Fahrachse als auch durch deren Position
vorgegeben, die definitionsgemäß durch die Mitte
der Hinterachse verläuft.
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Prinzipiell
kann beim erfindungsgemäßen Kalibrierverfahren
sowie bei der erfindungsgemäßen Kalibriereinrichtung
ein beliebiges Fahrwerksvermessungssystem mit Targets und Messeinrichtungen zum
Einsatz kommen, solange nur die Messeinrichtungen mit einer erfindungsgemäßen
Messmarke ausgestattet sind, die eine bekannte Form hat und die
sich in einer bekannten Lage zu der Messeinheit befindet, und solange
sich diese Messeinheit mit der wenigstens einen Messmarke im Blickfeld
der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera befindet.
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Gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung erfolgt vor dem Aufnehmen
der Targetpaare an den Vorderrädern und an den Hinterrädern
des Kraftfahrzeugs ein Einmessvorgang anhand einer Bildfolge von
mindestens drei Bildern der Targetpaare in unterschiedlichen Targetpositionen,
um so das Drehzentrum der Räder in dem lokalen Radkoordinatensystem
zu bestimmen.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zum Ermitteln
der Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten in einem Messvorgang
aus mindestens einer stereoskopischen Aufnahme von mindestens drei
Marken eines am Rad angebrachten Targets die Raumlage der Raddrehachse
in dem vorher bestimmten lokalen 3D-Koordinatensystem mittels eines
Verfahrens der Bildverarbeitung bei stillstehendem Rad und unbewegtem
Target ermittelt.
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Vorzugsweise
greifen das erfindungsgemäße Kalibrierverfahren
sowie die erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung
auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur optischen Achsvermessung
von Kraftfahrzeugen zurück, wie sie aus der nachveröffentlichten
DE 10 2008 042 024.7 bekannt
sind. Bei dem dort beschriebenen Verfahren sowie bei der dort beschriebenen
Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Rädern eines
Kraftfahrzeugs wird in einem Messvorgang aus mindestens einer stereoskopischen
Aufnahme von mindestens drei Marken eines am Rad angebrachten Targets
die Raumlage der Raddrehachse in einem vorher bestimmten lokalen 3D-Koordinatensystem
mittels eines Verfahrens der Bildverarbeitung ermittelt. Vor diesem
eigentlichen Messvorgang wird ein Einmessvorgang durchgeführt,
bei dem sich die Targets mit den Rädern um die Raddrehachse
drehen und dabei mit mindestens drei Marken des Targets das lokale
3D-Koordinatensystem festgelegt und die Raumlage der Raddrehachse ermittelt
werden. Beim anschließenden Messvorgang wird bei stillstehendem
Rad und unbewegtem Target von mindestens den beim Einmessvorgang herangezogenen
mindestens drei Marken des Targets deren Raumlage im lokalen 3D-Koordinatensystem
ermittelt. Es wird in einem Referenziervorgang ein Messplatzbezugssystem
für die Messeinheiten festgelegt, und mittels einer signifikanten
Marke, die zumindest an den Targets der Räder der gleichen Achse
einen gleichen Abstand von einer Bezugsfläche aufweist,
wird eine Bezugsebene bestimmt, mittels derer unter Berücksichtigung
des Messplatzkoordinatensystems eine Fahrzeugslängsmittelebene
ermittelt wird.
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Ebenso
ist es möglich, anstelle des aus der
DE 10 2008 042 024.7 bekannten
Achsvermessungsverfahrens auch ein anderes Achsvermessungsverfahren
zum Ermitteln der Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten
anzuwenden, insbesondere ein Achsvermessungsverfahren, bei dem Targets
mit bekannten Messmarkenanordnungen bei unbewegtem Fahrzeug und
unbewegtem Target durch eine Messeinheit aufgenommen werden oder ein
Fahrwerksvermessungsverfahren, bei dem der eigentliche Messvorgang
die Aufnahme der Targets in mehreren Target- und Fahrzeugpositionen
erfordert.
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Erfindungsgemäß werden
die Targetpaare vor der Bildaufnahme in der Werkstatt an den Vorderrädern
und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs angebracht.
