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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs sowie eine Kalibriereinrichtung für eine den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtende Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs.
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Stand der Technik
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In immer mehr Kraftfahrzeugen finden heutzutage sogenannte Fahrerassistenzsysteme ihren Einsatz, die das Fahrzeugumfeld überwachen und dem Fahrer entsprechende Informationen liefern. Manche Systeme greifen sogar aktiv in den Fahrbetrieb ein und bremsen das Fahrzeug selbstständig ab oder beschleunigen es. Andere Systeme überwachen beispielsweise die Fahrzeugposition im Verhältnis zur Fahrbahn unter Heranziehung der Fahrbahnmarkierung, des Fahrbahnrands, der Gehsteigkanten oder dergleichen. Diese Fahrerassistenzsysteme müssen zumindest zur Fahrachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sein, und ihre Ausrichtung kann sich nach einer gewissen Zeit verändern. Daher müssen solche Fahrerassistenzsystem-Kameras in bestimmten zeitlichen Abständen kalibriert oder justiert werden.
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Eine derartige Kalibrierung oder Justierung der Fahrerassistenzsysteme gestaltet sich derzeit sehr aufwändig und ist mit hohen Zusatzkosten für die hierfür erforderliche Ausrüstung verbunden.
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Aus dem Dokument
US 2001/0012985 A1 ist ein Verfahren zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeuges beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs mittels eines am Fahrzeug montierten Targetträgers und einer optischen Visiervorrichtung bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera anzugeben, mit denen eine derartige Kalibrierung oder Justierung auf einfache und kostengünstige Weise durchgeführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Kalibrieren einer den Verkehrsraum seitlich eines Kraftfahrzeugs beobachtenden Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs wird zunächst ein Targetpaar an den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs und ein Targetpaar an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite aufgenommen, und daraus wird die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermittelt. Dann wird wenigstens eine Messmarke auf der Messeinheit, die auf der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera liegt, durch die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera aufgenommen. Daraus wird die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit hinterlegten Sollwerten bestimmt. Schließlich wird die Lage und die Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Fahrzeuggeometrie bestimmt.
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Eine erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung für eine Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Targetpaar an den Vorderrädern sowie ein Targetpaar an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs, wenigstens eine Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite zur Erfassung der Targets an dem Vorder- und Hinterrad einer Kraftfahrzeugseite, wenigstens eine Messmarke auf der Messeinheit, die in einer bekannten Lage zu der Messeinheit angeordnet ist und eine Datenverarbeitungseinheit. Die Datenverarbeitungseinheit ist derart eingerichtet, dass sie aus Aufnahmen von Targetpaaren an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermitteln, aus von der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera getätigten Aufnahmen wenigstens einer Messmarke auf der Messeinheit, die auf der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera liegt, die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit hinterlegten Sollwerten bestimmen, und daraus die Lage und die Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Fahrzeuggeometrie bestimmen kann.
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Eine weitere erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung für eine Fahrerassistenzsystem-Kamera eines Kraftfahrzeugs umfasst ein Targetpaar an den Vorderrädern sowie ein Targetpaar an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs, wenigstens eine Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite zur Erfassung der Targets an dem Vorder- und Hinterrad einer Kraftfahrzeugseite, wenigstens eine Messmarke auf der Messeinheit, die in einer bekannten Lage zu der Messeinheit angeordnet ist und eine Datenverarbeitungseinheit. Die Datenverarbeitungseinheit ist derart eingerichtet, dass sie aus Aufnahmen von Targetpaaren an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Messeinheit pro Kraftfahrzeugseite die Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten ermitteln kann. Die Kalibriereinrichtung verfügt ferner über ein Fahrerassistenzsystem-Steuergerät, das eingerichtet ist, aus von der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera getätigten Aufnahmen wenigstens einer Messmarke auf der Messeinheit, die auf der gleichen Fahrzeugseite wie die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera liegt, die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Messeinheit durch Vergleich der Bildaufnahme der Messmarke mit Sollwerten zu bestimmen. Die Datenverarbeitungseinheit oder das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät kann daraus dann die Lage und die Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera zu der Fahrzeuggeometrie bestimmen.
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Unter Kalibrieren wird nachfolgend die rechnerische Kompensation der durch die Fahrerassistenzsystem-Kamera ermittelten Messwerte verstanden. Ebenso ist es möglich und ausdrücklich von der vorliegenden Erfindung umfasst, die Fahrerassistenzsystem-Kamera nach ermittelter Abweichung deren Position und Ausrichtung selbst neu einzustellen und auszurichten.
