DE102009019979A1 - Triebwerk für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Aufgabe: Es wird ein Triebwerk (PA) für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches einen Motorhauptkörper (25) eines Motors (EA) umfasst, welcher aufweist: ein Ventilsystem (50), welches dazu in der Lage ist, Betriebsmodi von jedem Motorventil (46, 47) zu wechseln, Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen (81) zum Steuern/Regeln von Betriebsabläufen des Ventilsystems (50) und ein Kurbelgehäuse (26), welches ein Getriebe (M) aufnimmt, wobei der Motorhauptkörper (25) an einem Fahrzeugrahmen (F) angebracht ist. Das Triebwerk (PA) für ein Fahrzeug erreicht eine Größenreduzierung des Motorhauptkörpers (25) in einer Richtung entlang der Achse (C) eines Zylinders und vergrößert die Freiheit, Teile anzuordnen, welche dazu ausgelegt sind, auf einem oberen Endabschnitt des Motorhauptkörpers (25) vorgesehen zu werden. Mittel zum Lösen der Aufgabe: Die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen (81) sind an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) angebracht.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Triebwerk für ein Fahrzeug, welches einen Motorhauptkörper eines Motors aufweist, der umfasst: ein Ventilsystem, welches dazu in der Lage ist, Betriebsmodi eines Motorventils zu wechseln, eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln von Betriebsabläufen des Ventilsystems und ein Kurbelgehäuse, welches ein Getriebe aufnimmt.
  • Stand der Technik
  • Ein Triebwerk für ein Fahrzeug ist aus der Offenlegungsschrift JP 2003003811 A bekannt, in welcher eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung zum Wechseln von Betriebsmodi eines Ventilsystems in einer Kopfabdeckung eines Motorhauptkörpers vorgesehen ist.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Von der Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Nichtsdestotrotz nimmt in dem Fall einer solchen Struktur, wie sie in der JP 2003003811 A offenbart ist, in welcher die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung in der Kopfabdeckung vorgesehen ist, die Größe des Motorhauptkörpers in einer Richtung entlang der Achse des Zylinders zu. Insbesondere wenn die Achse eines Elektromotors, welcher von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung umfasst wird, parallel zu der Richtung entlang der Achse des Zylinders angeordnet ist, wie in dem Triebwerk für ein Fahrzeug, welches in JP 2003003811 A offenbart ist, nimmt die Größe des Motorhauptkörpers weiter in der Richtung entlang der Achse des Zylinders zu. In einem Fall, in dem ein Kraftstofftank oberhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist, sind folglich die Positionen des oberen Endes und des Bodens des Kraftstofftanks nach oben versetzt. Die Größe des Motorrads ist entsprechend in der vertikalen Richtung vergrößert. Weiterhin muss in einigen Fällen, in welchen Einsatzlöcher in der Kopfabdeckung vorgesehen sind, um Zündkerzen einzusetzen, eine Anordnung überdacht werden, gemäß welcher keine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen die Einsatzlöcher überlappen, um eine leichte Instandhaltung für die Zündkerzen sicherzustellen. Daher ist die Anordnung von Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen beschränkt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese Situationen gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Triebwerk für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches eine Größenreduzierung eines Motorhauptkörpers in der Richtung entlang der Achse eines Zylinders erreicht, und welches die Freiheit vergrößert, Bauteile anzuordnen, welche dazu ausgelegt sind, an einem oberen Endabschnitt des Motorhauptkörpers angebracht zu werden.
  • Mittel zum Lösen der Aufgabe
  • Um die Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Triebwerk für ein Fahrzeug, welches einen Motorhauptkörper eines Motors umfasst, welcher umfasst: ein Ventilsystem, das dazu in der Lage ist, Betriebsmodi eines Motorventils zu wechseln, eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung zum Steuern/Regeln von Betriebsabläufen des Ventilsystems und ein Kurbelgehäuse des Motorhauptkörpers, welches ein Getriebe aufnimmt, wobei der Motorhauptkörper an einem Fahrzeugrahmen angebracht ist. Das Triebwerk für ein Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses angebracht ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, bei Betrachtung von der Seite, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung in einem Raum angeordnet ist, welcher von der oberen Fläche des Kurbelgehäuses, dem Fahrzeugrahmen und einem Zylinderblock umgeben ist, welcher einen Teil des Motorhauptkörpers bildet, und mit einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses verbunden ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuer-/Regeleinrichtung unter einem Lufteinlasssystem angeordnet ist, welches mit einem Zylinderkopf verbunden ist, der einen Teil des Motorhauptkörpers bildet.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anlasser (Startermotor) an dem Motorhauptkörper derart angeordnet ist, dass der Zylinderblock zwischen dem Anlasser und der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung angeordnet ist, wobei der Anlasser dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start auf eine Kurbelwelle zu übertragen, welche drehbar durch das Kurbelgehäuse gelagert ist, und wobei der Zylinderblock den Teil des Motorhauptkörpers bildet und mit dem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses verbunden ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung an einer Stelle angeordnet ist, an der, bei Betrachtung von der Seite, wenigstens ein Teil der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung einen Anlasser überlappt, der dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start auf eine Kurbelwelle zu übertragen, die drehbar von dem Kurbelgehäuse gelagert ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 6 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses derart angebracht ist, dass die Längsrichtung von Antriebsmitteln, die von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung umfasst werden, entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses verläuft.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 7 ist, zusätzlich zu der Konfiguration entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses derart angebracht ist, dass die Antriebsmittel, die von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung umfasst werden, der Außenseite des Fahrzeugrahmens in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs zugewandt sind.
