DE102009027041A1

DE102009027041A1 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE102009027041A1
Application number: DE102009027041A
Authority: DE
Inventors: Metin Ersoy
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2010-12-23

Abstract

Anhängerkupplung mit einem Zapfen (13), einem an einem Ende des Zapfens (13) vorgesehenen und starr mit diesem verbundenen Kugelkopf (10), einem Gehäuse (17), in dem der Zapfen (13) mittels eines Drehlagers (15) um eine Hochachse (16) drehbar gelagert ist, einer Winkelmesseinrichtung (23, 24), mittels welcher eine Verdrehung des Zapfens (13) relativ zu dem Gehäuse (17) um die Hochachse (16) erfassbar ist, und einem Kupplungsschloss (8) mit einer Ausnehmung (36), in welche der Kugelkopf (10) eingreift, wobei eine Drehung des Kupplungsschlosses (8) relativ zu dem Kugelkopf (10) um die Hochachse (16) durch Reibschluss verhindert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung mit einem Zapfen, einem an einem Ende des Zapfens vorgesehenen und starr mit diesem verbundenen Kugelkopf, einem Gehäuse, in dem der Zapfen mittels eines Drehlagers um eine Hochachse drehbar gelagert ist, einer Winkelmesseinrichtung, mittels welcher eine Verdrehung des Zapfens relativ zu dem Gehäuse um die Hochachse erfassbar ist, und einem Kupplungsschloss mit einer Ausnehmung, in welche der Kugelkopf eingreift.
Um ein Anhängerfahrzeug zu stabilisieren oder um den Fahrzeugführer eines Zugfahrzeugs beim Lenken des Anhängerfahrzeugs zu assistieren, wird unter anderem der aktuelle Knickwinkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des Anhängerfahrzeugs benötigt. Da die Anhängerkupplung (insbesondere deren Kugelkopf) die Schnittstelle zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug bildet, handelt es sich bei dem Knickwinkel um den Verdrehwinkel zwischen dem Kugelkopf und dem Kupplungsschloss um eine Hochachse. Es sind mehrere Möglichkeiten zur Bestimmung des Knickwinkels bekannt, jedoch keine, die ohne jegliche Änderung am Serienfahrzeug funktionieren, d. h. unabhängig vom Zugfahrzeug oder unabhängig vom Anhängerfahrzeug. Dies ist aber wünschenswert, damit eine Messung des Knickwinkels in Verbindung mit handelsüblichen Anhängerfahrzeugen (oder Zugfahrzeugen) realisiert werden kann.
Die DE 103 34 000 A1 offenbart eine Anhängerkupplung für ein Zugfahrzeug, mit einem Kupplungskopf zur Ankopplung eines Kupplungsgegenstücks eines Anhängerfahrzeugs, mit einem Kupplungsschaft, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und der im Bereich des Kupplungskopfes eine Hochachse definiert, mit einem Winkelsensor, der in der Anhängerkupplung integriert ist und der eine Relativbewegung des Kupplungsgegenstücks um die Hochachse des Kupplungsschafts und relativ zum Kupplungsschaft aufnimmt. Zur drehbaren Lagerung ist ein Gleitlager oder ein Wälzlager zwischen Kupplungskopf und Kupplungsschaft vorgesehen, wobei die Reibung des Gleitlagers bzw. des Wälzlagers gegenüber der Reibung zwischen Kupplungskopf und Kupplungsgegenstück vernachlässigbar gering ist.
Für diese Lösung muss der Kugelkopf ausgehöhlt werden, was vergleichsweise teuer ist. Ferner steht nur wenig Bauraum in dem in der Regel auf einen Durchmesser von 50 mm genormten Kugelkopf zur Verfügung.
Aus der US 6 956 468 B2 ist eine Anhängerkupplung mit einem einen Kugelkopf und einen Zapfen umfassenden Kugelzapfen bekannt, der mit dem Zapfen um eine Hochachse drehbar in einem Gehäuse gelagert ist. Diese Lagerung erfolgt über eine in einer Gehäuseöffnung sitzenden Lager/Lagerbuchsen-Anordnung. Ferner ist in dem Gehäuse eine Zwischenplatte zum axialen Ankoppeln des Zapfens vorgesehen. Der Kugelkopf umfasst ein Paar ebener Außenflächen, die mit einem Paar korrespondierender Flächen im Kupplungsschloss zusammenwirken, sodass zwischen dem Kupplungsschloss und dem Kugelkopf eine formschlüssige Verdrehsicherung ausgebildet ist.
