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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem elektrisch betätigten Bistabilventil
mit einer bistabilen Schaltfunktion mit zwei Schaltzuständen,
beinhaltend wenigstens ein mit wenigstens einem Ventilsitz zusammenwirkendes
Ventilglied, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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Ein
solches elektrisch betätigtes bistabiles Ventil kann zwei
stabile Zustände einnehmen, wobei es im Falle eines Stromausfalls
den momentan eingestellten Zustand beibehält und keine
bevorzugte Schaltstellung einnimmt, wie etwa bekannte, mit einer
Rückstellfeder versehene Magnetventile, welche bei unbestromtem
Elektromagneten durch die Kraft der Rückstellfeder in eine
bestimmte Schaltstellung gedrängt werden.
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Ein
gattungsgemäßes Bistabilventil ist beispielsweise
aus der
DE 103 36
611 A1 bekannt und wird in einem Feststellbremsmodul einer
elektro-pneumatischen Bremseinrichtung für Nutzfahrzeuge
eingesetzt, welches Federspeicherbremszylinder als Bremszuspanneinrichtungen
für die Halte- oder Feststellbremse heranzieht. Zur Steuerung
des Drucks in den Federspeicherbremszylindern ist ein Relaisventil
vorgesehen, mit welchem die Druckzufuhr von einem Druckluftvorrat
zu den Federspeicherbremszylindern gesteuert wird. Die Steuerung
des Relaisventil erfolgt dabei unter anderem durch ein elektromagnetbetätigtes
Bistabilventil, d. h., dass das Bistabilventil durch Bestromung
mittels einer elektronischen Steuereinrichtung betätigten ersten
Elektromagneten in ein erste Schaltstellung und durch Bestromung
eines weiteren Elektromagneten in eine zweite Schaltstellung gebracht
wird. Die Elektromagneten werden zur Vermeidung undefinierter Zustände
nicht gleichzeitig betätigt.
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Nachteilig
bei einer Betätigung eines elektrisch betätigbaren
Bistabilventils ist jedoch, dass die Elektromagneten durch hohe
Temperaturen oder starke mechanische Belastungen wie Erschütterungen
ihre Magnetkraft ganz oder teilweise verlieren können.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein elektrisch
betätigtes Bistabilventil der eingangs erwähnten
Art derart fortzubilden, dass es bei geringem Aufwand eine höhere
Ausfallsicherheit aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale
von Anspruch 1 gelöst.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass die elektrische Betätigung
wenigstens einen Elektromotor mit einem Rotor und einem Stator umfasst,
wobei der Rotor ein Drehelement eines Getriebes zur Wandelung der
Drehbewegung des Rotors in eine Linearbewegung eines Linearelements
des Getriebes treibt und das Linearelement mit dem wenigstens einen
Ventilglied zusammenwirkt, um die Schaltzustände herzustellen.
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Diese
Art der Betätigung eines bistabilen Ventils hat den Vorteil,
dass der zuletzt eingestellte Zustand ohne eine weitere Bestromung
des Elektromotors bestehen bleibt, zumal das Getriebe, beispielsweise
ein selbsthemmender Mutter-Spindel-Trieb dazu beiträgt,
dass dieser Zustand auch bei Schwingungs- oder Stoßbelastung
des Bistabilventils nicht verändert wird stabil bleibt.
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Weiterhin
bedarf es bei einer solchen elektromotorischen Ansteuerung eines
Bistabilventils keiner besonderen Positioniergenauigkeit, da es
ausreichend ist, wenn der Elektromotor in beiden Betätigungsrichtungen
jeweils einen Grenzdrehwinkel überschreiten kann, bei welchem
sich ein Schaltzustand einstellen kann.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den
unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung
möglich.
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Gemäß meiner
bevorzugten Ausführungsform weist der Elektromotor eine
mehrsträngige, von einer elektronischen Steuerung gesteuerte
Wicklung auf, wobei sich abhängig von der Ansteuerung der Wicklung
durch die elektronische Steuerung Drehrichtung und Drehwinkel eines
Rotors des Elektromotors in Bezug zum Stator festlegbar sind.
