DE102009019912A1 - Motorladedruckregelung für einen mit mehreren Kraftstoffen betriebenen Motor - Google Patents

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Abstract

Es werden eine Kraftstoffzufuhranlage für einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zum Betreiben der Kraftstoffzufuhranlage beschrieben. Zum Beispiel umfasst das Verfahren das Zuführen einer ersten Kraftstoffmischung von einem ersten Kraftstofftank zu dem Motor; das Zuführen einer zweiten Kraftstoffmischung von einem zweiten Kraftstofftank zu dem Motor, wobei das Verhältnis der dem Motor zugeführten zweiten Kraftstoffmischung zu der dem Motor zugeführten zweiten Kraftstoffmischung mit der Motorsollleistung in Verbindung steht; das Übertragen der ersten Kraftstoffmischung von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank, um zu verhindern, dass eine Menge der ersten Kraftstoffmischung und der zweiten Kraftstoffmischung in dem zweiten Kraftstofftank unter einen vorbestimmten Wert fallen; und das Laden von dem Motor zugeführter Luft, wobei der Betrag der Ladung mit der latenten Verdampfungswärme der dem Motor zugeführten zweiten Kraftstoffmischung in Verbindung steht.

Description

  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Zum Zuführen einer gewünschten Kraftstoffmenge zu einem Motor zur Verbrennung können verschiedene Kraftstoffzufuhranlagen verwendet werden. Einige Kraftstoffzufuhranlagen verwenden Kanalkraftstoffeinspritzventile, um jedem Zylinder des Motors Kraftstoff direkt zuzuführen. Andere Kraftstoffzufuhranlagen verwendet Kraftstoffdirekteinspritzventile, um jedem Zylinder des Motors Kraftstoff zuzuführen. Es wurden noch weitere Motoren beschrieben, welche für jeden Zylinder sowohl Kanal- als auch Kraftstoffdirekteinspritzventile verwenden, um dem Motor verschiedene Arten von Kraftstoff zuzuführen.
  • Ein Beispiel wird in den Arbeiten mit den Titeln „Calculations of Knock Suppression in Highly Turbocharged Gasoline/Ethanol Engines Using Direct Ethanol Injection” und „Direct Injection Ethanol Boosted Gasoline Engine: Biofuel Leveraging for Cost Effective Reduction of Oil Dependence and CO2 Emissions” von Heywood et al. beschrieben. Im Einzelnen beschreiben die Arbeiten von Heywood et al. das direkte Einspritzen von Ethanol in die Zylinder zur Verbesserung von Ladungskühlungswirkungen, während kanaleingespritztes Benzin zum Vorsehen des Großteils des verbrannten Kraftstoffs über einen Fahrzyklus genutzt wird.
  • Wenn in einem bestimmten Beispiel der Ethanolkraftstoff vor dem Benzinkraftstoff aufgebraucht ist, kann es in dem Motor bei höheren Ladedruckwerten zu verstärktem Klopfen kommen. Dadurch kann der Ladedruckwert verringert werden, während der Motor mit kanaleingespritztem Benzinkraftstoff betrieben wird.
  • Die vorliegenden Erfinder haben bei dieser Vorgehensweise verschiedene Probleme erkannt. Zum Beispiel führt eine solche Vorgehensweise zu einem deutlich verringerten verfügbaren Ladedruck und somit zu einem deutlich verringerten Abtriebsdrehmoment. Da der Motor kanaleingespritztes Benzin verwendet, wenn das Ethanol verbraucht ist, gehen insbesondere nicht nur die Ladungskühlungswirkungen der höheren Verdampfungswärme von Ethanol, sondern auch die Ladungskühlungswirkungen der Direkteinspritzung verloren.
  • Um diese und andere Problem anzugehen, haben die vorliegenden Erfinder ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors zum Liefern einer Motorsolleistung vorgesehen. Das Verfahren umfasst: Zuführen einer ersten Kraftstoffmischung von einem ersten Kraftstofftank zu dem Motor; Zuführen einer zweiten Kraftstoffmischung von einem zweiten Kraftstofftank zu dem Motor, wobei das Verhältnis zwischen der dem Motor zugeführten zweiten Kraftstoffmischung und der dem Motor zugeführten ersten Kraftstoffmischung mit der Motorsolleistung in Beziehung steht; Übertragung der ersten Kraftstoffmischung von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank, um zu verhindern, dass eine Menge der ersten Kraftstoffmischung und der zweiten Kraftstoffmischung in dem zweiten Kraftstofftank unter einen vorbestimmten Wert fallen; und Laden von dem Motor zugeführter Luft, wobei der Betrag des Ladens mit einer latenten Verdampfungswärme oder Alkoholkonzentration der zweiten dem Motor zugeführten Kraftstoffmischung in Beziehung steht.
  • Auf diese Weise steht Kraftstoff (wenngleich möglicherweise mit einer geringeren Verdampfungswärme) für eine Direkteinspritzung zur Verfügung, auch wenn der primäre Direkteinspritzkraftstoff (z. B. Ethanol) vor den anderen Kraftstoffen, welche sich an Bord des Fahrzeugs befinden, verbraucht ist. Auf diese Weise ist es möglich, zumindest die Ladungskühlungsvorteile der Direkteinspritzung zu erhalten, und deshalb kann der Motor mit einem größeren Ladedruckbetrag betrieben werden als bei der Nutzung von kanaleingespritztem Benzin. Somit kann, auch wenn der Ladedruck ein wenig reduziert wird, der Betrag der Reduktion gesenkt werden.
  • Wenn in der Anlage Kraftstoff aus zwei oder mehreren Tanks übertragen wird, ist es ferner möglich, eine sich daraus ergebende Änderung der Kraftstoffzusammensetzung oder Kraftstoffmischung, welche als Ergebnis der Kraftstoffübertragung auftreten kann, zu kompensieren. Zum Beispiel kann eine Kraftstoffübertragung ein Gemisch aus zwei oder mehreren Kraftstoffen oder eine Kraftstoffmischungen erzeugen, welche eine niedrigere Klopfunterdrückungsfähigkeit aufweisen als der Kraftstoff oder die Kraftstoffmischung, welche ursprünglich den Direkteinspritzventilen zur Verfügung stand. Da die Kraftstoffzufuhr über die Direkteinspritzventile jedoch mittels der Übertragung von Kraftstoff aufrecht erhalten werden kann, kann eine wesentliche Klopfunterdrückung immer noch verwirklicht werden, selbst wenn der übertragene Kraftstoff eine geringere Klopfunterdrückungsfähigkeit aufweist als der ursprüngliche Kraftstoff.
  • Anders gesagt haben die vorliegenden Erfinder erkannt, dass eine Direkteinspritzung von Kraftstoff größere Ladungskühlungswirkungen als eine Kanaleinspritzung vorsehen kann, auch wenn der den Direkteinspritzventilen zur Verfügung stehende Kraftstoff eine reduzierte latente Verdampfungswärme aufweist. Ferner kann der dem Motor durch eine Ladevorrichtung wie zum Beispiel einen Turbolader oder Lader zugeführte Ladedruck optional als Reaktion auf die entstehende, durch die Kraftstoffübertragung erzeugte Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches angepasst werden, wodurch Motorklopfen weiter reduziert oder eliminiert wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch eine beispielhafte Ausführungsform eines Zylinders eines Verbrennungsmotors.
  • 2 zeigt schematisch eine Kraftstoffzufuhranlage, welche mit dem Motor von 1 verwendet werden kann.
  • 3–5 zeigen beispielhafte Prozessflüsse, welche von dem Steuersystem ausgeführt werden können.
  • 6 und 7 sind Graphen, welche beispielhafte Beziehungen darstellen, welche von dem Steuersystem aufrechterhalten werden können.
  • 8 sieht einen beispielhaften Prozessfluss vor, welcher von dem Steuersystem für eine oder mehrere der hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlagen durchgeführt werden kann.
  • 9–12 zeigen schematisch spezifische beispielhafte Ausführungsformen der Kraftstoffzufuhranlage von 2.
  • 13 ist eine Modustabelle, welche mindestens einige der Kraftstoffzufuhrmodi, welche durch die hierin beschriebene Kraftstoffzufuhranlage durchgeführt werden können, darstellt.
  • 14 zeigt einen beispielhaften Prozessfluss, welcher von dem Steuersystem ausgeführt werden kann, um in einem Kraftstoffverteilerrohr enthaltenen Kraftstoff durch einen anderen Kraftstoff zu ersetzen.
  • 15 und zeigen beispielhafte Prozessflüsse zum Feststellen von Eigenschaften 16 von einem oder mehreren an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffen.
  • Eingehende Beschreibung
  • Die folgende Offenbarung zeigt eine Kraftstoffzufuhranlage, welche dafür ausgelegt sein kann, einem Kraftstoff verbrennenden Motor einen oder mehrere verschiedene Kraftstoffe zuzuführen. Diese Kraftstoffe können flüssige Kraftstoffe, gasförmige Kraftstoffe oder Kombinationen von flüssigen und gasförmigen Kraftstoffen umfassen. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstoff verbrennende Motor ein Motorsystem eines Fahrzeugs bilden, darunter unter anderem von Fahrzeugen, welche ausschließlich durch Kraftstoff angetrieben werden, und Hybridelektrofahrzeugen (HEV, kurz vom engl. Hybrid Electric Vehicles). Während im Zusammenhang mit einem Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug ein Kraftstoff verbrennender Motor beschrieben ist, versteht sich, dass die verschiedenen hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorgehensweisen nicht auf die offenbaren Motorkonfigurationen oder -anwendungen beschränkt sind, sondern bei Bedarf in anderen geeigneten Konfigurationen oder Anwendungen verwendet werden können.
  • In einigen Ausführungsformen kann eine Kraftstoffzufuhranlage betrieben werden, um einem Motor zwei oder mehrere Kraftstoffe mit unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen von zwei oder mehreren verschiedenen Kraftstoffquellen zuzuführen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann ein erster Kraftstoff, welcher mindestens einen Kohlenwasserstoffbestandteil umfasst, dem Motor von einem ersten Kraftstoffspeichertank über ein erstes Kraftstoffeinspritzventil zugeführt werden, während ein zweiter Kraftstoff, welcher mindestens einen Alkoholbestandteil umfasst, dem Motor von einem zweiten Kraftstoffspeichertank über ein zweites Kraftstoffeinspritzventil zugeführt werden kann. In einigen Beispielen können einer oder mehrere dieser Kraftstoffe Kraftstoffgemische oder Mischungen aus zwei oder mehrere verschiedenen Kraftstoffbestandteilen umfassen. Zum Beispiel kann der zweite Kraftstoff ein Gemisch oder eine Mischung sowohl von Alkohol- als auch von Kohlenwasserstoffbestandteilen umfassen. Über die verschiedenen physikalischen Eigenschaften der zwei oder mehreren verschiedenen von der Kraftstoffzufuhranlage verwendeten Kraftstoffe hinaus können diese Kraftstoffe unterschiedlich kosten. Zum Beispiel kann ein erster Kraftstoff weniger pro Volumeneinheit oder Masse kosten als ein zweiter Kraftstoff. Somit kann, wie hierin beschrieben wird, die relative Menge eines jeden Kraftstoffs, welche dem Motor zugeführt wird, durch ein Steuersystem als Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen verändert werden, um den Motorbetrieb zu verbessern und/oder dem Motor zugeordnete Kraftstoffkosten zu senken.
  • In einigen Ausführungsformen kann eine Kraftstoffzufuhranlage dafür ausgelegt sein, einen ersten Kraftstoff von einem ersten Kraftstoffspeichertank zu einem zweiten Kraftstoffspeichertank zu übertragen, wo er mit einem zweiten Kraftstoff mit einer anderen Zusammensetzung als der des ersten Kraftstoffs gemischt wird, um ein Kraftstoffgemisch zu bilden. Ferner kann ein Steuersystem in einigen Ausführungsformen dafür ausgelegt sein, einen oder mehrere Betriebsparameter des Motors, einschließlich Motorladung, relative Menge von jedem dem Motor zugeführten Kraftstoff und die spezifische Zufuhrposition für jeden Kraftstoff als Reaktion auf die Zusammensetzung von jedem dem Motor zur Verfügung stehenden Kraftstoff, anzupassen. Somit kann Motorklopfen zumindest in einigen Beispielen durch selektives Anpassen verschiedener Betriebsparameter des Motors als Reaktion auf die zum Zuführen zu dem Motor durch die Kraftstoffzufuhranlage verfügbaren Kraftstoffarten verringert werden
  • 1 zeigt schematisch eine nicht einschränkende beispielhafte Ausführungsform eines Brennraums oder Zylinders 30 eines Verbrennungsmotors 10. Während der Motor 10 in Zusammenhang mit Zylinder 30 beschrieben ist, versteht sich, dass der Motor 10 einen oder mehrere andere Zylinder umfassen kann. Zum Beispiel kann der Motor 10 jede geeignete Zahl von Zylindern, einschließlich 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 oder mehr Zylinder, umfassen. Ferner kann jeder dieser Zylinder einige oder alle der verschiedenen beschriebenen und von 1 unter Bezug auf Zylinder 30 dargestellten Komponenten umfassen.
  • Der Zylinder 30 kann durch Brennraumwände 32 und einen Kolben 36 ausgebildet sein. Der Kolben 36 kann dafür ausgelegt sein, sich in dem Zylinder 30 hin und her zu bewegen, und kann mittels eines Kurbelarms mit einer Kurbelwelle 40 verbunden sein. Andere Zylinder des Motors können auch entsprechende Kolben umfassen, welche ebenfalls mittels ihrer entsprechenden Kurbelarme mit der Kurbelwelle 40 verbunden sind.
  • Der Zylinder 30 kann mittels eines Luftansaugkanals 42 und eines Ansaugkrümmers 44 Ansaugluft aufnehmen. Der Ansaugkrümmer 44 kann zusätzlich zu Zylinder 30 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. In manchen Ausführungen kann der Ansaugkanal 42 mit einer Ladedruckvorrichtung, wie zum Beispiel einem Turbolader oder Lader, ausgelegt sein. 1 zeigt zum Beispiel Motor 10, welcher mit einem Turbolader mit einem Verdichter 180, welcher entlang des Ansaugkanals 42 stromaufwärts des Ansaugkrümmers 44 angeordnet ist, und einer Abgasturbine 182, welche entlang des Auslasskanals 48 angeordnet ist, ausgelegt ist. Der Verdichter 180 kann im Fall eines Turboladers zumindest teilweise von der Abgasturbine 182 mittels einer Welle 184 angetrieben werden. In anderen Beispielen, zum Beispiel wenn der Motor 10 mit einem Lader ausgestattet ist, kann die Turbine 182 optional weggelassen werden, wodurch der Verdichter 180 durch einen mechanischen Abtrieb von einem Elektromotor oder dem Motor angetrieben werden kann.
  • Der Auslasskanal 48 kann Abgase von Zylinder 30 und zusätzlich von anderen Zylindern des Motors 10 aufnehmen. Die Abgasturbine 182 kann optional einen Umgehungskanal 186 und ein Ventil 188 zum Anpassen einer Menge von Abgasen, welche die Turbine 182 umgehen, umfassen. In manchen Ausführungsformen kann ein Füllstand oder eine Menge von den Motorzylindern zugeführter geladener Ansaugluft durch Anpassen eines Betriebsparameters des Verdichters 180 verändert werden. Zum Beispiel kann ein durch den Verdichter 180 vorgesehener Ladungsgrad durch Verändern einer Menge der Abgase, welche die Turbine 182 mittels des Kanals 186 umgehen, angepasst werden. Zusätzlich oder alternativ können in einigen Ausführungsformen die Turbine 182 und/oder der Verdichter 180 Komponenten variabler Geometrie umfassen, um eine aktive Anpassung der Geometrie des Flügels, des Lüfter oder des Schaufelrads des Verdichters oder der Turbine vorzusehen. Des Weiteren kann der Verdichter 180 in manchen Ausführungsformen optional eine Verdichterumleitung zum Ermöglichen des zumindest teilweisen Umgehens des Verdichters 180 durch die Ansaugluft umfassen, wodurch eine noch weitere Möglichkeit zum Anpassen der Menge der den Motorzylindern zugeführten geladenen Ansaugluft vorgesehen ist.
  • Der Auslasskanal 48 kann eine oder mehrere Nachbehandlungsvorrichtungen umfassen, welche allgemein bei 70 gezeigt sind. Eine eine Drosselklappe 64 umfassende Drossel 62 kann in dem Einlasskanal 42 zum Verändern der Strömrate und/oder des Drucks der dem Ansaugkrümmer 44 zugeführten Ansaugluft vorgesehen sein. Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile umfassen. Zylinder 30 ist beispielsweise mindestens ein Einlassventil 192 und mindestens ein Auslassventil 194 umfassend gezeigt. In manchen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich Zylinder 30, mindestens zwei Einlassventile und mindestens zwei Auslassventile umfassen. Diese Einlassventile und Auslassventile können durch jeden geeigneten Aktuator geöffnet und geschlossen werden, einschließlich unter anderem von elektromagnetischen Ventilaktuatoren (EVA) und auf Nockenstößeln basierenden Aktuatoren. Jeder Zylinder des Motors 10 kann eine Zündkerze, welche bei 196 unter Bezug auf Zylinder 30 schematisch dargestellt ist, umfassen.
  • Jeder Zylinder des Motors 10 kann mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen zum Zuführen von Kraftstoff zu diesem ausgelegt sein oder ein solches umfassen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Zylinder 30 mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil 160 und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 162 ausgelegt sein. Diese Kraftstoffeinspritzventile können dafür ausgelegt sein, Kraftstoff zu verschiedenen Stellen des Motors im Verhältnis zu dem Zylinder 30 zuzuführen. Zum Beispiel kann das Kraftstoffeinspritzventil 160 als Kanalkraftstoffeinspritzventil ausgelegt sein, welches dem Zylinder 30 Kraftstoff zuführt, indem es Kraftstoff stromaufwärts der Einlassventile (z. B. Ventil 192) einspritzt, wodurch der Kraftstoff durch die von dem Ansaugkrümmer 44 aufgenommene Ansaugluft in den Zylinder mitgerissen wird. Das zweite Kraftstoffeinspritzventil 162 kann als Kraftstoffdirekteinspritzventil des Zylinders ausgelegt sein, welches Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 befördert.
  • In weiteren Beispielen kann jedes der Kraftstoffeinspritzventile 160 und 162 als Kraftstoffdirekteinspritzventile zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 ausgelegt sein. In noch weiteren Beispielen kann jedes der Kraftstoffeinspritzventile 160 und 162 als Kanalkraftstoffeinspritzventile zum Einspritzen von Kraftstoff stromaufwärts des Einlassventils 192 ausgelegt sein. In noch weiteren Beispielen kann der Zylinder 30 nur ein einziges Kraftstoffeinspritzventil umfassen, welches dafür ausgelegt ist, verschiedene Kraftstoffe in sich ändernden relativen Mengen als Kraftstoffgemisch von der Kraftstoffzufuhranlage aufzunehmen, und welches ferner dafür ausgelegt ist, dieses Kraftstoffgemisch entweder als ein Kraftstoffdirekteinspritzventil direkt in den Zylinder oder als ein Kanalkraftstoffeinspritzventil stromaufwärts der Einlassventile einzuspritzen. Somit versteht sich, dass die hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlagen nicht auf die hierin als Beispiel beschriebenen bestimmten Kraftstoffeinspritzventilkonfigurationen beschränkt werden sollen.
  • In manchen Ausführungsformen können der Motor 10 und die verschiedenen hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlagen durch ein Steuersystem 12 gesteuert werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem 12 ein oder mehrere elektronische Steuergeräte umfassen. 1 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Steuersystems 12 mit mindestens einem Prozessor (CPU) 102 und einem Speicher, wie zum Beispiel einem Festwertspeicher (ROM) 106, einem Arbeitsspeicher (RAM) 108 und einem batteriestromgestützten Speicher (KAM) 110, welche maschinell lesbare Medien umfassen, welche mit dem Prozessor wirkgekoppelt sein können. Somit können eines oder mehrere von ROM 106, RAM 108 und KAM 110 Systembefehle umfassen, welche, wenn sie von dem Prozessor ausgeführt werden, einen oder mehrere der hierin beschriebenen Schritte ausführen, wie zum Beispiel den Prozessfluss der nachfolgenden Figuren. Der Prozessor 102 kann ein oder mehrere Eingangssignale von verschiedenen Sensorkomponenten empfangen und kann mittels der Eingabe/Ausgabe(I/O)-Schnittstelle 104 ein oder mehrere Steuersignale zu den verschiedenen hierin beschriebenen Steuerkomponenten ausgeben. In manchen Beispielen können ein oder mehrere der verschiedenen Komponenten des Steuersystems 12 mittels eines Datenbusses kommunizieren.
