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Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für ein Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Anhängerkupplungen dienen der mechanischen Verbindung von Kraftfahrzeugen mit Anhängerfahrzeugen. Eine Anhängerkupplung besteht im allgemeinen aus einem mit dem Fahrzeug verbundenen Schaft und einer Kupplungskugel, deren Abmessungen zum Beispiel in der DIN 74 058 festgelegt sind, so dass auf deren Aufbau und deren Funktion nachfolgend nicht näher eingegangen wird.
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Aufgrund der zunehmenden Verkehrsdichte werden die vorhandenen Verkehrswege und Parkräume immer intensiver mit der Folge genutzt, dass vor allem in Innenstädten der Manövrierraum zum Fahren und Rangieren immer kleiner wird. Ist dieses Manövrieren für herkömmliche Kraftfahrzeuge, zum Beispiel Personenkraftfahrzeuge (PKWs), schon schwer, dann wird dies zusätzlich noch erschwert, wenn diese Kraftfahrzeuge mit einem Anhänger verbunden sind. In diesen Fällen erfordert das Manövrieren und Rückwärtsfahren ein hohes Maß fahrerischen Könnens, insbesondere dann, wenn das Gespann aus Kraftfahrzeug und Anhänger sehr lang ist und es für den Fahrzeugführer sehr schwer ist, die Abmessungen des Gespanns genau abzuschätzen.
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Aus diesen Gründen sind solche Gespanne oft mit Vorrichtungen zur Regelung der Rückwärtsfahrt ausgestattet, die in einer Vielzahl von Ausführungsformen allgemein bekannt sind.
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Den meisten dieser Vorrichtungen ist gemein, dass für eine Regelung der Rückwärtsfahrt jeweils ein Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dessen Anhänger ermittelt wird. Diese Winkelbestimmung kann auf vielfältige Art und Weise durchgeführt werden. In dem deutschen Patent
DE 198 34 752 C2 wird die relative Position des Anhängers bezüglich der Zugmaschine aus einem Einschlagwinkel der gelenkten Räder des Zugfahrzeuges und der relativen Position von Zugfahrzeug zu Anhänger ermittelt. In der deutschen Patentanmeldung
DE 198 06 655 A1 werden drei Winkel gemessen und zwar der Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und der Deichsel, der Winkel zwischen Deichsel und Anhänger sowie der Lenkwinkel des Zugfahrzeuges. Aus den drei gemessenen Winkeln wird ein Solllenkwinkel des Zugfahrzeuges ermittelt.
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Typischerweise werden dort zur Aufnahme des Winkels optische oder akustische Winkelsensoren verwendet, die die genaue Position von Kraftfahrzeug, Deichsel und Anhänger aufnehmen. Solche Sensoranordnungen zur Messung des Winkels sind zum Beispiel in der
EP 0 764 094 B1 und der
DE 39 23 677 C2 beschrieben.
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Allen genannten Vorrichtungen und Verfahren ist gemein, dass für die Ermittlung des Gespannwinkels zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ein erheblicher Aufwand sowohl auf der Sensorseite als auch auf der Seite der Auswertung dieser Sensorsignale erforderlich ist.
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Die gattungsgemäße
DE 101 08 382 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuggespanns, an dessen Zugfahrzeug über eine Anghängerdeichsel ein Anhänger angekoppelt ist. Die Vorrichtung umfasst eine Anhängerkupplung, die mittels einer Führung am Zugfahrzeug beweglich gelagert ist. Ferner ist eine Winkelsensorik vorgesehen, mit der auftretende Pendelbewegungen der Anhängerdeichsel detektiert werden. Die Winkelmessung kann anhand eines Drehwinkelsensors durchgeführt werden, der direkt in einer Kupplungsfaust integriert ist.
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Der
US 5,861,814 A1 ist eine Anhängerkupplung für ein Zugfahrzeug mit einem Kupplungskopf zur Ankopplung eines Kupplungsgegenstücks eines Anhängerfahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Die Anhängerkupplung umfasst auch einen Kupplungsschaft, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und der im Bereich des Kupplungskopfes eine Hochachse definiert. Es ist ein Winkelsensor vorgesehen, der in der Anhängerkupplung integriert ist und der eine Relativbewegung des Kupplungsgegenstücks um die Hochachse des Kupplungsschafts und relativ zum Kupplungsschaft aufnimmt.