Dies ist durch entsprechende Targethalterungen oder Schnellspanneinheiten
einfach möglich.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die beiden
Messeinheiten seitlich neben dem Fahrzeug zwischen dem. Vorderrad
und dem Hinterrad des Fahrzeugs angeordnet. Eine derartige Messeinheit
liegt im Blickfeld der Fahrerassistenzsystem-Kamera, die den Verkehrsraum
seitlich des Kraftfahrzeugs beobachtet, und insbesondere im Außenspiegel
oder im Türholm/der B-Säule des Kraftfahrzeugs
angeordnet ist.
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Wenn
die Messeinheiten der erfindungsgemäßen Kalibriereinrichtung über
eine nach vorne gerichtete Stereo-Messkameraanordnung und über eine
nach hinten gerichtete Stereo-Messkameraanordnung verfügen,
so können vorteilhafterweise Targets ohne bekannte Passpunktfelder
zum Einsatz kommen.
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Die
Position der Messmarke bezüglich der Messeinheit kann besonders
genau und zuverlässig vorgegeben sein, wenn die Messmarke
für die Fahrerassistenzsystem-Kamera mechanisch bezüglich der
Messeinheit fixiert ist, insbesondere auf eine Führung
oder eine Führungsbuchse aufgesteckt ist.
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Alternativ
dazu kann die Messmarke für die Fahrerassistenzsystem-Kamera
auf der Messeinheit, beispielsweise mittels eines Magneten oder
einer Verrastung aufgebracht, aufgeklebt oder auflackiert sein.
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Die
Position der Messeinheiten zueinander kann bei ortsfest an dem Messplatz
angeordneten Messeinheiten bekannt sein. Wenn die Messeinheiten
mobil oder verschieblich ausgebildet sind, so ist vorteilhafterweise
eine Quer-Referenzeinrichtung zur Bestimmung der Position der Messeinheiten
zueinander vorzusehen, um deren Position zueinander ermitteln zu
können.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels
mit Bezug auf die beiliegende Figur näher erläutert.
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Die
Figur zeigt eine Prinzipskizze eines Fahrzeugmessplatzes mit einem
darauf stehenden Kraftfahrzeug, dessen Fahrerassistenzsystem-Kamera
in dem rechten Außenspiegel kalibriert werden soll.
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Die
Figur zeigt eine Prinzipskizze eines Fahrzeugmessplatzes 2 mit
einem darauf stehenden Kraftfahrzeug 16, dessen Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 in
dem rechten Außenspiegel 20 kalibriert werden
soll.
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Zur
Vereinfachung der Darstellung sind von dem Kraftfahrzeug 16 nur
die Vorderräder 24 und die Hinterräder 26,
der Umriss der Karosserie 18 und die Außenspiegel 20 gezeigt.
Sowohl in dem linken als auch in dem rechten Außenspiegel 22 ist
eine Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 angeordnet, die im vorliegenden
Ausführungsbeispiel als Top-View-Fahrerassistenzsystem-Kamera
ausgebildet ist und den Verkehrsraum seitlich des Kraftfahrzeugs
beobachtet, also schräg nach unten schaut. Insbesondere
liegen bei der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 16 der Fahrbahnrand,
Gehsteigkanten und dergleichen in ihrem Blickfeld.
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Alternativ
zur Anordnung dieser Fahrerassistenzsystem-Kameras 22 in
den Rückspiegeln 20, können diese auch
an einer anderen Stelle des Fahrzeugs, beispielsweise in dem Türholm,
der B-Säule angeordnet sein.
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Die
Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
eine Monokamera. Allerdings kann die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 auch
als stereoskopische Kamera ausgeführt sein.
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Die
Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeugs 16 sind durch
gestrichelte Querlinien 32 und 34 dargestellt.
Die Fahrachse 36 ist als gestrichelter Pfeil, der von dem
Mittelpunkt der Hinterachse 34 in einem rechten Winkel
nach vorne verläuft, dargestellt.
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Bei
dem Messplatz 2 mit den Fahrschienen 4 kann es
sich um einen herkömmlichen Messplatz mit hier nicht gezeigten
Drehtellern oder Verschiebeplatten handeln, auf denen die Vorderräder 24 und
die Hinterräder 26 stehen. Alternativ dazu kann
es sich bei dem Messplatz auch um eine Hebebühne handeln.