  • Das Steuersystem 12 kann dafür ausgelegt sein, mittels der I/O-Schnittstelle 104 einen Hinweis auf dem Motor 10 zugeordnete Betriebsbedingungen und seine zugeordnete Kraftstoffzufuhranlage zu erhalten. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 Betriebsbedingungsinformationen von verschiedenen Sensoren aufnehmen, darunter einen Hinweis auf den Luftmassenstrom (MAF) von einem Luftmengenmesser 120; einen Hinweis auf den Einlass- oder Ansaugluftdruck (MAP) von einem Drucksensor 122, einen Hinweis auf die Drosselstellung (TP) von der Drossel 62, einen Hinweis auf eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112 und einen Hinweis auf die Motordrehzahl von einem Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118 (oder einem anderen geeigneten Drehzahlsensor). Das Steuersystem kann ferner eine Menge von dem Motor zugeführter Luft oder Motorlast auf der Grundlage der Hinweise auf die Drosselstellung, den Krümmerdruck, den Luftmassenstrom und Turboladerbedingungen, welche von den verschiedenen Sensoren aufgenommen werden, folgern. Des Weiteren kann eine Fahrereingabe von dem Steuersystem von einem Fahrzeugbediener 132 mittels eines mit einem Pedalstellungssensor 134 wirkverbundenen Gaspedals 130 aufgenommen werden, wodurch ein Hinweis auf die Pedalstellung (PP) vorgesehen ist. Die Pedalstellung kann dem Steuersystem einen Hinweis auf eine von dem Fahrzeugbediener gewünschte Motorleistung geben.
  • Das Steuersystem kann auch einen Hinweis auf die Abgaszusammensetzung (EC, kurz vom engl. Exhaust Gas Composition) von einem Abgassensor 126 aufnehmen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Abgassensor 126 einen Abgassauerstoffsensor oder einen anderen geeigneten Abgassensor umfassen. Das Steuersystem kann ferner dafür ausgelegt sein, Rückmeldungen von dem Abgassensor 126 zu nutzen, um ein sich daraus ergebendes Verhältnis von Luft und Kraftstoff, welche dem Motor während vorhergehender Verbrennungsvorgänge zugeführt wurden, festzustellen und eine Anpassung der Luft und/oder des Kraftstoffs als Reaktion auf diese Rückmeldungen zu ermöglichen, um ein vorgeschriebenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten.
  • Ferner kann das Steuersystem 12 dafür ausgelegt sein, einen Hinweis auf verschiedene der hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlage zugeordnete Betriebsbedingungen zu erhalten, darunter unter anderem einen Hinweis auf eine in jedem Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge und eine Zusammensetzung von jedem zum Zuführen zu dem Motor verfügbaren Kraftstoff. Das Steuersystem kann beispielsweise dafür ausgelegt sein, eine Zusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffen, welche dem Motor als Reaktion auf eine von einem Abgassensor 126 empfangene Rückmeldung geliefert werden, zu folgern. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine relative Menge von jeder dem Motor mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventile zugeführten Kraftstoffart auf der Grundlage der von ihren entsprechenden Treibern (z. B. Treiber 164 und 166) gelieferten Pulsbreite feststellen und kann die dem Motor mittels eines oder mehrerer der Sensoren 118, 120, 122, etc. zugeführte Luftmenge feststellen. Die dem Motor zugeführte Luft- und Kraftstoffmenge kann mit der von dem Abgassensor 126 erhaltenen Rückmeldung verglichen werden, um die sich ergebende Kraftstoffzusammensetzung auf der Grundlage einer bekannten Beziehung der Verbrennungseigenschaften einer jeden dem Motor zugeführten Kraftstoffart für ein gegebenes Kraftstoff/Luft-Verhältnis zu folgern. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine geeignete Funktion, eine Lookup-Tabelle oder ein in einem Speicher gespeichertes Kennfeld heranziehen, um die Kraftstoffzusammensetzung von einem gegebenen, von Abgassensor 126 erhaltenen Kraftstoff/Luft-Verhältnis festzustellen. Ferner kann in manchen Ausführungsformen die Zusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffen, welche der Kraftstoffzufuhranlage zur Verfügung stehen, durch einen Kraftstoffzusammensetzungssensor festgestellt werden, wie unter Bezug auf 9 näher beschrieben wird.
  • Das Steuersystem 12 kann auch dafür ausgelegt sein, auf die von den verschiedenen Sensoren aufgenommenen Betriebsbedingungsinformationen zu reagieren, indem es einen oder mehrere der Betriebsparameter des Motors und seiner zugeordneten Kraftstoffzufuhranlage anpasst. Zum Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, die Motorleistung als Reaktion auf einen von dem Pedalstellungssensor 134 empfangenen Hinweis auf eine Pedalstellung anzuheben oder zu senken. Das Steuersystem kann dafür ausgelegt sein, die dem Motor mittels der Kraftstoffeinspritzventile 160 und 162 zugeführte Kraftstoffmenge durch Anpassen einer von den jeweiligen Treibern 164 und 166 vorgesehenen Pulsbreite zu verändern. Das Steuersystem kann die jedem Zylinder mittels der Zündanlage 170 gelieferten Zündsteuerzeiten verändern. Das Steuersystem kann die Ventilsteuerzeiten der Einlass- und Auslassventile durch jedes geeignete variable Ventilbetätigungssystem, darunter eines oder mehrere von EVA, variable Nockensteuerung, variabler Ventilhub, Ventildeaktivierung, etc. verändern. Das Steuersystem kann die dem Motor zugeführte Menge von geladener Ansaugluft durch Anpassen eines Betriebsparameters des Verdichters und/oder Turboladers anpassen. Zum Beispiel kann das Steuersystem die Stellung des Umgehungsventils 188 der Turbine 182 anpassen und/oder eine Komponente variabler Geometrie der Turbine 182 anpassen. In anderen Beispielen kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, die Stellung eines Verdichterumgehungsventils und/oder einer Komponente variabler Geometrie des Verdichters anzupassen, um die dem Motor zugeführte Menge von geladener Ansaugluft anzupassen. Des Weiteren kann das Steuersystem eine Drosselstellung mittels einer elektronischen Drosselsteuerung anpassen. Ferner kann das Steuersystem 12 dafür ausgelegt sein, einen oder mehrere der Kraftstoffzufuhranlage des Motors zugeordnete Betriebsparameter anzupassen, wie nachfolgend näher beschrieben wird, darunter das Anpassen des Betriebs verschiedener Kraftstoffpumpen und Ventile. Diese und andere Betriebsparameter können unter anderem beispielsweise als Reaktion auf eine von dem Pedalstellungssensor 134 aufgenommene Fahrereingabe und/oder Umgebungsbedingungen wie Lufttemperatur und -druck angepasst werden.
  • 2 zeigt schematisch eine beispielhafte Ausführungsform einer Kraftstoffzufuhranlage 200. Spezifischere Beispiele der Kraftstoffzufuhranlage 200 werden unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlagen 900, 1000, 1100 und 1200 näher beschrieben. Die Kraftstoffzufuhranlage 200 kann zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Motor 210 betrieben werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Motor 210 jeden geeigneten Kraftstoff verbrennenden Motor umfassen und kann sich zum Beispiel auf Motor 10, wie vorstehend unter Bezug auf 1 beschrieben, beziehen.
  • Die Kraftstoffzufuhranlage 200 kann dem Motor 210 Kraftstoff von einer oder mehreren verschiedenen Kraftstoffquellen zuzuführen. Zum Beispiel können zumindest in manchen Ausführungsformen ein erster Kraftstoffspeichertank 220 und ein zweiter Kraftstoffspeichertank 230 vorgesehen sein. Während die Kraftstoffspeichertanks 220 und 230 in Zusammenhang mit einzelnen Behältern zum Speichern von Kraftstoff beschrieben werden, versteht sich, dass diese Kraftstoffspeichertanks stattdessen als ein einziger Kraftstoffspeichertank mit getrennten Kraftstoffspeicherbereichen, welche durch eine Wand oder eine andere geeignete Membran getrennt sind, ausgelegt sein können. Des Weiteren kann diese Membran in manchen Ausführungsformen dafür ausgelegt sein, selektiv ausgewählte Komponenten des Kraftstoffs zwischen den zwei oder mehreren Kraftstoffspeicherbereichen zu übertragen, wodurch ermöglicht wird, dass ein Kraftstoffgemisch durch die Membran zumindest teilweise in einen ersten Kraftstoff an dem ersten Kraftstoffspeicherbereich und einen zweiten Kraftstoff an dem zweiten Kraftstoffspeicherbereich getrennt wird.
  • In manchen Beispielen kann der Kraftstoffspeichertank 220 einen ersten Kraftstoff mit einer anderen Zusammensetzung als ein zweiter in dem Kraftstoffspeichertank 230 enthaltener Kraftstoff enthalten. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der in dem Kraftstoffspeichertank 230 enthaltene Kraftstoff eine höhere Konzentration von einer oder mehreren Komponenten umfassen, welche dem zweiten Kraftstoff eine größere relative Klopfunterdrückungsfähigkeit als dem ersten Kraftstoff verleihen.
  • Zum Beispiel können der erste Kraftstoff und der zweite Kraftstoff jeweils eine oder mehrere Kohlenwasserstoffkomponenten umfassen, aber der zweite Kraftstoff kann auch eine höhere Konzentration einer Alkoholkomponente als der erste Kraftstoff umfassen. Unter manchen Bedingungen kann diese Alkoholkomponente Klopfunterdrückung beim Motor 210 vorsehen, wenn sie in einer geeigneten Menge im Verhältnis zu dem ersten Kraftstoff zugeführt wird, und kann einen beliebigen geeigneten Alkohol, wie zum Beispiel Ethanol, Methanol, etc. umfassen. Da Alkohol aufgrund der erhöhten latenten Verdampfungswärme und der Ladungskühlungsfähigkeit des Alkohols eine größere Klopfunterdrückung bieten kann als manche auf Kohlenwasserstoff basierende Kraftstoffe, wie zum Beispiel Benzin oder Diesel, kann ein Kraftstoff, welcher eine höhere Konzentration einer Alkoholkomponente enthält, selektiv verwendet werden, um während ausgewählter Betriebsbedingungen eine erhöhte Motorklopfbeständigkeit vorzusehen.
  • Als spezifisches nicht einschränkendes Beispiel kann der erste Kraftstoff Benzin umfassen und der zweite Kraftstoff kann Ethanol umfassen. Als weiteres nicht einschränkendes Beispiel kann der erste Kraftstoff Benzin umfassen und der zweite Kraftstoff kann ein Gemisch aus Benzin und Ethanol umfassen, wobei der zweite Kraftstoff eine höhere Konzentration der Ethanolkomponente umfasst als der erste Kraftstoff, wodurch der zweite Kraftstoff im Vergleich zu dem ersten Kraftstoff ein wirksameres Klopfunterdrückungsmittel wird. In weiteren Beispielen können der erste Kraftstoff und der zweite Kraftstoff jeweils Benzin und Ethanol umfassen, wobei der zweite Kraftstoff eine höhere Konzentration der Ethanolkomponente umfasst als der erste Kraftstoff. Als noch weiteres Beispiel kann der zweite Kraftstoff eine relativ höhere Oktanzahl als der erste Kraftstoff haben, wodurch der zweite Kraftstoff ein wirksameres Klopfunterdrückungsmittel wird als der erste Kraftstoff. Es versteht sich, dass diese Beispiele als nicht einschränkend aufgefasst werden sollen, da andere geeignete Kraftstoffe verwendet werden können, welche relativ unterschiedliche Klopfunterdrückungseigenschaften aufweisen.
  • Kraftstoff kann dem Motor 210 von einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks 220 und 230 durch ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile zugeführt werden. Wie vorstehend unter Bezug auf 1 beschrieben wird, kann ein Motor eines oder mehrere von Kraftstoffdirekteinspritzventilen und Kanalkraftstoffeinspritzventilen umfassen. Auf diese Weise kann Kraftstoff zu verschiedenen Stellen des Motors im Verhältnis zu jedem der Zylinder des Motors zugeführt werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann eine erste Einspritzventilgruppe 270 die Kanalkraftstoffeinspritzventile des Motors umfassen, während eine zweite Einspritzventilgruppe 280 die Kraftstoffdirekteinspritzventile des Motors umfassen kann. In anderen Beispielen kann sich die erste Einspritzventilgruppe 270 jedoch auf ein erstes Kraftstoffdirekteinspritzventil pro Motorzylinder beziehen, während sich die zweite Einspritzventilgruppe 280 auf ein zweites Kraftstoffdirekteinspritzventil pro Motorzylinder beziehen kann. Als noch ein weiteres Beispiel kann sich die erste Einspritzventilgruppe 270 auf ein erstes Kanalkraftstoffeinspritzventil pro Motorzylinder beziehen, während sich die zweite Einspritzventilgruppe 280 auf ein zweites Kanalkraftstoffeinspritzventil pro Motorzylinder beziehen kann.
  • In manchen Ausführungsformen der Kraftstoffzufuhranlage kann Kraftstoff der Einspritzventilgruppe 270 von dem Kraftstoffspeichertank 220 zugeführt werden, wie bei 250 gezeigt, wo er, wie bei 290 gezeigt, dem Motor 210 zugeführt werden kann. In manchen Ausführungsformen kann Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 280 zusätzlich oder alternativ von dem Kraftstoffspeichertank 220 zugeführt werden, wie bei 252 gezeigt, wo er, wie bei 292 gezeigt, dem Motor 210 zugeführt werden kann. Auf diese Weise kann ein erster Kraftstoff selektiv jedem Zylinder des Motors 210 von dem Kraftstoffspeichertank 220 mittels eines oder mehrerer verschiedener Kraftstoffeinspritzventile zugeführt werden.
  • Ferner kann in manchen Ausführungsformen der Kraftstoffzufuhranlage der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 280 Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 230 zugeführt werden, wie bei 260 gezeigt, wo er, wie bei 292 gezeigt, dem Motor 210 zugeführt werden kann. In manchen Ausführungsformen kann Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 270 alternativ oder zusätzlich von dem Kraftstoffspeichertank 230 zugeführt werden, wie bei 262 gezeigt, wo er, wie bei 290 gezeigt, dem Motor 210 zugeführt werden kann. Auf diese Weise kann Kraftstoff selektiv jedem Zylinder des Motors 210 von einem Kraftstoffspeichertank 230 mittels eines oder mehrerer verschiedener Kraftstoffeinspritzventile zugeführt werden.
  • Des Weiteren kann in manchen Ausführungsformen Kraftstoff selektiv zwischen dem Kraftstoffspeichertank 220 und dem Kraftstoffspeichertank 230 übertragen werden. Zum Beispiel kann zumindest ein Teil eines ersten in dem Kraftstoffspeichertank 220 enthaltenen Kraftstoffs zu dem Kraftstoffspeichertank 230 übertragen werden, wo er mit einem zweiten in dem Kraftstoffspeichertank 230 enthaltenen Kraftstoff gemischt werden kann. Das Übertragen des ersten Kraftstoffs von dem Kraftstoffspeichertank 220 zu dem Kraftstoffspeichertank 230 kann potentiell die Zusammensetzung des in dem Kraftstoffspeichertank 230, in dem der erste Kraftstoff und der zweite Kraftstoff anfänglich verschiedene Zusammensetzungen aufweisen, enthaltenen zweiten Kraftstoffs verändern.
  • Wenn der zweite Kraftstoff zum Beispiel eine höhere Konzentration einer klopfunterdrückenden Komponente umfasst als der erste Kraftstoff, kann ein Übertragen von Kraftstoff zwischen den Kraftstoffspeichertanks ein sich daraus ergebendes Kraftstoffgemisch mit einer relativ höheren oder niedrigeren Konzentration der klopfunterdrückenden Komponente in dem Kraftstoffspeichertank, welcher den übertragenen Kraftstoff aufnimmt, erzeugen. Wenn der zweite Kraftstoff analog eine höhere Oktanzahl als der erste Kraftstoff umfasst, kann ein Übertragen von Kraftstoff zwischen den Kraftstoffspeichertanks ein sich daraus ergebendes Kraftstoffgemisch mit einer relativ höheren oder niedrigeren Oktanzahl in dem Kraftstoffspeichertank, welcher den übertragenen Kraftstoff aufnimmt, erzeugen.
  • Des Weiteren können, wie unter Bezug auf 12 beschrieben wird, den Kraftstoffeinspritzventilen zugeordnete Kraftstoffverteilerrohre unter manchen Bedingungen selektiv gespült werden, indem ein in dem Kraftstoffverteilerrohr enthaltener Kraftstoff durch einen anderen Kraftstoff ersetzt wird. Zum Beispiel kann diese Vorgehensweise zum Vorbereiten eines Startens des Motors (z. B. bei Schlüssel-Aus oder Schlüssel-Ein) verwendet werden, um den entsprechenden Kraftstoffeinspritzventilen den besseren Startkraftstoff zuzuführen, darunter Kraftstoffe mit einer höheren Flüchtigkeit, wie zum Beispiel Benzin, Methan oder ein erwärmter Kraftstoff.
  • Unter Bezug auch auf 3 wird ein beispielhafter Prozessfluss Bezug nehmend auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 beschrieben. Es versteht sich, dass der Prozessfluss von 3 von dem Steuersystem 12 durchgeführt werden kann und in Verbindung mit den spezifischen Ausführungsformen der hierin unter Bezug auf 8–12 beschriebenen Kraftstoffzufuhranlage genutzt werden kann.
  • Bei 310 werden die Betriebsbedingungen für den Motor und die zugeordnete Kraftstoffzufuhranlage beurteilt. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 einen Hinweis auf die Betriebsbedingungen von einem oder mehreren der vorstehend unter Bezug auf den Motor 10 von 1 beschriebenen Sensoren und den verschiedenen der Kraftstoffzufuhranlage 900, 1000, 1100 und 1200 zugeordneten Sensoren empfangen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem die relative und/oder absolute Menge eines jeden Kraftstoffs, welcher an Bord des Fahrzeugs (z. B in einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks) gespeichert ist, und eine entsprechende Kraftstoffzusammensetzung für jeden Kraftstoff, welcher für die Zufuhr zu dem Motor verfügbar ist, feststellen. Zum Beispiel kann das Steuersystem die Kraftstoffzusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren oder von der Rückmeldung von einem Abgaszusammensetzungssensor (z. B. einem Abgassauerstoffsensor) für eine gegebene Luftfüllung und eine gegebene Kraftstoffzufuhrmenge feststellen. Ferner kann das Steuersystem die Motordrehzahl und Motorlast als Reaktion auf eine von den vorstehend beschriebenen Sensoren, darunter Sensoren 118, 120 und 122, empfangene Eingabe feststellen.
  • Bei 312 kann beurteilt werden, ob Kraftstoff von einem ersten Kraftstoffspeichertank zu einem zweiten Kraftstoffspeichertank zu übertragen ist. Beispielsweise kann beurteilt werden, ob Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 220 zu dem Kraftstoffspeicherank 230 zu übertragen ist. Wenn als Antwort bei 312 Ja festgestellt wird, kann bei 314 eine Kraftstoffübertragung von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank durchgeführt werden. Der Prozessfluss kann von 314 zu 320 vorrücken.
  • Alternativ kann, wenn als Antwort bei 312 Nein festgestellt wird, bei 316 beurteilt werden, ob Kraftstoff stattdessen von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu dem ersten Kraftstoffspeichertank zu übertragen ist. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 230 zu einem Kraftstoffspeichertank 220 zu übertragen ist. Wenn als Antwort bei 316 Ja festgestellt wird, kann bei 318 eine Kraftstoffübertragung von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu dem ersten Kraftstoffspeichertank durchgeführt werden. Der Prozessfluss kann von 318 zu 320 vorrücken. Alternativ kann der Prozessfluss, wenn als Antwort bei 316 Nein festgestellt wird, zu 320 vorrücken.
  • Bei 320 kann beurteilt werden, ob dem Motor Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels einer ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen zuzuführen ist. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob dem Motor 210 Kraftstoff durch ein oder mehrerer der ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe 270 zugeordnete(s) Kraftstoffeinspritzventil(e) zuzuführen ist. Wenn als Antwort bei 320 Ja festgestellt wird, kann dem Motor bei 322 Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventil(s/en) der ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zugeführt werden. Der Prozessfluss kann von 322 zu 324 vorrücken.
  • Alternativ kann, wenn als Antwort bei 320 Nein festgestellt wird, bei 324 beurteilt werden, ob dem Motor Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventil(s/en) einer zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zuzuführen ist. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob dem Motor 210 Kraftstoff durch ein oder mehrere Kraftstoffventil(e) der zweiten Kraftstoffventileinspritzgruppe 280 zuzuführen ist. Wenn als Antwort bei 324 Ja festgestellt wird, kann dem Motor bei 326 Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels der zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zugeführt werden. Deshalb kann, zumindest in manchen Beispielen, Kraftstoff von einem ersten Kraftstoffspeichertank jedem Zylinder des Motors selektiv mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventil(s/en) von zwei verschiedenen Kraftstoffeinspritzventilgruppen zugeführt werden. Der Prozessfluss kann von 326 zu 328 vorrücken. Alternativ kann der Prozessfluss, wenn als Antwort bei 324 Nein festgestellt wird, zu 328 vorrücken.
