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Die Erfindung betrifft eine Flugzeugtür nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Flugzeugtür.
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Eine Flugzeugtür besteht im Wesentlichen aus einer Außenhaut, die im geschlossenen Zustand der Flugzeugtür an die Oberflächenkontur des Rumpfes angepasst ist, sowie einer Hinterbaustruktur, die mit der Außenhaut verbunden ist und dieser die erforderliche Steifigkeit gibt. Dieser Aufbau ist auch bei als Luken ausgebildeten Türen gegeben, die ohne eine Scharniereinrichtung in einem rumpfseitigen Rahmen angeordnet und im normalen Betrieb des Luftfahrzeugs verschlossen sind, so dass aus Gründen der Vereinfachung der Begriff Flugzeugtür bzw. Tür auch derartige Luken, insbesondere Notausstiegsluken und Mannluken, die einen Notausstieg bzw. eine Zugänglichkeit für Wartungsarbeiten ermöglichen, umfasst.
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Notausstiegsluken werden von Innen in den Rahmen eingesetzt und mittels einer Verriegelungskinematik verriegelt. In einer Notsituation kann die Luke entriegelt und in das Flugzeuginnere von dem Rahmen weggehoben werden, um diese anschließend quer durch die entstandene Öffnung nach draußen zu werfen und den Fluchtweg, beispielsweise auf den Flügel, freizugeben. Ein Fenster stellt sicher, dass der Bediener Gefahren außerhalb des Flugzeugrumpfes, wie Feuer, Hindernisse und dergleichen, erkennen kann und gegebenenfalls die Luke geschlossen lässt.
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Derzeit ist es üblich derartige Flugzeugtüren in Differentialbauweise mittels einer Niet- und/oder Klebetechnik mit einer Vielzahl unterschiedlicher Fertigungsschritte herzustellen. Ein Fertigungsschritt umfasst die Herstellung der Hinterbaustruktur, wobei Träger- und Spantelemente mittels Überlappungen und Hilfswinkel zu einem Rahmengerüst zusammengefügt werden. In einem bekannten Verfahren wird anschließend die als Hautblech ausgebildete Außenhaut mit der Hinterbaustruktur, insbesondere durch Nieten, verbunden. Hierbei ist der Fertigungsaufwand erheblich, da für die Herstellung der Hinterbaustruktur eine große Anzahl von Einzelbauteilen und Verbindungselementen erforderlich ist. Zum Anderen ist nachteilig, dass zum Fügen der einzelnen Bauteile Überlappungen und Hilfswinkel in den Anschlussbereichen notwendig sind. Dies bedingt neben hohen Montagekosten insgesamt ein erhöhtes Strukturgewicht.
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Neben der differentiellen Bauweise ist es ferner bekannt, Flugzeugtüren in einstückiger, integraler Bauweise mittels einer Gieß- und/oder Frästechnik herzustellen. Aus der
DE 100 46 004 A1 ist beispielsweise eine Flugzeugtür bekannt, bei der Hinterbaustruktur und Außenhaut mittels eines Sandgussverfahrens in einem Stück ausgebildet werden. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil, dass die benötigten Formwerkzeuge einen komplexen Aufbau aufweisen und die Außenhaut lediglich mit einer hohen Mindestdicke gießbar ist, so dass eine derartige Tür ein hohes Strukturgewicht aufweist oder aufgrund der erforderlichen frästechnischen Nachbearbeitung des Hautfeldes fertigungstechnisch äußerst aufwendig ist.
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Aus der
DE 100 37 307 A1 ist eine Flugzeugtür umfassend eine Außenhaut und ein Strukturbauteil bekannt. Das Strukturbauteil besteht aus Seitenflächen und Versteifungen, nämlich beispielsweise Längsrippen, Querrippen und Querträgern. Es kann vorgesehen sein, dass das Strukturbauteil als Gussbauteil hergestellt ist, das mit der Außenhaut mittels Nieten oder Kleben verbunden ist.