Nachteilig ist hieran, dass wegen der korrespondieren Flächen kein übliches Kupplungsschloss eingesetzt werden kann. Ferner sind durch das Zusammenwirken der ebenen Flächen mit den korrespondierenden Flächen auch Verdrehungen des Kupplungsschlosses relativ zum dem Kugelkopf um eine quer zur Hochachse liegende Achse verhindert. Somit müssen solche Verdrehungen, die bei üblichen Anhängerkupplungen bei unebenen Fahrbahnverhältnissen auftreten können, aber durch zusätzliche Gelenke aufgefangen werden.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass ein übliches Kupplungsschloss verwendet werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Anhängerkupplung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung, insbesondere für ein Gespann aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug, weist einen Zapfen, einen an einem Ende des Zapfens vorgesehenen und starr mit diesem verbundenen Kugelkopf, ein Gehäuse, in dem der Zapfen mittels eines Drehlagers um eine Hochachse drehbar gelagert ist, eine Winkelmesseinrichtung, mittels welcher eine Verdrehung des Zapfens relativ zu dem Gehäuse um die Hochachse erfassbar ist, und ein Kupplungsschloss mit einer Ausnehmung auf, in welche der Kugelkopf eingreift, wobei eine Drehung des Kupplungsschlosses relativ zu dem Kugelkopf um die Hochachse durch Reibschluss verhindert ist.
Bei der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung ist eine Drehung des Kupplungsschlosses relativ zu dem Kugelkopf um die Hochachse nicht durch Formschluss, sondern durch Reibschluss verhindert, sodass ein übliches Kupplungsschloss verwendet werden kann, bei dem eine Verdrehung zwischen dem Kupplungsschloss und dem Kugelkopf bei Überwindung der Reibung grundsätzlich möglich ist. Somit sind Verdrehungen zwischen dem Kupplungsschloss relativ zu dem Kugelkopf um eine quer zur Hochachse liegende Drehachse möglich, sodass zusätzliche Gelenke nicht erforderlich sind. Ferner können das Drehlager und die Winkelmesseinrichtung außerhalb des Kugelkopfes angeordnet sein, sodass genügend Bauraum zur Verfügung steht. Ferner muss der Kugelkopf nicht ausgehöhlt werden.
Alle sich einander berührenden Flächen von Kugelkopf und Kupplungsschloss sind vorzugsweise Kugelflächen. Hierdurch ist die grundsätzlich vorhandene Verdrehbarkeit des Kupplungsschlosses relativ zu dem Kugelkopf bei Überwindung der Reibung zwischen dem Kupplungsschloss und dem Kugelkopf sichergestellt. Bezüglich einer Drehung um die Hochachse ist die Reibung zwischen dem Kugelkopf und dem Kupplungsschloss vorzugsweise größer, insbesondere deutlich größer, als die Reibung des Drehlagers, sodass die reibschlüssige Verdrehsicherung zwischen dem Kupplungsschloss und dem Kugelkopf im Hinblick auf eine Verdrehung um die Hochachse gewahrt ist.
Unter dem Begriff Kugelfläche soll auch ein Teil einer Kugelfläche verstanden werden.
Der Mittelpunkt des Kugelkopfes und der Mittelpunkt des Drehlagers fallen insbesondere auseinander, sodass Kippmomente auf das Drehlager wirken können. Die US 6 956 468 B2 löst das Auffangen der Kippmomente dadurch, dass für den Kugelzapfen zusätzlich zu einem Drehlager eine axiale Abstützung an einer Zwischenplatte vorgesehen ist. Somit sind gemäß der US 6 956 468 B2 aber zwei, räumlich voneinander getrennte Lagerungen für den Kugelzapfen vorhanden, was nicht nur teuer und aufwändig zu montieren ist, sondern in Kombination mit der am unteren Ende des Zapfens angeordneten Winkelmesseinrichtung auch einen großen Bedarf an Bauraum in Richtung der Hochachse schafft. Dieser große Bauraumbedarf kann aber dazu führen, dass der Freiraum bzw. Abstand zwischen dem unteren Ende des Gehäuses und der Fahrbahnoberfläche zu gering wird.