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An
dem Messplatz 2 ist eine Fahrwerksvermessungseinrichtung
angebracht. Diese umfasst Targets 28, die mittels Targethalterungen 30,
die im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorzugsweise als Schnellspanneinheiten
ausgeführt sind, an den Vorderrädern 24 und
an den Hinterrädern 26 des Kraftfahrzeugs 16 befestigt
sind, sowie eine linke Messeinheit 6 und eine rechte Messeinheit 8,
die an den Fahrschienen 4 mittels hier nicht gezeigten
Befestigungsadaptern etwa in mittlerer Position bezogen auf die
Längserstreckung der Fahrschienen 4 befestigt sind
und sich von diesen nach außen erstrecken. Die Targets 28 sind
scheibenförmig ausgebildet und nach außen gerichtet.
In der Perspektivdarstellung der Figur verläuft die Haupterstreckungsrichtung
der Targets 28 in einer senkrechten Ebene, die durch die Drehachse
der Vorderräder 24 und der Hinterräder 26 verläuft.
Die Messeinheiten 6 und 8 verfügen jeweils über
eine nach vorne gerichtete, erste Stereo-Kamera-Anordnung 10 und über
eine nach hinten gerichtete, zweite Stereo-Kamera-Anordnung 12. Die
nach vorne gerichtete Stereo-Kamera-Anordnung 10 umfasst
dabei eine innere sowie eine äußere nach vorne
gerichtete Messkamera und in entsprechender Weise umfasst die nach
hinten gerichtete Stereo-Messkamera-Anordnung 12 eine innere
und eine äußere nach hinten gerichtete Messkamera.
Die Sichtfelder der Kameras der Stereo-Messkamera-Anordnungen 10 und 12 sind
in der Figur gestrichelt eingezeichnet. Wie gut zu erkennen ist,
ist das Blickfeld der nach vorne gerichteten Messkameras der Stereo-Messkamera-Anordnung 10 so
bemessen, dass jeweils das an dem entsprechenden Vorderrad 24 angebrachte
Target 28 vollständig darin liegt, und ebenso
ist das Blickfeld der nach hinten gerichteten Messkameras der Stereo-Messkamera-Anordnung 12 bemessen,
dass jeweils das Target 28 an dem Hinterrad 26 vollständig
darin liegt.
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Bei
den in der Figur gezeigten Messeinheiten 6 und 8 handelt
es sich um mobile Messeinheiten, die mittels hier nicht gezeigten
Befestigungsadaptern an den Fahrschienen 4 eingehängt
oder damit verschraubt sind. Ebenso ist eine Magnetadaption möglich.
Prinzipiell können die Messeinheiten 6 und 8 auf jede
geeignete Weise mit den Fahrschienen 4 verbunden werden.
Das Vorsehen von lösbaren Verbindungen bietet den Vorteil,
dass die Messeinheiten 6 und 8 leicht abgenommen
und auch an anderen Arbeitsplätzen eingesetzt werden können.
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Die
Messeinheiten 6 und 8 verfügen über eine
Quer-Referenzierung 38, die durch optische Quer-Referenzkameras
ausgeführt sein kann, die jeweils optische Merkmale auf
den jeweils gegenüberliegenden Fahrschienen 4 oder
den jeweils gegenüberliegenden Messeinheiten 6 und 8 erfassen,
um so die Position der Messeinheiten 6 und 8 zueinander
zu ermitteln. Die Quer-Referenzkameras sind dabei oberhalb oder
unterhalb der Fahrschienen 4, jedoch in jedem Fall unterhalb
des Bodens des Kraftfahrzeugs 16 angeordnet, so dass eine
ungehinderte Quer-Sichtverbindung besteht. Des Weiteren können die
Messeinheiten 6 und 8 noch über hier
nicht gezeigte Neigungsgeber verfügen, mittels derer sich
die Verkippung der Messeinheiten 6 und 8 bestimmen lässt.
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Die
Fahrwerksvermessungseinrichtung der Figur verfügt des Weiteren
noch über eine nicht gezeigte Datenverarbeitungseinheit
bzw. Auswerteeinheit, welche die Signale der Messkameras, ggf. der Referenzkameras
und der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erhält
und aus diesen Signalen die relevanten Daten bestimmt.
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Auf
beiden Messeinheiten 6 und 8 sind exemplarisch
je zwei nach oben gerichtete Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 angeordnet.