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Die
EP 1 108 646 A2 und die
DE 100 12 906 A1 zeigen beide ein Strukturbauteil, das ein Hautfeld mit einer Hinterbaustruktur umfasst. Das Strukturbauteil ist als Passagiertür dargestellt und mit Versteifungselementen versehen. Zur Herstellung des Strukturbauteils wird die Gusstechnik als mögliches Herstellungsverfahren erwähnt. Darüber hinaus sind Aussparungen für ein Fenster vorgesehen. Dazu sind in der Aussparung in die vorhandene Hautfeld- bzw. Rippenversteifungsstruktur mittels Giesen integriert.
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Die
DE 100 35 349 C1 zeigt eine Flugzeugtür mit einer Außenhaut, einem Türgerüst und einer Beplankung. Die Beplankung wird auf einer Seite der Außenhaut angeordnet und kann mit der Außenhaut oder dem Türgerüst verbunden sein.
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Die
DE 600 29 963 T2 offenbart eine Tür für ein Flugzeug. Die Tür umfasst eine äußere Wandung und eine innere Wandung, welche Öffnungen und Versteifungen aufweist. Die Versteifungen umfassen beispielsweise T-förmige Träger, die eine rechteckförmige Gitterstruktur ausbilden. Die innere Wandung und die Versteifungen sind zusammen als einteilige, monolithische Struktur hergestellt, wobei die äußere Wandung ein Teil dieser monolithischen Struktur oder separat hergestellt sein kann. Ein Verbinden der äußeren Wandung mit den Versteifungen kann beispielsweise mittels Verschweißen erfolgen. Die monolithischen Strukturen können beispielsweise mittels Gießen, insbesondere Sandguss oder Modellausschmelzverfahren, hergestellt werden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Flugzeugtür mit einer Fensteröffnung bereitzustellen, die insbesondere im Bereich der Fensteröffnung eine hohe Stabilität insbesondere hinsichtlich des Druckverhältnisses zwischen dem Innen- und Außenbereich eines Flugzeugs im Betrieb aufweist und mit minimalem fertigungstechnischem Aufwand herstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Flugzeugtür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Flugzeugtür gemäß Patentanspruch 9.
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Die erfindungsgemäße Flugzeugtür ist mit einer als Blechstruktur ausgebildeten Außenhaut versehen, der eine Hinterbaustruktur zur Versteifung zugeordnet ist. Erfindungsgemäß ist die Hinterbaustruktur als integrale Gussstruktur ausgebildet und weist einen Fensterrahmen auf. Die Hinterbaustruktur weist außerdem Spanten auf, die relativ zu der Türlängsachse bogenförmig gekrümmt ausgebildet sind und sich derart erstrecken, dass diese beabstandet an die Geometrie einer Fensteröffnung des Fensterrahmens angepasst sind. Dadurch wird ein homogener Kraftverlauf im Bereich der Fensteröffnung erreicht. Gegenüber der
DE 100 46 004 A1 sind die benötigten Formwerkzeuge erfindungsgemäß weniger komplex und die Dicke der Außenhaut im Wesentlichen entsprechend der Strukturbelastung frei wählbar. Aufgrund der modularen Ausbildung der Hinterbaustruktur als integrale Gussstruktur wird gegenüber dem Stand der Technik insgesamt eine belastungsoptimierte Flugzeugtür erreicht, die den hohen Ansprüchen an die Festigkeit in der Luftfahrt genügt und gegenüber herkömmlichen Strukturen bei gleicher oder höherer Steifigkeit ein geringeres Strukturgewicht aufweist. Insbesondere bei einer Ausbildung der Tür als Notausstiegsluke ermöglicht ein geringeres Strukturgewicht eine leichtere Handhabung der Luke im Notfall.
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Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die aerodynamische Kontur der Flugzeugtür vorteilhaft durch ein vorgeformtes Hautblech erreichbar ist, das fertigungstechnisch einfach und kostengünstig durch Walzen und/oder Pressen herstellbar ist. Die Außenhaut wird anschließend mit der in Form gegossenen Hinterbaustruktur verbunden. Die Hinterbaustruktur kann mit geringen Fertigungstoleranzen vorzugsweise in Sand-, Fein- oder Druckgusstechnik aus gussgeeigneten, hochfesten Leichtmetallen und Leichtmetalllegierung, wie beispielsweise Aluminium-, Magnesium- und/oder Titanlegierungen, hergestellt werden. Bei Flugzeugtüren mit einem Fensterrahmen wird dieser vorzugsweise in die Hinterbaustruktur mit eingegossen, so dass diesbezüglich weitere Arbeitsschritte entfallen können.