  • Es ist zu beachten, dass Einlassventile 46 und Auslassventile 47 in Ausführungsbeispielen den Motorventilen gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechen, und dass elektromagnetische Öffnungs-/Schließventile 85 in den Ausführungsbeispielen den Antriebsmitteln gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechen.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 1 bewirkt, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung auf der oberen Fläche des Kurbelgehäuses angeordnet ist, welche oberhalb des Getriebes mit einem ausreichenden Raum positioniert ist. Aus diesem Grund ermöglicht es die Erfindung gemäß Anspruch 1, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung anzuordnen, indem der Raum oberhalb des Kurbelgehäuses effektiv ausgenutzt wird. Dadurch ermöglicht die Erfindung gemäß Anspruch 1, dass der Motor in einer Richtung entlang der Achse eines Zylinders kompakt ist, und ist dazu in der Lage, die Freiheit zu erhöhen, Bauteile anzuordnen, welche dazu ausgelegt sind, an einem oberen Endabschnitt des Motorhauptkörpers vorgesehen zu werden.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 2 bewirkt, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung, bei Betrachtung von der Seite, in dem Raum angeordnet ist, der durch den Zylinderblock, die obere Fläche des Kurbelgehäuses und den Fahrzeugrahmen umgeben ist. Aus diesem Grund erleichtert es die Erfindung gemäß Anspruch 2, von der Seite des Fahrzeugs auf die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung zuzugreifen und ist dementsprechend dazu in der Lage, die Durchführbarkeit für ein Entfernen und Anbringen der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung und für andere Arbeiten zu vergrößern. Zusätzlich ist die Erfindung gemäß Anspruch 2 dazu in der Lage, zu bewirken, dass der Zylinderblock, das Kurbelgehäuse und der Fahrzeugrahmen effektiv einen fliegenden Stein oder etwas Ähnliches daran hindern, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung zu treffen.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 3 bewirkt, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung unterhalb des Lufteinlasssystems angeordnet ist. Aus diesem Grund ermöglicht die Erfindung gemäß Anspruch 3, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung mit einer besseren Raumeffizienz angeordnet ist, indem der Raum ausgenutzt wird, welcher zwischen dem Lufteinlasssystem und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses gebildet ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 4 bewirkt, dass der Anlasser auf der den Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen gegenüberliegenden Seite des Zylinderblocks angeordnet ist. Aus diesem Grund ist die Erfindung gemäß Anspruch 4 dazu in der Lage, einen breiteren Raum oberhalb des Kurbelgehäuses sicherzustellen, und dadurch die Freiheit zu vergrößern, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung anzuordnen.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 5 bewirkt, dass wenigstens ein Teil der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung, bei Betrachtung von der Seite, den Anlasser überlappt. Aus diesem Grund ermöglicht es die Erfindung gemäß Anspruch 5, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung anzuordnen, während effektiv ein toter Raum ausgenutzt wird, der in der Nähe des Anlassers gebildet ist.
  • Die Erfindung gemäß Anspruch 6 bewirkt, dass die Längsrichtung der von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung umfassten Antriebsmittel entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses verläuft. Aus diesem Grund ermöglicht es die Erfindung gemäß Anspruch 6, die Antriebsmittel daran zu hindern, von der oberen Fläche des Kurbelgehäuses hervorzustehen, und ermöglicht es daher, dass sowohl das Triebwerk als auch das Fahrzeug kompakt in der vertikalen Richtung sind, indem Bauteile und Ähnliches, welche dazu ausgelegt sind, oberhalb der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung angeordnet zu werden, näher an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses angeordnet sind.
  • Zusätzlich bewirkt die Erfindung gemäß Anspruch 7, dass die von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung umfassten Antriebsmittel der Außenseite des Fahrzeugrahmens in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zugewandt sind. Aus diesem Grund erleichtert es die Erfindung gemäß Anspruch 7, auf die Antriebsmittel zuzugreifen und entsprechend die Antriebsmittel anzubringen und zu entfernen.
  • Beste Art, die Erfindung auszuführen
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, wobei:
  • 1 eine linke Seitenansicht eines Motorrads entsprechend einer ersten Ausführungsform zeigt,
  • 2 eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht eines Triebwerks zeigt, welches von links betrachtet wird,
  • 3 eine Draufsicht auf das Triebwerk zeigt, welches in einer Richtung betrachtet wird, die durch einen Pfeil 3 in 2 angegeben ist,
  • 4 eine Querschnittansicht des Triebwerks entlang der Linie 4-4 von 2 zeigt,
  • 5 eine vertikale Querschnittansicht von einem Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus zeigt,
  • 6 eine Querschnittansicht des Triebwerks entlang der Linie 6-6 von 3 zeigt,
  • 7 eine Draufsicht auf ein Triebwerk gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt, welches 3 entspricht,
  • 8 eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht eines Triebwerks gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt, welches von links betrachtet wird und
  • 9 eine Draufsicht auf das Triebwerk zeigt, welches in einer Richtung betrachtet wird, die durch einen Pfeil 9 von 8 angegeben ist.
  • 1 bis 6 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads. 2 ist eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht eines Triebwerks, welches von links betrachtet wird. 3 ist eine Draufsicht auf das Triebwerk, welches in einer durch einen Pfeil 3 in 2 angegebenen Richtung betrachtet wird. 4 ist eine Querschnittansicht des Triebwerks entlang der Linie 4-4 von 2. 5 ist eine vertikale Querschnittansicht eines Einlassventil-Betriebsmodus-Wechsel-Mechanismus. 6 ist eine Querschnittansicht des Triebwerks entlang der Linie 6-6 von 3.
  • Zunächst umfasst in 1 ein Fahrzeugrahmen F eines Motorrads als eines Fahrzeugs: ein Kopfrohr 13 zum bewegbaren Lagern einer Vordergabel 11 und eines Lenkergriffs 12 derart, lenkbar zu sein, wobei die Vordergabel 11 dazu ausgebildet ist, schwenkbar ein Vorderrad WF zu lagern, gepaarte linke und rechte Hauptrahmen 14, welche sich nach hinten und nach unten von dem Kopfrohr 13 erstrecken, gepaarte linke und rechte Motoraufhängungen 15, welche mit dem Kopfrohr 13 und den vorderen Abschnitten der jeweiligen zwei Hauptrahmen 14 in Verbindung stehen, und welche sich nach unten von den jeweiligen zwei Hauptrahmen 14 erstrecken, gepaarte linke und rechte Schwenkplatten 16, welche sich nach unten von den hinteren Abschnitten von den jeweiligen Hauptrahmen 14 erstrecken, und gepaarte linke und rechte Sitzschienen 17, welche sich nach hinten und nach oben erstrecken und welche mit den hinteren Abschnitten von der jeweiligen zwei Hauptrahmen 14 verbunden sind.
  • Schwenkarme 18 zum schwenkbaren Lagern eines Hinterrads WR sind bewegbar von den jeweiligen Schwenkplatten 16 derart gelagert, dass sie nach oben und unten schwenkbar sind. Ein Verbindungsmechanismus 19 ist inmitten der unteren Abschnitte der Schwenkarme 18 und der Schwenkplatten 16 vorgesehen. Eine hintere Dämpfereinheit 20 ist inmitten eines Elements, welches einen Teil des Verbindungsmechanismus 19 bildet, und der oberen Abschnitte der jeweiligen Schwenkplatten 16 vorgesehen.