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Solche
Elektromotoren sind beispielsweise bürstenlose Gleichstrommotoren
wie Schrittmotoren oder elektronisch kommutierte Elektromotoren.
Gegenüber Bürstenmotoren, bei welchen ein Kurzschluss
dazu führen würde, dass das Bistabilventil stets
von einer in die andere Schaltstellung umgeschaltet wird, haben
solche Elektromotoren den Vorteil, dass ihre elektronische Steuerung
sie bei einem unbeabsichtigten Kurzschluss lediglich einen Winkelschritt
ausführen lässt und sie dadurch das Bistabilventil
nicht bis in den anderen Schaltzustand umschalten. Dies ist insbesondere
bei Verwendung von Bistabilventilen mit solchen Elektromotoren in
Feststellbremseinrichtungen von Fahrzeugen von Vorteil, wenn bei
abgestelltem Fahrzeug und zugespannter Feststellbremse ein Kurzschluss
eine unbeabsichtigte Aktivierung des Elektromotors zur Folge hat,
diese Aktivierung aber noch kein Umschalten des Bistabilventils
in einen Schaltzustand bewirkt, in dem die Feststellbremse gelöst
ist. Durch diese Maßnahme wird daher die Sicherheit der
Feststellbremseinrichtung erhöht.
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Gemäß einer
Weiterbildung umfasst der Rotor und/oder der Stator des Elektromotors
wenigstens einen Permanentmagneten zur Erzeugung eines Halte- oder
Rastmoments im stromlosen Zustand, insbesondere der Rotor den wenigstens
einen Permanentmagneten und der Stator die mehrsträngige
Wicklung. Insbesondere weist der Permanentmagnet des Rotors abwechselnd
einen Nordpol und einen Südpol auf. Das durch den wenigstens
einen Permanentmagneten erzeugte Rastmoment oder Polrastmoment,
das auch ohne Bestro mung wirkt, verstärkt dann das durch
das selbsthemmende Getriebe, vorzugsweise durch einen selbsthemmenden Mutter-Spindel-Trieb
reibschlüssig erzeugte Haltemoment in weiterem Maße,
so dass die Stabilität der zuletzt eingenommenen Schaltstellung
noch weiter steigt. Im Hinblick auf den Einsatz eines solchermaßen
fortgebildeten Bistabilventils in Feststellbremseinrichtungen von
Fahrzeugen kann dadurch die Sicherheit noch weiter erhöht
werden.
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Ein
Elektromotor mit einer solchen auf der Basis eines Permanentmagneten
erzeugten Rastmoments ist beispielsweise ein rein permanent erregter Schrittmotor
oder ein Hybridmotor, welcher eine Kombination aus einem Reluktanzschrittmotor
und einem Permanentschrittmotor ist. Demgegenüber wird
bevorzugt kein reiner Reluktanzschrittmotor verwendet, da ein solcher
keinen Permanentmagneten aufweist und demzufolge auch kein Rastmoment
erzeugen kann.
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Beispielsweise
bei Stromausfällen während einer Betätigung
oder Aktivierung des Elektromotors können sich schleichende
Positionsverluste einstellen, die über einen längeren
Zeitraum zu Fehlpositionierungen des wenigstens einen Ventilglieds
und damit zu Fehlschaltungen führen können. Deshalb
ist gemäß einer Weiterbildung ein einer Nulllage
oder Referenzposition zugeordneter Anschlag für das Drehelement
oder das Linearelement des Getriebes vorgesehen, gegen welchen der
Elektromotor gefahren werden kann. Ein dadurch bedingter Anstieg
des Motormoments bzw. durch die Blockade bildet dann ein Signal
für die Steuerung dafür, dass die Nulllage bzw.
die Referenzposition erreicht ist und dadurch wieder „erlernt” werden.