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Erfindungsgemäß kann die Hinterbaustruktur integral ausgebildete Träger und/oder Spanten aufweisen. Die Versteifungselemente der Hinterbaustruktur sind vorzugsweise in Abhängigkeit der Strukturbelastung angeordnet und dimensioniert, so dass insgesamt eine Leichtbaustruktur mit hoher Steifigkeit erreicht wird.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn zumindest zwei zentrale Spanten vorgesehen sind, die durchgängig ausgebildet sind und sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Tür erstrecken. Dadurch wird ein homogener Kraftverlauf bei verringertem Strukturgewicht der Flugzeugtür erreicht.
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Die beiden Spanten weisen bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung einen sich etwa senkrecht zu der Außenhaut erstreckenden Steg mit etwa senkrecht zu diesem verlaufenden Flanschen auf, so dass insgesamt eine Leichtbaustruktur mit hoher Steifigkeit erreicht wird. Die von der Außenhaut abgewandten Flansche sind zumindest abschnittsweise als T-Flansche ausgebildet und zur Anbindung einer Türinnenverkleidung vorgesehen.
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Die von der Außenhaut abgewandte Seite der Spanten ist bei einem erfindungsgemäß bevorzugten Ausführungsbeispiel der Flugzeugtür zumindest abschnittsweise, insbesondere entsprechend der Strukturbelastung, bogenförmig gekrümmt ausgebildet. Dadurch wird eine weitere Gewichtsoptimierung der Hinterbaustruktur erreicht.
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Bei einem konkreten Ausführungsbeispiel einer Flugzeugtür weist zumindest ein Träger eine sich ausgehend von der Türmitte zu deren Randbereichen hin verringernde Bauhöhe auf, so dass ein homogener Kraftverlauf ermöglicht ist. Die Träger erstrecken sich vorzugsweise im Wesentlichen parallel zueinander und verlaufen quer zu den Spanten, so dass diese mit den Spanten eine hochfeste Kastenstruktur ausbilden.
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Die von der Außenhaut abgewandte Seite zumindest eines Trägers ist vorzugsweise entsprechend der Strukturbelastung relativ zu der Außenhaut bogenförmig konvex gekrümmt ausgebildet. Die Träger bilden vorteilhafterweise eine integrale Fachwerkstruktur mit Ausnehmungen und/oder Versteifungsstegen aus. Dadurch wird eine weitere Gewichtsoptimierung der Hinterbaustruktur bei homogenem Kraftverlauf ermöglicht.
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Die Flugzeugtür kann im Bereich des Türrahmens mit einem umlaufenden Randträger versehen sein, der einen sich etwa senkrecht zu der Außenhaut erstreckenden Steg und einen etwa senkrecht zu diesem verlaufenden Flansch aufweist. Der umlaufend ausgebildete Randträger bildet einen weiteren Bestandteil der Leichtbaustruktur aus und erhöht die Steifigkeit der Tür im späteren Anlagebereich am Türrahmen des Flugzeugrumpfes.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung einer entsprechenden Luftfahrzeugtür wird die Hinterbaustruktur in einem ersten Schritt in Gießtechnik ausgebildet wobei ein Fensterrahmen in die Hinterbaustruktur mit eingegossen wird und Spanten der Hinterbaustruktur relativ zu der Türlängsachse bogenförmig gekrümmt ausgebildet werden, wobei sich die Spanten derart erstrecken, dass diese beabstandet an die Geometrie einer Fensteröffnung des Fensterrahmens angepasst werden. Anschließend wird die Blechstruktur als Außenhaut bereitgestellt und mit der Hinterbaustruktur verbunden.
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Als fertigungstechnisch besonders vorteilhaft hat es sich hierbei erwiesen, wenn die Außenhaut mit der Hinterbaustruktur mittels einer Niettechnik verbunden wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Außenhaut mit der Hinterbaustruktur verklebt werden.
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Sonstige vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.