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Aus der
DE 198 10 378 A1 ist eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Anhängerkupplung umfasst eine von einem Kugelhals getragene Kupplungskugel und ein Halteelement, mit welchem der Kugelhals mit dem Kraftfahrzeug verbindbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass der Kugelhals und die Kupplungskugel durch einen Hohlkörper gebildet sind, dessen innerer Hohlraum von einer einer Außenkontur desselben im Wesentlichen folgenden Innenkontur begrenzt ist.
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Die nachveröffentlichte
US 2004/0 222 880 A1 offenbart eine Anhängerkupplung mit einem Kupplungskopf und mit einer Verbindungsstange, über die der Kupplungskopf mit einem Zugfahrzeug verbindbar ist. Dabei ist der Kupplungskopf relativ zu der Verbindungsstange drehbar.
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Der
DE 199 64 045 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger bzw. Anhänger eines Fahrzeugs als bekannt zu entnehmen. Dabei wird ein fahrzeugbehaftetes Magnetfeld entweder am Auflieger, wenn das Magnetfeld am Vorderwagen vorliegt, oder am Vorderwagen, wenn das Magnetfeld am Auflieger bzw. Anhänger vorliegt, erfasst. Es wird ein eine Richtung des erzeugten Magnetfelds angebendes Messsignal durch einen Magnetfeldsensor erzeugt. Ferner wird der Knickwinkel auf Grund des zuvor erzeugten Messsignals ermittelt.
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Schließlich offenbart die
US 5,116,072 A eine Anhängerkupplung mit einem Kupplungskopf und einem Kupplungsschaft, wobei der Kupplungskopf relativ zum Kupplungsschaft um dessen Hochachse drehbar ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine einfachere Winkelbestimmung bei einem Kraftfahrzeug mit Anhängerkupplung zu ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Anhängerkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Demgemäß ist eine Anhängerkupplung für ein Zugfahrzeug vorgesehen, mit einem Kupplungskopf zur Ankopplung eines Kupplungsgegenstücks eines Anhängerfahrzeugs, mit einem Kupplungsschaft, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und der im Bereich des Kupplungskopfes eine Hochachse definiert, mit einem Winkelsensor, der in der Anhängerkupplung integriert ist und der eine Relativbewegung des Kupplungsgegenstücks um die Hochachse des Kupplungsschafts und relativ zum Kupplungsschaft aufnimmt.
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Der Kupplungskopf ist drehbar um den Kupplungsschaft angeordnet. Die drehbare Lagerung wird über ein Gleitlager, Wälzlager oder eine ähnliche Lagerung ermöglicht. Im Falle einer Winkeländerung zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bezogen auf deren Fahrtrichtungsachsen kommt es zu einer relativen Drehung des Kupplungskopfes um den Kupplungsschaft bezogen auf die Hochachse. Diese Drehung wird über einen Magnetfeldsensor, der im Kupplungsschaft integriert ist, aufgenommen. Der Permanentmagnet als Sollwertgeber ist dabei im Kupplungskopf integriert oder an geeigneter Stelle auf dem Kupplungskopf angeordnet.
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Der Winkelsensor ist im Kupplungsschaft und der Permanentmagnet ist im Kupplungskopf oder umgekehrt integriert.
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In den vorstehenden Beispielen wurde jeweils von Magnetfeldsensoren als Beispiel für einen Winkelsensor ausgegangen. Jedoch kann hier selbstverständlich auch ein anderer Winkelsensor, zum Beispiel ein optisch oder akustisch wirkender Winkelsensor verwendet werden. Gleichermaßen wurde stets von einem Permanentmagneten als Sollwertgeber ausgegangen. Jedoch kann im Falle von Magnetfeldsensoren auch ein anderer Magnet, zum Beispiel ein elektrischer Magnet, verwendet werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.
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Unter einem Zugfahrzeug sollen alle Arten von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeuge und Lastkraftfahrzeuge, zu verstehen sein.