  • Ein Triebwerk PA ist an dem Fahrzeugrahmen F zwischen dem Vorderrad WF und den Hinterrad WR angebracht. Eine Abtriebswelle 21 des Triebwerks PA ist mit dem Hinterrad WR vermittels eines Kettengetriebemechanismus 22 gekoppelt und verbunden. Ein Kraftstofftank 23 ist an den Hauptrahmen 14 oberhalb des Triebwerks PA angebracht. Ein Fahrersitz 24, der hinter dem Kraftstofftank 23 angeordnet ist, ist durch die Sitzschienen 17 gelagert.
  • In 2 und 3 umfasst das Triebwerk PA: einen Mehrzylinder-Reihenmotor EA, zum Beispiel mit vier Zylindern, und ein Getriebe M zum stufenweisen Wechseln der Geschwindigkeit einer Ausgabe von dem Motor EA. Ein Motorhauptkörper 25 des Motors EA umfasst: ein Kurbelgehäuse 26 zum drehbaren Lagern eine Kurbelwelle 30, deren Achse parallel zu der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens F verläuft, einen Zylinderblock 27, der mit einem vorderen oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 26 verbunden ist, einen mit dem Zylinderblock 27 verbundenen Zylinderkopf 28 und eine mit dem Zylinderkopf 28 verbundene Kopfabdeckung 29.
  • Das Kurbelgehäuse 26 ist durch Verbinden einer oberen Kurbelgehäuse-Hälfte 26a und einer unteren Kurbelgehäuse-Hälfte 26b miteinander aufgebaut. Der Zylinderblock 27 ist integral mit der oberen Kurbelgehäuse-Hälfte 26a ausgebildet. Eine Generator-Abdeckung 59 zum Abdecken eines (nicht dargestellten) Generators, welcher mit der Kurbelwelle 30 verbunden ist, ist an der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt. Eine Kupplungs-Abdeckung 60 zum Abdecken einer (nicht dargestellten) Kupplung, welche zwischen der Kurbelwelle 30 und dem Getriebe M angeordnet ist, ist an der rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt.
  • Halterungen 31, welche an den unteren Abschnitten der jeweiligen Motoraufhängungen 15 befestigt sind, sind an dem vorderen unteren Abschnitt des Zylinderblock 27 vorgesehen. Halterungen 32, welche an den oberen Abschnitten der jeweiligen Schwenkplatten 16 befestigt sind, sind an dem hinteren oberen Abschnitt der oberen Kurbelgehäuse-Hälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen. Halterungen 33, welche an den unteren Abschnitten der jeweiligen Schwenkplatten 16 befestigt sind, sind an dem hinteren unteren Abschnitt der unteren Gehäuse-Hälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen.
  • Das Getriebe M ist durch Vorsehen eines Getriebezuges zwischen einer Eingangswelle 35 und der Abtriebswelle 21 aufgebaut, wobei der Getriebezug dazu in der Lage ist, selektiv einen von mehreren Gängen zu etablieren. Eine Rotationsenergie wird von der Kurbelwelle 30 zu der Eingangswelle 35 übertragen. Das Getriebe M ist in dem Kurbelgehäuse 26 derart aufgenommen, dass das Getriebe M sich hinter der Kurbelwelle 30 befindet, während die Achsen der Eingangswelle 35 und der Abtriebswelle 21 parallel zu der Achse der Kurbelwelle 30 verlaufen. In anderen Worten hat das Kurbelgehäuse 26 eine Struktur, in welchem der Kurbelgehäuse-Teil zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle 30 und der Getriebegehäuse-Teil zum Aufnehmen des Getriebes M in eine einzelne Einheit integriert sind.
  • In 4 umfasst der Zylinderblock 27 vier Zylinderbohrungen 36A, 36B, 36C, 36D, welche parallel zu einer Richtung entlang der Achse der Kurbelwelle 30 angeordnet sind. Die Zylinderachsen C der jeweiligen Zylinderbohrungen 36A bis 36D sind derart geneigt, dass sie nach vorne hin ansteigen. Kolben 37 sind gleitend in die jeweiligen Zylinderbohrungen 36A bis 36D eingepasst. Die Kolben 37 sind mit der Kurbelwelle 30 jeweils mit Pleuelstangen 38 verbunden.
  • Zwischen dem Zylinderblock 27 und den Zylinderkopf 28 sind Brennkammern 39 in den jeweiligen Zylindern ausgebildet. Obere Abschnitte der jeweiligen Kolben 37, welche gleitend in die Zylinderbohrungen 36A bis 36D eingepasst sind, sind jeweils den Brennkammern 39 zugewandt. Zusätzlich sind in dem Zylinderkopf 28 Einlassöffnungen 40 und Auslassöffnungen 41, welche dazu in der Lage sind, mit den Brennkammern 39 in Verbindung zu stehen, jeweils in den Zylindern vorgesehen. Die Einlassöffnungen 40 sind zu der hinteren Seitenfläche des Zylinderkopfs 28 hin offen, wohingegen die Auslassöffnungen 41 zu der vorderen Seitenfläche des Zylinderkopfs 28 hin offen sind.
  • Ein Lufteinlasssystem 42 ist mit der hinteren Seitenfläche des Zylinderkopfs 28 verbunden. Dieses Lufteinlasssystem 42 umfasst: Drosselkörper 43, welche mit den jeweiligen Einlassöffnungen 40 in Verbindung stehen, und einen Luftreiniger 44, der oberhalb der Drosselkörper 43 angeordnet ist, und mit dem die Drosselkörper 43 gemeinsam verbunden sind. Kraftstoffeinspritzventile 45 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Einlassöffnungen 40 sind jeweils an die Drosselkörper 43 angefügt. Weiterhin ist, wie in 1 gezeigt wird, der Luftreiniger 44 derart angeordnet, dass er durch den Kraftstofftank 23 abgedeckt wird.
  • In dem Zylinderkopf 28 sind Einlassventile 46 als Motorventile und Auslassventile 47 als die anderen Motorventile paarweise in den Zylindern derart angeordnet, dass sie dazu in der Lage sind, in den Zylindern jeweils zu öffnen und zu schließen. Die Einlassventile 46 sind in Ventil-Schließ-Richtungen jeweils durch Ventilfedern 48 vorgespannt. Die Auslassventile 47 sind in Ventil-Schließ-Richtungen jeweils durch Ventilfedern 49 vorgespannt.