Vorzugsweise ist das Drehlager der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung als Schräglager ausgebildet. Da Schräglager in der Lage sind, Kippmomente aufzunehmen, ist kein zweites Lager erforderlich. Der Bauraumbedarf in Richtung der Hochachse kann somit vergleichsweise gering gehalten werden. Ferner sind Schräglager als Massenprodukte, z. B. als Radlager für Kraftfahrzeuge, auf dem Markt relativ kostengünstig erhältlich.
Das Drehlager ist oder umfasst bevorzugt ein Wälzlager, insbesondere ein Schrägwälzlager, da mit einem Wälzlager in der Regel eine vergleichsweise geringe Reibung verbunden ist. Insbesondere ist das Drehlager als Schrägkugellager, als Kegelrollenlager oder als Kugelrollenlager ausgebildet. Grundsätzlich ist auch die Ausbildung des Drehlagers als Gleitlager möglich, was allerdings mit einer relativ hohen Reibung verbunden sein kann. Insbesondere bestünde bei einem Gleitlager die Gefahr eines Durchrutschens des Kupplungsschlosses relativ zu dem Kugelkopf bezüglich einer Drehung um die Hochachse.
Die Winkelmesseinrichtung ist bevorzugt im Bereich eines den Kugelkopf abgewandten Endes des Zapfens angeordnet. Insbesondere umfasst die Winkelmesseinrichtung einen Signalgeber und einen mit diesem in Wechselwirkungen stehenden Signalempfänger als Komponenten, von denen eine an dem Zapfen und eine andere an dem Gehäuse befestigt ist.
Vorzugsweise steht der Signalgeber mit dem Signalempfänger berührungslos in Wechselwirkung. Dies ist z. B. dadurch realisierbar, dass der Signalgeber ein Magnet, insbesondere ein Permanentmagnet, und der Signalempfänger ein magnetfeldempfindlicher Sensor ist. Der Magnet ist vorzugsweise an dem dem Kugelkopf abgewandten Ende des Zapfens befestigt, wobei der Sensor am Gehäuse befestigt ist. Bei dem Sensor handelt es sich z. B. um einen Hall-Sensor oder um einen magnetoresistiven Sensor.
Das Gehäuse ist bevorzugt an einem Zugfahrzeug eines aus dem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug bestehenden Gespanns befestigt. Insbesondere ist das Gehäuse am Fahrgestell oder am Fahrzeugaufbau des Zugfahrzeugs befestigt. Vorzugsweise bildet das Gehäuse das in Fahrtrichtung hintere Ende eines Kupplungsglieds (Zuganker), welches an dem Fahrgestell oder am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Das Kupplungsschloss ist vorzugsweise in Fahrtrichtung vorne an einer Deichsel des Anhängerfahrzeugs befestigt.
Die Hochachse verläuft insbesondere in Richtung der Hochachse des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängerfahrzeugs. Somit repräsentiert eine mittels der Winkelmesseinrichtung erfasste Verdrehung den Verknickwinkel des Gespanns, der, insbesondere zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des Anhängerfahrzeugs eingeschlossen wird, vorzugsweise in einer fahrbahnparallelen Ebene.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die starre Verbindung zwischen dem Zuganker und dem Kugelkopf aufgetrennt, so dass eine Verdrehung des Kugelkopfes relativ zu dem Zuganker um die Hochachse möglich ist. Diese Verdrehung entspricht dem Knickwinkel, wenn der Kugelkopf und das Kupplungsschloss durch eine reibschlüssige Verbindung bezüglich einer Verdrehung um die Hochachse miteinander verbunden sind, so dass ein relatives Gleiten zwischen Kugelkopf und Kupplungsschloss bezüglich einer Verdrehung um die Hochachse verhindert ist. Der Kugelkopf weist einen kurzen Zapfen auf, und der Zuganker das Gehäuse für die drehbare Aufnahme dieses Zapfens. Die Lagerung des Zapfens in dem Gehäuse erfolgt vorzugsweise durch ein Wälzlager, da hierdurch eine spielfreie und reibungsarme Drehung des Kugelzapfens relativ zum dem Gehäuse realisierbar ist. Aufgrund des Reibschlusses zwischen dem Kupplungsschloss und dem Kugelkopf dreht sich der Kugelzapfen zusammen mit dem Kupplungsschloss um die Hochachse mit. Wegen des Versatzes zwischen dem Kugelmittelpunkt und dem Lagermittelpunkt des Drehlagers ist das Wälzlager vorzugsweise als Schrägkugellager, Kegelrollenlager oder Kugelrollenlager ausgestaltet. Bei dieser Lagerung ist die Anbringung eines berührungslosen Sensors sehr einfach zu realisieren, indem z. B. ein Signalgeber, beispielsweise ein Permanentmagnet, in das untere Ende des Zapfens integriert wird und sich zusammen mit dem Kugelzapfen und somit auch mit dem Kupplungsschloss dreht. Gegenüber dem Signalgeber ist am Gehäuse ein Signalempfänger befestigt, der z. B. ein magnetfeldempfindlicher Sensor ist. Der Signalempfänger kann mit einer Auswerteeinrichtung kombiniert und z. B. als Sensorchip ausgebildet sein.
Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung ist bezüglich ihrer Winkelmesseinrichtung in dem Sinne unabhängig vom Anhängerfahrzeug, dass an diesem keine Elemente der Winkelmesseinrichtung angebracht werden müssen. Die gesamte Winkelmesseinrichtung ist am Zugfahrzeug befestigt und wird mit elektrischer Energie vom Zugfahrzeug versorgt. Ferner können die Signale der Winkelmesseinrichtung ohne Umweg über den Anhänger an das Zugfahrzeug abgegeben werden. Ferner ist der Raum für den Signalgeber sowie für den Sensor frei und leicht zugänglich. Ein weiterer Vorteil ist das reibungsarme Drehen des Kugelzapfens in dem Gehäuse, sodass lediglich ein geringer Verschleiß zwischen dem Kugelkopf und Kupplungsschloss auftritt, zumindest in Bezug auf den Knickwinkel, der deutlich größer und häufiger variiert als andere Verdrehungen zwischen dem Kugelkopf und dem Kupplungsschloss.
Die Erfindung betrifft ferner ein Gespann aus einem Zugfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug, welches mittels einer erfindungsgemäßen Anhängerkupplung gelenkig mit dem Zugfahrzeug verbunden ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Draufsicht auf ein Gespann aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug und
2 eine schematische Schnittansicht durch eine Anhängerkupplung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung entlang der Schnittlinie A-A.
Aus 1 ist eine Draufsicht auf ein aus einem Zugfahrzeug 1 und einem Anhängerfahrzeug 2 gebildetes Gespann 3 ersichtlich, wobei das Zugfahrzeug 1 über eine Anhängerkupplung 4 gelenkig mit dem Anhängerfahrzeug 2 verbunden ist. Die gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung des Gespanns 3 ist mit dem Bezugszeichen 35 gekennzeichnet. Die Anhängerkupplung 4 umfasst ein mit dem Fahrzeugaufbau oder Fahrgestell 5 des Zugfahrzeugs starr verbundenes Kupplungsglied (Zuganker) 6 und ein an einer Deichsel 7 des Anhängerfahrzeugs 2 befestigtes Kupplungsschloss 8.
Das Kupplungsschloss 8 umfasst eine Kugelpfanne 9, in der ein schematisch dargestellter Kugelkopf 10 sitzt, der an einem in Fahrtrichtung 35 hinterem Ende des Kupplungsglieds 6 drehbar gelagert ist. Ferner bildet das Kupplungsschloss 8 ein in Fahrtrichtung 35 vorderes Ende der Deichsel 7.
Der Winkel α zwischen der Längsachse 11 des Zugfahrzeugs 1 und der Längsachse 12 des Anhängerfahrzeugs 2 bildet den sogenannten Knickwinkel oder Gespannwinkel. Der Knickwinkel α liegt insbesondere in einer zur Fahrzeughochrichtung 30 des Zugfahrzeugs 1 senkrechten Ebene, wobei die Fahrzeughochrichtung 30 in 1 senkrecht zur Zeichenebene verläuft.