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Das erfindungsgemäße Kalibrieren der Fahrerassistenzsystem-Kamera ist einfach durchführbar, und es werden die Targets und die Messeinheiten der ohnehin zur Verfügung stehenden Fahrwerksvermessungseinrichtung verwendet, was in erheblichem Umfang Kosten für die Ausrüstung einspart. Insbesondere kann auf zusätzliche Messelemente und eine Kalibrierelektronik verzichtet werden. Erfindungsgemäß ist zusätzlich lediglich eine Messmarke auf der Messeinheit vorzusehen, die sich in einer bekannten Lage zu der Messeinheit befindet.
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Wenn die zu kalibrierende Fahrerassistenzsystem-Kamera eine Monokamera ist, so ist es erforderlich, dass die Messmarke(n) auf der Messeinheit eine bekannte Form hat/haben. Bei der Ausbildung der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera als stereoskopische Kameraanordnung kann/können die Messmarke(n) auch eine unbekannte Form haben.
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Erfindungsgemäß können alle am oder im Fahrzeug angeordneten Fahrerassistenzsystem-Kameras kalibriert werden, solange sie den Verkehrsraum seitlich des Kraftfahrzeugs beobachten und die zum Einsatz kommenden Messeinheiten in ihrem Blickfeld haben. Solche Fahrerassistenzsysteme werden auch als Top-View-Fahrerassistenzsysteme bezeichnet. Diese müssen bezüglich der Fahrzeuggeometrie ausgerichtet werden, oder deren Lage bezüglich der Fahrzeuggeometrie muss bestimmt werden. Die Fahrzeuggeometrie wird hierbei sowohl durch die Richtung der geometrischen Fahrachse als auch durch deren Position vorgegeben, die definitionsgemäß durch die Mitte der Hinterachse verläuft.
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Prinzipiell kann beim erfindungsgemäßen Kalibrierverfahren sowie bei der erfindungsgemäßen Kalibriereinrichtung ein beliebiges Fahrwerksvermessungssystem mit Targets und Messeinrichtungen zum Einsatz kommen, solange nur die Messeinrichtungen mit einer erfindungsgemäßen Messmarke ausgestattet sind, die eine bekannte Form hat und die sich in einer bekannten Lage zu der Messeinheit befindet, und solange sich diese Messeinheit mit der wenigstens einen Messmarke im Blickfeld der zu kalibrierenden Fahrerassistenzsystem-Kamera befindet.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt vor dem Aufnehmen der Targetpaare an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs ein Einmessvorgang anhand einer Bildfolge von mindestens drei Bildern der Targetpaare in unterschiedlichen Targetpositionen, um so das Drehzentrum der Räder in dem lokalen Radkoordinatensystem zu bestimmen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird zum Ermitteln der Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten in einem Messvorgang aus mindestens einer stereoskopischen Aufnahme von mindestens drei Marken eines am Rad angebrachten Targets die Raumlage der Raddrehachse in dem vorher bestimmten lokalen 3D-Koordinatensystem mittels eines Verfahrens der Bildverarbeitung bei stillstehendem Rad und unbewegtem Target ermittelt.
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Vorzugsweise greifen das erfindungsgemäße Kalibrierverfahren sowie die erfindungsgemäße Kalibriereinrichtung auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Kraftfahrzeugen zurück, wie sie aus der nachveröffentlichten
DE 10 2008 042 024 A1 bekannt sind. Bei dem dort beschriebenen Verfahren sowie bei der dort beschriebenen Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Rädern eines Kraftfahrzeugs wird in einem Messvorgang aus mindestens einer stereoskopischen Aufnahme von mindestens drei Marken eines am Rad angebrachten Targets die Raumlage der Raddrehachse in einem vorher bestimmten lokalen 3D-Koordinatensystem mittels eines Verfahrens der Bildverarbeitung ermittelt. Vor diesem eigentlichen Messvorgang wird ein Einmessvorgang durchgeführt, bei dem sich die Targets mit den Rädern um die Raddrehachse drehen und dabei mit mindestens drei Marken des Targets das lokale 3D-Koordinatensystem festgelegt und die Raumlage der Raddrehachse ermittelt werden. Beim anschließenden Messvorgang wird bei stillstehendem Rad und unbewegtem Target von mindestens den beim Einmessvorgang herangezogenen mindestens drei Marken des Targets deren Raumlage im lokalen 3D-Koordinatensystem ermittelt. Es wird in einem Referenziervorgang ein Messplatzbezugssystem für die Messeinheiten festgelegt, und mittels einer signifikanten Marke, die zumindest an den Targets der Räder der gleichen Achse einen gleichen Abstand von einer Bezugsfläche aufweist, wird eine Bezugsebene bestimmt, mittels derer unter Berücksichtigung des Messplatzkoordinatensystems eine Fahrzeugslängsmittelebene ermittelt wird.