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Idee besteht darin, eine Anhängerkupplung mit einem integrierten Sensor zur Bestimmung eines Winkels zwischen Fahrzeug und Anhänger auszustatten. Dabei wird in die Anhängerkupplung ein Winkelsensor integriert. Dieser Winkelsensor kann zum Beispiel als Magnetfeldsensor ausgebildet sein. Als Magnetfeldsensoren eignen sich zum Beispiel GMR-Sensoren (GMR = Giant Magnetic Resistance), AMR-Sensoren (AMR = Anisotroper Magnetwiderstand) oder Hall-Sensoren.
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Diese Magnetfeldsensoren nutzen anhand verschiedener physikalischer Effekte Magnetfelder für die Messung. Alle typischerweise auf einem Chip angeordneten Sensoren werden von einem umlaufenden Magneten angeregt. Als Magnet kann zum Beispiel ein Permanentmagnet vorgesehen sein. Der Magnetfeldsensor interagiert dabei mit dem sich drehenden Permanentmagnet derart, dass im Falle einer Richtungsänderung zwischen Fahrzeug und Anhänger der Permanentmagnet eine Drehbewegung um eine Hochachse relativ zu dem Magnetfeldsensor durchführt. Aus dieser Drehbewegung lässt sich ein Drehwinkel ableiten. Mittels herkömmlicher Anhängerkupplungen war dies bislang nicht möglich.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Anhängerkupplung hierfür lediglich einen Freiheitsgrad aufweisen muss. Dieser Freiheitsgrad wird durch die Drehung eines Teils der Anhängerkupplung bzw. des Kupplungsgegenstücks um die Hochachse gewährleistet, wobei die Hochachse als Achse entlang des Endes des Kupplungsschafts definiert ist. Wesentlich ist, dass ein weiterer Freiheitsgrad hier nicht vorgesehen ist und darüber hinaus auch nicht erforderlich ist. Dass heißt eine Bestimmung eines anderen Drehwinkels, zum Beispiel um eine Achse parallel zu der Fahrebene, ist nicht vorgesehen, da dies für die Winkelbestimmung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger nicht erforderlich ist und dies darüber hinaus die Messung nur sehr viel ungenauer machen würde. Auch wären hier höhere Anforderungen an eine Lagerung der Kupplungskugel gestellt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt dabei:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit Anhängerkupplung;
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2 eine Querschnittsdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anhängerkupplung;
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3 eine Querschnittsdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer Anhängerkupplung mit Kupplungsgegenstück eines Anhängerfahrzeugs.
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In allen Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Teile und Elemente – sofern nichts anderes angegeben ist – gleich bezeichnet worden.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines mit dem Bezugszeichen 1 bezeichneten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug 1 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Personenkraftfahrzeug ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 weist an seinem Heck eine Anhängerkupplung 2 auf. Die Anhängerkupplung 2 ist mit dem Fahrwerk des Kraftfahrzeuges 1 fest verbunden und dient dem Zweck, eine mechanische Verbindung des Kraftfahrzeuges 1 mit einem in der 1 nicht dargestellten Anhängefahrzeug zu ermöglichen. Zu diesem Zwecke weist die Anhängerkupplung 2 einen L-förmig abgewinkelten Schaft 3 auf, an dessen Ende ein Kupplungskopf 4 angeordnet ist. Auf den Kupplungskopf 4 kann ein entsprechend geformtes Kupplungsgegenstück eines Anhängers aufgesetzt werden.
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2 zeigt in einer schematischen Querschnittsdarstellung eine detailliertere Darstellung der Anhängerkupplung im Bereich des Kupplungskopfes. Der L-förmig abgewinkelte Schaft 3 weist an seinem Ende 3', d. h. im Bereich des Kupplungskopfes 4, eine Achse 5 auf, welche eine Hochachse 5 definiert. Diese Hochachse 5 steht im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrebene, auf der sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt.