Bei der kreisförmigen vergrößerten Darstellung
der rechten Messeinheit 8 sind die beiden Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 besonders
gut zu erkennen.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die beiden Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 als
kreisförmige dunkle Scheiben ausgebildet, die an ihrer
Unterseite mit einem Stift versehen sind, der in eine entsprechende
Aussparung an der Oberseite der Messelemente 6 und 8 eingesteckt
werden kann. Dadurch ist die Position der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 bezüglich
der Messeinheiten 6 und 8 vorgegeben und genau
bekannt. Die Oberseite der Messelemente 6 und 8 ist
von heller Farbe, so dass die dunklen Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 auf
diesem hellen Hintergrund besonders zuverlässig von der
Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erkannt werden können.
Dies ist nur exemplarisch, generell ist die Farbgebung variabel.
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Das
Verfahren zum Kalibrieren der Fahrerassistenzsystem-Kamera ist nachfolgend
exemplarisch mit Bezug auf die Fahrerassistenzsystem-Kamera
22 im
rechten Außenspiegel
20 im Einzelnen erläutert: Zunächst
werden die Targets
28 mittels ihrer Targethalterungen
30 an
den Vorderrädern
24 und an den Hinterrädern
26 des
Kraftfahrzeugs
16 befestigt. Dann werden die Messeinheiten
6 und
8 an
den Fahrschienen
4 befestigt, sofern sie dort nicht ohnehin
schon angeordnet sind. Nun erfolgt ebenfalls nach einem Einmessvorgang
die eigentliche Fahrwerksvermessung, wie dies dem Fachmann beispielsweise
aus der nachveröffentlichten
DE 10 2008 042 024.7 bekannt
ist. Die Fahrwerksvermessung kann dabei prinzipiell auf beliebige,
dem Fachmann bekannte Weise vorgenommen werden. Aus den Aufnahmen
der Stereo-Kamera-Anordnung
10 und
12 kann die
Datenverarbeitungseinheit die Fahrzeuggeometrie, insbesondere die
Fahrachse oder Fahrzeuglängsmittelachse
36, bezogen
auf die Messeinheiten
6 und
8 bestimmen.
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Nun
wird durch die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 im rechten
Außenspiegel 20 die rechte Messeinheit 8 mit
den an ihrer Oberseite befindlichen Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 aufgenommen,
deren Position und Ausrichtung bezüglich der rechten Messeinheit 8 bekannt
ist. Diese Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 definieren eine
Merkmalsanordnung, die von der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 aufgenommen
und durch bekannte trigonometrische Beziehung ausgewertet wird.
Die Datenverarbeitungseinheit kann nun die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezogen
auf die Messeinheiten 6 und 8 ermitteln. Dies kann
durch Vergleich der Bildaufnahme der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 mit
hinterlegten Sollwerten, also durch die Auswertung der Bildinformationen
der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erfolgen. Alternativ
dazu werden die Bildinformationen der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 nur
vom jeweiligen Fahrerassistenzsystem-Steuergerät im Fahrzeug
ausgewertet. Die Datenverarbeitungseinheit hat hierbei keinen direkten
Bildzugriff, sondern kann lediglich Daten mit dem Fahrerassistenzsystem-Steuergerät
austauschen.
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Mit
anderen Worten liefert ein solches Fahrwerksvermessungssystem durch
Beobachtung von Messelementen am Rad durch die Messeinheiten 6 und 8 und
durch die Referenzierung 38 der Messeinheiten 6 und 8 untereinander
die benötigten Daten über die Fahrzeuggeometrie.
Das bedeutet, dass auch die Position und Ausrichtung der Messeinheiten 6 und 8 bezüglich
der Fahrzeuggeometrie bekannt ist.
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Die
so gewonnenen Daten der Fahrzeuggeometrie und die Positions- und
Ausrichtungsdaten der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 stehen somit
in einem festen, genau bekannten Bezug zueinander.
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Daher
kann nun auch die Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezüglich
der Fahrzeuggeometrie durch die Datenverarbeitungseinheit bzw. durch
das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät ermittelt werden.
Falls die Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezüglich
der Fahrzeuggeometrie durch die Datenverarbeitungseinheit ermittelt
werden, können diese Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 danach
dem Fahrerassistenzsystem-Steuergerät mitgeteilt werden.
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Erfindungsgemäß können
somit Kamera-basierte Top-View-Fahrerassistenz-Systeme durch Verwendung
zusätzlicher geeigneter Messelemente im Sichtfeld der Fahrerassistenzsystem-Kamera
seitlich vom Fahrzeug bei bekannter Position und Ausrichtung dieser
Elemente in Bezug auf die Fahrzeuggeometrie kalibriert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102008042024 [0016, 0017, 0038]