  • Bei 328 kann beurteilt werden, ob dem Motor Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels der zweiten Gruppe von Einspritzventilen zuzuführen ist. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob dem Motor 210 Kraftstoff durch ein oder mehrere Kraftstoffventil(e) der zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe 280 zuzuführen ist. Wenn als Antwort bei 328 Ja festgestellt wird, kann dem Motor bei 330 Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels der zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zugeführt werden. Der Prozessfluss kann von 330 zu 332 vorrücken.
  • Alternativ kann, wenn als Antwort bei 328 Nein festgestellt wird, bei 332 beurteilt werden, ob dem Motor Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventil(s/en) der ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zuzuführen ist. Zum Beispiel kann beurteilt werden, ob dem Motor 210 Kraftstoff durch die erste Einspritzventilgruppe 270 zuzuführen ist. Wenn als Antwort bei 332 Ja festgestellt wird, kann dem Motor Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels der ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe zugeführt werden. Deshalb kann, zumindest in manchen Beispielen, jedem Zylinder des Motors Kraftstoff von einem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels zwei verschiedener Einspritzventilgruppen, zusätzlich oder als Alternative zu Kraftstoff, welcher dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank zugeführt wird, zugeführt werden. Der Prozessfluss kann von 334 und 332 zurückkehren.
  • Während der Prozessfluss von 3 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 beschrieben wurde, versteht sich, dass der Prozessfluss von 3 mit den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen 900, 1000, 1100 und 1200 der Kraftstoffzufuhranlage 200 verwendet werden kann. Analog können die Prozessflüsse der 4, 5 und 8 in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen der Kraftstoffzufuhranlage verwendet werden. Es sollte jedoch beachtet werden, dass diese Prozessflüsse nicht unbedingt auf die spezifischen Ausführungsformen der hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlage beschränkt sind, sondern bei Bedarf auch mit anderen Ausführungsformen der Kraftstoffzufuhranlage genutzt werden können.
  • Unter Bezug auf 4A wird ein beispielhafter Prozessfluss beschrieben, der in Verbindung mit den vorstehend durch den Prozessfluss bei 310–318 von 3 beschriebenen Kraftstoffübertragungsvorgängen genutzt werden kann. Bei 410 können eine in einem ersten Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoffmenge und eine in einem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoffmenge beurteilt werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem 12 die in jedem Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoffmenge als Reaktion auf die von einem jedem Kraftstoffspeichertank zugeordneten Kraftstofffüllstandsensor empfangenen Signale beurteilen. Zum Beispiel können die unter Bezug auf die Kraftstoffanlage 900 von 9 beschriebenen Kraftstofffüllstandsensoren 926 und 936 dem Steuersystem 12 einen Hinweis auf die in jeweils einem ersten und zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge liefern. Es versteht sich, dass das Steuersystem in anderen Ausführungsformen dafür ausgelegt sein kann, die Kraftstoffmenge in jedem Kraftstoffspeichertank als Reaktion auf von anderen geeigneten Sensoren, darunter Kraftstoffmassensensoren, Kraftstoffvolumensensoren, Kraftstoffdrucksensoren, etc., empfangene Eingaben zu beurteilen.
  • Wenn bei 412 die in dem zweiten Kraftstoffspeichertank (z. B. Kraftstoffspeichertank 230) enthaltene Kraftstoffmenge geringer als eine erste Schwellenmenge ist, kann der Prozessfluss zu 414 vorrücken. Zum Beispiel kann das Steuersystem die in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge mit der in dem Speicher gespeicherten ersten Schwellenmenge vergleichen. In anderen Beispielen kann das Speichersystem die Schwellenmenge jedoch als Reaktion auf die beurteilten Betriebsbedingungen anhand jeder geeigneten in dem Speicher gespeicherten Funktion, Lookup-Tabelle oder eines jeden darin gespeicherten Kennfelds beurteilen.
  • Wenn bei 414 eine Kraftstoffübertragung von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank einzuleiten ist, kann der Prozessfluss zu 416 vorrücken. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem die in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge mit einer zweiten Schwellenmenge vergleichen, welche anzeigt, ob in dem ersten Kraftstoffspeichertank ausreichend Kraftstoff vorhanden ist, um eine Kraftstoffübertragung einzuleiten. Wie vorstehend im Hinblick auf die bei 412 festgestellte erste Schwellenmenge beschrieben ist, kann das Steuersystem den Speicher heranziehen, um die zweite Schwellenmenge zu erhalten, oder kann jede geeignete in dem Speicher gespeicherte Funktion, Lookup-Tabelle oder jedes darin gespeicherte geeignete Kennfeld verwenden, um die zweite Schwellenmenge für die Zwecke des Vergleichens der in dem ersten Kraftstoffspeichertank gespeicherten Kraftstoffmenge, die bei 410 festgestellt wurde, zu erhalten.
  • In noch weiteren Beispielen kann der Schritt bei 414 ausgelassen werden, wodurch das Steuersystem selektiv einen Teil des Kraftstoffs oder den gesamten Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen kann, so dass der erste Kraftstoffspeichertank vor dem zweiten Kraftstoffspeichertank geleert wird. Auf diese Weise kann den mit dem zweiten Kraftstoffspeichertank verbundenen Kraftstoffdirekteinspritzventilen Kraftstoff zur Verfügung stehen, wodurch das Ermöglichen des Kühlens der Kraftstoffdirekteinspritzventile durch Direkteinspritzen von Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank fortgeführt werden kann.
  • Bei 416 kann Kraftstoff mittels mindestens eines Kraftstoffübertragungskanals, welcher den ersten Kraftstoffspeichertank und den zweiten Kraftstoffspeichertank fluidisch verbindet, von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen werden. Zum Beispiel kann unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 Kraftstoff wie bei 240 gezeigt zwischen zwei Kraftstoffspeichertanks übertragen werden. Wie unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlagen 900, 1000, 1100 und 1200 näher beschrieben wird, kann die Kraftstoffübertragung zwischen zwei Kraftstoffspeichertanks durch eine Vielzahl verschiedener Kraftstoffübertragungskanäle bewirkt werden und kann den Betrieb von einer oder mehreren Kraftstoffpumpen und Ventilen zum Erleichtern der Kraftstoffübertragung umfassen. Somit kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, eine oder mehrere Kraftstoffpumpen und Ventile gemäß dem Prozessfluss von 4A und 4B zu betreiben, um die vorgeschriebene Kraftstoffübertragung durchzuführen. Von 416 kann der Prozessfluss zurückkehren.
  • Alternativ kann der Prozessfluss, wenn als Antwort bei 414 Nein festgestellt wird, zu 417 vorrücken. Bei 417 kann die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank durch eine gesteigerte Zufuhr von Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank ergänzt oder ersetzt werden. Zum Beispiel kann unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 eine dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank zugeführte Kraftstoffmenge im Verhältnis zu einer dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführten Kraftstoffmenge gesteigert werden. Auf diese Weise kann die Verwendung von Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank reduziert werden, wodurch der in dem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeicherte Kraftstoff sparsam eingesetzt wird.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem die Menge eines ersten Kraftstoffs, welcher dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank zugeführt wird, im Verhältnis zu einer Menge von einem zweiten Kraftstoff, welcher dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführt wird, erhöhen, indem es die Zufuhr des ersten Kraftstoffs mittels eines oder mehrerer Kraftstoffpfads/en) 250 und 252 erhöht. Zum Beispiel kann das Steuersystem die Stromrate des ersten Kraftstoffs zu einer oder mehreren der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppen erhöhen, während es die Strömrate des zweiten Kraftstoffs reduziert. In manchen Ausführungsformen kann der Schritt bei 417 bei 416 zusätzlich zu der Übertragung von Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank vorgesehen sein. Ferner kann in manchen Ausführungsformen der Kraftstoffübertragungsschritt bei 416 durch den bei 417 beschriebenen Schritt ersetzt werden.
  • Bei 418 kann dem Fahrzeugbediener ein Hinweis auf die Kraftstoffverfügbarkeit geliefert werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine von einem Fahrer wahrnehmbare visuelle oder akustische Ausgabe für den Fahrzeugbediener vorsehen, welche darauf hinweist, dass die in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge geringer ist als die erste Schwellenmenge, wie bei 412 beurteilt wurde. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuersystem eine von einem Fahrer wahrnehmbare visuelle oder akustische Ausgabe für den Fahrzeugbediener vorsehen, welche darauf hinweist, dass die in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoffmenge unzureichend ist, um eine Kraftstoffübertragung zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank einzuleiten, wie bei 414 beurteilt wurde. Zu beachten ist, dass der bei 418 vorgesehene Hinweis zusätzlich zu anderen Hinweisen auf die Kraftstoffverfügbarkeit, welche dem Fahrzeugbediener geliefert werden, vorliegen kann. Zum Beispiel kann der bei 418 vorgesehene Hinweis andere Kraftstofffüllstandshinweise ergänzen, welche dem Fahrzeugbediener als Reaktion auf eine von Kraftstofffüllstandssensoren empfangene Eingabe geliefert werden. Auf diese Weise kann das Steuersystem den Fahrzeugbediener darüber informieren, dass eine Kraftstoffübertragung von der Kraftstoffzufuhranlage nicht durchgeführt wurde oder nicht durchgeführt werden kann. Von 412, 416 und 418 kann der Prozessfluss zurückkehren.
  • Unter Bezug auf 4B ist ein zweiter beispielhafter Prozessfluss beschrieben, welcher in Verbindung mit den vorstehend durch den Prozessfluss von 3 bei 310–318 beschriebenen Kraftstoffübertragungsschritten verwendet werden kann. Bei 430 kann das Steuersystem eine Eigenschaft (z. B. Zusammensetzung, Klopfunterdrückungsfähigkeit, etc.) von einem oder mehreren der in den Kraftstoffspeichertanks gespeicherten Kraftstoff(en) beurteilen. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine Zusammensetzung oder Konzentration eines Kraftstoffbestandteils (z. B. Alkohol) oder eine Oktanzahl des in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoffs mittels einer Rückmeldung von einem Abgassensor und/oder Sensoren 946, 948, etc. feststellen oder folgern. Ferner kann das Steuersystem eine Zusammensetzung oder Konzentration eines Kraftstoffbestandteiles oder eine Oktanzahl des in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoffs feststellen oder folgern. 15 und 16 stellen einen Prozessfluss dar, welcher von dem Steuersystem durchgeführt werden kann, um eine oder mehrere dieser Kraftstoffeigenschaften festzustellen.
  • Bei 432 kann beurteilt werden, ob die bei 430 festgestellte Kraftstoffzusammensetzung anzupassen ist. Zum Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, eine Kraftstoffsollzusammensetzung in einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks aufrecht zu erhalten. Zum Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, eine Sollkonzentration oder einen Konzentrationsbereich für einen bestimmten Kraftstoffbestandteil (z. B. Alkohol) oder eine vorgeschrieben Oktanzahl oder einen vorgeschriebenen Oktanbereich für den in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoff aufrecht zu erhalten. In manchen Ausführungsformen können diese Sollbereiche von dem Steuersystem als Reaktion auf Betriebsbedingungen oder gelernte Klopffrequenz oder -intensität gegenüber vorhergehende Fahrzyklen ausgewählt werden. Zum Beispiel können sowohl Betriebsbedingungen wie zum Beispiel eine Mindest- und/oder Höchst-Kraftstoffeinspritzventilimpulsbreite des Kraftstoffdirekteinspritzventils als auch unter anderem Kraftstoffdruckeinstellung an den Kraftstoffdirekteinspritzventilen, ein dem Motor zugeführter Ladungsgrad, Motordrehzahl, Motorlast und Umgebungsbedingungen berücksichtigt werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, unter bestimmten Betriebsbedingungen eine Konzentration von Ethanol von zwischen 80% und 90% in dem in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoff aufrecht zu erhalten. In anderen Beispielen kann der Sollbereich oder der Kraftstoffzusammensetzungswert jedoch fest sein.
  • Wenn als Antwort bei 432 Nein festgestellt wird, kann der Prozessfluss zurückkehren. Wenn das Steuersystem zum Beispiel beurteilt, dass die Kraftstoffzusammensetzung in dem zweiten Kraftstoffspeichertank in dem vorgeschriebenen Bereich liegt, kann der Prozessfluss zurückkehren. Alternativ kann der Prozessfluss, wenn die Kraftstoffzusammensetzung in dem zweiten Kraftstoffspeichertank anzupassen ist, dann zu 434 vorrücken. Zum Beispiel kann der Prozessfluss zu 434 vorrücken, wenn die Zusammensetzung des in dem zweiten Kraftstoffspeichertank gespeicherten Kraftstoffs außerhalb des von dem Steuersystem festgestellten Kraftstoffzusammensetzungssollbereichs liegt oder wenn die Kraftstoffzusammensetzung wesentlich von einer Kraftstoffsollzusammensetzung abweicht.
  • Bei 434 kann beurteilt werden, ob die Zusammensetzung von in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltenem Kraftstoff zum Erreichen der vorgeschriebenen Kraftstoffzusammensetzung, welche in dem zweiten Kraftstoffspeichertank angepasst wird, geeignet ist. Zum Beispiel kann das Steuersystem beurteilen, ob eine Kraftstoffübertragung von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank dazu dienen wird, die Kraftstoffzusammensetzung des zweiten Kraftstoffspeichertanks auf einen Wert anzupassen, welcher in oder näher an dem Kraftstoffsollzusammensetzungsbereich oder dem Kraftstoffsollzusammensetzungswert liegt. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem, wenn festgestellt wird, dass der in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoff eine Ethanolkonzentration von 95% aufweist und der Kraftstoffsollzusammensetzungsbereich für den zweiten Kraftstoffspeichertank zwischen 80% und 90% liegt, beurteilen, ob der in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoff eine Ethanolkonzentration, welche unter mindestens 95% liegt, oder einen anderen geeigneten Wert aufweist. Wenn der in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoff beispielsweise im Wesentlichen Benzin ist, wird das Steuersystem als Antwort bei 434 Ja feststellen, da die Übertragung von zumindest einem Teil des Benzins zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank dazu dienen kann, die Konzentration von Ethanol in dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu reduzieren.
  • Wenn als Antwort bei 434 Ja festgestellt wird, kann der Prozessfluss zu 436 vorrücken, wo Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen werden kann, um die vorgeschriebene Kraftstoffsollzusammensetzung an dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu verwirklichen. Zum Beispiel kann das Steuersystem genug Benzin von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen, was ein sich daraus ergebendes Kraftstoffgemisch in dem zweiten Kraftstoffspeichertank erzeugt, welches eine Konzentration von Ethanol aufweist, welche in oder näher dem Kraftstoffsollzusammensetzungsbereich liegt.
  • Alternativ kann der Prozessfluss, wenn als Antwort bei 434 Nein festgestellt wird, zu 438 vorrücken. Bei 438 kann das Steuersystem einen oder mehrere Betriebsparameter des Motors als Reaktion auf die Zusammensetzung der verschiedenen Kraftstoffe, welche dem Motor zur Verfügung stehen, anpassen. Zum Beispiel kann das Steuersystem die von einem Turbolader oder Lader zugeführte Ladung als Reaktion auf eine Konzentration von Ethanol oder einem anderen Bestandteil in dem in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoff anpassen. Von 432, 438 und 436 kann der Prozessfluss zurückkehren.
  • Wie unter Bezug auf 4B beschrieben ist, kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, die Zusammensetzung von Kraftstoff in einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks durch Übertragen von Kraftstoff zwischen einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks anpassen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, eine Mindestkonzentration eines Kraftstoffbestandteils oder eine Mindestoktanzahl, welche dazu verwendet werden kann, einen vorgeschriebenen Grad von Klopfunterdrückung in dem Motor zu verwirklichen, festzustellen. Das Steuersystem kann dann den in dem zweiten Kraftstoffspeichertank (d. h. dem mit den Kraftstoffdirekteinspritzventilen verbundenen Kraftstofftank, wie zum Beispiel Kraftstoffspeichertank 930) enthaltenen Kraftstoff auf die notwendige Mindestkonzentration oder Oktanzahl zum Verwirklichen des vorgeschriebenen Grads von Klopfunterdrückung an dem Motor verdünnen, indem es einen Kraftstoff mit einer niedrigeren Konzentration oder Oktanzahl zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank überträgt. Auf diese Weise kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, die Verfügbarkeit des klopfunterdrückenden Kraftstoffs durch Verdünnen desselben auf eine geeignete Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils, welche erforderlich ist, um den gewünschten Grad von Klopfunterdrückung an dem Motor zu verwirklichen, zu verlängern. Zum Beispiel kann das Steuersystem, wenn ein erster Kraftstoff (z. B. Benzin) mit einer niedrigeren Konzentration eines klopfunterdrückenden Bestandteils oder Oktanzahl an dem ersten Kraftstoffspeichertank aufgenommen wird und ein zweiter Kraftstoff (z. B. Ethanol) mit einer höheren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils oder Oktanzahl an dem zweiten Kraftstoffspeichertank aufgenommen wird, dafür ausgelegt sein, den zweiten Kraftstoff zu verdünnen, indem es mindestens einen Teil des ersten Kraftstoffs zugibt, um ein Kraftstoffgemisch mit einer niedrigeren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils oder Oktanzahl als der zweite Kraftstoff, die aber immer noch höher als die des ersten Kraftstoffs ist, zu bilden.
  • Es versteht sich, dass der Prozessfluss von 4A und 4B unter Bezug auf eine Kraftstoffübertragung von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank beschrieben wurden. In weiteren Beispielen kann dieser Prozessfluss auch von dem Steuersystem ausgeführt werden, um Kraftstoff als Reaktion auf von dem Steuersystem festgestellte Betriebsbedingungen, darunter die relative Menge von in jedem der Kraftstoffspeichertanks gespeichertem Kraftstoff und/oder die Kraftstoffzusammensetzung, von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu dem ersten Kraftstoffspeichertank zu übertragen.
  • Unter Bezug nun auf 5 wird ein beispielhafter Prozessfluss beschrieben, welcher verwendet werden kann, um einen oder mehrere Betriebsparameter des Motors als Reaktion auf eine oder mehrere der bei 310 festgestellten Betriebsbedingungen anzupassen. Bei 512 kann ein erster Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels eines oder mehrerer Kraftstoffeinspritzventil(s/en) einer ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe dem Motor zugeführt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem das Kraftstoffeinspritzventil 160 der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 270 mittels eines Treibers 164 betreiben, um Kraftstoff zu dem Ansaugkanal 44 eines Brennraums 30 zuzuführen.
  • Bei 514 kann Kraftstoff mittels mindestens einer zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe von dem zweiten Kraftstoffspeichertank dem Motor zugeführt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem das Kraftstoffeinspritzventil 162 der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 280 zum Zuführen von Kraftstoff direkt zu dem Brennraum 30 mittels des Treibers 166 betreiben. Unter Bezug auch auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 entspricht dieser bestimmte Kraftstoffzufuhrmodus den Kraftstoffzufuhrpfaden 250 und 290 für den ersten in dem Kraftstoffspeichertank 220 enthaltenen Kraftstoff und den Kraftstoffzufuhrpfaden 260 und 292 für den zweiten in dem Kraftstoffspeichertank 230 enthaltenen Kraftstoff.
  • Bei 516 kann Kraftstoff zwischen dem ersten Kraftstoffspeichertank und dem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen werden, wie vorstehend unter Bezug auf den Prozessfluss von 4A beschrieben wurde. Wie ferner unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhrmodustabelle von 13 beschrieben wird, kann dem Motor Kraftstoff von einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks zugeführt werden, während Kraftstoff gleichzeitig zwischen zwei der Kraftstoffspeichertanks übertragen wird. Somit versteht sich, dass die unter Bezug auf 512, 514 und 516 beschriebenen Schritte zumindest in manchen Beispielen gleichzeitig ausgeführt werden können. In anderen Beispielen kann Kraftstoff jedoch zwischen zwei Kraftstoffspeichertanks übertragen werden, während die Kraftstoffzufuhr von einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks zu dem Motor unterbrochen wird.
  • Bei 518 können die relativen Mengen von dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank und dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführtem Kraftstoff als Reaktion auf die bei 310 beurteilten Betriebsbedingungen verändert werden. Als nicht einschränkendes Beispiel können der erste und der zweite Kraftstoffspeichertank verschiedene Kraftstoffe umfassen, wobei der in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoff einen höhere Konzentration eines klopfunterdrückenden Bestandteils (z. B eines Alkohols) aufweist und/oder eine höhere Oktanzahl aufweisen kann als der in dem ersten Kraftstoffspeichertank enthaltene Kraftstoff.