  • Ein Ventilsystem 50 zum Öffnen und Schließen der Einlassventile 46 und der Auslassventile 47 ist zwischen dem Zylinderkopf 28 und der Kopfabdeckung 29 aufgenommen. Das Ventilsystem 50 umfasst: eine Einlassnockenwelle 51 und eine Auslassnockenwelle 52, zu der eine Rotationsenergie von der Kurbelwelle 30 bei einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 durch ein nicht dargestelltes Takt-Übertragungssystem übertragen wird; Einlassventilheber 54, welche zwischen die Einlassventile 46 und an der Einlassnockenwelle 51 vorgesehene Einlassventilnocken 53 gesetzt sind, und welche gleitend in den Zylinderkopf 28 eingepasst sind, und Auslassventilheber 56, welche zwischen die Auslassventile 47 und an der Auslassnockenwelle 52 vorgesehene Auslassventilnocken 55 gesetzt sind, und welche gleitend in den Zylinderkopf 28 eingepasst sind.
  • Von den vier in einer Reihe angeordneten Zylindern sind die Zylinder, welche sich an den beiden Enden in der Richtung befinden, in welcher die Zylinder angeordnet sind, diejenigen, die alle dazu in der Lage sind, in einen Zylinder-Stopp-Zustand versetzt zu werden, wohingegen die zwei Zylinder in der Mitte in der Richtung, in welcher die Zylinder angeordnet sind, diejenigen sind, welche während des Betriebs des Motors immer in Betrieb versetzt sind. Eingebaute Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 57 zum Versetzen der Einlassventile 46 in den Zylinder-Stopp-Zustand durch Schließen und Stoppen der Einlassventile 46 werden von den Einlassventilhebern 54 umfasst, welche sich in Abschnitten des Ventilsystems 50 befinden, welche jeweils den zwei endseitigen Zylindern in der Richtung entsprechen, in welcher die Zylinder angeordnet sind. Eingebaute Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 58 zum Versetzen der Auslassventile 47 in den Zylinder-Stopp-Zustand durch Schließen und Stoppen der Auslassventile 47 werden von den Auslassventilhebern 56 umfasst, welche sich in den Abschnitten des Ventilsystems 50 befinden, welche den zwei endseitigen Zylindern in der Richtung entsprechen, in welcher die Zylinder jeweils angeordnet sind.
  • In 5 umfasst jeder Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57: einen Stifthalter 61, der gleitend in seinen entsprechenden Einlassventilheber 54 eingepasst ist, einen Gleitstift 63, welcher eine Hydraulikkammer 62 zwischen dem Gleitstift 63 und der inneren Fläche seines entsprechenden Einlassventilhebers 54 bildet, und welcher gleitend in den Stifthalter 61 eingepasst ist, eine Rückstellfeder 64, welche eine Federkraft zum Vorspannen des Gleitstifts 63 in solch eine Richtung ausübt, dass das Volumen der Hydraulikkammer 62 abnimmt, und welche zwischen dem Gleitstift 63 und dem Stifthalter 61 vorgesehen ist, einen Stopperstift 65, welche mit dem Gleitstift 63 in Eingriff steht und in den Stifthalter 61 eingesetzt wird, um den Gleitstift 63 daran zu hindern, sich um die Achse des Gleitstifts 63 zu drehen.
  • Eine Ringnut 66 ist an dem äußeren Umfang des Stifthalters 61 vorgesehen. Der Stifthalter 61 ist mit einem Gleitloch 67 mit einem geschlossenen Ende vorgesehen, wobei die Achse des Gleitlochs 67 orthogonal zu der Achse des Einlassventilhebers 54 verläuft. Ein Ende des Gleitlochs 67 ist zu der Ringnut 66 hin offen, und das andere Ende des Gleitlochs 67 ist geschlossen. Ein Einsatzloch 68 und ein Verlängerungsloch 69 sind koaxial an dem Stifthalter 61 derart vorgesehen, dass ein äußerer Abschnitt eines Schafts 46a des entsprechenden Einlassventils 46 dazu in der Lage ist, in dem Einsatzloch 68 und dem Verlängerungsloch 69 aufgenommen zu werden. Das Einsatzloch 68 ist jenes, in welches der äußerer Abschnitt des Schafts 46a des Einlassventils 46 eingesetzt wird, welches durch die entsprechende Ventilfeder 48 in die Richtung vorgespannt ist, in welcher das Einlassventil 46 geschlossen wird. Das Gleitloch 67 ist zwischen dem Verlängerungsloch 69 und dem Einsatzloch 68 angeordnet. Ein scheibenförmiges Abstandsstück 70 ist in den Stifthalter 61 eingepasst. Das Abstandsstück 70 verschließt den Endabschnitt des Verlängerungslochs 69 an der Seite des Ventilhebers 54 mit geschlossenem Ende. Ein hervorstehender Teil 71, welcher an dieses Abstandsstück 70 anstößt, ist integral an dem mittleren Abschnitt der inneren Fläche des geschlossenen Endes des Einlassventilhebers 54 vorgesehen.
  • Der Gleitstift 63 ist gleitend in das Gleitloch 67 in dem Stifthalter 61 eingepasst. Die Hydraulikkammer 62, welche mit der Ringnut 66 in Verbindung steht, ist zwischen einem Ende dieses Gleitstifts 63 und der inneren Fläche des Einlassventilhebers 54 ausgebildet. Die Rückstellfeder 64 ist in einer Federkammer 72 aufgenommen, welche zwischen dem gegenüberliegenden Ende des Gleitstifts 63 und dem geschlossenen Ende des Gleitlochs 67 ausgebildet ist.
  • Ein Aufnahmeloch 73, welches dazu in der Lage ist, koaxial mit dem Einsatzloch 68 und dem Verlängerungsloch 69 in Verbindung zu stehen, ist in dem mittleren Abschnitt des Gleitstifts 63 in der axialen Richtung derart vorgesehen, dass das Aufnahmeloch 73 den äußeren Abschnitt des Schafts 46a aufnehmen kann. Ein Endabschnitt des Aufnahmelochs 73 an der Seite des Einsatzlochs 68 ist offen zu einer flachen Anstoß-Fläche 74 hin, die derart in der unteren äußeren Fläche des Gleitstifts 63 ausgebildet ist, dass sie dem Einsatzloch 68 gegenüberliegt. Die Anstoß-Fläche 74 ist in der axialen Richtung des Gleitstifts 63 verhältnismäßig lang ausgebildet. Das Aufnahmeloch 73 ist offen zu einem Teil der Anstoß-Fläche 74 auf der Seite der Hydraulikkammer 62 hin.