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Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen Halbschnitt einer als Notausstiegsluke ausgebildeten erfindungsgemäßen Flugzeugtür,
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2 eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke aus 1 entlang der Linie A-A,
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3 eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke im Bereich des oberen Trägers,
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4 eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke im Bereich des im Fensterbereich vorgesehenen Trägers,
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5 eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke im Bereich des unter dem Fenster angeordneten Trägers, und
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6 eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke im Bereich des unteren Trägers.
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In den Figuren tragen gleiche konstruktive Elemente die gleichen Bezugsziffern
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1 zeigt eine als Notausstiegsluke 1 ausgebildete Flugzeugtür, die Personen in Notsituation ein Aussteigen aus einem Flugzeug ermöglicht. Die Notausstiegsluke 1 ist im Wesentlichen aus einer als Blechstruktur ausgebildeten Außenhaut 2 ausgebildet, die mit einer Hinterbaustruktur 4 zur Versteifung versehen ist. Erfindungsgemäß ist die Hinterbaustruktur 4 als integrale Gussstruktur ausgebildet, so dass eine belastungsoptimierte Luke 1 erreicht wird, die bei hoher Steifigkeit ein geringes Strukturgewicht aufweist. Die Außenhaut 2 ist durch Nieten mit der Hinterbaustruktur 4 derart verbunden, dass die Innenseite der Außenhaut 2 auf der Hinterbaustruktur 4 anliegt. Ein Fenster 6 stellt sicher, dass der Bediener der Notausstiegsluke 1 Gefahren außerhalb des Flugzeugrumpfes, wie Feuer, Hindernisse und dergleichen, erkennen kann und gegebenenfalls die Luke 1 geschlossen lässt. Eine Verschlusskinematik und andere nicht dargestellte Zusatzeinrichtungen sind im Bereich der Hinterbaustruktur 4 angeordnet.
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Die Hinterbaustruktur 4 wurde zur Herstellung der Luke 1 mit geringen Fertigungstoleranzen in einer Sandgusstechnik aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gegossen und anschließend mit der als vorgeformte Blechstruktur bereitgestellten Außenhaut 2 verbunden. Als fertigungstechnisch besonders vorteilhaft hat es sich hierbei erwiesen, wenn die Außenhaut 2 mit Verbindungsabschnitten 8 der Hinterbaustruktur 4 durch Nieten verbunden wird. Die Hinterbaustruktur 4 wird im Wesentlichen von integral gegossenen Spanten 10, 12 und Trägern 14, 16, 18, 20, 22 gebildet, wobei gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung zwei Spanten 10, 12, vier Träger 14, 16, 18, 20 sowie ein umlaufender Randträger 22 vorgesehen sind. Die Luke 1 ist im Bereich des Türrahmens mit dem umlaufenden Randträger 22 versehen, der die Steifigkeit der Luke 1 im späteren Anlagebereich am Türrahmen des Flugzeugrumpfes erhöht. Die Träger 14, 16, 18, 20 erstrecken sich in Rumpflängsrichtung X und sind in radialer Richtung Y zueinander parallel beabstandet. Die Träger 14, 16, 18, 20 sind über die gesamte Breite der Luke 1 angeordnet und an ihren Endabschnitten, d. h. im Randbereich der Luke, mit dem umlaufenden Randträger 22 verbunden. Die beiden Spanten 10, 12 erstrecken sich im Wesentlichen in radialer Richtung Y des Rumpfes und sind in Rumpflängsrichtung X zueinander beabstandet. Die Endabschnitte der Spanten 10, 12 sind ebenfalls mit dem Randträger 22 verbunden.