  • Unter Bezug auch auf 6 und 7, kann, wie bei 6A gezeigt ist, bei zunehmender Klopfneigung ein Grad der Klopfunterdrückung durch das Steuersystem erhöht werden, um das Auftreten oder die Wahrscheinlichkeit von Motorklopfen zu mindern oder zu eliminieren. Gemäß dieser Vorgehensweise kann eine Menge einer dem Motor durch die Kraftstoffzufuhranlage zugeführten klopfunterdrückenden Substanz durch das Steuersystem als Reaktion auf eine steigende Motordrehzahl und/oder Motorlast erhöht werden. Zum Beispiel kann, wie bei 6B gezeigt ist, eine relative oder absolute Menge einer klopfunterdrückenden Substanz, welche dem Motor zugeführt wird, als Reaktion auf eine zunehmende Motordrehzahl und/oder Motorlast erhöht werden, wie durch Linie 610 dargestellt ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuersystem die Stelle verändern, an der dem Motor Kraftstoff als Reaktion auf die festgestellten Betriebsbedingungen zugeführt wird, indem es wählt, welcher Gruppe von Kraftstoffeinspritzventilen jeder Kraftstoff zugeführt wird, wie unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlagen 900, 1000, 1100 und 1200 näher beschrieben wird.
  • In manchen Ausführungsformen kann Kraftstoff mit der höheren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils während manchen Bedingungen mit niedrigerer Motordrehzahl und/oder Motorlast dem Motor nicht zugeführt werden oder kann dem Motor im Verhältnis zu dem anderen Kraftstoff in einer geringeren Menge zugeführt werden. Wie durch Linie 610 dargestellt ist, kann bei Bedingungen mit höherer Motordrehzahl und/oder -last die dem Motor zugeführte Menge von Kraftstoff, welche die höhere Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils enthält, im Verhältnis zu einem anderen Kraftstoff, welcher eine niedrigere Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils enthält, angehoben werden. In manchen Beispielen kann dieses Anheben der Menge einer dem Motor zugeführten klopfunterdrückenden Substanz von einer anfänglichen schrittweise Anhebung, wie sie bei 612 gezeigt ist, begleitet werden, was als Folge der entsprechenden Mindestpulsbreitenbeschränkungen der Kraftstoffeinspritzventile auftreten kann.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Kraftstoff, welcher die höhere Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils enthält, wie zum Beispiel ein Alkohol oder ein Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl, den Motorzylindern mittels Direkteinspritzung zugeführt werden, während ein Kraftstoff mit einer niedrigeren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils den Motorzylindern mittels Kanaleinspritzung zugeführt werden kann. Um den Kraftstoff mit der höheren Konzentration der klopfunterdrückenden Substanz sparsam zu verwenden, kann die Direkteinspritzung während mancher Bedingungen mit niedrigerer Motordrehzahl und/oder -last deaktiviert werden. In manchen Beispielen können die Direkteinspritzventile jedoch periodisch betrieben werden, um zumindest etwas Kraftstoff einzuspritzen, um die Temperatur der Direkteinspritzventile zu reduzieren oder unter einer geeigneten Temperaturschwelle zu halten.
  • Deshalb kann, wie bei 518 gezeigt ist, die Menge eines ersten dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank zugführten Kraftstoffs und die Menge des zweiten dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführten Kraftstoffs als Reaktion auf die von dem Steuersystem beurteilten Betriebsbedingungen, darunter Motordrehzahl, Motorlast und/oder ein durch eine Ladevorrichtung vorgesehener Ladungsgrad, im Verhältnis zueinander verändert werden. Das Steuersystem kann eine geeignete Funktion, eine Lookup-Tabelle oder ein in einem Speicher gespeichertes Kennfeld heranziehen, um die Kraftstoffzufuhr gemäß 6A und 6B zu steuern.
  • Es versteht sich, dass eine relative Anhebung der Menge des klopfunterdrückenden Kraftstoffs im Verhältnis zu dem anderen Kraftstoff eine absolute Anhebung einer dem Motor zugeführten Menge von jedem Kraftstoff umfassen kann, wobei die Menge des klopfunterdrückenden Kraftstoffs in größerem Maße zunimmt als die des anderen Kraftstoffs. Anders gesagt kann die Gesamtmenge des dem Motor zugeführten Kraftstoffs erhöht werden, kann verringert werden oder kann konstant gehalten werden, während die relativen Mengen eines ersten und eines zweiten dem Motor zugeführten Kraftstoffs erhöht oder verringert werden können.
  • Unter Bezug auch auf 7A ist eine Familie von Kurven 720, 730 und 740 gezeigt, welche wiedergeben, wie die Kraftstoffzusammensetzung, als Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem Kraftstoff, von dem Steuersystem verwendet werden kann, um die Menge von diesem dem Motor zugeführten Kraftstoff anzupassen. Zum Beispiel können die Kurven 720, 730 und 740 verschiedene Motorbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Drehzahl und/oder Last wiedergeben. Die Kurven 720, 730 und 740 zeigen, wie die Menge des dem Motor zugeführten klopfunterdrückenden Kraftstoffs umkehrt zu der Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem klopfunterdrückenden Kraftstoff für eine gegebene Reihe von Betriebsbedingungen schwanken kann.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann, wenn ein erster Kraftstoff mit einer niedrigeren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils von einem ersten Kraftstoffspeichertank zu einem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen wird, welcher einen zweiten Kraftstoff mit einer höheren Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils enthält, dann das sich daraus ergebene Kraftstoffgemisch an dem zweiten Kraftstoffspeichertank eine niedrigere Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils aufweisen als anfänglich in dem zweiten Kraftstoff enthalten war.
  • Somit kann das Steuersystem in manchen Beispielen die Menge des dem Motor zugeführten klopfunterdrückenden Kraftstoffs im Verhältnis zu dem anderen Kraftstoff erhöhen, um den gleichen oder einen ähnlichen Grad von Klopfunterdrückung für eine gegebene Reihe von Betriebsbedingungen zu erreichen. Bei manchen Bedingungen kann die Konzentration der klopfunterdrückenden Substanz jedoch zu niedrig sein und/oder eine obere Grenze der Menge des klopfunterdrückenden Kraftstoffs, welcher dem Motor zugeführt werden kann, kann für die gegebenen Betriebsbedingungen erreicht sein. Während dieser Bedingungen kann die Wahrscheinlichkeit oder Stärke von Motorklopfen anderweitig zunehmen, wo es impraktikabel ist, die Zufuhr des klopfunterdrückenden Bestandteils weiter zu erhöhen.
  • Bei 520 kann eine dem Motor von der Ladevorrichtung zugeführte Menge geladener Ansaugluft als Reaktion auf eine oder mehrere der vorher beurteilten Betriebsbedingungen angepasst werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem den Ladungsgrad als Reaktion auf einen Hinweis auf eine Zusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffen anpassen. Zu beachten ist, dass die Kraftstoffzusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren festgestellt werden kann oder von einer von einem Abgassensor empfangenen Rückmeldung gefolgert werden kann, wie vorstehend beschrieben wurde.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Steuersystem den Ladungsgrad als Reaktion auf die relative Menge von jedem dem Motor zugeführten Kraftstoff und/oder die Stelle, an der jeder der Kraftstoffe dem Motor zugeführt wird (z. B. Kanaleinspritzung oder Direkteinspritzung), anpassen. Des Weiteren versteht sich, dass das Steuersystem dafür ausgelegt sein kann, den Ladungsgrad als Reaktion auf andere Betriebsbedingungen anzupassen, darunter Fahrereingabe (z. B. über Pedal 130 aufgenommen), Motordrehzahl, Fahrstufe, Drosselstellung, etc.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann der von der Ladevorrichtung (z. B. mittels des Verdichters 180) gelieferte Ladungsgrad als Reaktion auf die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils (z. B. Alkohol oder ein Bestandteil mit höherer Oktanzahl) in einem oder mehreren der Kraftstoffe angepasst werden. Unter Bezug auch auf 7B kann die Menge geladener Ansaugluft, wie durch die Familie von Kurven bei 750, 760 und 770 gezeigt ist, bei niedrigeren Konzentrationen des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem Kraftstoff reduziert werden und kann bei höheren Konzentrationen des klopfunterdrückenden Bestandteils für eine gegebene Reihe von Betriebsbedingungen erhöht werden. Zum Beispiel kann, wenn eine Konzentration von Ethanol oder eines anderen Bestandteils mit höherer Oktanzahl in einem einem Kraftstoffdirekteinspritzventil des Motors zugeführten Kraftstoffgemisch abnimmt, der dem Motor durch den Turbolader zugeführte Ladungsgrad reduziert werden. Wenn umgekehrt die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils zunimmt (z. B. als Reaktion auf einen Auftankvorgang) kann der dem Motor gelieferte Ladungsgrad erhöht werden. Wiederum können die Kurven 750, 760 und 770 verschiedenen Motordrehzahl- und/oder Motorlast-Bedingungen entsprechen oder können jeweils einen gegebenen Grad von Klopfunterdrückung oder Klopfstärke wiedergeben. Durch Anpassen der Motorladung gemäß der Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem Kraftstoff kann ein geeigneter Grad von Klopfunterdrückung für eine gegebene Reihe von Betriebsbedingungen verwirklicht werden.
  • Unter Bezug auf 8 wird ein Prozessfluss, welcher ein nicht einschränkendes Beispiel von Schritt 520 darstellt, beschrieben. In diesem bestimmten Beispiel umfasst die Kraftstoffzufuhranlage einen ersten Kraftstoffspeichertank, welcher einen ersten Kraftstoff enthält, und einen zweiten Kraftstoffspeichertank, welcher einen zweiten Kraftstoff enthält, wobei der zweite Kraftstoffe eine höhere Konzentration eines klopfunterdrückenden Bestandteils aufweist. Bei 810 kann beurteilt werden, ob die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem zweiten Kraftstoff unter einem Schwellwert liegt. Zum Beispiel können, wie unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlagen 900, 1000, 1100 und 1200 beschrieben ist, von dem Steuersystem ein oder mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren verwendet werden, um eine Konzentration der klopfunterdrückenden Substanz in einem oder mehreren der an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffe festzustellen.
  • Wenn als Antwort bei 810 Nein festgestellt wird, kann der Prozessfluss zurückkehren. Wenn bei 810 alternativ als Antwort Ja festgestellt wird, kann bei 820 die Menge des zweiten Kraftstoffs, welcher dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführt wird, im Verhältnis zu der Menge des ersten Kraftstoffs, welcher dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank zugeführt wird, erhöht werden. Auf diese Weise kann ein geeigneter Grad von Klopfunterdrückung vorgesehen werden, auch wenn eine Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem klopfunterdrückenden Kraftstoff durch eine Kraftstoffübertragung zwischen Kraftstoffspeichertanks reduziert wird. Wenn umgekehrt die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils erhöht wird (z. B. durch Auftanken eines der Kraftstoffspeichertanks mit einem klopfunterdrückenden reichen Kraftstoff durch den Fahrzeugbediener) kann das Steuersystem stattdessen die Menge des dem Motor zugeführten klopfunterdrückenden Kraftstoffs im Verhältnis zu dem anderen Kraftstoff gemäß der aktualisierten Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem zweiten Kraftstoff reduzieren.
  • Bei 830 kann optional beurteilt werden, ob eine weitere Erhöhung der Menge des klopfunterdrückenden Kraftstoffs durchzuführen ist. Das Steuersystem kann als Antwort bei 830 beispielsweise Nein feststellen, wenn die maximale Pulsbreite eines Kraftstoffeinspritzventils sonst überschritten würde, oder ob eine Abweichung von dem vorgeschriebenen Kraftstoff/Luft-Verhältnis als Ergebnis einer weiteren Erhöhung der Menge des dem Motor zugeführten klopfunterdrückenden Kraftstoffs auftreten würde. Wenn als Antwort bei 830 Nein festgestellt wird, kann die von geladener Ansaugluft als Reaktion auf die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in dem Kraftstoff reduziert werden, um Motorklopfen zu mindern oder zu eliminieren. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine Funktion, eine Lookup-Tabelle oder ein in einem Speicher gespeichertes Kennfeld heranziehen, um einen geeigneten Betriebszustand für die Ladevorrichtung auszuwählen, welcher mit einem oder mehren von: der sich verändernden Kraftstoffzusammensetzung, relativen Mengen von jedem dem Motor zugeführtem Kraftstoff und/oder andere Betriebsbedingungen, darunter Motordrehzahl und Motorlast, übereinstimmt.
  • Anders gesagt kann das Steuersystem für einen gegebene Reihe von Betriebsbedingungen die Ladevorrichtung betreiben, um einen niedrigeren Grad von Ladung vorzusehen, wenn die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in einem oder mehreren der Kraftstoffe niedriger ist, und kann die Ladevorrichtung betreiben, um einen höheren Grad von Ladung vorzusehen, wenn die Konzentration des klopfunterdrückenden Bestandteils in einem oder mehreren der Kraftstoffe höher ist. Auf diese Weise kann Motorklopfen gemindert oder eliminiert werden, auch wenn die Zusammensetzung von einem oder mehreren der Kraftstoffe, welche dem Motor zugeführt werden oder zum Zuführen zu dem Motor zur Verfügung stehen, sich verändert. Alternativ kann der Prozessfluss, wenn als Antwort bei 830 Ja festgestellt wird, zu 820 zurückkehren, wo weitere Anpassungen der relativen Mengen von jedem dem Motor zugeführten Kraftstoff von dem Steuersystem durchgeführt werden können.
  • In einigen Ausführungsformen können die Schritte 820 und/oder 830 von dem Steuersystem ausgelassen werden. Der Prozessfluss kann zum Beispiel von 810 direkt zu 840 vorrücken. Auf diese Weise kann die Motorladung als Reaktion auf die Kraftstoffzusammensetzung ohne eine Anpassung an die relative Menge von jedem dem Motor durch die Kraftstoffeinspritzventile zugeführten Kraftstoff angepasst werden
  • Während eine beispielhafte Kraftstoffzufuhranlage allgemein unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 200 beschrieben wurde, bieten die 9–14 einige spezifischere nicht einschränkende Beispiele der Kraftstoffzufuhranlage 200, welche verwendet werden können, um einem Kraftstoff verbrennenden Motor, wie zum Beispiel Motor 10 von 1, Kraftstoff zuzuführen.
  • Unter Bezug auf 9 ist eine beispielhafte Kraftstoffzufuhranlage 900 schematisch dargestellt. Die Kraftstoffzufuhranlage 900 kann betrieben werden, um einige oder alle vorstehend unter Bezug auf den Prozessfluss von 3–8 beschriebenen Schritte durchzuführen.
  • Die Kraftstoffzufuhranlage 900 kann einen ersten Kraftstoffspeichertank 920 und einen zweiten Kraftstoffspeichertank 930 umfassen. Wie schematisch in 9 dargestellt ist, können die Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 verschiedene Kraftstoffspeicherkapazitäten aufweisen. Es versteht sich jedoch, dass die Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 in anderen Ausführungsformen die gleiche Kraftstoffspeicherkapazität aufweisen. Zum Beispiel kann den Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 Kraftstoff mittels jeweiliger Kraftstofffüllkanäle 921 und 931 zugeführt werden.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Kraftstoffspeichertank 920 in der Kraftstoffzufuhranlage dafür ausgelegt sein, einen ersten Kraftstoff zu speichern während der Kraftstoffspeichertank 930 in der Kraftstoffzufuhranlage dafür ausgelegt sein kann, einen zweiten Kraftstoff mit einer höheren Konzentration eines klopfunterdrückenden Bestandteils als der erste Kraftstoff zu speichern. Zum Beispiel können die Kraftstofffüllkanäle 921 und 931 Kraftstoffkennzeichnungsmarkierungen zum Kennzeichnen der Kraftstoffart, welche jedem Kraftstoffspeichertank zuzuführen ist, umfassen.
  • In dem Kraftstoffspeichertank 922 enthaltener Kraftstoff kann dem Motor mittels eines Kraftstoffkanals 970 zugeführt werden. Der Kraftstoffkanal 970 kann eine oder mehrere Kraftstoffpumpen umfassen, welche schematisch bei 924 gezeigt sind. Eine Kraftstoffpumpe 924 kann elektrisch oder mechanisch angetrieben werden und kann zumindest teilweise in dem Kraftstoffspeichertank 920 angeordnet sein. Der Kraftstoffkanal 970 kann mit Kraftstoffeinspritzventilen einer ersten Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 mittels eines Kraftstoffverteilerrohrs 990 in Verbindung stehen. Die Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 kann sich auf eine erste Kraftstoffeinspritzventilgruppe 270 der Kraftstoffzufuhranlage 200 beziehen. Als nicht einschränkendes Beispiel können die Kraftstoffeinspritzventile der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 beispielsweise als Kanalkraftstoffeinspritzventile ausgelegt sein, wie vorstehend unter Bezug auf das Kraftstoffeinspritzventil 160 beschrieben wurde.
  • Während das Kraftstoffverteilerrohr 990 in dem Beispiel von 9 gezeigt ist, wie es Kraftstoff zu vier Kraftstoffeinspritzventilen abgibt, wie bei 960 gezeigt ist, versteht sich, dass das Kraftstoffverteilerrohr 990 Kraftstoff zu jeder geeigneten Zahl von Kraftstoffeinspritzventilen abgeben kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffverteilerrohr 990 Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil der Gruppe 960 für jeden Zylinder des Motors abgeben. Auf diese Weise kann in dem Kraftstoffspeichertank 920 enthaltener Kraftstoff jedem Motorzylinder mittels eines jeweiligen Kraftstoffeinspritzventils der Gruppe 960 zugeführt werden. Zu beachten ist, dass in anderen Beispielen der Kraftstoffkanal 970 den Kraftstoffeinspritzventilen der Gruppe 960 Kraftstoff mittels zwei oder mehrerer Kraftstoffverteilerrohren zuführen kann. Wenn die Motorzylinder zum Beispiel in einer V-Konfiguration angeordnet sind, können zwei Kraftstoffverteilerrohre verwendet werden, um Kraftstoff von dem Kraftstoffkanal 970 zu jedem der Kraftstoffeinspritzventile der ersten Einspritzgruppe 960 zu verteilen.
  • In Kraftstoffspeichertank 930 enthaltener Kraftstoff kann dem Motor mittels Kraftstoffkanal 972 zugeführt werden. Der Kraftstoffkanal 927 kann eine oder mehrere bei 934 und 937 gezeigte Kraftstoffpumpen umfassen. In diesem bestimmten Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 934 als eine Kraftstoffpumpe niedrigeren Drucks ausgelegt sein und die Kraftstoffpumpe 937 kann als eine Kraftstoffpumpe höheren Drucks ausgelegt sein. Als nicht einschränkendes Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 934 elektrisch angetrieben sein und kann zumindest teilweise in dem Kraftstoffspeichertank 930 angeordnet sein, und die Kraftstoffpumpe 937 kann mechanisch von einer Kurbelwelle oder Nockenwelle des Motors angetrieben sein. Zum Beispiel kann die Pumpe 937 von einer Kurbelwelle oder Nockenwelle des Motors angetrieben sein. Es versteht sich, dass die Pumpen 924, 934 und 937 durch jede geeignete mechanische oder elektrische Eingabe angetrieben werden können.
  • Der Kraftstoffkanal 927 kann mit den Kraftstoffeinspritzventilen einer zweiten Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 mittels eines Kraftstoffverteilerrohrs 992 kommunizieren. Die Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 kann sich auf die erste Kraftstoffeinspritzventilgruppe 280 der Kraftstoffzufuhranlage 200 beziehen. Als nicht einschränkendes Beispiel können die Kraftstoffeinspritzventile 962 beispielsweise als Direkteinspritzventile ausgelegt sein, wie unter Bezug auf das Kraftstoffeinspritzventil 162 beschrieben ist. Wenn die Einspritzventile 962 als Direkteinspritzventile ausgelegt sind, können die Kraftstoffpumpen 934 und 937 betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992 einen höheren Kraftstoffdruck zu liefern als der Kraftstoffdruck, welcher dem Kraftstoffverteilerrohr 990 von der Kraftstoffpumpe 924 geliefert wird.
  • Kraftstoff kann zwischen dem Kraftstoffspeichertank 920 und dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels eines Kraftstoffübertragungskanals 974 übertragen werden. Der Kraftstoffübertragungskanal 974 kann eine oder mehrere bei 978 schematisch gezeigte Pumpen umfassen, um die Kraftstoffübertragung zu fördern.