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Der Kupplungsschaft 3 und der Kupplungskopf 4 sind erfindungsgemäß nicht, wie dies bei herkömmlichen Anhängerkupplungen gemäß der DIN 74 058 der Fall ist, einstückig ausgebildet. Vielmehr ist hier die Anhängerkupplung 2 zumindest zweistückig ausgebildet, wobei der Kupplungskopf 4 auf das Ende des Kupplungsschaftes 3 aufgesetzt ist. Der Kupplungskopf 4 ist dabei um die Hochachse 5 drehbar gelagert. Zur drehbaren Lagerung 5 ist zwischen dem Ende 3' des Kupplungsschaftes 3 und dem Kupplungskopf 4 eine Lagerung 9, zum Beispiel ein Gleitlager 9 oder Wälzlager 9, vorgesehen.
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Der Kupplungsschaft 3 weist im Bereich des Schaftendes 3' eine mehr oder weniger ebene Stirnseite 6 auf, die dem Kupplungskopf 4 zugewandt ist. Der Kupplungskopf 4 weist eine Ausnehmung aus, die so ausgebildet ist, dass der Kupplungskopf 4 auf das Schaftende 3' sowie auf das dieses Ende 3' umgebende Lager 9 eingepasst werden kann. Der Kupplungskopf 4 weist eine in dieser Ausnehmung vorgesehene, im Wesentlichen ebene Stirnseite 10 auf, wobei die Stirnseiten 6, 10 mehr oder weniger gegenüberstehend angeordnet sind. Die Bereiche zwischen den Stirnseiten 6, 10 innerhalb des Kupplungskopfes 4 definieren einen Hohlraum 11.
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In die obere Stirnseite 6 ist eine Ausnehmung 7 eingebracht, in der ein Magnetfeldsensor 8 angeordnet ist. Der Magnetfeldsensor 8 kann beispielsweise als AMR-Sensor, GMR-Sensor oder Hall-Sensor ausgebildet sein. In die innere Stirnseite 10 des Kupplungskopfes 4 ist ebenfalls eine Ausnehmung 12 eingebracht, in der ein Permanentmagnet 13 angeordnet ist. Der Magnetfeldsensor 8 und der Permanentmagnet 13 sind vorteilhafterweise so angeordnet, dass sie an den Stirnseiten 6, 10 unmittelbar gegenüberliegend angeordnet sind. In einer hinsichtlich der Funktionalität besonders vorteilhaften Ausgestaltung befindet sich der Magnetfeldsensor 8 sowie der Permanentmagnet 13 im Bereich der Hochachse 5.
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Im Ausführungsbeispiel in der 2 ist der Magnetfeldsensor 8 und der Permanentmagnet 13 jeweils in entsprechenden Ausnehmungen 7, 12 angeordnet. Dies ist auch zweckmäßig, um bei einer Drehbewegung des Kupplungskopfes 4 den Magnetfeldsensor 8 bzw. den Permanentmagneten 13 vor einer Beschädigung oder Zerstörung und damit vor einem Funktionsausfall zu schützen. Jedoch müssen der Magnetfeldsensor 8 und der Permanentmagnet 13 nicht notwendigerweise in eigens dafür vorgesehene Ausnehmungen 7, 12 integriert sein, sondern können zum Beispiel auch auf den entsprechenden Stirnseiten 6, 10 angeordnet sein. Dabei sind allerdings die Abmessungen des Permanentmagneten 13 bzw. des Magnetfeldsensors 8 hinsichtlich der Höhe des Hohlraumes 11 bzw. der Abstände der Stirnseiten 6, 10 geeignet zu dimensionieren.
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Zusätzlich zu dem Magnetfeldsensor 8 kann ferner eine – in der 2 nicht dargestellte – integrierte Schaltung auf der Stirnseite 6 angeordnet oder in das Material des Kupplungsschaftes 3 im Bereich der Stirnseite 6 integriert sein. Diese integrierte Schaltung, die beispielsweise als programmgesteuerte Einrichtung – beispielsweise als Mikrocontroller oder Mikroprozessor – ausgebildet sein kann, ist mit dem Magnetfeldsensor gekoppelt und dient der Auswertung der vom Magnetfeldsensor aufgenommenen Signale. Jedoch kann zusätzlich oder alternativ diese integrierte Schaltung auch an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeuges 1, beispielsweise in der Elektronik für die Anhängerkupplung 2, vorgesehen sein.