  • Der derart konfigurierte Gleitstift 63 gleitet in seiner axialen Richtung derart, dass eine Hydraulikkraft, welche auf eine Endseite des Gleitstifts 63 aufgrund des Hydraulikdrucks von der Hydraulikkammer 62 wirkt, mit einer Federkraft im Gleichgewicht steht, welche auf die gegenüberliegende Endseite des Gleitstifts 63 aufgrund der Rückstellfeder 64 wirkt. Wenn der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 62 niedriger ist, für einen Notbetrieb, ist das Aufnahmeloch 73 bezüglich der Achsen des Einsatzlochs 68 und des Verlängerungslochs 69 versetzt, und dadurch wird der Gleitstift 63 nach rechts in 5 bewegt, bis der Gleitstift 63 an den Stopperstift 65 anstößt, so dass das äußere Ende des Schafts 46a gegen die Anstoß-Fläche 74 anstoßen kann. Unter einer Betriebsbedingung, in welcher der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 62 höher wird, wird der Gleitstift 63 nach links in 5 bewegt, so dass der äußere Endabschnitt des Schafts 46a, welcher in das Einsatzloch 68 eingesetzt ist, in dem Aufnahmeloch 73 und dem Verlängerungsloch 69 aufgenommen werden kann.
  • Wenn sich der Gleitstift 63 bewegt und auf diese Weise in einer Position niederlässt, welche das Einsatzloch 73 dazu veranlasst, koaxial mit dem Einsatzloch 68 und dem Verlängerungsloch 69 in Verbindung zu stehen, bewegen sich der Stifthalter 61 und der Gleitstift 63 zusammen mit dem Einlassventilheber 54 auf das Einlassventil 46 zu, in Reaktion auf das Gleiten des Einlassventilhebers 54 aufgrund einer Druckkraft, welche auf den Einlassventilheber 54 von dem Einlassventilnocken 53 ausgeübt wird. Zu dieser Zeit ist es nur so, dass der äußere Endabschnitt des Schafts 46a in dem Aufnahmeloch 73 und dem Verlängerungsloch 69 aufgenommen ist, aber es ist niemals so, dass eine Druckkraft auf das Einlassventil 46 von dem Einlassventilheber 54 und dem Stifthalter 61 in eine Richtung ausgeübt wird, in welche das Einlassventil 46 geöffnet wird. Daher bleibt das Einlassventil 46 angehalten. Andererseits, wenn der Gleitstift 63 sich bewegt und in einer Position niederlässt, welche den äußeren Endabschnitt des Schafts 46a dazu veranlasst, gegen die Anstoß-Fläche 74 anzustoßen, wirkt eine Druckkraft auf das Einlassventil 46 in der Richtung, in welche das Einlassventil 46 geöffnet wird, in Reaktion auf die Bewegung des Stifthalters 61 und des Gleitstifts 63 auf das Einlassventil 46 zu, in Abhängigkeit von dem Gleiten des Einlassventilhebers 54 aufgrund einer Druckkraft, welche auf den Einlassventilheber 54 von dem Einlassnocken 53 ausgeübt wird. Daher wird das Einlassventil 46, abhängig von der Rotation des Einlassnockens 53, geöffnet und geschlossen.
  • Der Zylinderkopf 28 ist mit Lagerlöchern 76 versehen, in welche die Einlassventilheber 54 eingepasst sind, so dass die Einlassventilheber 54 jeweils gleitend von den Lagerlöchern 76 gelagert werden können. Kreisförmige konkave Teile 77 sind an den inneren Flächen dieser Lagerlöchern 46 derart vorgesehen, dass die kreisförmigen konkaven Teile 77 jeweils die Einlassventilheber 54 umgeben. Jeder der Einlassventilheber 54 ist mit mehreren Kommunikationslöchern 78 versehen. Die Kommunikationslöcher 78 sind diejenigen, durch welche die kreisförmigen konkaven Teile 77 jeweils dazu veranlasst werden, mit den Ringnuten 66 in Verbindung zu stehen, unbeachtlich des Gleitens der Einlassventilheber 54 in den Lagerlöchern 76. Zusätzlich sind Federn 80 zum Vorspannen der Einlassventilheber 54 in einer Richtung, in welche die Einlassventilheber 54 dazu veranlasst werden, gegen die Einlassnocken 53 anzustoßen, zwischen den Einlassventilhebern 54 und dem Zylinderkopf 28 vorgesehen.
  • Die eingebauten Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 58, welche von den jeweiligen Auslassventilhebern 56 umfasst werden, sind in der gleichen Weise konfiguriert wie die Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 57 konfiguriert sind. Jeder Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58 ist dazu in der Lage, die Ventil-Betriebsmodi des entsprechenden Auslassventils 47 zwischen einem Ventil-Schließ-und-Stopp-Modus für einen Fall, in welchem ein Hochdruck-Hydraulikdruck auf den Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58 wirkt und einem Ventil-Öffnungs-und-Schließ Modus für einen Fall, in welchem der auf den Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58 wirkende Hydraulikdruck niedriger wird, zu schalten.
  • Zusammenfassend ist das Ventilsystem 50 dazu in der Lage, die Ventil- Betriebsmodi von jedem der Einlassventile 46, die an die Teile angefügt sind, die den Zylindern entsprechen, die sich an den zwei Endseiten in der Zylinderblock-Anordnungsrichtung von den vier in einer Reihe angeordneten Zylindern befinden, zwischen dem Ventil-Öffnungs-und-Schließ-Modus und dem Ventil-Schließ-und-Stopp/Zylinder-Stopp-Modus durch die Betriebs-Steuerung/Regelung zu schalten, welche durch den Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 durchgeführt wird, wohingegen das Ventilsystem 50 dazu in der Lage ist, die Ventil-Betriebsmodi von jedem der Auslassventile 47, die an die Teile angefügt sind, die den Zylindern entsprechen, die sich an den zwei Endseiten in der Zylinder-Anordnungsrichtung von den vier in einer Reihe angeordneten Zylindern befinden, zwischen dem Ventil-Öffnungs-und-Schließ-Modus und dem Ventil-Schließ-und-Stopp/Zylinder-Stopp-Modus durch die Betriebs-Steuerung/Regelung zu schalten, welche durch den Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58 durchgeführt wird.
  • Die Betriebsabläufe des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58, welche an einen Teil angefügt sind, welcher einem der zwei Zylinder entspricht, die sich an den jeweiligen zwei Enden in der Zylinder-Anordnungsrichtung befinden, sind dazu ausgelegt, durch eine von den Ventil-Steuer/Regeleinrichtungen 81, 81 gesteuert/geregelt zu werden, wohingegen die Betriebsabläufe des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58, welche dem anderen Teil entsprechen, der dem anderen der beiden Zylinder entspricht, die sich an den jeweiligen zwei Enden in der Zylinder-Anordnungsrichtung befinden, dazu ausgelegt sind, durch die andere der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 gesteuert/geregelt zu werden. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, sind diese Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt, das heißt auf der oberen Fläche der oberen Kurbelgehäuse-Hälfte 26a.