  • Ferner kann der Kraftstoffübertragungskanal 974 ein Ventil 979 zum selektiven Öffnen und Schließen des Kraftstoffübertragungskanals 974 umfassen. In anderen Ausführungsformen kann einer der Kraftstoffspeichertanks höher angeordnet sein als der andere Kraftstoffspeichertank, wodurch Kraftstoff mittels des Kraftstoffübertragungskanals 974 von dem höheren Kraftstoffspeichertank zu dem niedrigeren Kraftstoffspeichertank übertragen werden kann. Zum Beispiel kann der Kraftstoffspeichertank 920, welcher mit Kanalkraftstoffeinspritzventilen der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 fluidisch verbunden ist, höher angeordnet sein als der Kraftstoffspeichertank 930, welcher mit Kraftstoffdirekteinspritzventilen der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 fluidisch verbunden ist. Auf diese Weise kann Kraftstoff zwischen Kraftstoffspeichertanks durch Schwerkraft übertragen werden, ohne dass unbedingt eine Kraftstoffpumpe erforderlich ist, um die Kraftstoffübertragung zu fördern. Somit kann die Kraftstoffpumpe 978 in manchen Ausführungsformen weggelassen werden.
  • In anderen Beispielen kann die Pumpe 978 weggelassen werden, wenn Kraftstoff mittels des Kraftstoffkanals 976 zu dem Kraftstoffübertragungskanal 974 übertragen werden kann. Somit kann die Kraftstoffpumpe 924 mit dieser alternativen Vorgehensweise dem Kraftstoffverteilerrohr 990 und/oder dem Kraftstoffspeichertank 930 Kraftstoff zuführen. Ferner kann das Ventil 979 in manchen Beispielen als Druckentlastungsventil ausgelegt sein, welches passiv geöffnet werden kann, wenn die Kraftstoffpumpe 978 oder die Kraftstoffpumpe 924 einem Kraftstoffübertragungskanal 974 Kraftstoff von geeignetem Druck zuführen, um die Druckentlastungseinstellung des Druckentlastungsventils zu überwinden. Auf diese Weise kann das Ventil 979 durch das Steuersystem 12 aktiv oder passiv gesteuert werden, um die Rate der Kraftstoffübertragung zwischen den Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 zu verändern.
  • Die verschiedenen Komponenten der Kraftstoffzufuhranlage 900 können mit einem bei 12 schematisch dargestellten Steuersystem kommunizieren. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 einen Hinweis auf Betriebsbedingungen von verschiedenen der Kraftstoffzufuhranlage 900 zugeordneten Sensoren zusätzlich zu den vorstehend unter Bezug auf 1 beschriebenen Sensoren empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 jeweils mittels Kraftstofffüllstandsensoren 926 und 936 einen Hinweis auf eine in jedem der Kraftstoffspeichertank 920 und 930 gespeicherte Kraftstoffmenge empfangen.
  • Das Steuersystem 12 kann von einem oder mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren zusätzlich oder als Alternative zu einem Hinweis einer Kraftstoffzusammensetzung, welche von dem Abgassensor 126 gefolgert wird, auch einen Hinweis auf die Kraftstoffzusammensetzung erhalten. Zum Beispiel können ein oder mehrere Kraftstoffzusammensetzungssensor(en) dafür ausgelegt sein, jeweils mittels Sensor 942 und 946 einen Hinweis auf die Zusammensetzung des in jedem der Kraftstoffspeichertank 920 und 930 enthaltenen Kraftstoffs zu liefern. Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere Kraftstoffzusammensetzungssensor(en) an jeder geeigneten Stelle entlang des Kraftstoffzufuhrkreislaufs zwischen den Kraftstoffspeichertanks und ihren jeweiligen Kraftstoffeinspritzventilen vorgesehen sein. Zum Beispiel kann der Kraftstoffzusammensetzungssensor 944 an dem Kraftstoffverteilerrohr 990 oder entlang des Kraftstoffkanals 970 vorgesehen sein und/oder der Kraftstoffzusammensetzungssensor 948 kann an dem Kraftstoffverteilerrohr 992 oder entlang des Kraftstoffkanals 972 vorgesehen sein. Als nicht einschränkendes Beispiel können diese Kraftstoffzusammensetzungssensoren dem Steuersystem 12 einen Hinweis auf eine Konzentration einer in dem Kraftstoff enthaltenen klopfunterdrückenden Komponente liefern oder können dem Steuersystem 12 einen Hinweis auf eine Oktanzahl des Kraftstoffs liefern. Zum Beispiel können einer oder mehrere dieser Kraftstoffzusammensetzungssensoren einen Hinweis auf eine Konzentration von Alkohol in dem Kraftstoff liefern.
  • Zu beachten ist, dass die relative Position der Kraftstoffzusammensetzungssensoren in der Kraftstoffzufuhranlage verschiedene Vorteile bieten kann. Zum Beispiel können die Sensoren 944 und 948, welche entlang der Kraftstoffkanäle, welche die Kraftstoffeinspritzventile mit einem oder mehreren Kraftstoffspeichertanks verbinden, angeordnet sind, einen Hinweis auf eine sich ergebende Kraftstoffzusammensetzung liefern, wenn zwei oder mehrere verschiedene Kraftstoffe kombiniert werden, bevor sie dem Motor zugeführt werden. Dagegen liefern die Sensoren 946 und 942 einen Hinweis auf die Kraftstoffzusammensetzung an den Kraftstoffspeichertanks, welche sich von der Kraftstoffzusammensetzung, welche dem Motor tatsächlich zugeführt wird, unterscheiden kann.
  • Das Steuersystem 12 kann auch den Betrieb von jeder der Kraftstoffpumpen 924, 934, 937 und 978 steuern, um den verschiedenen Kraftstoffzufuhranlagenkomponenten Kraftstoff zu liefern, wie hierin unter Bezug auf den Prozessfluss beschrieben ist. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 eine Druckeinstellung und/oder Flussrate der Kraftstoffpumpen verändern, um verschiedenen Stellen der Kraftstoffzufuhranlage Kraftstoff zuzuführen.
  • Unter Bezug auf 10A wird einen zweite beispielhafte Ausführungsform der Kraftstoffzufuhranlage schematisch als Kraftstoffzufuhranlage 1000 gezeigt. Einige der vorstehend beschriebenen Komponenten der Kraftstoffzufuhranlage 900 können auch in der Kraftstoffzufuhranlage 1000 vorhanden sein. In diesem bestimmten Beispiel kann jedoch in den Kraftstoffspeichertanks 920 und/oder 930 enthaltener Kraftstoff mittels eines Ventils 1010 einer oder mehrerer der Kraftstoffeinspritzventilgruppen 960 und 962 zugeführt werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Ventil 1010 als ein Spulenventil ausgelegt sein.
  • Zum Beispiel kann Kraftstoff einer Kraftstoff aufnehmenden Seite des Ventils 1010 von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels eines Kraftstoffkanals 1020 zugeführt werden. Der Kraftstoffkanal 1020 kann ein oder mehrere bei 1024 gezeigte Druckentlastungsventile umfassen, um dem Kraftstoffstrom mittels des Kraftstoffkanals 1020 zurück in den Kraftstoffspeichertank 920 entgegenzuwirken oder diesen zu unterbinden. Der Kraftstoffkanal 1020 kann optional einen oder mehrere Kraftstofffilter umfassen, welche bei 1022 schematisch dargestellt sind.
  • Analog kann Kraftstoff dem Kraftstoff aufnehmenden Ende des Ventils 1010 von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels eines Kraftstoffkanals 1030 zugeführt werden. Der Kraftstoffkanal 1030 kann auch ein oder mehrere bei 1034 schematisch gezeigte Druckentlastungsventile und/oder einen oder mehrere bei 1032 gezeigte Kraftstofffilter umfassen. Zu beachten ist, dass in einigen Ausführungsformen die Druckentlastungsventile 1024 und/oder 1034 weggelassen werden können, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff in den Kraftstoffspeichertank strömt, wie unter Bezug auf 10I und 10J beschrieben wird.
  • Kraftstoff kann den Kraftstoffverteilerrohren 990 und 992 von jeweiligen Kraftstoffabgabeenden des Ventils 1010 mittels Kraftstoffkanal 1050 bzw. 1060 zugeführt werden. In manchen Beispielen kann der Kraftstoffkanal 1060 eine Pumpe höheren Drucks 937 umfassen, um den dem Kraftstoffverteilerrohr 992 gelieferten Druck weiter zu erhöhen, insbesondere, wenn die Kraftstoffeinspritzventile der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 als Kraftstoffdirekteinspritzventile ausgelegt sind.
  • Unter Bezug auch auf 10B ist eine schematische Darstellung von Ventil 1010 vorgesehen. In diesem bestimmten Beispiel umfasst das Ventil 1010 mehrere verschiedene Ventilstellungen oder -einstellungen, welche bei 1072–1084 schematisch dargestellt sind. Diese verschiedenen Ventilstellungen können ausgewählt werden, so dass den aufnehmenden Enden des Ventils mittels eines oder mehrerer Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 zugeführter Kraftstoff gemäß der ausgewählten Ventilstellung zu einem oder mehreren der Kraftstoffkanäle 1050 und 1060 abgegeben werden kann.
  • Wie in 10B gezeigt, wird zum Beispiel die Ventilstellung 1076 des Ventils 1010 aktuell von dem Steuersystem ausgewählt, was ermöglicht, dass Kraftstoff, welcher an jedem der Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 aufgenommen wird, zu dem Kraftstoffkanal 1050 des Kraftstoffverteilerrohrs 990 bzw. dem Kraftstoffkanal 1060 des Kraftstoffverteilerrohrs 992 geleitet wird. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Ventil 1010 von dem Steuersystem 12 mittels eines Aktuators wie zum Beispiel einer bei 1090 schematisch gezeigten Magnetspule, zwischen zwei oder mehreren der dargestellten Ventilstellungen angepasst werden. Somit ist das Steuersystem dafür ausgelegt, das Ventil 1010 mittels des Magnetspulenaktuators 1090 zwischen mindestens einer ersten Ventileinstellung und einer zweiten Ventileinstellung anzupassen. Es versteht sich, dass jede geeignete Betätigungsvorrichtung verwendet werden kann, welche es dem Steuersystem 12 ermöglicht, zwischen zwei oder mehreren verschiedenen Ventilstellungen zu wählen. Ferner versteht sich, dass während die Betätigungsrichtung durch eine lineare Richtung dargestellt ist, das Ventil 1010 durch jede geeignete Vorgehensweise zwischen zwei oder mehreren Ventilstellungen angepasst werden kann.
  • Unter Bezug auch auf 10C–10J wird jede der Ventilstellungen 1072–1084 näher beschrieben. 10C zeigt zum Beispiel einen Kraftstoffströmpfad, welcher mittels Ventilstellung 1072 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel sind die Kraftstoffkanäle 1030 und 1060 fluidisch verbunden, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zugeführt wird. Die Kraftstoffkanäle 1020 und 1050 sind ebenfalls fluidisch verbunden, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 von dem Kraftstoffspeichertank 920 zugeführt wird.
  • 10D zeigt einen weiteren beispielhaften Kraftstoffströmpfad, welcher mittels der Ventilstellung 1074 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel sind die Kraftstoffkanäle 1020 und 1060 fluidisch verbunden, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 von dem Kraftstoffspeichertank 920 zugeführt wird. Ferner sind die Kraftstoffkanäle 1030 und 1050 ebenfalls fluidisch verbunden, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zugeführt wird.
  • 10E zeigt einen weiteren beispielhaften Kraftstoffströmpfad, welcher mittels der Ventilstellung 1076 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel sind die Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 fluidisch mit dem Kraftstoffkanal 1050 verbunden, während der Kraftstoffkanal 1060 geschlossen ist, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 von jedem der Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 zugeführt wird. Auf diese Weise kann Kraftstoff, welcher der Kraftstoffgruppe 960 zugeführt wird, eine Mischung von zwei verschiedenen Kraftstoffen umfassen. Wenn die Ventilstellung 1076 von Ventil 1010 ausgewählt wird, kann das Steuersystem optional eines oder mehrere der der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 zugeordneten Kraftstoffeinspritzventile deaktivieren und kann optional die Kraftstoffpumpe 937 deaktivieren. Zu beachten ist, dass die Ventilstellung 1076 verwendet werden kann, um verschiedene mittels der Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 aufgenommene Kraftstoffe vor dem Einspritzen durch die Kraftstoffeinspritzventilgruppe 960 zu kombinieren oder zu mischen.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem Rückmeldungen von dem Kraftstoffzusammensetzungssensor 944 verwenden, um dem Steuersystem zu ermöglichen, die relativen Mengen und/oder Drücke eines jeden dem Ventil 1010 mittels der Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 zugeführten Kraftstoffs anzupassen. In manchen Ausführungsformen kann das Steuersystem die relativen Mengen und/oder Drücke eines jeden Kraftstoffs verändern, indem es einen Betriebsparameter der Pumpe 924 im Verhältnis zu Pumpe 934 anpasst. Um beispielsweise eine Konzentration des zweiten Kraftstoffs von Kraftstoffspeichertank 930 in dem sich ergebenden Kraftstoffgemisch, welches der Zylindergruppe 960 mittels des Kraftstoffkanals 1050 zugeführt wird, zu erhöhen, kann das Steuersystem die von der Pumpe 934 im Verhältnis zu Pumpe 924 vorgesehene Pumparbeit erhöhen. Um umgekehrt eine Konzentration des zweiten Kraftstoffs des Kraftstoffspeichertanks 930 in dem sich ergebenden Kraftstoffgemisch zu verringern, kann das Steuersystem die von der Pumpe 924 im Verhältnis zu Pumpe 924 vorgesehene Pumparbeit erhöhen, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit des ersten Kraftstoffs von Kraftstoffspeichertank 920 im Verhältnis zu dem zweiten Kraftstoff erhöht wird.
  • 10F zeigt noch einen weiteren beispielhaften Kraftstoffströmpfad, welcher mittels der Ventilstellung 1078 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel sind die Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 fluidisch mit dem Kraftstoffkanal 1060 verbunden, während der Kraftstoffkanal 1050 geschlossen ist, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 von jedem der Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 zugeführt wird. Auf diese Weise kann der Kraftstoffgruppe 962 zugeführter Kraftstoff ein Gemisch von zwei verschiedenen Kraftstoffen umfassen. Wenn die Ventilstellung 1078 von Ventil 1010 gewählt wird, kann das Steuersystem die Kraftstoffeinspritzventile 990 optional deaktivieren. Wie unter Bezug auf 10E beschrieben ist, können die Pumpen 924 und 934 betrieben werden, um den relativen Anteil von jedem der Kraftstoffeinspritzventilgruppe 962 zugeführten Kraftstoff in dem sich durch die Ventilstellung 1078 von Ventil 1010 ergebenden Kraftstoffgemisch anzupassen.
  • 10G zeigt noch einen weiteren beispielhaften Kraftstoffströmpfad, welcher mittels der Ventilstellung 1080 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel ist der Kraftstoffkanal 1030 fluidisch mit den Kraftstoffkanälen 1060 und 1050 verbunden, während der Kraftstoffkanal 1020 geschlossen ist, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff jeder der Kraftstoffeinspritzventilgruppen 960 und 962 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zugeführt wird. Wenn die Ventilstellung 1080 von Ventil 1010 ausgewählt wird, kann das Steuersystem die Kraftstoffpumpe 924 optional deaktivieren.
  • 10H zeigt noch einen weiteren beispielhaften Kraftstoffströmpfad, welcher mittels der Ventilstellung 1082 von Ventil 1010 vorgesehen sein kann. In diesem Beispiel ist der Kraftstoffkanal 1020 fluidisch mit den Kraftstoffkanälen 1060 und 1050 verbunden, während der Kraftstoffkanal 1030 geschlossen ist, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff jeder der Kraftstoffeinspritzventilgruppen 960 und 962 von dem Kraftstoffspeichertank 920 zugeführt wird. Wenn die Ventilstellung 1082 von Ventil 1010 ausgewählt wird, kann das Steuersystem die Kraftstoffpumpe 934 optional deaktivieren.
  • 10I und 10J zeigen noch weitere beispielhafte Kraftstoffströmpfade, welche mittels jeweiliger Ventilstellungen 1084 von Ventil 1010 vorgesehen sein können. In diesem Beispiel ist der Kraftstoffkanal 1020 fluidisch mit den Kraftstoffkanälen 1030 verbunden. Wenn die Kraftstoffpumpe 924 betrieben wird und die Kraftstoffpumpe 934 deaktiviert wird, kann Kraftstoff von dem Kraftstoffspeicher 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 übertragen werden, wie in 10I gezeigt ist. Alternativ kann, wenn die Kraftstoffpumpe 934 betrieben wird und die Kraftstoffpumpe 924 deaktiviert wird, Kraftstoff von dem Kraftstoffspeicher 930 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 übertragen werden, wie in 10J gezeigt ist. Zu beachten ist, dass einer oder mehrere der Kraftstoffkanäle 1020 und 1030 mit Druckentlastungsventilen versehen sein kann/können, welche parallel zu den Kraftstoffpumpen 924 bzw. 934 positioniert sind, wie unter Bezug auf die Ventile 1114 und 1124 von 11 beschrieben ist. Ferner können, wenn das Ventil 1010 die Ventilstellung 1084 umfasst, die Kraftstoffkanäle 1036 und 1026 optional weggelassen werden, da Kraftstoff stattdessen mittels des Ventils zwischen den Kraftstoffspeichertanks übertragen werden kann. Des Weiteren versteht sich, dass Kraftstoff unter Verwendung der Ventileinstellungen 1076 oder 1078 durch selektives Deaktivieren einer der Kraftstoffpumpen während des Betreibens der anderen Kraftstoffpumpe zum Übertragen des Kraftstoffs zu dem anderen Kraftstofftank mittels des Ventils zwischen den Kraftstoffspeichertanks übertragen werden kann. In manchen Ausführungsformen können die Kraftstoffeinspritzventilgruppen 960 und 92 optional deaktiviert werden, wenn die Ventileinstellungen 1080 und 1082 gewählt werden.
  • Auf diese Weise kann das Ventil 1010 durch das Steuersystem angepasst werden, um verschiedene Kraftstoffströmpfade zwischen den Kraftstoffspeichertanks 920/930 und den Kraftstoffeinspritzventilgruppen 960/962 vorzusehen. Es versteht sich, dass das Ventil 1010 jede geeignete Zahl oder Kombination der offenbarten Ventilstellungen umfassen kann und dass andere geeignete Ventilstellungen verwendet werden können, um andere Kraftstoffströmpfade vorzusehen. Ferner versteht sich, dass das Ventil 1010 durch ein oder mehrere andere Ventile ersetzt werden kann, um einen oder mehrere der verschiedenen unter Bezug auf 10C–10J beschriebenen Kraftstoffströmpfade vorzusehen.
  • Unter erneutem Bezug auf 10A kann Kraftstoff auch zwischen den Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 übertragen werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann ein erster Kraftstoffübertragungskanal 1026 vorgesehen sein, um die Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffspeichertank 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 zu ermöglichen. In manchen Beispielen kann der Kraftstoffübertragungskanal 1026 ein oder mehrere bei 1028 gezeigte Ventile zum Anpassen der Stromrate des Kraftstoffs, welcher mittels des Kraftstoffübertragungskanals 1026 von dem Kraftstoffspeichertank 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 übertragen wird, umfassen. Auf diese Weise kann die Kraftstoffpumpe 924 betrieben werden, um einem oder mehreren der Ventile 1010 und dem Kraftstoffspeichertank 930 Kraftstoff zuzuführen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein zweiter Kraftstoffübertragungskanal 1036 vorgesehen sein, um die Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffspeichertank 930 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 zu ermöglichen. In manchen Beispielen kann der Kraftstoffübertragungskanal 1036 ein oder mehrere bei 1038 gezeigte Ventile zum Anpassen der Stromrate von Kraftstoff, welcher mittels des Kraftstoffübertragungskanals 1036 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 übertragen wird, umfassen. Auf diese Weise kann die Kraftstoffpumpe 934 betrieben werden, um einem oder mehreren der Ventile 1010 und dem Kraftstoffspeichertank 920 Kraftstoff zuzuführen.
  • Es versteht sich, dass die Ventile 1028 und 1038 aktiv durch das Steuersystem 12 gesteuert werden können oder als passive Druckentlastungsventile ausgelegt sein können, wodurch das Steuersystem die Kraftstoffübertragungsstromrate anpassen kann, indem es einen einem jedem Ventil durch eine Kraftstoffpumpe gelieferten Kraftstoffdruck anpasst. Zum Beispiel kann Kraftstoff mittels des Kraftstoffkanals 1026 von dem Kraftstoffspeichertank 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 übertragen werden, wenn die Kraftstoffpumpe 924 dem Ventil 1028 einen Kraftstoffdruck geliefert hat, welcher seine Druckentlastungseinstellung übersteigt.