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Ebenso ist es möglich, anstelle des aus der
DE 10 2008 042 024 A1 bekannten Achsvermessungsverfahrens auch ein anderes Achsvermessungsverfahren zum Ermitteln der Fahrzeuggeometrie bezogen auf die Messeinheiten anzuwenden, insbesondere ein Achsvermessungsverfahren, bei dem Targets mit bekannten Messmarkenanordnungen bei unbewegtem Fahrzeug und unbewegtem Target durch eine Messeinheit aufgenommen werden oder ein Fahrwerksvermessungsverfahren, bei dem der eigentliche Messvorgang die Aufnahme der Targets in mehreren Target- und Fahrzeugpositionen erfordert.
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Erfindungsgemäß werden die Targetpaare vor der Bildaufnahme in der Werkstatt an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeugs angebracht. Dies ist durch entsprechende Targethalterungen oder Schnellspanneinheiten einfach möglich.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Messeinheiten seitlich neben dem Fahrzeug zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad des Fahrzeugs angeordnet. Eine derartige Messeinheit liegt im Blickfeld der Fahrerassistenzsystem-Kamera, die den Verkehrsraum seitlich des Kraftfahrzeugs beobachtet, und insbesondere im Außenspiegel oder im Türholm/der B-Säule des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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Wenn die Messeinheiten der erfindungsgemäßen Kalibriereinrichtung über eine nach vorne gerichtete Stereo-Messkameraanordnung und über eine nach hinten gerichtete Stereo-Messkameraanordnung verfügen, so können vorteilhafterweise Targets ohne bekannte Passpunktfelder zum Einsatz kommen.
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Die Position der Messmarke bezüglich der Messeinheit kann besonders genau und zuverlässig vorgegeben sein, wenn die Messmarke für die Fahrerassistenzsystem-Kamera mechanisch bezüglich der Messeinheit fixiert ist, insbesondere auf eine Führung oder eine Führungsbuchse aufgesteckt ist.
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Alternativ dazu kann die Messmarke für die Fahrerassistenzsystem-Kamera auf der Messeinheit, beispielsweise mittels eines Magneten oder einer Verrastung aufgebracht, aufgeklebt oder auflackiert sein.
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Die Position der Messeinheiten zueinander kann bei ortsfest an dem Messplatz angeordneten Messeinheiten bekannt sein. Wenn die Messeinheiten mobil oder verschieblich ausgebildet sind, so ist vorteilhafterweise eine Quer-Referenzeinrichtung zur Bestimmung der Position der Messeinheiten zueinander vorzusehen, um deren Position zueinander ermitteln zu können.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beiliegende Figur näher erläutert.
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Die Figur zeigt eine Prinzipskizze eines Fahrzeugmessplatzes mit einem darauf stehenden Kraftfahrzeug, dessen Fahrerassistenzsystem-Kamera in dem rechten Außenspiegel kalibriert werden soll.
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Die Figur zeigt eine Prinzipskizze eines Fahrzeugmessplatzes 2 mit einem darauf stehenden Kraftfahrzeug 16, dessen Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 in dem rechten Außenspiegel 20 kalibriert werden soll.
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Zur Vereinfachung der Darstellung sind von dem Kraftfahrzeug 16 nur die Vorderräder 24 und die Hinterräder 26, der Umriss der Karosserie 18 und die Außenspiegel 20 gezeigt. Sowohl in dem linken als auch in dem rechten Außenspiegel 20 ist eine Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 angeordnet, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Top-View-Fahrerassistenzsystem-Kamera ausgebildet ist und den Verkehrsraum seitlich des Kraftfahrzeugs beobachtet, also schräg nach unten schaut. Insbesondere liegen bei der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 16 der Fahrbahnrand, Gehsteigkanten und dergleichen in ihrem Blickfeld.
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Alternativ zur Anordnung dieser Fahrerassistenzsystem-Kameras 22 in den Rückspiegeln 20, können diese auch an einer anderen Stelle des Fahrzeugs, beispielsweise in dem Türholm, der B-Säule angeordnet sein.
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Die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Monokamera. Allerdings kann die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 auch als stereoskopische Kamera ausgeführt sein.
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Die Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeugs 16 sind durch gestrichelte Querlinien 32 und 34 dargestellt. Die Fahrachse 36 ist als gestrichelter Pfeil, der von dem Mittelpunkt der Hinterachse 34 in einem rechten Winkel nach vorne verläuft, dargestellt.