Aus 2 ist eine schematische Schnittansicht der Anhängerkupplung 4 entlang der Längsachse 11 und in Fahrzeughochrichtung 30 ersichtlich, wobei ein den Kugelkopf 10 und einen Zapfen 13 umfassender Kugelzapfen 14 mit seinem Zapfen 13 mittels eines Drehlagers 15 um eine Hochachse 16 drehbar in einem Gehäuse 17 gelagert ist, welches am Ende des Kupplungsglieds 6 vorgesehen und einstückig mit diesem ausgebildet ist. Die Hochachse 16 verläuft dabei in Fahrzeughochrichtung 30 des Zugfahrzeugs 1. Der Kugelkopf 10 sitzt in der Kugelpfanne 9 und ist in dieser mittels eines betätigbaren Verschlusses 18 axial gesichert. Der Begriff „axial” bedeutet in diesem Fall in Richtung der Hochachse 16. Die in dem Kupplungsschloss 8 vorgesehene und durch die Kugelpfanne 9 sowie durch den Verschluss 18 begrenzte Ausnehmung, in welcher der Kugelkopf 10 sitzt, wird mit dem Bezugszeichen 36 gekennzeichnet und weist konkave Lagerflächen 20 und 21 auf, von denen die Fläche 20 eine Lagerfläche der Kugelpfanne 9 und die Fläche 21 eine Lagerfläche des Verschlusses 18 beschreibt, der dem Kupplungsschloss 8 zuzurechnen ist. Ferner umfasst der Kugelkopf 10 eine konvexe Lagerfläche 19, welche mit den Lagerflächen 20 und 21 in Berührung steht.
Die einander berührenden Flächen 19, 20 und 21 von Kugelkopf 10 und Kupplungsschloss 8 sind alle als Kugelflächen ausgebildet, sodass eine Verdrehung, insbesondere eine beliebige oder jedwede Verdrehung, des Kupplungsschlosses 8 um den Mittelpunkt 22 des Kugelkopfes 10 grundsätzlich möglich ist. Die Anhängerkupplung 4 bildet in diesem Sinne ein Kugelgelenk. Da die Reibung zwischen dem Kugelkopf 10 und dem Kupplungsschloss 8 bezüglich einer Verdrehung um die Hochachse 16 aber deutlich größer ist als die Reibung des Drehlagers 15, ist eine Verdrehung des Kupplungsschlosses 8 relativ zu dem Kugelkopf 10 um die Hochachse 16 reibschlüssig verhindert.
An der unteren Stirnfläche des Zapfens 13 ist ein Permanentmagnet 23 starr festgelegt, der sich somit zusammen mit dem Kugelzapfen 14 um die Hochachse 16 relativ zu dem Gehäuse 17 drehen kann. Nordpol N und Südpol S des Magneten 23 sind eingezeichnet, um dessen quer zur Hochachse 16 verlaufende Magnetisierung zu verdeutlichen. Unterhalb des Magneten 23 und im Abstand zu diesem ist ein magnetfeldempfindlicher Sensor 24 an dem Gehäuse 17 befestigt, mittels welchem eine Verdrehung des Magneten 23 relativ zu dem Gehäuse 17 um die Hochachse 16 erfassbar ist. Das von dem Sensor 24 abgegebene Signal 25 trägt Informationen über den Verdrehwinkel α des Kugelzapfens 14 relativ zu dem Gehäuse 17 und wird einer Auswerteeinrichtung 26 zugeführt, die über elektrische Leitungen 27 mit dem Sensor 24 verbunden ist. Mittels der Auswerteeinrichtung 26 wird dann auf Basis des Signals 25 der Knickwinkel α zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhängerfahrzeug 2 berechnet.
Das Drehlager 15 ist als Wälzlager ausgebildet und kann Kippmomente um den Mittelpunkt 31 des Drehlagers 15 aufnehmen. In 2 ist das Drehlager 15 in zwei unterschiedlichen Varianten dargestellt, wobei das Drehlager 15 auf der rechten Seite als Kegelrollenlager 28 und auf der linken Seite als Kugelrollenlager 29 ausgebildet ist. Ferner ist das Drehlager 15 auf der linken Seite durch einen umgebördelten und das Lager 15 übergreifenden Gehäuserand 32 in dem Gehäuse 17 gesichert, wohingegen auf der rechten Seite ein in eine Nut des Gehäuses 17 eingreifender und das Lager 15 übergreifender Federring 33 die Sicherung des Drehlagers 15 in dem Gehäuse 17 bewirkt. Ferner ist eine Dichtung 34 an der Schnittstelle von Gehäuse 17, Drehlager 15 und Kugelzapfen 14 vorgesehen, sodass ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Innere des Lagers 15 verhindert werden kann.