  • Unter Bezug auf 11 ist eine beispielhafte Kraftstoffzufuhranlage 1100 schematisch dargestellt. Einige der vorstehend beschriebenen Komponenten der Kraftstoffzufuhranlage 900 können in der Kraftstoffzufuhranlage 1100 vorhanden sein. In diesem bestimmten Beispiel ist jedoch mindestens ein Kraftstoffübertragungskanal mit einem oder mehreren Druckentlastungsventilen versehen, um zu ermöglichen, dass Kraftstoff zwischen den Kraftstoffspeichertanks und/oder Kraftstoffverteilerrohren übertragen wird. Als nicht einschränkendes Beispiel können passive Druckentlastungsventile vorgesehen sein, um das Auswählen verschiedener Kraftstoffzufuhrmodi durch das Steuersystem durch Anpassen des Betriebs der Kraftstoffpumpen und/oder Kraftstoffeinspritzventile zu ermöglichen. Es versteht sich jedoch, dass diese Druckentlastungsventile in manchen Beispielen durch jede geeignete Betätigungsvorrichtung zum Ermöglichen einer direkten Steuerung ihres Öffnens und Schließens durch das Steuersystem aktiv gesteuert werden können.
  • In diesem bestimmten Beispiel kann Kraftstoff dem Kraftstoffverteilerrohr 990 von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels des Kraftstoffkanals 1110 zugeführt werden und Kraftstoff kann dem Kraftstoffverteilerrohr 992 von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels des Kraftstoffkanals 1120 zugeführt werden. Jeder der Kraftstoffkanäle 1110 und 1120 kann eine oder mehrere Kraftstoffpumpen umfassen. Zum Beispiel kann der Kraftstoffkanal 1110 eine Kraftstoffpumpe niedrigeren Drucks 924 umfassen, wobei das Kraftstoffverteilerrohr 990 dafür ausgelegt ist, Kraftstoff an die Kanalkraftstoffeinspritzventile zu verteilen. Der Kraftstoffkanal 1120 kann eine oder mehrere einer Kraftstoffpumpe niedrigeren Drucks 934 und einer Kraftstoffpumpe höheren Drucks 937 umfassen, wobei das Kraftstoffverteilerrohr 992 dafür ausgelegt ist, Kraftstoff an Kraftstoffdirekteinspritzventile zu verteilen.
  • Ein Kraftstoffübertragungskanal 1130 kann zum fluidischen Verbinden der Kraftstoffkanäle 1110 und 1120 vorgesehen sein. Der Kraftstoffübertragungskanal 1130 kann ein oder mehrere Druckentlastungsventile umfassen. Es kann zum Beispiel ein erstes Druckentlastungsventil 1132 vorgesehen sein, um die Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffkanal 1110 zu dem Kraftstoffkanal 1120 zu ermöglichen, wo der übertragene Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 930 und/oder dem Kraftstoffverteilerrohr 992 aufgenommen werden kann. Das Druckentlastungsventil 1132 kann den Rückstrom von Kraftstoff von dem Kraftstoffkanal 1120 zu dem Kraftstoffkanal 1110 reduzieren oder verhindern. Alternativ oder zusätzlich kann ein zweites Druckentlastungsventil 1134 vorgesehen sein, um die Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffkanal 1120 zu dem Kraftstoffkanal 1110 zu ermöglichen, wo der übertragene Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 und/oder dem Kraftstoffverteilerrohr 990 aufgenommen werden kann. Das Druckentlastungsventil 1134 kann den Rückstrom von Kraftstoff von dem Kraftstoffkanal 1110 zu dem Kraftstoffkanal 1120 reduzieren oder verhindern.
  • In noch weiteren Beispielen können mehrere Kraftstoffübertragungskanäle zwischen den Kraftstoffkanälen 1110 und 1120 vorgesehen sein, wodurch jeder der mehreren Kraftstoffübertragungskanäle mindestens ein Druckentlastungsventil umfasst. Zum Beispiel kann ein erster Kraftstoffübertragungskanal ein erstes Druckentlastungsventil umfassen, welches eine Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffkanal 1110 zu dem Kraftstoffkanal 1120 ermöglicht, aber einem Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffkanal 1120 zu dem Kraftstoffkanal 1110 widersteht oder diesen unterbindet. Ferner kann der zweite Kraftstoffübertragungskanal ein zweites Druckentlastungsventil umfassen, welches eine Kraftstoffübertragung von dem Kraftstoffkanal 1120 zu dem Kraftstoffkanal 1110 ermöglicht, aber einem Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffkanal 1110 zu dem Kraftstoffkanal 1120 widersteht oder diesen unterbindet.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel können die Druckentlastungsventile 1132 und 1134 eine Druckentlastungseinstellung aufweisen, welche das Öffnen der Druckentlastungsventile unter ausgewählten Druckbedingungen bewirkt. Zum Beispiel kann sich das Druckentlastungsventil 1132 öffnen, um einen Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffkanal 1110 zu dem Kraftstoffkanal 1120 entlang des Kraftstoffübertragungskanals 1130 zu ermöglichen, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffkanals 1110 des Ventils mindestens 1 Bar über dem Druck auf der anderen Seite des Ventils liegt. Analog kann sich das Druckentlastungsventil 1134 öffnen, um einen Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffkanal 1120 zu dem Kraftstoffkanal 1110 entlang des Kraftstoffübertragungskanals 1130 zu ermöglichen, wenn der Kraftstoffdruck auf der Seite des Kraftstoffkanals 1120 des Ventils mindestens 1 Bar über dem Druck auf der anderen Seite des Ventils liegt.
  • Es können noch weitere Druckentlastungsventile 1112, 1114, 1122 und 1124 vorgesehen sein. Weiter bei dem vorstehenden Beispiel können die Druckentlastungsventile 1114 und 1124 dafür ausgelegt sein, Kraftstoff zurück in seine jeweiligen Kraftstoffspeichertanks strömen zu lassen, wenn der Kraftstoffdruck auf der Kraftstoffverteilerrohrseite des Ventils 4 Bar übersteigt. Wenn jedoch die Kraftstoffpumpen arbeiten, kann ein Zurückströmen von Kraftstoff in den Kraftstoffspeichertank zugelassen werden, wenn der Druck auf der Kraftstoffverteilerrohrseite des Druckentlastungsventils (1114/1124) die Summe des Pumpendrucks und der Druckentlastungseinstellung des Ventils übersteigt. Auf diese Weise können die Ventile 1132 und 1134 dafür ausgelegt sein, eine Kraftstoffübertragung zuzulassen, wenn die Kraftstoffdruckeinstellung von einer der Pumpen 924 und 934 bewirkt, dass eine Kraftstoffdruckdifferenz über das Druckentlastungsventil 5 Bar übersteigt.
  • Es versteht sich, dass diese Druckentlastungseinstellungen beispielhaft sind und dass andere Werte verwendet werden können, während immer noch eine relative Differenz zwischen den Druckentlastungseinstellungen der Druckentlastungsventile 1132/1134 und den Druckentlastungsventilen 1114/1124 aufrecht erhalten wird. In noch weiteren Beispielen können die Druckentlastungsventile 1132/1134 höhere Druckentlastungseinstellungen aufweisen als die Druckentlastungsventile 1114/1124. Typischerweise hat das Druckentlastungsventil 1112 eine niedrigere Druckentlastungseinstellung als das Druckentlastungsventil 1114, welches entgegen der Strömrichtung ausgerichtet ist, und das Druckentlastungsventil 1122 hat typischerweise eine niedrigere Druckentlastungseinstellung als das Druckentlastungsventil 1124, welches ebenfalls entgegen der Strömrichtung ausgerichtet ist.
  • Durch Anpassen des Betriebs der verschiedenen Kraftstoffpumpen und Kraftstoffeinspritzventile kann das Steuersystem, einschließlich Steuersystem 12, gemäß dem vorstehend beschriebenen Prozessfluss eine geeignete Kraftstoffquelle und eine geeignete Kraftstoffsenke auswählen. Es versteht sich, dass, wenn ein oder mehrere der Druckentlastungsventile Aktuatoren umfassen, das Steuersystem Übertragungskraftstoff auswählen kann, indem es die Druckentlastungsventile aktiv öffnet und schließt. Mit der Kraftstoffzufuhranlage 1100 verwirklichte verschiedene Betriebsmodi werden unter Bezug auf 13 näher beschrieben.
  • Unter Bezug auf 12 ist eine beispielhafte Kraftstoffzufuhranlage 1200 schematisch dargestellt. Einige der vorstehend beschriebenen Komponenten der Kraftstoffzufuhranlagen 900 und 1100 können in der Kraftstoffzufuhranlage 1200 vorhanden sein. In diesem bestimmten Beispiel kann Kraftstoff jedoch mittels eines oder mehrerer Kraftstoffverteilerrohre 1250 und 1260 zu verschiedenen Komponenten der Kraftstoffanlage übertragen werden. Zum Beispiel kann Kraftstoff durch Kraftstoffverteilerrohre 1250 und 1260 übertragen werden, um einen vorher genutzten Kraftstoff aus dem Kraftstoffverteilerrohr zu spülen. Zum Beispiel kann das Steuersystem die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung betreiben, welche die Druckentlastungseinstellung des Druckentlastungsventils 1132 übersteigt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 durch das Kraftstoffverteilerrohr 1240 strömt und jede andere Art von Kraftstoff mit sich nimmt, welche in dem Kraftstoffverteilerrohr zurückgeblieben sein könnte. Auf diese Weise können Veränderungen der Art von Kraftstoff, welcher dem Motor zugeführt wird, schneller bewältigt werden, da der Motor nicht den vorher verfügbaren Kraftstoff verbrauchen muss, bevor er einen neuen Kraftstoff aufnimmt.
  • In diesem Beispiel kann dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 durch die Kraftstoffpumpe 924 mittels des Kraftstoffkanals 1210 und 1212 Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 zugeführt werden. Kraftstoff kann dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 auch durch die Kraftstoffpumpen 934 und/oder 937 mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zugeführt werden. In manchen Beispielen kann die Kraftstoffpumpe 937 optional weggelassen werden. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Kraftstoffverteilerrohr 1250 dafür ausgelegt sein, einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen 962 Kraftstoff zuzuführen, während das Kraftstoffverteilerrohr 1240 dafür ausgelegt sein kann, einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen 960 Kraftstoff zuzuführen. Wie vorstehend beschrieben können sich die Kraftstoffeinspritzventile 962 auf Kraftstoffdirekteinspritzventile beziehen, und die Kraftstoffeinspritzventile 960 können sich auf Kanalkraftstoffeinspritzventile beziehen.
  • Es kann ein Kraftstoffkanal 1214 vorgesehen sein, welcher das Kraftstoffverteilerrohr 1250 mit den Kraftstoffkanälen 1210 und/oder 1212 fluidisch verbindet. Der Kraftstoffkanal 1214 kann ein Druckentlastungsventil 1134 umfassen, welches den Kraftstoffstrom mittels des Kraftstoffkanals 1214 zu dem Kraftstoffverteilerrohr reduziert oder unterbindet, aber den Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 mittels des Kraftstoffkanals 1214 selektiv zulässt.
  • Zum Beispiel kann das Druckentlastungsventil 1134 dafür ausgelegt sein, den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 passiv zu regulieren. Zum Beispiel kann sich das Druckentlastungsventil 1134 öffnen, um Kraftstoff mittels des Kraftstoffkanals 1214 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 strömen zu lassen, wenn ein Kraftstoffdruck an dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 eine Druckentlastungseinstellung im Verhältnis zu dem Kraftstoffdruck auf der gegenüberliegenden Seite des Ventils übersteigt. Als nicht einschränkendes Beispiel umfasst das Druckentlastungsventil 1134 ein federbelastetes Ventil, welches dafür ausgelegt ist, sich zu öffnen, wenn die Druckdifferenz über dem Ventil die durch die Feder vorgesehene Schließkraft übersteigt. In anderen Beispielen kann das Druckentlastungsventil 1134 jedoch von dem Steuersystem 12 aktiv geöffnet und geschlossen werden. Zum Beispiel kann das Druckentlastungsventil 1134 einen Aktuator (z. B. eine Magnetspule) umfassen, um das Ventil als Reaktion auf ein Steuersignal von dem Steuersystem 12 aktiv zu öffnen oder zu schließen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein Kraftstoffkanal 1222, welcher das Kraftstoffverteilerrohr 1240 mit den Kraftstoffkanälen 1220 und/oder 1224 fluidisch verbindet, vorgesehen sein. Der Kraftstoffkanal 1222 kann ein Druckentlastungsventil 1132 umfassen. Das Druckentlastungsventil 1132 kann dafür ausgelegt sein, den Kraftstoffstrom mittels des Kraftstoffkanals 1222 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 zu reduzieren oder zu unterbinden, kann aber selektiv einen Kraftstoffstrom von dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 mittels des Kraftstoffkanals 1132 zulassen. Somit kann das Druckentlastungsventil 1132 dafür ausgelegt sein, den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 passiv oder aktiv zu regulieren, und das Druckentlastungsventil 1134 kann dafür ausgelegt sein, den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 passiv oder aktiv zu regulieren. Durch Anpassen des Betriebs der verschiedenen Kraftstoffpumpen, der Kraftstoffeinspritzventile und/oder der Druckentlastungsventile kann das Steuersystem, einschließlich Steuersystem 12, Kraftstoff von einem oder mehreren der Kraftstoffspeichertanks 920 und 930 zu einem oder mehreren der Kraftstoffverteilerrohre 1240 und 1250 zuführen.
  • 13 sieht eine Modustabelle vor, welche einige beispielhafte Kraftstoffzufuhrmodi beschreibt, welche von den Kraftstoffzufuhranlagen 1100 und 1200 durchgeführt werden können. Unter Bezug auf Modus 1 kann Kraftstoff dem Motor von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 962 zugeführt werden. Um Modus 1 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer ersten Druckeinstellung (PA) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 962 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Um Modus 1 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PA) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992 mittels des Kraftstoffkanals 1120 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 962 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen.
  • Die Druckeinstellung PA kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1134 entsprechen, welcher geringer ist als dessen Druckentlastungseinstellung und deshalb nicht bewirkt, dass sich das Druckentlastungsventil 1134 öffnet. Während Modus 1 können die Kraftstoffeinspritzventile 960 und die Kraftstoffpumpe 924 optional deaktiviert sein. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 934 zu unterstützen. Es versteht sich jedoch, dass während Modus 1 der durch die Kraftstoffpumpen 934 und 937 vorgesehene kombinierte Kraftstoffdruckanstieg jeder geeignete Wert sein kann, welcher das Druckentlastungsventil 1134 nicht öffnet. Zum Beispiel kann der durch die Kraftstoffpumpen 934 und 937 vorgesehene Kraftstoffdruckanstieg der Druckeinstellung PA entsprechen, so dass das Druckentlastungsventil 1134 nicht geöffnet wird, um Kraftstoff zu dem anderen Kraftstoffverteilerrohr strömen zu lassen.
  • Unter Bezug auf Modus 2 kann Kraftstoff dem Motor von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels eines oder mehrerer der Kraftstoffeinspritzventile 962 und der Kraftstoffeinspritzventile 960 zugeführt werden. Um Modus 1 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer zweiten Druckeinstellung (PB) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 962 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Um Modus 1 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PB) betrieben werden, um dem Kraftstoffkanal 1130 Kraftstoff zuzuführen. Die Druckeinstellung PB kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1134 entsprechen, welcher bewirkt, dass sich das Druckentlastungsventil 1134 öffnet, aber nicht bewirkt, dass sich das Druckentlastungsventil 1114 öffnet. Somit kann die Druckeinstellung (PB) größer sein als die Druckeinstellung (PA). Wenn das Druckentlastungsventil 1134 geöffnet ist, kann Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1214 und 1212 der Kraftstoffzufuhranlage 1200 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 oder mittels der Kraftstoffkanäle 1130 und 1110 der Kraftstoffzufuhranlage 1100 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 990 strömen. Zu beachten ist, dass in manchen Beispielen die Kraftstoffeinspritzventile 962 vorübergehend deaktiviert sein können, während Kraftstoff, welcher sich vorher in dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 befand, durch den neuen Kraftstoff entfernt werden kann, welcher auf seinem Weg durch das Druckentlastungsventil 1134 durch das Kraftstoffverteilerrohr strömt. Während Modus 2 kann die Kraftstoffpumpe 924 optional deaktiviert sein. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 934 zu unterstützen. Für Modus 2 versteht sich jedoch, dass der durch die Kraftstoffpumpen 934 und 937 vorgesehene kombinierte Kraftstoffdruckanstieg mindestens PB sein kann, so dass das Druckentlastungsventil 1134 geöffnet wird, um einen Kraftstoffstrom zu jedem Kraftstoffverteilerrohr zu ermöglichen, aber geringer ist als ein sich ergebender Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1114, welcher dessen Druckentlastungseinstellung übersteigt, so dass das Druckentlastungsventil 1114 geschlossen bleibt. Zu beachten ist, dass Modus 2 der bereits unter Bezug auf 10G beschriebenen Ventileinstellung 1080 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 3 kann Kraftstoff dem Motor von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 960 zugeführt werden. Um Modus 3 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PB) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 962 deaktiviert sind. Wenn das Druckentlastungsventil 1134 geöffnet ist, kann Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1214 und 1212 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 strömen. Um Modus 3 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 durchzuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PB) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 990 mittels der Kraftstoffkanäle 1130 und 1110 Kraftstoff zuzuführen. Während Modus 3 kann die Kraftstoffpumpe 924 optional deaktiviert sein. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 934 zu unterstützen. Für Modus 3 versteht sich jedoch, dass der durch die Kraftstoffpumpen 934 und 937 vorgesehene kombinierte Kraftstoffdruckanstieg jeder geeignete Kraftstoffdruck sein kann, welcher bewirkt, dass sich das Druckentlastungsventil 1134 öffnet, aber nicht bewirkt, dass sich das Druckentlastungsventil 114 öffnet. Zum Beispiel können die Kraftstoffpumpen 934 und 937 betrieben werden, um eine kombinierte Druckeinstellung von PB zu verwirklichen.
  • Unter Bezug auf Modus 4 kann dem Motor Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 960 zugeführt werden. Um Modus 4 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer ersten Druckeinstellung (PD) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 mittels der Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Um Modus 4 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PD) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 990 mittels des Kraftstoffkanals 1110 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Die Druckeinstellung (PD) kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1132 entsprechen, welcher nicht bewirkt, dass das Druckentlastungsventil 1132 sich öffnet. Während Modus 4 können die Kraftstoffeinspritzventile 962 und die Kraftstoffpumpen 934, 937 optional deaktiviert sein.
  • Unter Bezug auf Modus 5 kann dem Motor Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 962 und 960 zugeführt werden. Um Modus 5 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer zweiten Druckeinstellung (PE) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 mittels der Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Die Druckeinstellung (PE) kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1132 entsprechen, welcher dessen Druckentlastungseinstellung übersteigt, wodurch bewirkt wird, dass das Druckentlastungsventil 1132 sich öffnet. Dennoch entspricht die Druckeinstellung PE zusätzlich einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an dem Druckentlastungsventil 1124, welcher nicht bewirkt, dass das Druckentlastungsventil 1124 sich öffnet. Wenn das Druckentlastungsventil 1132 geöffnet wird, kann Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1222 und 1224 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 strömen, ohne in den Kraftstoffspeichertank 930 zu strömen, wodurch die Kraftstoffeinspritzventile 960 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Um Modus 5 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PE) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 990 mittels des Kraftstoffkanals 1110 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 962 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Ferner kann dem Kraftstoffverteilerrohr 992 mittels des geöffneten Druckentlastungsventils 1132 Kraftstoff zugeführt werden, wodurch die Kraftstoffeinspritzventile 960 betrieben werden können, um Kraftstoff einzuspritzen. Zu beachten ist, dass in einigen Beispielen die Kraftstoffeinspritzventile 960 vorübergehend deaktiviert sein können, während Kraftstoff, welcher vorher in dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 enthalten war, durch den neuen Kraftstoff, welcher auf seinem Weg durch das Druckentlastungsventil 1132 durch das Kraftstoffverteilerrohr strömt, entfernt wird. Während Modus 5 kann die Kraftstoffpumpe 934 optional deaktiviert sein. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 924 dabei zu unterstützen, dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 oder dem Kraftstoffverteilerrohr 992 ausreichend Druck zuzuführen. Zum Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 937 betrieben werden, um den Kraftstoffdruck weiter auf einen Druck zu erhöhen, welcher für die Direkteinspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzventile 962 geeignet ist. Zu beachten ist, dass Modus 5 einer bereits unter Bezug auf 10H beschriebenen Ventileinstellung 1082 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 6 kann Kraftstoff dem Motor von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 962 zugeführt werden, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 deaktiviert sind. Um Modus 6 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PE) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 mittels der Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 Kraftstoff zuzuführen, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 deaktiviert sind. Wenn das Druckentlastungsventil 1132 geöffnet ist, kann Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1222 und 1224 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 strömen. Um Modus 6 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PE) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992 mittels der Kraftstoffkanäle 1130 und 1120 Kraftstoff zuzuführen. Während Modus 6 kann die Kraftstoffpumpe 934 optional deaktiviert sein. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 924 zu unterstützen. Zum Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 937 betrieben werden, um den Kraftstoffdruck weiter auf einen Druck zu erhöhen, welcher für die Direkteinspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzventile 962 geeignet ist.