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Bei dem Messplatz 2 mit den Fahrschienen 4 kann es sich um einen herkömmlichen Messplatz mit hier nicht gezeigten Drehtellern oder Verschiebeplatten handein, auf denen die Vorderräder 24 und die Hinterräder 26 stehen. Alternativ dazu kann es sich bei dem Messplatz auch um eine Hebebühne handeln.
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An dem Messplatz 2 ist eine Fahrwerksvermessungseinrichtung angebracht. Diese umfasst Targets 28, die mittels Targethalterungen 30, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel vorzugsweise als Schnellspanneinheiten ausgeführt sind, an den Vorderrädern 24 und an den Hinterrädern 26 des Kraftfahrzeugs 16 befestigt sind, sowie eine linke Messeinheit 6 und eine rechte Messeinheit 8, die an den Fahrschienen 4 mittels hier nicht gezeigten Befestigungsadaptern etwa in mittlerer Position bezogen auf die Längserstreckung der Fahrschienen 4 befestigt sind und sich von diesen nach außen erstrecken. Die Targets 28 sind scheibenförmig ausgebildet und nach außen gerichtet. In der Perspektivdarstellung der Figur verläuft die Haupterstreckungsrichtung der Targets 28 in einer senkrechten Ebene, die durch die Drehachse der Vorderräder 24 und der Hinterräder 26 verläuft. Die Messeinheiten 6 und 8 verfügen jeweils über eine nach vorne gerichtete, erste Stereo-Kamera-Anordnung 10 und über eine nach hinten gerichtete, zweite Stereo-Kamera-Anordnung 12. Die nach vorne gerichtete Stereo-Kamera-Anordnung 10 umfasst dabei eine innere sowie eine äußere nach vorne gerichtete Messkamera und in entsprechender Weise umfasst die nach hinten gerichtete Stereo-Messkamera-Anordnung 12 eine innere und eine äußere nach hinten gerichtete Messkamera. Die Sichtfelder der Kameras der Stereo-Messkamera-Anordnungen 10 und 12 sind in der Figur gestrichelt eingezeichnet. Wie gut zu erkennen ist, ist das Blickfeld der nach vorne gerichteten Messkameras der Stereo-Messkamera-Anordnung 10 so bemessen, dass jeweils das an dem entsprechenden Vorderrad 24 angebrachte Target 28 vollständig darin liegt, und ebenso ist das Blickfeld der nach hinten gerichteten Messkameras der Stereo-Messkamera-Anordnung 12 bemessen, dass jeweils das Target 28 an dem Hinterrad 26 vollständig darin liegt.
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Bei den in der Figur gezeigten Messeinheiten 6 und 8 handelt es sich um mobile Messeinheiten, die mittels hier nicht gezeigten Befestigungsadaptern an den Fahrschienen 4 eingehängt oder damit verschraubt sind. Ebenso ist eine Magnetadaption möglich. Prinzipiell können die Messeinheiten 6 und 8 auf jede geeignete Weise mit den Fahrschienen 4 verbunden werden. Das Vorsehen von lösbaren Verbindungen bietet den Vorteil, dass die Messeinheiten 6 und 8 leicht abgenommen und auch an anderen Arbeitsplätzen eingesetzt werden können.
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Die Messeinheiten 6 und 8 verfügen über eine Quer-Referenzierung 38, die durch optische Quer-Referenzkameras ausgeführt sein kann, die jeweils optische Merkmale auf den jeweils gegenüberliegenden Fahrschienen 4 oder den jeweils gegenüberliegenden Messeinheiten 6 und 8 erfassen, um so die Position der Messeinheiten 6 und 8 zueinander zu ermitteln. Die Quer-Referenzkameras sind dabei oberhalb oder unterhalb der Fahrschienen 4, jedoch in jedem Fall unterhalb des Bodens des Kraftfahrzeugs 16 angeordnet, so dass eine ungehinderte Quer-Sichtverbindung besteht. Des Weiteren können die Messeinheiten 6 und 8 noch über hier nicht gezeigte Neigungsgeber verfügen, mittels derer sich die Verkippung der Messeinheiten 6 und 8 bestimmen lässt.
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Die Fahrwerksvermessungseinrichtung der Figur verfügt des Weiteren noch über eine nicht gezeigte Datenverarbeitungseinheit bzw. Auswerteeinheit, welche die Signale der Messkameras, ggf. der Referenzkameras und der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erhält und aus diesen Signalen die relevanten Daten bestimmt.