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Die beiden Spanten 10, 12 sind jeweils durchgängig ausgebildet und erstrecken sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Luke 1. Die Spanten 10, 12 weisen jeweils einen sich etwa senkrecht zu der Außenhaut 2 erstreckenden Steg 24 bzw. Steg 26 mit etwa senkrecht zu diesem verlaufenden Flanschen 28 auf. Die von der Außenhaut 2 abgewandten Flansche 28 sind abschnittsweise als T-Flansche ausgebildet und zur Anbindung einer nicht dargestellten Türinnenverkleidung vorgesehen. Die Spanten 10, 12 sind mit den vier quer zu diesen verlaufenden Trägern 14, 16, 18, 20 verbunden. Die integral ausgebildeten Träger 14, 16, 18, 20, 22 und Spanten 10, 12 sind in Abhängigkeit der Strukturbelastung angeordnet und dimensioniert, so dass insgesamt eine leichte Notausstiegsluke mit hoher Steifigkeit erreicht wird. Als besonders vorteilhaft hat es sich hierbei erwiesen, wenn die beiden zentralen Spanten 10, 12, wie in 1 dargestellt, entsprechend der Strukturbelastung relativ zu einer Längsachse 30 der Luke 1 bogenförmig gekrümmt ausgebildet sind, wobei die Spanten 10, 12 derart geschwungen ausgebildet sind, dass diese beabstandet an die Geometrie der Fensteröffnung 6 angepasst sind. Dadurch wird ein homogener Kraftverlauf im Bereich der Fensteröffnung 6 erreicht.
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Wie 2 zu entnehmen ist, die eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke 1 aus 1 entlang der Linie A-A zeigt, ist die Notausstiegsluke entsprechend dem Krümmungsradius des Flugzeugrumpfes konvex gewölbt. Die von der Außenhaut 2 abgewandte Seite der Spanten 10, 12 ist abschnittsweise entsprechend der Strukturbelastung mehrfach bogenförmig gekrümmt ausgebildet, wobei zwischen den Trägern 14, 16, 18, 20, 22 jeweils Versteifungsrippen 23a–h auf den Spanten 10, 12 ausgebildet sind, die sich zwischen Außen- und Innenseite der Hinterbaustruktur erstrecken. Dadurch wird eine weitere Gewichtsoptimierung der Hinterbaustruktur 4 bei hoher Steifigkeit erreicht. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Spanten 10, 12 mit einer im Bereich der Fensteröffnung 6 und einem Bereich unterhalb der Fensteröffnung 6 verringerten Steghöhe versehen. Dies wird im Folgenden anhand der 3 bis 6 näher erläutert, die jeweils Schnittdarstellungen der Notausstiegsluke 1 im Bereich der Träger 14, 16, 18, 20 zeigen.
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Gemäß 3, die eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke 1 im Bereich des oberen Trägers 14 zeigt, weist dieser einen zentralen Stegbereich 32 mit etwa rechteckigem Querschnitt auf, der von den Spanten 10, 12 beidseitig begrenzt ist. Die Spanten 10, 12 sind in diesem Bereich mit zueinander versetzt angeordneten Flanschen 28a–d versehen, wobei die Flansche 28a–d im Anbindungsbereich der Außenhaut 2 bezüglich der Längsachse 30 (siehe 1) nach innen und im Anbindungsbereich der Innenverkleidung nach außen gerichtet sind. Der Träger 14 weist eine sich jeweils ausgehend von den Spanten 10, 12 zu dem umlaufenden Randträger 22 hin verringernde Bauhöhe auf, so dass ein homogener Kraftverlauf ermöglicht ist. Im Bereich zwischen den Spanten 10, 12 und dem umlaufenden Randträger 22 ist der Träger 14 mit einer integralen Fachwerkstruktur aus Versteifungsstegen 34a, 34b und Ausnehmungen 36a-d versehen, wobei jeweils ein Versteifungssteg 34a, 34b vorgesehen ist, der sich etwa senkrecht zu der Rumpfinnenseite des Trägers 14 erstreckt. Der Randträger 22 weist einen sich etwa senkrecht zu der Außenhaut 2 erstreckenden Steg 37 und einen etwa senkrecht zu diesem verlaufenden Flansch 38 auf. Seitlich an dem Randträger 22 ist ein Anlageprofil 39 in die Gussstruktur integriert, das über eine sich etwa parallel zu der Außenhautoberfläche erstreckende Auflagefläche 40 mit dem Türrahmen in Anlage bringbar ist und eine Aufnahme 42 für die Türdichtung aufweist.
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4 zeigt eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke 1 im Bereich des im Fensterbereich vorgesehenen Trägers 16, gemäß der ein Fensterrahmen 44 des Fensters 6 bereits in die Hinterbaustruktur 4 integriert, d. h. mit eingegossen wurde, so dass diesbezüglich weitere Arbeitsschritte entfallen können. Die Spanten 10, 12 sind als T-Träger mit relativ geringer Steghöhe ausgebildet, da in diesem Bereich der Fensterrahmen 44 als zusätzliche lasttragende Struktur vorgesehen ist.