  • Unter Bezug auf Modus 7 kann dem Motor Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 960 zugeführt werden und Kraftstoff kann dem Motor auch von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels der Kraftstoffeinspritzventile 962 zugeführt werden. Um Modus 7 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlagen 1100 und 1200 auszuführen, können die Kraftstoffpumpen 924 und 934 bei einem geeigneten Druck im Verhältnis zueinander betrieben werden, so dass die Druckentlastungsventile 1132 und 1134 nicht durch eine Druckdifferenz geöffnet werden, welche ihre jeweiligen Druckentlastungseinstellungen übersteigt. Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 934 dabei zu unterstützen, dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 oder 992 ausreichend Kraftstoffdruck für die Direkteinspritzung von Kraftstoff durch die Kraftstoffdirekteinspritzventile 962 zuzuführen. Zu beachten ist, dass Modus 7 einer bereits unter Bezug auf 10C beschriebenen Ventileinstellung 1072 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 8 kann Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 930 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 übertragen werden, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 deaktiviert sind. Um Modus 8 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer dritten Druckeinstellung (PC) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 zuzuführen. Auf diese Weise kann Kraftstoff mittels mindestens eines Kraftstoffverteilerrohrs von einem ersten Kraftstoffspeichertank zu einem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen werden. Um Modus 8 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PC) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992 mittels des Kraftstoffkanals 1130 Kraftstoff zuzuführen. Die Druckeinstellung (PC) kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an den Druckentlastungsventilen 1134 und 1114 entsprechen, welcher ihre jeweiligen Druckentlastungseinstellungen übersteigt. Somit kann die Druckeinstellung (PC) größer sein als die Druckeinstellung (PB). Ferner kann die Kraftstoffpumpe 937 optional betrieben werden, um die Kraftstoffpumpe 934 dabei zu unterstützen, die Druckeinstellung (PC) zu verwirklichen. Zu beachten ist, dass Modus 8 einer bereits unter Bezug auf 10J beschriebenen Ventileinstellung 1084 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 9 kann Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 übertragen werden, während die Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 deaktiviert sind. Um Modus 9 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer dritten Druckeinstellung (PF) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 zuzuführen. Die Druckeinstellung (PF) der Pumpe 924 kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an den Druckentlastungsventilen 1132 und 1124 entsprechen, welcher ihre jeweiligen Druckentlastungseinstellungen übersteigt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1222 und 1220 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 strömt. Somit kann die Druckeinstellung (PF) größer sein als die Druckeinstellung (PE). Auf diese Weise kann Kraftstoff alternativ mittels mindestens eines Kraftstoffverteilerrohrs von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu dem ersten Kraftstoffspeichertank übertragen werden. Um Modus 9 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PF) betrieben werden, um dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels des Kraftstoffkanals 1130 Kraftstoff zuzuführen. Zu beachten ist, dass Modus 9 einer bereits unter Bezug auf 10I beschriebenen Ventileinstellung 1084 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 10 kann Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 930 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 übertragen werden, während eines oder mehrere der Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 Kraftstoff von ihren jeweiligen Kraftstoffverteilerrohren einspritzen. Um Modus 10 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PC) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1220 und 1224 zuzuführen. Die Druckeinstellung (PC) kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an den Druckentlastungsventilen 1134 und 1114 entsprechen, welcher ihre jeweiligen Druckentlastungseinstellungen übersteigt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1210, 1212 und 1214 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 und dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 strömt. Auf diese Weise kann Kraftstoff mittels mindestens eines Kraftstoffverteilerrohrs von einem ersten Kraftstoffspeichertank zu einem zweiten Kraftstoffspeichertank übertragen werden, während Kraftstoff dem Motor mittels eines oder mehrerer der Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 zugeführt wird. Um Modus 10 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 934 bei einer Druckeinstellung (PC) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992 mittels des Kraftstoffkanals 1120, dem Kraftstoffverteilerrohr 990 mittels der Kraftstoffkanäle 1130 und 1110 und dem Kraftstoffspeichertank 920 mittels des Druckentlastungsventils Kraftstoff zuzuführen. Die Kraftstoffpumpe 937 kann optional betrieben werden, um die Pumpe 934 zu unterstützen. Zu beachten ist, dass Modus 10 einer bereits unter Bezug auf 10J beschriebenen Ventileinstellung 1084 entsprechen kann.
  • Unter Bezug auf Modus 11 kann Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 zu dem Kraftstoffspeichertank 930 übertragen werden, während eines oder mehrere der Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 Kraftstoff von ihrem jeweiligen Kraftstoffverteilerrohr einspritzen. Um Modus 11 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1200 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PF) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 zuzuführen. Die Druckeinstellung (PF) kann einem sich ergebenden Kraftstoffdruck an den Druckentlastungsventilen 1132 und 1124 entsprechen, welcher ihre jeweiligen Druckentlastungseinstellungen übersteigt, wodurch ermöglicht wird, dass Kraftstoff mittels der Kraftstoffkanäle 1222, 1220 und 1224 von dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 zu dem Kraftstoffspeichertank 920 und dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 strömt. Die Kraftstoffpumpe 937 kann optional betrieben werden, um die Pumpe 924 dabei zu unterstützen, dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 Kraftstoff geeigneten Drucks zuzuführen. Auf diese Weise kann Kraftstoff mittels mindestens eines Kraftstoffverteilerrohrs von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu dem ersten Kraftstoffspeichertank übertragen werden, während Kraftstoff dem Motor mittels eines oder mehrerer der Kraftstoffeinspritzventile 960 und 962 zugeführt wird. Um Modus 11 unter Bezug auf die Kraftstoffzufuhranlage 1100 auszuführen, kann die Kraftstoffpumpe 924 bei einer Druckeinstellung (PF) betrieben werden, um dem Kraftstoffverteilerrohr 992, dem Kraftstoffverteilerrohr 990 und dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels der Druckentlastungsventile 1132 und 1122 Kraftstoff zuzuführen.
  • Während die in 13 dargestellte Modustabelle nicht einschränkende Beispiele für verschiedene Modi vorsieht, welche von den hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhranlagen durchgeführt werden können, versteht sich, dass in manchen Beispielen nur einer oder mehrerer der offenbarten Modi durchgeführt werden können.
  • 14 zeigt einen beispielhaften Prozessfluss, welcher von dem Steuersystem durchgeführt werden kann, um Kraftstoff aus einem der der Kraftstoffzufuhranlage 1200 zugeordneten Kraftstoffverteilerrohre zu spülen oder zu entfernen.
  • Beginnend bei 1410 kann beurteilt werden, ob eines oder mehrere der Kraftstoffverteilerrohre zu spülen sind, indem ein erster in dem Kraftstoffverteilerrohr enthaltener Kraftstoff mit einem zweiten Kraftstoff gespült wird. Unter Bezug auch auf 12 kann das Steuersystem beurteilen, ob das Kraftstoffverteilerrohr 1240 oder das Kraftstoffverteilerrohr 1250 als Reaktion auf eine oder mehrere der beurteilten Betriebsbedingungen zu spülen sind.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem beurteilen, ob das Kraftstoffverteilerrohr 1240 auf der Grundlage einer von dem Kraftstoffzusammensetzungssensor 944 empfangenen Rückmeldung zu spülen ist, und kann beurteilen, ob das Kraftstoffverteilerrohr 1250 auf der Grundlage einer von dem Kraftstoffzusammensetzungssensor 948 empfangenen Rückmeldung zu spülen ist. Zum Beispiel kann das Steuersystem beurteilen, ob das sich der geeignete Kraftstoff für die von dem Steuersystem festgestellten Betriebsbedingungen in dem Kraftstoffverteilerrohr befindet. Wenn sich der geeignete Kraftstoff in dem Kraftstoffverteilerrohr befindet, wird als Antwort bei 1410 Nein festgestellt und der Prozessfluss kann zurückkehren. Alternativ kann, wenn sich der geeignete Kraftstoff für die gegebenen Betriebsbedingungen nicht in dem Kraftstoffverteilerrohr befindet, als Antwort bei 1420 Ja festgestellt werden und das Kraftstoffverteilerrohr kann gespült werden, indem der nicht geeignete Kraftstoff durch geeigneten Kraftstoff ersetzt wird.
  • In manchen Beispielen kann das Steuersystem als Reaktion auf bestimmte Motorereignisse als Antwort bei 1410 Ja feststellen. Zum Beispiel kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, eines oder mehrere der Kraftstoffverteilerrohre als Reaktion auf ein Abschalt- oder Startereignis des Motors zu spülen. Zum Beispiel kann das Steuersystem nach dem Abschalten des Motors, vor dem Starten des Motors oder während des Startens des Motors das Kraftstoffverteilerrohr spülen, um einen vorhandenen Kraftstoff durch einen Kraftstoff zu ersetzen, welcher für die aktuellen oder nachfolgenden Betriebsbedingungen besser geeignet ist. Auf diese Weise kann das Starten des Motors durch den geeigneten Kraftstoff erleichtert oder verbessert werden.
  • Wenn ein vorhergehender Betrieb beispielsweise einen ethanolreichen Kraftstoff verwendete, welcher dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 von dem Kraftstoffspeichertank 930 zugeführt wurde, kann das Steuersystem das Kraftstoffverteilerrohr 1250 nach dem Abschalten des Motors, vor dem nächsten Starten des Motors oder während des nächsten Startens des Motors spülen, um den in dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 enthaltenen ethanolreichen Kraftstoff durch einen Kraftstoff, welcher eine niedrigere Konzentration von Ethanol enthält, wie zum Beispiel Benzin (z. B. von Kraftstoffspeichertank 920 zugeführt) zu ersetzen, da Benzin unter bestimmten Bedingungen bessere Motorstartbedingungen bieten kann als der ethanolreiche Kraftstoff.
  • Als weiteres Beispiel kann das Steuersystem, wenn ein vorhergehender Betrieb einen ethanolreichen Kraftstoff verwendete, welcher dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 von dem Kraftstoffspeichertank 930 mittels des Ventils 1134 zugeführt wurde, das Kraftstoffverteilerrohr 1240 nach dem Abschalten des Motors, vor dem nächsten Starten des Motors oder während des nächsten Startens des Motors spülen, um den in dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 enthaltenen ethanolreichen Kraftstoff durch einen Kraftstoff, welcher weniger Ethanol enthält, wie zum Beispiel Benzin, ersetzen.
  • Bei 1420 kann die geeignete Kraftstoffpumpe so betrieben werden, dass sie dem Kraftstoffverteilerrohr den zweiten Kraftstoff zuführt, und das geeignete Ventil kann geöffnet werden, um den ersten Kraftstoff infolge des Zuführens des zweiten Kraftstoffs zu dem Kraftstoffverteilerrohr von dem Kraftstoffverteilerrohr strömen zu lassen. Zum Beispiel kann die Kraftstoffpumpe 924 im Hinblick auf das Kraftstoffverteilerrohr 1240 so betrieben werden, dass sie Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 920 bei einem ausreichenden Druck zuführt, um ein Öffnen des Ventils 1132 zu bewirken, wodurch bewirkt wird, dass in dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 enthaltener Kraftstoff in die Kanäle 1220 oder 1224 gespült wird. In manchen Beispielen kann das Ventil 1132 von dem Steuersystem mittels eines Aktuators aktiv geöffnet oder geschlossen werden, um das Spülen des Kraftstoffverteilerrohrs 1240 bei noch niedrigeren Kraftstoffdrücken zu fördern. Der von dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 gespülte Kraftstoff kann zu dem Kraftstoffspeichertank 930 zurückgeführt werden oder kann dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 zugeführt werden.
  • Analog können im Hinblick auf das Kraftstoffverteilerrohr 1250 eine oder mehrere der Kraftstoffpumpen 934 und 937 betrieben werden, um Kraftstoff von dem Kraftstoffspeichertank 930 bei einem ausreichenden Druck zuzuführen, um ein Öffnen des Ventils 1134 zu bewirken, wodurch in dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 enthaltener Kraftstoff in die Kraftstoffkanäle 1210 und 1212 gespült wird. In manchen Beispielen kann das Ventil 1134 von dem Steuersystem mittels eines Aktuators aktiv geöffnet oder geschlossen werden, um das Spülen des Kraftstoffverteilerrohrs 1250 bei noch niedrigeren Kraftstoffdrücken zu fördern. Der von dem Kraftstoffverteilerrohr 1250 gespülte Kraftstoff kann zu dem Kraftstoffspeichertank 920 zurückgeführt werden oder kann dem Kraftstoffverteilerrohr 1240 zugeführt werden.
  • Bei 1440 kann das bei 1430 geöffnete Ventil geschlossen werden, um das Spülen des Kraftstoffverteilerrohrs abzuschließen. Wenn Druckentlastungsventile verwendet werden, kann das Steuersystem bei 1420 den dem Kraftstoffverteilerrohr von der Kraftstoffpumpe zugeführten Druck reduzieren oder das Steuersystem kann das Ventil aktiv schließen, indem es einen dem Ventil zugeordneten Aktuator betreibt, wenn ein Aktuator vorgesehen ist. Auf diese Weise kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, einen in einem Kraftstoffverteilerrohr und den verschiedenen Kraftstoffkanälen des Kraftstoffzufuhrsystems enthaltenen Kraftstoff als Reaktion auf Betriebsbedingungen zu ersetzen, so dass dem Motor ein geeigneter Kraftstoff zugeführt werden kann.
  • In jeder der hier beschriebenen Ausführungsformen kann die Übertragung von Kraftstoff zwischen verschiedenen Kraftstoffspeichertanks oder verschiedenen Kraftstoffeinspritzventilen ermöglichen, dass der Betrieb eines bestimmten Kraftstoffzufuhrmodus unter bestimmten Bedingungen verlängert wird. Zum Beispiel können durch Übertragen von Kraftstoff zu den Direkteinspritzventilen oder dem den Direkteinspritzventilen zugeordneten Kraftstofftank, wenn der anfängliche Kraftstoff verbraucht ist, durch die Direkteinspritzung von Kraftstoff vorgesehene Ladungskühlungswirkungen durch die Übertragung eines anderen Kraftstoffs zumindest teilweise aufrecht erhalten werden. Da es zu einem Überhitzen der Direkteinspritzventile kommen kann, wenn die Kraftstoffzufuhr durch die Direkteinspritzventile für einen wesentlichen Zeitraum unterbrochen wird, ermöglicht des Weiteren die Übertragung von Kraftstoff auch eine Verlängerung des Betriebs der Direkteinspritzventile, wodurch das Überhitzen der Direkteinspritzventile reduziert wird.
  • 15 zeigt einen Prozessfluss, welcher verwendet werden kann, um Kraftstoffeigenschaften von einem oder mehreren an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffen festzustellen. Während der Prozessfluss von 15 mehrere verschiedene Vorgehensweisen darstellt, welche von dem Steuersystem verwendet werden können, um Kraftstoffeigenschaften festzustellen, versteht sich, dass diese Vorgehensweisen unabhängig voneinander oder in Kombination verwendet werden können. Die Kraftstoffeigenschaften, welche von dem Steuersystem festgestellt werden, können unter anderen geeigneten Kraftstoffeigenschaften Folgendes umfassen, sind darauf aber nicht beschränkt: eine Zusammensetzung des Kraftstoffs wie zum Beispiel eine Alkoholkonzentration des Kraftstoffs, eine Kraftstoffart, eine latente Verdampfungswärme des Kraftstoffs, eine Eigenschaft des Kraftstoffs, wie zum Beispiel seine Fähigkeit, Klopfen zu unterdrücken, oder seine Fähigkeit, den Motor zu starten.
  • Bei 1510 können die Kraftstoffeigenschaften von einem oder mehreren der an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffe als Reaktion auf vorher durchgeführte Kraftstoffübertragungsvorgänge festgestellt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem beim Feststellen einer Kraftstoffeigenschaft von einem oder mehreren Kraftstoffen eine anfängliche Kraftstoffmenge in jedem Kraftstofftank vor Durchführen eines Kraftstoffübertragungsvorgangs, eine Kraftstoffzusammensetzung von einem oder mehreren der Kraftstoffe in jedem Kraftstofftank vor Durchführen des Kraftstoffübertragungsvorgangs und eine Kraftstoffmenge, welche durch den Kraftstoffübertragungsvorgang zu einem oder mehreren der Kraftstofftanks übertragen wurde, berücksichtigen.
  • Wenn ein erster Kraftstofftank zum Beispiel reines Benzin enthält und ein zweiter Kraftstofftank reines Ethanol enthält, kann eine anschließende Übertragung eines Teils des reinen Benzins zu dem zweiten Kraftstofftank zu einem gemischten Kraftstoff führen, welcher ein Gemisch aus Benzin und Ethanol enthält, wobei die Konzentration von Ethanol in dem gemischten Kraftstoff von dem Steuersystem anhand der Kraftstoffmenge, welche zu dem zweiten Kraftstofftank übertragen wurde, der Menge von Ethanol, welche sich vor der Kraftstoffübertragung in dem zweiten Kraftstofftank befand, und/oder der Gesamtmenge des gemischten Kraftstoffs, die sich nach der Kraftstoffübertragung in dem zweiten Kraftstofftank befand, festgestellt werden kann.
  • Bei 1512 kann das Steuersystem Kraftstoffeigenschaften als Reaktion auf das Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas anhand einer bekannten Menge von jedem Kraftstoff, welche dem Motor zugeführt wird, feststellen. Zum Beispiel kann das Steuersystem Rückmeldungen von einem Abgassensor, welcher in dem Abgasstrom des verbrannten Kraftstoffs oder der verbrannten Kraftstoffe angeordnet ist, nutzen, um die Kraftstoffzusammensetzung festzustellen. 16 zeigt eine nicht einschränkende beispielhafte Vorgehensweise zum Feststellen der Kraftstoffzusammensetzung aus dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas.
  • Bei 1514 kann das Steuersystem von einem oder mehreren Kraftstoffsensoren empfangene Rückmeldungen nutzen, welche dafür ausgelegt sind, eine Kraftstoffeigenschaft zu erkennen. Zum Beispiel können einer oder mehrere der Kraftstofftanks einen Alkoholsensor zum Feststellen einer Konzentration von Alkohol in dem Kraftstoff umfassen. Zu beachten ist, dass andere geeignete Kraftstoffsensoren verwendet werden können.
  • Bei 1516 kann das Steuersystem Kraftstoffeigenschaften als Reaktion auf Motorleistungsrückmeldungen feststellen. Wenn dem Motor beim Starten des Motors zum Beispiel ein erster Kraftstoff von einem ersten Kraftstofftank zugeführt wird, kann das Steuersystem eine Eigenschaft des ersten Kraftstoffs als Reaktion auf die während des Startvorgangs erzeugte Motordrehzahl oder das erzeugte Drehmoment feststellen. Als weiteres Beispiel kann das Steuersystem den Umfang feststellen, in dem Klopfen durch Zuführen eines zweiten Kraftstoffs zu dem Motor (z. B. durch Direkteinspritzung) während Bedingungen mit verstärktem Klopfen unterdrückt wurde. Das Steuersystem kann zum Beispiel Rückmeldungen von dem Klopfsensor empfangen, wobei diese Rückmeldungen verwendet werden können, um die Klopfunterdrückungsfähigkeit des zweiten Kraftstoffs festzustellen, um die Alkoholkonzentration oder die latente Verdampfungswärme des zweiten Kraftstoffs zu folgern.
  • 16 zeigt einen Prozessfluss, welcher verwendet werden kann, um die Kraftstoffeigenschaften von jedem an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoff als Reaktion auf ein Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas festzustellen. Bei 1610 kann beurteilt werden, ob dem Motor gerade Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank zugeführt wird und ob dem Motor gerade Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank zugeführt wird. Wie vorstehend unter Bezug auf 314 von 3 beschrieben ist, kann der dem Motor von dem zweiten Kraftstofftank mittels Direkteinspritzung zugeführte Kraftstoff ein gemischter Kraftstoff sein, welcher durch ein vorhergehendes Kraftstoffübertragungsereignis von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank erzeugt wurde (oder umgekehrt). Wenn beurteilt wird, dass dem Motor gerade Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank (z. B. mittels Direkteinspritzung) zugeführt wird und dass dem Motor gerade kein Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank (z. B. mittels Kanaleinspritzung) zugeführt wird, kann der Prozessfluss zu 1612 vorrücken.