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Auf beiden Messeinheiten 6 und 8 sind exemplarisch je zwei nach oben gerichtete Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 angeordnet. Bei der kreisförmigen vergrößerten Darstellung der rechten Messeinheit 8 sind die beiden Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 besonders gut zu erkennen.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die beiden Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 als kreisförmige dunkle Scheiben ausgebildet, die an ihrer Unterseite mit einem Stift versehen sind, der in eine entsprechende Aussparung an der Oberseite der Messelemente 6 und 8 eingesteckt werden kann. Dadurch ist die Position der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 bezüglich der Messeinheiten 6 und 8 vorgegeben und genau bekannt. Die Oberseite der Messelemente 6 und 8 ist von heller Farbe, so dass die dunklen Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 auf diesem hellen Hintergrund besonders zuverlässig von der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erkannt werden können. Dies ist nur exemplarisch, generell ist die Farbgebung variabel.
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Das Verfahren zum Kalibrieren der Fahrerassistenzsystem-Kamera ist nachfolgend exemplarisch mit Bezug auf die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 im rechten Außenspiegel 20 im Einzelnen erläutert:
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Zunächst werden die Targets
28 mittels ihrer Targethalterungen
30 an den Vorderrädern
24 und an den Hinterrädern
26 des Kraftfahrzeugs
16 befestigt. Dann werden die Messeinheiten
6 und
8 an den Fahrschienen
4 befestigt, sofern sie dort nicht ohnehin schon angeordnet sind. Nun erfolgt ebenfalls nach einem Einmessvorgang die eigentliche Fahrwerksvermessung, wie dies dem Fachmann beispielsweise aus der nachveröffentlichten
DE 10 2008 042 024 A1 bekannt ist. Die Fahrwerksvermessung kann dabei prinzipiell auf beliebige, dem Fachmann bekannte Weise vorgenommen werden. Aus den Aufnahmen der Stereo-Kamera-Anordnung
10 und
12 kann die Datenverarbeitungseinheit die Fahrzeuggeometrie, insbesondere die Fahrachse oder Fahrzeuglängsmittelachse
36, bezogen auf die Messeinheiten
6 und 8 bestimmen.
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Nun wird durch die Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 im rechten Außenspiegel 20 die rechte Messeinheit 8 mit den an ihrer Oberseite befindlichen Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 aufgenommen, deren Position und Ausrichtung bezüglich der rechten Messeinheit 8 bekannt ist. Diese Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 definieren eine Merkmalsanordnung, die von der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 aufgenommen und durch bekannte trigonometrische Beziehung ausgewertet wird. Die Datenverarbeitungseinheit kann nun die Lage der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezogen auf die Messeinheiten 6 und 8 ermitteln. Dies kann durch Vergleich der Bildaufnahme der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 mit hinterlegten Sollwerten, also durch die Auswertung der Bildinformationen der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 erfolgen. Alternativ dazu werden die Bildinformationen der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 nur vom jeweiligen Fahrerassistenzsystem-Steuergerät im Fahrzeug ausgewertet. Die Datenverarbeitungseinheit hat hierbei keinen direkten Bildzugriff, sondern kann lediglich Daten mit dem Fahrerassistenzsystem-Steuergerät austauschen.
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Mit anderen Worten liefert ein solches Fahrwerksvermessungssystem durch Beobachtung von Messelementen am Rad durch die Messeinheiten 6 und 8 und durch die Referenzierung 38 der Messeinheiten 6 und 8 untereinander die benötigten Daten über die Fahrzeuggeometrie. Das bedeutet, dass auch die Position und Ausrichtung der Messeinheiten 6 und 8 bezüglich der Fahrzeuggeometrie bekannt ist.
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Die so gewonnenen Daten der Fahrzeuggeometrie und die Positions- und Ausrichtungsdaten der Fahrerassistenzsystem-Messmarken 14 stehen somit in einem festen, genau bekannten Bezug zueinander.
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Daher kann nun auch die Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezüglich der Fahrzeuggeometrie durch die Datenverarbeitungseinheit bzw. durch das Fahrerassistenzsystem-Steuergerät ermittelt werden. Falls die Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 bezüglich der Fahrzeuggeometrie durch die Datenverarbeitungseinheit ermittelt werden, können diese Lage und Ausrichtung der Fahrerassistenzsystem-Kamera 22 danach dem Fahrerassistenzsystem-Steuergerät mitgeteilt werden.
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Erfindungsgemäß können somit Kamera-basierte Top-View-FahrerassistenzSysteme durch Verwendung zusätzlicher geeigneter Messelemente im Sichtfeld der Fahrerassistenzsystem-Kamera seitlich vom Fahrzeug bei bekannter Position und Ausrichtung dieser Elemente in Bezug auf die Fahrzeuggeometrie kalibriert werden.