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist jede Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 konfiguriert dadurch, dass sie umfasst: ein Schieberventil 84, das an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt ist und ein elektromagnetisches Öffnungs/Schließventil 85 als Antriebsmittel, welches an dem Schieberventil 84 befestigt ist. Das elektromagnetische Öffnungs/Schließventil 85 umfasst integral einen Kopplungsteil 103, welcher zur Seite hervorsteht.
  • Das Schieberventil 84 umfasst: ein Ventilgehäuse 86, welches eine Eingangsöffnung 88 und ein Ausgangsöffnung 89 aufweist, wobei das Ventilgehäuse 86 an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 angebracht ist, und einen Schieberventilkörper 87, welcher gleitend in das Ventilgehäuse 86 eingepasst ist.
  • Ein Gleitloch 90 mit geschlossenem Ende ist in das Ventilgehäuse 86 gebohrt. Ein Ende des Gleitlochs 90 ist geschlossen, und das gegenüberliegende Ende davon ist geöffnet. Ein Deckel 91 zum Schließen eines Öffnungsabschnitts an dem gegenüberliegenden Ende des Gleitlochs 90 ist in das Ventilgehäuse 86 eingepasst. Zusätzlich ist der Schieberventilkörper 87 gleitend in das Gleitloch 90 eingepasst. Eine Federkammer 92 ist zwischen dem Schieberventilkörper 87 und dem geschlossenen Ende des vorherigen Endes des Gleitlochs 90 ausgebildet. Eine Steuerkammer 93 ist zwischen dem gegenüberliegenden Ende des Schieberventilkörpers 87 und dem Deckel 91 ausgebildet. Die Federkammer 92 nimmt eine Feder 94 zum Vorspannen des Schieberventilkörpers 87 in eine Richtung auf, in welcher das Volumen der Steuerkammer 93 abnimmt.
  • Die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 sind in dem Ventilgehäuse 86 derart vorgesehen, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 zu der inneren Fläche des Gleitlochs 90 geöffnet sind, in ihren jeweiligen Positionen, die aufeinander folgend in einer Richtung von einem Ende zu dem anderen Ende entlang der Achse des Gleitlochs 90 angeordnet sind, wobei ein Abstand zwischen den beiden Positionen vorgesehen ist. Ein kreisförmiger konkaver Teil 95 zum Ermöglichen, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 miteinander in Verbindung stehen, ist in dem Ventilschieberkörper 87 vorgesehen. Daher, wie in 6 gezeigt ist, bewirkt der Ventilschieber 87, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 nicht miteinander in Verbindung stehen, während sich der Ventilschieberkörper 87 zu einer Position bewegt, wo das Volumen der Steuerkammer 93 am kleinsten wird.
  • Ein Ölfilter 96 ist an der Eingangsöffnung 88 befestigt. Ein Mündungsloch 97 zum Bewirken, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 miteinander in Verbindung stehen, ist in das Ventilgehäuse 86 gebohrt. Daher, sogar wenn, wie in 6 gezeigt ist, sich der Schieberventilkörper 87 an einer Position befindet, an welcher der Schieberventilkörper 87 bewirkt, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 nicht miteinander in Verbindung stehen, stehen die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 miteinander über das Mündungsloch 97 in Verbindung. Das Hydrauliköl, welches einmal zu der Eingangsöffnung 88 geliefert wurde, fließt danach in einer Menge, welche durch das Mündungsloch 97 reduziert wird, zu der Ausgangsöffnung 89.
  • Eine Freigabeöffnung 98 ist in das Ventilgehäuse 86 gebohrt. Die Freigabeöffnung 98 steht nur dann durch den kreisförmigen konkaven Teil 95 in Verbindung mit der Ausgangsöffnung 89, wenn der Ventilschieberkörper 87 sich an der Position befindet, an welcher der Ventilschieberkörper 87 bewirkt, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 nicht miteinander in Verbindung stehen. Diese Freigabeöffnung 98 ist zu der Innenseite des Kurbelgehäuses 26 hin offen.
  • Das Ventilgehäuse 86 umfasst einen Durchgang 99, welcher immer mit der Eingangsöffnung 88 in Verbindung steht. Durch das elektromagnetische Öffnungs-/Schließventil 85 ist dieser Durchgang 99 mit einem Verbindungsloch 100 verbunden, welches mit der Steuerkammer 93 in Verbindung steht, und welches in das Ventilgehäuse 86 gebohrt ist. Aus diesem Grund wird, wenn das elektromagnetische Öffnungs-/Schließventil 85 sich öffnet, der Hydraulikdruck zu der Steuerkammer 93 geliefert. Die Hydraulikkraft des Hydraulikdrucks, der auf die Innenseite dieser Steuerkammer 93 ausgeübt wird, treibt den Ventilschieberkörper 87 in eine Richtung, in welcher das Volumen der Steuerkammer 93 zunimmt. Dieser Antrieb bewirkt, dass die Eingangsöffnung 88 und die Ausgangsöffnung 89 miteinander in Verbindung stehen, durch den kreisförmigen, konvaven Teil 95 in dem Ventilschieberkörper 87, und er bewirkt gleichzeitig, dass die Ausgangsöffnung 89 und die Freigabeöffnung 98 nicht miteinander in Verbindung stehen.
  • Wie in 2 gezeigt ist, nimmt das Kurbelgehäuse 26 eine Ölpumpe 106 auf, welche in Verbindung mit der Kurbelwelle 30 arbeitet. Öl, welches durch einen Filter 107 zu der Ölpumpe 106 gesaugt wird, wird zu der Eingangsöffnung 88 der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 durch einen Öldurchgang 101 geliefert, der in dem Kurbelgehäuse 26 vorgesehen ist. Zusätzlich verbinden die Ausgangsöffnungen 89 der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 einen in dem Kurbelgehäuse 26 vorgesehenen Durchgang 102 (vgl. 2 und 5), den Zylinderblock 27 und den Zylinderkopf 28 durch die kreisförmigen konkaven Teile 77 des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58.