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Nachfolgend sei die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung 2 in 2 näher erläutert:
Es sei angenommen, dass auf die Außenseite 14 des Kupplungskopfes 4 ein in 2 nicht dargestelltes Kupplungsgegenstückes eines Anhängers aufgesteckt ist. Dieses Kupplungsgegenstück weist vorteilhafterweise eine entsprechend der Form des Kupplungskopfes 4 ausgeformte innere Ausnehmung auf, so dass das Kupplungsgegenstück auf den Kugelkopf aufsteckbar ist. Es sei dabei angenommen, dass die Reibung zwischen Kupplungskopf 4 und Kupplungsgegenstück sehr viel größer ist, als die Reibung im Gleit- oder Wälzlager 9. Diese kann dadurch noch verstärkt werden, indem das Material von Kupplungskopf 4 und Kupplungsgegenstück bzw. die Oberflächen in den Bereichen, in den sich diese berühren, so gewählt sind, dass sich eine erhöhte Reibung zwischen diesen Teilen ergibt.
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Nimmt das Kraftfahrzeug 1 eine Fahrrichtungsänderung vor, dann dreht sich der Kupplungskopf 4 mit dem darauf aufliegenden Kupplungsgegenstück relativ um die Hochsachse 5 des starren Kupplungsschafts 3. Aufgrund dieser Drehbewegung drehen sich somit auch der Permanentmagnet 13 und der Magnetfeldsensor 8 relativ zueinander um die Hochachse 5. Durch diese Drehbewegung dreht sich auch das magnetische Feld des Permanentmagneten 13 um die Hochachse 5. Der Magnetfeldsensor 8 nimmt diese Änderung des magnetischen Feldes auf. In an sich bekannter Weise kann damit in einer Auswerteeinheit ein Drehwinkel aus dem sich drehenden magnetischen Feld abgeleitet werden.
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Der besondere Vorteil der Anhängerkupplung 2 besteht darin, dass damit eine Winkelbestimmung unmittelbar, das heißt sehr schnell, und mit sehr hoher Genauigkeit vorgenommen werden kann.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch Integration eines Magnetfeldsensors 8 und eines Permanentmagneten 13 eine sehr einfache, jedoch nichts desto trotz sehr effektive und akkurate Winkelbestimmung ermöglicht wird. Durch die Integration des Magnetfeldsensors 8 und des Permanentmagneten 13 in eigens dafür vorgesehene Ausnehmungen 7, 12 ist ferner gewährleistet, dass diese durch Verschleiß oder sonstige mechanische Beanspruchung beschädigt oder zerstört werden.
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3 zeigt in einer Querschnittsdarstellung ein Ausführungsbeispiel einer Anhängerkupplung. In 3 ist die Anhängerkupplung einstückig ausgebildet, dass heißt hier ist der Kupplungskopf 4 fester Bestandteil des Kupplungsschafts 3. Eine drehbare Lagerung ist hier nicht vorgesehen. Der Kupplungskopf 4 kann hier beispielsweise entsprechend der DIN 74 058 ausgebildet sein. Der Kupplungskopf 4 weist an seiner Außenseite 14 im Bereich der Hochachse 5 eine in etwa Ebene, abgeflachte Stirnseite 15 auf. Im Bereich der Stirnseite 15 ist ein Magnetfeldsensor 8 in dem Kupplungskopf 4 eingebettet.
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In 3 ist ferner ein Kupplungsgegenstück 16 eines nicht dargestellten Anhängers abgebildet. Das Kupplungsgegenstück 16 weist eine Ausnehmung 17 auf, deren Form in etwa der äußeren Form des Kupplungskopfes 4 entspricht. In einem Bereich der Ausdehnung 17 des Kupplungsgegenstückes 16, der der Stirnseite 15 des Kupplungskopfes 4 gegenübersteht, ist ein Permanentmagnet 13 in das Kupplungsgegenstück 16 eingebettet. Permanentmagnet 13 und Magnetfeldsensor 8 sind wiederum mehr oder weniger gegenüberliegend angeordnet und vorteilhafterweise im Bereich der Hochachse 5 angeordnet.