Die Darstellung gemäß 2, wonach auf der linken und auf der rechten Seite unterschiedliche Drehlagertypen (Kegelrollenlager, Kugelrollenlager), Sicherungsmittel (umgebördelter Rand, Federring) für das Drehlager und Dichtungen gezeigt sind, dient der Erläuterung von Varianten, sodass in einer praktischen Ausgestaltung der Anhängerkupplung vorzugsweise nur einer der Drehlagertypen, nur eines der Sicherungsmittel und nur eine der Dichtungen zum Einsatz käme.

1: Zugfahrzeug
2: Anhängerfahrzeug
3: Gespann
4: Anhängerkupplung
5: Fahrgestell/Fahrzeugaufbau des Zugfahrzeugs
6: Kupplungsglied
7: Deichsel des Anhängerfahrzeugs
8: Kupplungsschloss
9: Kugelpfanne
10: Kugelkopf
11: Längsachse des Zugfahrzeugs
12: Längsachse des Anhängerfahrzeugs
13: Zapfen
14: Kugelzapfen
15: Drehlager
16: Hochachse
17: Gehäuse
18: Verschluss
19: Lagerfläche des Kugelkopfes
20: Lagerfläche der Kugelpfanne
21: Lagerfläche des Verschlusses
22: Mittelpunkt des Kugelkopfes
23: Magnet
24: magnetfeldempfindlicher Sensor
25: elektrisches Signal vom Sensor
26: Auswerteeinrichtung
27: elektrische Leitung
28: Kegelrollenlager
29: Kugelrollenlager
30: Hochachse des Zugfahrzeugs
31: Mittelpunkt des Drehlagers
32: umgebördelter Gehäuserand
33: Federring
34: Dichtung
35: Fahrtrichtung des Gespanns
36: Ausnehmung in Kupplungsschloss

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10334000 A1 [0003]
- US 6956468 B2 [0005, 0013, 0013]

Claims

Anhängerkupplung mit einem Zapfen (13), einem an einem Ende des Zapfens (13) vorgesehenen und starr mit diesem verbundenen Kugelkopf (10), einem Gehäuse (17), in dem der Zapfen (13) mittels eines Drehlagers (15) um eine Hochachse (16) drehbar gelagert ist, einer Winkelmesseinrichtung (23, 24), mittels welcher eine Verdrehung des Zapfens (13) relativ zu dem Gehäuse (17) um die Hochachse (16) erfassbar ist, einem Kupplungsschloss (8) mit einer Ausnehmung (36), in welche der Kugelkopf (10) eingreift, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehung des Kupplungsschlosses (8) relativ zu dem Kugelkopf (10) um die Hochachse (16) durch Reibschluss verhindert ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass alle sich einander berührenden Flächen (19, 20, 21) von Kugelkopf (10) und Kupplungsschloss (8) Kugelflächen sind.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich einer Drehung um die Hochachse (16) die Reibung zwischen dem Kugelkopf (10) und dem Kupplungsschloss (8) größer als die Reibung des Drehlagers (15) ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (15) als Schräglager ausgebildet ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (15) als Schrägkugellager, Kegelrollenlager (28) oder Kugelrollenlager (29) ausgebildet ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelmesseinrichtung (23, 24) im Bereich eines dem Kugelkopf (10) abgewandten Endes des Zapfens (13) angeordnet ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelmesseinrichtung einen Signalgeber (23) und einen mit diesem in Wechselwirkung stehenden Signalempfänger (24) als Komponenten umfasst, von denen eine an dem Zapfen (13) und eine andere an dem Gehäuse (17) befestigt ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber ein Magnet (23) und der Signalempfänger ein magnetfeldempfindlicher Sensor (24) ist.
Anhängerkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (17) am Fahrzeugaufbau oder Fahrgestell (5) eines Zugfahrzeugs (1) befestigt ist, das Kupplungsschloss (8) an einer Deichsel (7) eines Anhängerfahrzeugs (2) befestigt ist.