  • Folglich stehen die Eingangsöffnungen 88 und die Ausgangsöffnungen 89 in Verbindung miteinander, sobald die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 sich öffnen. Dadurch wirkt der Hochdruck-Hydraulikdruck jeweils auf die Hydraulikkammern 62 des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58. Daher arbeiten die Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 57 so, dass sie die jeweiligen Einlassventile 46 schließen und stoppen, während die Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 58 so arbeiten, dass sie die jeweiligen Auslassventile 47 schließen und stoppen. Andererseits hören die Eingangsöffnungen 88 und die Ausgangsöffnungen 89 damit auf, miteinander in Verbindung zu stehen, wenn die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 geschlossen werden. Gleichzeitig stehen die Ausgangsöffnungen 89 in Verbindung mit den Freigabeöffnungen 98. Dadurch wird der Hydraulikdruck in den Hydraulikkammern 62 von den Hydraulikkammern 62 freigegeben. Folglich bewegen sich die Gleitstifte 63 der Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismen 57 zu den Positionen, wo die Gleitstifte 63 jeweils die Einlassventile 46 öffnen und schließen. Zusätzlich bewegen sich die Gleitstifte 63 der Auslassventil-Betriebsmodus- Wechselmechanismen 58 zu den Positionen, wo die Gleitstifte 63 die Auslassventile 47 öffnen und schließen.
  • Die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 sind an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 derart angebracht, dass die Längsrichtung der elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85, die von den Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 umfasst werden, entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 verläuft, die Längsrichtung davon entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens F verläuft und die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 auf den äußeren Seiten des Fahrzeugrahmens F in der Breitenrichtung angeordnet sind. Wie in 3 gezeigt ist, sind die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 auf den zwei Seiten symmetrisch bezüglich der Fahrzeugmittellinie CB angeordnet, welche durch die Mitte des Fahrzeugrahmens F in der Breitenrichtung verläuft, und welche sich in der Längsrichtung (Front-Heck-Richtung) des Fahrzeugrahmens F erstreckt.
  • Weiterhin sind, bei Betrachtung von der Seite, wie in 2 gezeigt ist, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 in einem Raum angeordnet, welcher von den Hauptrahmen 14 des Fahrzeugrahmens F, dem Zylinderblock 27 und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 umgeben sind, aber unterhalb des Lufteinlasssystems 42.
  • Es ist zu beachten, dass ein Anlasser 105, welcher dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start auf die Kurbelwelle 30 auszuüben, vor und unterhalb des Zylinderblocks 27 angeordnet ist, welcher einen Teil des Motorhauptkörpers 25 bildet. Der Anlasser 105 ist an dem Motorhauptkörper 25 derart angebracht, dass der Zylinderblock 27 zwischen dem Anlasser 105 und den Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 angeordnet ist.
  • Im Folgenden werden Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 zum Steuern/Regeln der Betriebsabläufe des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58, welche an die Teile angefügt sind, welche den Zylindern entsprechen, die sich an den zwei Enden des Ventilsystems 50 in der Zylinder-Anordnungsrichtung befinden, sind an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt. Dies bedeutet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 auf der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 angeordnet sind, oberhalb dessen ein zusätzlicher Raum neu ausgebildet ist, indem das Getriebe M in dem Kurbelgehäuse 26 aufgenommen ist. Aus diesem Grund ermöglicht es das erste Ausführungsbeispiel, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 anzuordnen, indem der Raum oberhalb des Kurbelgehäuses 26 effektiv genutzt wird. Dadurch ermöglicht es das erste Ausführungsbeispiel, den Motor EA in der Richtung entlang der Achsen C der jeweiligen Zylinder kompakt zu machen, und es ist dazu in der Lage, die Freiheit zu erhöhen, Teile anzuordnen, welche dazu ausgelegt sind, in einem oberen Endabschnitt des Motorhauptkörpers 25 vorgesehen zu werden.
  • Zusätzlich sind die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, bei Betrachtung von der Seite, in dem Raum angeordnet, welcher von dem Zylinderblock 27, der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 und dem Fahrzeugrahmen F umgeben ist. Aus diesem Grund erleichtert es das erste Ausführungsbeispiel, dass auf die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 von der Seite des Motorrads zugegriffen werden kann, und es ist entsprechend dazu in der Lage die Durchführbarkeit für ein Entfernen und Anbringen der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 sowie für andere Arbeiten zu erhöhen. Zusätzlich ist das erste Ausführungsbeispiel dazu in der Lage, zu bewirken, dass der Zylinderblock 27, das Kurbelgehäuse 26 und der Fahrzeugrahmen F einen fliegenden Stein oder etwas Ähnliches wirksam daran hindern, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 zu treffen.
  • Weiterhin sind die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 unterhalb des Lufteinlasssystems 42 angeordnet, welches mit dem Zylinderkopf 28 verbunden ist. Aus diesem Grund ermöglicht es das erste Ausführungsbeispiel, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 mit einer besseren Raumeffizienz anzuordnen, indem der Raum ausgenutzt wird, welcher zwischen dem Lufteinlasssystem 42 und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 gebildet ist.
  • Weiterhin ist der Anlasser 105, welcher dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start auf die Kurbelwelle 30 zu übertragen, vor und unter dem Zylinderblock 27 in dem Motorhauptkörper 25 derart angeordnet, dass der Zylinderblock 27 zwischen dem Anlasser 105 und den Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 angeordnet ist. Aus diesem Grund ist das erste Ausführungsbeispiel dazu in der Lage, einen breiteren Raum oberhalb des Kurbelgehäuses 26 sicherzustellen und dadurch die Freiheit zu erhöhen, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 anzuordnen.
  • Zusätzlich sind die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 derart angeordnet, dass die Längsrichtung der elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85, welche von den Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 umfasst werden, entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 verläuft. Aus diesem Grund ermöglicht es das erste Ausführungsbeispiel, jedes elektromagnetische Öffnungs-/Schließventil 85 daran zu hindern, von der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 hervorzustehen und ermöglicht es daher, Teile und Ähnliches, die oberhalb der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 angeordnet sind, derart anzuordnen, dass sie näher an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 sind. Daher ermöglicht es das erste Ausführungsbeispiel, dass das Triebwerk PA und das Motorrad in der vertikalen Richtung kompakt sind.
  • Zusätzlich sind die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 derart angeordnet, dass die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 an den äußeren Seiten des Fahrzeugrahmens F in der Breitenrichtung angeordnet sind. Aus diesem Grund erleichtert es das erste Ausführungsbeispiel, auf die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 zuzugreifen und entsprechend die elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85 anzubringen und zu entfernen.
  • 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bauteile, welche denjenigen gemäß des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, werden nur illustriert, wobei die Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden, und es wird auf detaillierte Beschreibungen dieser Bauteile verzichtet.
  • Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81, welche von einem Motor EB eines Triebwerks PB umfasst werden, sind auf den zwei Seiten des Fahrzeugrahmens angeordnet, welche symmetrisch bezüglich der Fahrzeugmittellinie CB sind. Die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81, 81 sind an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 angebracht, welches von dem Motorhauptkörper 25 des Motors EB umfasst wird. Die Längsrichtung der elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventile 85, welche von den jeweiligen Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen 81 umfasst werden, verläuft entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 und parallel zu der Längsrichtung (Front-Heck-Richtung) des Fahrzeugrahmens.