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Im Falle einer Drehbewegung dreht sich das Kupplungsgegenstück 16 um den Kupplungskopf 4 bzw. den Kupplungsschaft 3, so dass es zu einer Relativdrehbewegung des Permanentmagnetes 13 zum Magnetfeldsensor 8 bezüglich der Hochachse 5 kommt. Das durch diese Drehung bzw. der Relativbewegung geänderte magnetische Feld wird durch den Magnetfeldsensor 8 aufgenommen und durch eine nicht dargestellte integrierte Schaltung ausgewertet. Diese integrierte Schaltung ermittelt daraus einen Drehwinkel.
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Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
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In den vorstehenden Ausführungsbeispielen sind der Permanentmagnet und der Magnetfeldsensor jeweils im Material der Anhängerkupplung bzw. dem Kupplungsgegenstück integriert, jedoch können diese – sofern dies räumlich möglich ist – auch auf den entsprechenden Oberflächen angeordnet sein.
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Ferner ist in den vorstehenden Ausführungsbeispielen jeweils der Magnetfeldsensor in dem starr mit dem Zugfahrzeug verbundenen Teil der Anhängerkupplung angeordnet und der Permanentmagnet drehbar bezüglich diesem starren Teil angeordnet. Jedoch können die Positionen von Permanentmagnet und Magnetfeldsensor selbstverständlich auch miteinander vertauscht sein, ohne dass sich das Prinzip der Drehwinkelbestimmung ändern würde. Wesentlich für die Winkelbestimmung ist nämlich eine relative Drehbewegung von Permanentmagnet und Magnetfeldsensor zueinander.
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In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wurde jeweils von Magnetfeldsensoren als Beispiel für ein Winkelsensor ausgegangen. Jedoch kann hier selbstverständlich auch ein anderer Winkelsensor, zum Beispiel ein optisch oder akustisch wirkender Winkelsensor verwendet werden. Gleichermaßen wurde stets von einem Permanentmagneten als Sollwertgeber ausgegangen. Jedoch kann im Falle von Magnetfeldsensoren auch ein anderer Magnet, zum Beispiel ein elektrischer Magnet, verwendet werden.
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Die Erfindung eignet sich für Anhängerkupplungen für alle Arten von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Personenkraftfahrzeuge und Lastkraftfahrzeuge.
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Auch ist die Erfindung nicht auf Kugelkupplungen entsprechend der deutschen Industrienorm DIN 74 058 beschränkt, sondern lässt sich bei geeigneter Modifikation auch auf andere Kupplungsarten, wie zum Beispiel Sattelkupplungen und dergleichen, einsetzen.
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Die Erfindung soll insbesondere nicht auf Verfahren zur Ermittlung eines Winkels für Rückfahrhilfen bzw. Rangierhilfen beschränkt sein, sondern lässt sich selbstverständlich auch sehr vorteilhaft für eine Ermittlung des Winkels im Falle einer Vorwärtsfahrt vorteilhaft einsetzen.
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Ferner können die Informationen über den Gespannwinkel auch bei anderen Systemen, zum Beispiel Fahrerassistenzsysteme wie der elektronische Bremsassistent, ein ESP-System, ein ABS-System, ein Spurhaltesystem, etc. vorteilhaft eingesetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Anhängerkupplung
- 3
- (L-förmiger)Kupplungsschaft
- 3'
- oberes Ende des Kupplungsschafts
- 4
- Kupplungskopf
- 5
- Hochachse
- 6
- (obere) Stirnseite des Kupplungsschaftes
- 7
- Ausnehmung
- 8
- Magnetfeldsensor, AMR-Sensor, GMR-Sensor
- 9
- Gleitlager, Wälzlager
- 10
- (untere) Stirnseite des Kupplungskopfes
- 11
- Hohlraum
- 12
- Ausnehmung
- 13
- Permanentmagnet
- 14
- Außenseite, Außenfläche
- 15
- (obere) Stirnseite des Kupplungskopfes
- 16
- Kupplungsgegenstück
- 17
- Ausnehmung im Kupplungsgegenstück