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Wie 5 zu entnehmen ist, die eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke 1 im Bereich des unter dem Fensterrahmen 44 (siehe 1) angeordneten Trägers 18 zeigt, weist dieser eine sich ausgehend von der Lukenmitte zu deren Randbereichen hin verringernde Bauhöhe auf. Die von der Außenhaut 2 abgewandte Seite des Trägers 18 ist entsprechend der Strukturbelastung relativ zu der Außenhaut 2 bogenförmig konvex gekrümmt ausgebildet. Der Träger 18 ist mit einer integralen Fachwerkstruktur aus Versteifungsstegen 46a–d und Ausnehmungen 48a–g versehen, wobei in einem zentralen Bereich 54 zwischen den Spanten 10, 12 zwei diagonal verlaufende Versteifungsstege 46b, 46c derart vorgesehen sind, dass eine dreieckige Fachwerkstruktur ausgebildet ist. Die Versteifungsstege 46b, 46c erstrecken sich von einem hautseitigen, mittleren Bereich der Struktur 4 hin zu den innenraumseitigen Endabschnitten der Spanten 10, 12. Dadurch wird eine weitere Gewichtsoptimierung der Hinterbaustruktur 4 bei hoher Steifigkeit ermöglicht.
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Eine Schnittdarstellung der Notausstiegsluke im Bereich des unteren Trägers 20 ist in 6 dargestellt. Die von der Außenhaut 2 abgewandte Seite des Trägers 20 ist entsprechend der Strukturbelastung relativ zu der Außenhaut 2 bogenförmig konvex gekrümmt ausgebildet, wobei die maximale Steghöhe des Trägers 20 gegenüber dem in 5 dargestellten Träger 18 verringert ist. Der Träger 20 ist mit einer integralen Fachwerkstruktur aus Versteifungsstegen 50a, 50b und Ausnehmungen 52a–e versehen, wobei in einem zentralen Bereich 56 zwischen den Spanten 10, 12 zwei diagonal verlaufende Versteifungsstege 50a, 50b derart vorgesehen sind, dass ein homogener Kraftverlauf bei hoher Steifigkeit ermöglicht ist. Die Versteifungsstege 50a, 50b erstrecken sich hierzu von einem hautseitigen, mittleren Bereich der Struktur hin zu den innenraumseitigen Endabschnitten der Spanten 10, 12.
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Die erfindungsgemäße Flugzeugtür ist nicht auf die beschriebene Notausstiegluke 1 beschränkt, vielmehr kann die erfindungsgemäße Flugzeugtür bei einem alternativen, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel als Frachttor, Mannluke oder dergleichen mit einer Außenhaut 2 ausgebildet sein, die mit einer als integrale Gussstruktur ausgebildeten Hinterbaustruktur 4 verbunden ist.
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Offenbart ist eine Flugzeugtür 1 mit einer als Blechstruktur ausgebildeten Außenhaut 2, der eine Hinterbaustruktur 4 zur Versteifung zugeordnet ist, wobei die Hinterbaustruktur 4 erfindungsgemäß als integrale Gussstruktur ausgebildet ist, sowie ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Flugzeugtür.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Notausstiegsluke
- 2
- Außenhaut
- 4
- Hinterbaustruktur
- 6
- Fenster
- 8
- Verbindungsabschnitte
- 10
- Spant
- 12
- Spant
- 14
- Träger
- 16
- Träger
- 18
- Träger
- 20
- Träger
- 22
- Randträger
- 23
- Versteifungsrippe
- 24
- Steg
- 26
- Steg
- 28
- Flansch
- 30
- Längsachse
- 32
- Stegbereich
- 34
- Versteifungssteg
- 36
- Ausnehmung
- 37
- Steg
- 38
- Flansch
- 39
- Anlageprofil
- 40
- Auflagefläche
- 42
- Aufnahme
- 44
- Fensterrahmen
- 46
- Versteifungsstege
- 48
- Ausnehmung
- 50
- Versteifungsstege
- 52
- Ausnehmung
- 54
- zentraler Bereich
- 56
- zentralen Bereich