  • Das zweite Ausführungsbeispiel hat etwa die gleichen Wirkungen wie das erste Ausführungsbeispiel.
  • 8 ist eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht eines Triebwerks gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches von der Seite betrachtet wird. 9 ist eine Draufsicht auf das Triebwerk, welches in einer Richtung betrachtet wird, die durch einen Pfeil 9 in 8 angegeben ist. Bauteile, welche denjenigen gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel entsprechen, werden nur illustriert, wobei die Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet werden, und es wird auf detaillierte Beschreibungen für die Bauteile verzichtet.
  • Ein Motor EC eines Triebwerks PC umfasst eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 zum gemeinsamen Steuern/Regeln der Betriebsabläufe des Einlassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 57 (vgl. das erste Ausführungsbeispiel) und des Auslassventil-Betriebsmodus-Wechselmechanismus 58 (vgl. das erste Ausführungsbeispiel), welche an die Teile anfügt sind, die den Zylindern entsprechen, die sich an den zwei Enden des Motorhauptkörpers 25 befinden, welcher vier in Reihe angeordnete Zylinder in der Zylinder-Anordnungsrichtung aufweist. Diese Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 ist an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 derart angebracht dass: die Längsrichtung eines elektromagnetischen Öffnungs-/Schließventils 85, welches von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 umfasst wird, entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 26 und parallel zu der Breitenrichtung des Fahrzeugrahmens F verläuft, und das elektromagnetische Öffnungs-/Schließventil 85 auf der äußeren Seite des Fahrzeugrahmens F in der Breitenrichtung angeordnet ist.
  • Zusätzlich ist der Anlasser 105, welcher dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start auf die Kurbelwelle 30 zu übertragen, oberhalb eines vorderen Abschnitts des Kurbelgehäuses 26 und hinter dem Zylinderblock 27 derart angeordnet, dass die Achse der Drehwelle des Anlassers 105 parallel zu derjenigen der Kurbelwelle 30 verläuft. Bei Betrachtung von der Seite ist die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 an einer Position angeordnet, wo wenigstens ein Teil der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 den Anlasser 105 überlappt.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel ermöglicht es, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung 81 anzuordnen, indem ein toter Raum effektiv genutzt wird, der in einer Nähe des Anlassers 105 gebildet ist.
  • Die vorstehenden Beschreibungen wurden für die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung vorgesehen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Verschiedene Gestaltungs-Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie durch den Umfang der Ansprüche beschrieben wird.
  • Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auf ein Triebwerk anwendbar, in welchem eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung dazu ausgelegt ist, Betriebsabläufe eines Ventilsystems zu steuern/zu regeln, welches dazu konfiguriert ist, die Öffnungs- und Schließ-Charakteristiken von Einlassventilen oder Auslassventilen zu ändern, welche immer ihre Öffnungs- und Schließ-Operationen ausführen, anstelle die Zylinder zu stoppen.
  • Aufgabe: Es wird ein Triebwerk (PA) für ein Fahrzeug bereitgestellt, welches einen Motorhauptkörper (25) eines Motors (EA) umfasst, welcher aufweist: ein Ventilsystem (50), welches dazu in der Lage ist, Betriebsmodi von jedem Motorventil (46, 47) zu wechseln, Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen (81) zum Steuern/Regeln von Betriebsabläufen des Ventilsystems (50) und ein Kurbelgehäuse (26), welches ein Getriebe (M) aufnimmt, wobei der Motorhauptkörper (25) an einem Fahrzeugrahmen (F) angebracht ist. Das Triebwerk (PA) für ein Fahrzeug erreicht eine Größenreduzierung des Motorhauptkörpers (25) in einer Richtung entlang der Achse (C) eines Zylinders und vergrößert die Freiheit, Teile anzuordnen, welche dazu ausgelegt sind, auf einem oberen Endabschnitt des Motorhauptkörpers (25) vorgesehen zu werden.
  • Mittel zum Lösen der Aufgabe: Die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtungen (81) sind an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) angebracht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2003003811 A [0002, 0003, 0003]

Claims (7)

  1. Triebwerk für ein Fahrzeug, umfassend einen Motorhauptkörper (25) eines Motors (EA; EB; EC), welcher umfasst: ein Ventilsystem (50), welches dazu in der Lage ist, Betriebsmodi eines Motorventils (46, 47) zu wechseln, eine Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) zum Steuern/Regeln von Betriebsabläufen des Ventilsystems (50) und ein Kurbelgehäuse (26) des Motorhauptkörpers (25), welches ein Getriebe (M) aufnimmt, wobei der Motorhauptkörper (25) an einem Fahrzeugrahmen (F) angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) an einer oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) befestigt ist.
  2. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, bei Betrachtung von der Seite, die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) in einem Raum angeordnet ist, der von der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26), dem Fahrzeugrahmen (F) und einem Zylinderblock (27) umgeben ist, welcher einen Teil des Motorhauptkörpers (25) bildet und mit einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses (26) verbunden ist.
  3. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) unterhalb eines Lufteinlasssystems (42) angeordnet ist, welches mit einem Zylinderkopf (28) verbunden ist, der einen Teil des Motorhauptkörpers (25) bildet.
  4. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anlasser (105) an dem Motorhauptkörper (25) derart angebracht ist, dass der Zylinderblock (27) zwischen dem Anlasser (105) und der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) angeordnet ist, wobei der Zylinderblock (27) den Teil des Motorhauptkörpers (25) bildet und mit dem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses (26) verbunden ist, und wobei der Anlasser (105) dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start an eine Kurbelwelle (30) zu übertragen, die drehbar von dem Kurbelgehäuse (26) gelagert ist.
  5. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) an einer Position angeordnet ist, wo, bei Betrachtung von der Seite, wenigstens ein Teil der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) einen Anlasser (105) überlappt, der dazu in der Lage ist, eine Rotationsenergie zum Start an eine Kurbelwelle (30) zu übertragen, die drehbar von dem Kurbelgehäuse (26) gelagert ist.
  6. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) derart angebracht ist, dass eine Längsrichtung von von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) umfassten Antriebsmitteln (85) entlang der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) verläuft.
  7. Triebwerk für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) an der oberen Fläche des Kurbelgehäuses (26) derart angebracht ist, dass die von der Ventil-Steuer-/Regeleinrichtung (81) umfassten Antriebsmittel (85) nach außen bezüglich des Fahrzeugrahmens (F) in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs weisen.
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