  • Bei 1612 kann eine Eigenschaft des dem Motor von dem zweiten Kraftstofftank (z. B. mittels Direkteinspritzung) zugeführten Kraftstoffs als Reaktion auf ein von dem verbrannten Kraftstoff gewonnenes Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas festgestellt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem von einem Abgassensor empfangene Rückmeldungen verwenden, um die Zusammensetzung eines ersten Kraftstoffs festzustellen, welcher dem Motor zugeführt wird, während einer zweiter anderer Kraftstoff dem Motor nicht zugeführt wird.
  • Von 1612 oder bei Feststellen von Nein als Antwort bei 1610 kann der Prozessfluss zu 1614 vorrücken. Bei 1614 kann beurteilt werden, ob dem Motor gerade Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank zugeführt wird und ob dem Motor gerade Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank zugeführt wird. Wenn beurteilt wird, dass dem Motor gerade Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank (z. B. mittels Kanaleinspritzung) zugeführt wird und dass dem Motor gerade kein Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank (z. B. mittels Direkteinspritzung) zugeführt wird, dann kann der Prozessfluss zu 1616 vorrücken.
  • Bei 1616 kann eine Eigenschaft des dem Motor von dem ersten Kraftstofftank (z. B. mittels Kanaleinspritzung) zugeführten Kraftstoffs als Reaktion auf das von dem verbrannten Kraftstoff gewonnene Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas festgestellt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem von einem Abgassensor empfangene Rückmeldungen verwenden, um die Zusammensetzung (z. B. Alkoholkonzentration oder latente Verdampfungswärme) eines ersten Kraftstoffs, welcher dem Motor zugeführt wird, während ein zweiter anderer Kraftstoff dem Motor nicht zugeführt wird, festzustellen. Auf diese Weise kann das System die Kraftstoff/Luft-Verhältnis-Rückmeldungen verwenden, um die Zusammensetzung oder andere geeignete Eigenschaften der an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffe festzustellen, wenn nur einer der Kraftstoff an dem Motor verwendet wird.
  • Wie beispielsweise bei 1510 beschrieben ist, kann das Steuersystem in manchen Ausführungsformen vorhergehenden Kraftstoffübertragungen zugeordnete Informationen als Ergänzung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses verwenden, um die einem oder mehreren verschiedenen an Bord des Fahrzeugs gespeicherten Kraftstoffen zugeordneten Eigenschaften festzustellen. Zum Beispiel kann das Steuersystem eine laufende Messung der zwischen jedem Kraftstofftank übertragenen Kraftstoffmenge führen und kann diese Informationen verwenden, um die Kraftstoffzusammensetzung von jedem Kraftstoff noch weiter festzustellen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem zwischen Bedingungen, bei denen nur einer der beiden Kraftstoffe in dem Motor verbrannt wird, Kraftstoffübertragungsmengen (z. B. beurteilt anhand des Arbeitszyklus der Übertragungspumpe und/oder Veränderungen des Kraftstofffüllstands) verwenden, um die für jeden Kraftstoff festgestellten Kraftstoffeigenschaften zu aktualisieren. Wenn beispielsweise eine Eigenschaft eines ersten Kraftstoffs als Reaktion auf das Kraftstoff/Luft-Verhältnis festgestellt wurde, wenn nur der erste Kraftstoff an dem Motor verbrannt wurde, und eine anschließende Übertragung eines zweiten Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank, welcher den ersten Kraftstoff enthält, durchgeführt wird, kann das Steuersystem die für den ersten Kraftstoff festgestellte Eigenschaft gemäß der Menge des zweiten Kraftstoffs, welcher zu dem Kraftstofftank übertragen wurde, und einer Eigenschaft des zweiten Kraftstoffs aktualisieren. Auf diese Weise kann das Steuersystem Kraftstoffeigenschaften sogar dann feststellen, wenn dem Motor beide Kraftstoffe zugeführt werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann das Steuersystem restlichen Kraftstoff berücksichtigen, welcher an dem Motor nicht verbrannt wurde, nachdem die Zufuhr dieses Kraftstoffs zu dem Motor unterbrochen wurde, wenn es das Kraftstoff/Luft-Verhältnis verwendet, um die Kraftstoffeigenschaften festzustellen. Zum Beispiel können die Entscheidungen bei 1610 oder 1614 eine Verzögerung, welche ein Wandbenetzen des nicht zugeführten Kraftstoffs berücksichtigt, oder andere mit der Kraftstofftransportzeit von dem Einspritzpunkt bis zu der Verbrennung in den Zylindern in Zusammenhang stehende Verzögerungen umfassen. Zum Beispiel kann das Steuersystem bei 1612 das von einem Abgassensor empfangene Kraftstoff/Luft-Verhältnis im Abgas verwenden, nachdem ein vorgeschriebener Zeitraum vergangen ist, nach dem die Zufuhr des ersten Kraftstoffs zu dem Motor unterbrochen wurde. Auf diese Weise kann das Steuersystem sicherstellen, dass das von einem Abgassensor erhaltene Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Abgases die Verbrennung von nur (oder vorrangig) dem zweiten Kraftstoff berücksichtigt. In anderen Ausführungsformen kann das Steuersystem einen Anpassungsfaktor verwenden, um das vollständige Wandbenetzen oder andere Verzögerungen zwischen der unterbrochenen Zufuhr eines Kraftstoffs und seiner Verbrennung an dem Motor zu berücksichtigen.
  • Unabhängig davon, wie die Eigenschaften eines jeden Kraftstoffs ermittelt werden, kann das Steuersystem das Motorladen als Reaktion auf diese Eigenschaften anpassen. Wie vorstehend unter Bezug auf 7B beschrieben ist, kann der Ladungsgrad reduziert oder eingeschränkt werden, wenn die Klopfunterdrückungsfähigkeit des direkt eingespritzten Kraftstoffs (z. B. festgestellt anhand der Konzentration von Alkohol oder latenter Verdampfungswärme des direkt eingespritzten Kraftstoffs) abnimmt.
  • In manchen Ausführungsformen kann das Steuersystem ein Motorsteuerverfahren ausführen, welches umfasst: Verbrennen von Kraftstoff von einem ersten Kraftstofftank während einer ersten Motorbetriebsbedingung; Verbrennen von Kraftstoff von einem zweiten Kraftstofftank während einer zweiten Motorbetriebsbedingung; Übertragen von Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank, wenn ein Kraftstofffüllstand des zweiten Kraftstofftanks unter einen vorbestimmten Füllstand fällt; Zuführen von Luft zu dem Motor von einem Luftverdichter (z. B. einer Verdichterstufe einer Ladevorrichtung); und Anpassen des Verdichters (z. B. zum Erhöhen oder Verringern der Ladung) auf der Grundlage einer Verbrennungseigenschaft von Kraftstoff von dem zweiten Tank. Wie vorstehend beschrieben, kann der Verdichter angepasst werden, um die Ladung zu verringern, wenn die Konzentration von Alkohol in dem Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank abnimmt, wenn die Oktanzahl des Kraftstoffs von dem zweiten Kraftstofftank abnimmt oder wenn die latente Verdampfungswärme des Kraftstoffs von dem zweiten Kraftstofftank abnimmt. Somit umfasst in manchen Beispielen der Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank Ethanol. In manchen Beispielen umfasst der Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl als der Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank. Die Verbrennungseigenschaft von Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank kann eine latente Verdampfungswärme umfassen. Die Verbrennungseigenschaft von Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank kann Oktan, Oktanzahl und/oder Alkoholkonzentration umfassen. In manchen Beispielen umfasst die erste Motorbetriebsbedingung eine niedrigere Motorlast als die zweite Motorbetriebsbedingung.
  • In manchen Ausführungsformen kann das vorstehende Verfahren ferner adaptives Lernen des Oktans aus einem Hinweis auf Motorklopfen umfassen, welcher von dem Steuersystem mittels eines mit dem Motor verbundenen Klopfsensors empfangen werden kann. Adaptives Lernen der Alkoholkonzentration von dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis während der zweiten Motorbetriebsbedingung, wenn der Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank nicht an dem Motor verbrannt wird. In manchen Ausführungsformen kann das Verfahren ferner umfassen: nach dem Übertragen von Kraftstoff Durchführen einer rückführungslosen Korrektur der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs von dem zweiten Kraftstofftank als Reaktion auf einen Parameter des Übertragens, wobei der Parameter eine von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank übertragene Kraftstoffmenge und eine vor der Übertragung in dem zweiten Kraftstofftank befindliche Kraftstoffmenge umfassen kann. In manchen Ausführungsformen kann das vorstehende Verfahren ferner umfassen: Anpassen des Verdichters auf der Grundlage der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs von dem ersten Kraftstofftank; und adaptives Lernen der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs von dem ersten Kraftstofftank auf der Grundlage des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses während der ersten Motorbetriebsbedingung, wenn der Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank nicht an dem Motor verbrannt wird. In manchen Ausführungsformen kann das Verfahren ferner umfassen: Durchführen einer rückführungslosen Korrektur der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs von dem ersten Kraftstofftank, während das adaptive Lernen der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs von dem ersten Kraftstofftank aufholt. Da adaptives Lernen beispielsweise nur während ausgewählter Bedingungen ausgeführt werden kann (z. B. wenn nur ein Kraftstoff an dem Motor verbrannt wird), kann eine rückführungslose Korrektur (z. B. Faktor) auf die gelernten Kraftstoffeigenschaften als Reaktion auf die Kraftstoffübertragung zwischen Bedingungen, bei denen adaptives Lernen durchgeführt wird, angewandt werden.
  • Zu beachten ist, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Prozessflüsse mit verschiedenen Kraftstoffzufuhranlagen, Motorsystemen und/oder Kraftfahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Diese Prozessflüsse können eine oder mehrere einer beliebigen Zahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, welche von dem Steuersystem durchgeführt werden können. Daher können verschiedene gezeigte Schritte, Vorgänge oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Schritte oder Vorgänge können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Schritte einen in das maschinell lesbare Speichermedium des Steuergeräts einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass, während viele der Prozessflüsse hierin im Kontext einer Steuersystemimplementierung beschrieben wurden, in anderen Beispielen die verschiedenen Kraftstoffzufuhrbetriebsmodi von einem Fahrer manuell mittels einer Fahrereingabevorrichtung ausgewählt werden können, einschließlich eines oder mehrerer von: einem Schalter, einer Taste oder einer graphischen Nutzerschnittstelle oder -anzeige. Somit können manche oder alle der dargestellten Vorgänge, welche die verschiedenen hierin beschriebenen Kraftstoffzufuhreigenschaften und -funktionen vorsehen, von einem Nutzer, wie zum Beispiel dem Fahrzeugbediener, manuell durchgeführt werden. Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Prozessflüsse beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind.
  • Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden. Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (30)

  1. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors zum Liefern einer Motorsollleistung, welches umfasst Zuführen einer ersten Kraftstoffmischung von einem ersten Kraftstofftank zu dem Motor; Zuführen einer zweiten Kraftstoffmischung von einem zweiten Kraftstofftank zu dem Motor, wobei das Verhältnis der zweiten dem Motor zugeführten Kraftstoffmischung zu der ersten dem Motor zugeführten Kraftstoffmischung mit einer Motorsollleistung in Verbindung steht; Übertragen der ersten Kraftstoffmischung von dem ersten Kraftstofftank zu dem zweiten Kraftstofftank, um zu verhindern, dass eine Menge der ersten Kraftstoffmischung und der zweiten Kraftstoffmischung in dem zweiten Kraftstofftank unter einen vorbestimmten Wert fällt; und Laden von dem Motor zugeführter Luft, wobei der Ladungsbetrag mit einer latenten Verdampfungswärme der zweiten dem Motor zugeführten Kraftstoffmischung in Verbindung steht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kraftstoffmischung mindestens Benzin und die zweite Kraftstoffmischung mindestens Ethanol umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kraftstoffmischung Alkohol umfasst und wobei die erste Kraftstoffmischung eine niedrigere Konzentration des Alkohols umfasst als die zweite Kraftstoffmischung.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladungsbetrag bei einer niedrigeren latenten Verdampfungswärme der dem Motor zugeführten zweiten Kraftstoffmischung niedriger ist und dass der Ladungsbetrag bei einer höheren latenten Verdampfungswärme der zweiten Kraftstoffmischung höher ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuführen der ersten Kraftstoffmischung von dem ersten Kraftstofftank zu dem Motor mittels eines Kanalkraftstoffeinspritzventils durchgeführt wird und wobei das Zuführen der zweiten Kraftstoffmischung von dem zweiten Kraftstofftank zu dem Motor mittels eines Direkteinspritzventils durchgeführt wird.
  6. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem ersten und zweiten Kraftstoffspeichertank, welches umfasst: selektives Übertragen von zumindest etwas Kraftstoff von dem ersten Tank zu dem zweiten Tank, so dass der erste Tank vor dem zweiten Tank geleert wird; Zuführen von Kraftstoff von dem zweiten Kraftstofftank zu einem Direkteinspritzventil des Motors; und Anpassen eines Grads von Ansaugluftladung als Reaktion auf eine Alkoholkonzentration in dem dem Motor von dem zweiten Tank zugeführten Kraftstoff.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, welches weiterhin das Zuführen von Kraftstoff von dem ersten Kraftstofftank zu einem Kanalkraftstoffeinspritzventil des Motors umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, welches weiterhin das Anpassen einer dem Motor als Reaktion auf den Grad von Ansaugluftladung von dem ersten Kraftstofftank und dem zweiten Kraftstofftank zugeführten relativen Kraftstoffmenge.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, welches weiterhin das selektive Übertragen von Kraftstoff von dem ersten Tank zu dem zweiten Tank als Reaktion auf eine in dem Kraftstoff des zweiten Kraftstofftanks enthaltene Konzentration von Alkohol umfasst.
  10. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, welches umfasst: Zuführen eines ersten Kraftstoffs zu dem Motor von einem ersten Kraftstoffspeichertank; Zuführen eines Kraftstoffgemisches zu dem Motor von einem zweiten Kraftstoffspeichertank, wobei das Kraftstoffgemisch mindestens den ersten Kraftstoff und einen zweiten Kraftstoff umfasst; Übertragen von zumindest einem Teil des ersten Kraftstoffs von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank als Reaktion auf eine in der Kraftstoffgemisch enthaltene Konzentration von Alkohol; und Anpassen eines dem Motor als Reaktion auf eine Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch gelieferten Ladungsgrads.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zuführen des ersten Kraftstoffs zu dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank das Zuführen des ersten Kraftstoffs zu einem Zylinder des Motors mittels eines Kanalkraftstoffeinspritzventils umfasst; und wobei das Zuführen des Kraftstoffgemisches zu dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank das Einspritzen des Kraftstoffgemisches direkt in den Zylinder des Motors mittels eines Kraftstoffdirekteinspritzventils umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kraftstoff einen Kohlenwasserstoffkraftstoff umfasst und dass der zweite Kraftstoff einen Alkoholkraftstoff umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kohlenwasserstoffkraftstoff Benzin umfasst und dass der Alkoholkraftstoff Ethanol umfasst.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kraftstoff eine niedrigere Konzentration von Alkohol als der zweite Kraftstoff umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Erhalten der Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch an einem Kraftstoffkanal, welcher den zweiten Kraftstoffspeichertank mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil verbindet, mittels eines Kraftstoffkonzentrationssensors umfasst.
  16. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Erhalten der Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch an dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels eines Kraftstoffkonzentrationssensors umfasst.
  17. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kraftstoff einem Verbrennungszylinder des Motors von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels eines ersten Kraftstoffdirekteinspritzventils zugeführt wird und dass das Kraftstoffgemisch dem Verbrennungszylinder des Motors von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels eines zweiten Kraftstoffdirekteinspritzventils zugeführt wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Anpassen einer dem Motor von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels des ersten Kraftstoffeinspritzventils zugeführten Menge des ersten Kraftstoffs im Verhältnis zu einer dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels des zweiten Kraftstoffeinspritzventils als Reaktion auf mindestens die Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch zugeführten Menge des Kraftstoffgemisches umfasst.
  19. Verfahren nach Anspruch 10, welches weiterhin das Erhalten der Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch auf der Grundlage von Rückmeldungen von einem in einem Auslasskanal stromabwärts des Motors angeordneten Abgassensor während des Verbrennens von mindestens dem Kraftstoffgemisch an dem Motor umfasst.
  20. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des dem Motor als Reaktion auf die Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch zugeführten Ladungsgrads das Verringern des dem Motor als Reaktion auf eine Verringerung der Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch zugeführten Ladungsgrads umfasst.
  21. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Anpassen des dem Motor als Reaktion auf die Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch zugeführten Ladungsgrads das Erhöhen des dem Motor als Reaktion auf eine Erhöhung der Konzentration des zweiten Kraftstoffs in dem Kraftstoffgemisch zugeführten Ladungsgrads umfasst.
  22. Motorsystem, welches umfasst: einen Verbrennungsmotor, welcher mindestens einen Verbrennungszylinder und einen mit dem Zylinder in Verbindung stehenden Ansaugluftkanal umfasst; eine entlang des Ansaugluftkanals angeordnete Ladevorrichtung; einen mit mindestens einem ersten Kraftstoffeinspritzventil, welches dafür ausgelegt ist, dem Verbrennungszylinder Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank zuzuführen, fluidisch verbundenen ersten Kraftstoffspeichertank; einen mit mindestens einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil, welches dafür ausgelegt ist, dem Verbrennungszylinder Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zuzuführen, fluidisch verbundenen zweiten Kraftstoffspeichertank; einen Kraftstoffübertragungskanal, welcher den ersten Kraftstoffspeichertank und den zweiten Kraftstoffspeichertank fluidisch verbindet; und ein Steuersystem, welches dafür ausgelegt ist: Kraftstoff mittels des Kraftstoffübertragungsdurchlasses von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu übertragen, um mindestens eine Schwellenmenge an Kraftstoff in dem zweiten Kraftstoffspeichertank beizubehalten; dem Verbrennungszylinder Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank mittels des ersten Kraftstoffeinspritzventils und von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels des zweiten Kraftstoffeinspritzventils zuzuführen; und einen dem Motor mittels der Ladevorrichtung zugeführten Ladungsgrad als Reaktion auf eine Konzentration von Alkohol in dem dem Motor von dem zweiten Kraftstoffspeichertank mittels des zweiten Kraftstoffeinspritzventils zugeführten Kraftstoff anzupassen.
  23. Motorsystem nach Anspruch 22, welches weiterhin eine entlang des Kraftstoffübertragungskanals angeordnete Kraftstoffpumpe umfasst, wobei das Steuersystem dafür ausgelegt ist, den Kraftstoff durch Betreiben der Kraftstoffpumpe von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu übertragen.
  24. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil als Kanalkraftstoffeinspritzventil ausgelegt ist, welches entlang des Ansaugluftkanals zwischen der Ladevorrichtung und dem Zylinder angeordnet ist, wobei das erste Kraftstoffeinspritzventil dafür ausgelegt ist, dem Einlassluftkanal den Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank zuzuführen; und wobei das zweite Kraftstoffeinspritzventil als Direktkraftstoffeinspritzventil ausgelegt ist, welches dafür ausgelegt ist, den Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank dem Zylinder direkt zuzuführen.
  25. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil ein erstes Kraftstoffdirekteinspritzventil ist, welches dafür ausgelegt ist, dem Zylinder den Kraftstoff von dem ersten Kraftstoffspeichertank direkt zuzuführen, und dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil ein zweites Kraftstoffdirekteinspritzventil ist, welches dafür ausgelegt ist, dem Zylinder den Kraftstoff von dem zweiten Kraftstoffspeichertank direkt zuzuführen.
  26. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff in dem ersten Kraftstoffspeichertank eine deutlich größere Kraftstoffspeicherfähigkeit aufweist als der zweite Kraftstoffspeichertank.
  27. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem dafür ausgelegt ist, den dem Motor zugeführten Ladungsgrad anzupassen, indem es den Ladungsgrad als Reaktion auf eine sinkende Konzentration von Alkohol in dem dem Motor mittels des zweiten Kraftstoffeinspritzventils von dem zweiten Kraftstoffspeichertank zugeführten Kraftstoffs reduziert.
  28. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem dafür ausgelegt ist, die Schwellenmenge von Kraftstoff in dem zweiten Kraftstoffspeichertank auf der Grundlage einer Betriebsbedingung zu verändern.
  29. Motorsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem dafür ausgelegt ist, Kraftstoff mittels des Kraftstoffübertragungsdurchlasses von dem ersten Kraftstoffspeichertank zu dem zweiten Kraftstoffspeichertank zu übertragen, um den in dem zweiten Kraftstoffspeichertank enthaltenen Kraftstoff in einem vorgeschriebenen Alkoholkonzentrationsbereich zu halten.
  30. Motorsystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem weiterhin dafür ausgelegt ist, den vorgeschriebenen Alkoholkonzentrationsbereich als Reaktion auf Betriebsbedingungen zu verändern.
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