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Besonders
bevorzugt ist das Bistabilventil von einer elektrisch betätigten
Feststellbremseinrichtung eines Fahrzeugs umfasst. Dabei ist das
wenigstens eine Ventilglied durch Federmittel gegen wenigstens einen
Anschlag in eine Position vorgespannt, welche einem der Schaltzustände
entspricht. In dieser Stellung können die Federkräfte
das wenigstens eine Ventilglied dann nicht mehr verstellen, vielmehr
stabilisieren sie dessen Position. Bevorzugt ist der Schaltzu stand,
bei welchem das wenigstens eine Ventilglied gegen den wenigstens
einen Anschlag vorgespannt ist, der Fahrstellung der Feststellbremseinrichtung
zugeordnet. Wenn daher diese Fahrstellung durch die Federmittel
bzw. den Anschlag stabil gehalten wird, kann ein unbeabsichtigtes,
beispielsweise durch Fahrzeugschwingungen ausgelöstes unbeabsichtigtes
Verstellen des Bistabilventils in eine Parkstellung, in welcher
die Feststellbremse zugespannt ist, vermieden werden. Demgegenüber
ist es nicht kritisch, wenn sich das Ventilglied in einer vom Anschlag
entfernten und dann durch die Federkräfte gegen den elektromotorischen
Antrieb belasteten Schaltstellung des Bistabilventils befindet, solange
diese Schaltstellung der Parkstellung der Feststellbremseinrichtung
entspricht. Denn im geparkten Zustand eines Fahrzeugs ist eine allenfalls geringe
Schwingungsbelastung zu erwarten, von welcher auszugehen ist, dass
sie die Schaltstellung des Bistabilventils nicht zu verändern
vermag.
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Besonders
bevorzugt ist das Bistabilventil ein 3/2-Wegeventil mit zwei Schaltzuständen,
wobei das Linearelement des Getriebes ein Doppelsitzventil derart
betätigt, dass beide Schaltzustände in einer einzigen
linearen Betätigungsrichtung eingenommen werden.
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Das
Doppelsitzventil beinhaltet ein mit einem ersten Ventilsitz zusammen
wirkendes erstes Ventilglied sowie ein mit einem zweiten Ventilsitz
zusammen wirkendes zweites Ventilglied, wobei das Linearelement
des Getriebes mit steigendem Vorschub in der Betätigungsrichtung
zunächst das erste Ventilglied vom ersten Ventilsitz und
dann das zweite Ventilglied vom zweiten Ventilsitz abhebt, um zunächst den
einen Schaltzustand und dann den anderen Schaltzustand herbeizuführen.
Während also das Linearelement in einer Richtung betätigt
wird, schaltet das Ventil von dem einen Schaltzustand in den anderen
Schaltzustand, bei Umkehrung der Bewegungsrichtung hingegen vom
anderen Schaltzustand in den einen Schaltzustand.
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Dabei
sind die Ventilglieder bevorzugt axial hintereinander und koaxial
mit einer Mittelachse des Bistabilventils angeordnet und das erste
Ventilglied und das zweite Ventilglied durch Federmittel gegen die
Betätigungsrichtung des Linearelements des Getriebes vorgespannt.
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Genaueres
geht aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
hervor.
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Zeichnung
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Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein
schematisches Ersatzschaubild eines Bistabilventils als 3/2-Wegeventil
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
Querschnittsansicht des Bistabilventils von 1.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Das
in
1 schematisch gezeigte 3/2-Wegeventil ist bevorzugt
ein pneumatisches Bistabilventil
1 mit elektrischer Steuerung
bzw. Betätigung. Das Bistabilventil
1 ist beispielsweise
in ein Feststellbremsmodul einer elektropneumatischen Bremsanlage
eines Nutzfahrzeugs integriert und steuert dort beispielsweise den
Steuereingang eines Relaisventils an. Die Funktionsweise eines solchen
Feststellbremsmoduls ist in der eingangs genannten
DE 103 36 611 A1 beschrieben,
deshalb soll hier nicht weiter darauf eingegangen werden.
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Das
3/2-Wege-Bistabilventil 1 hat eine bistabile Schaltfunktion
mit drei Anschlüssen und zwei Schaltzuständen.
Gemäß 2 beinhaltet es wenigstens ein
mit einem ersten Ventilsitz 2 eines Doppelsitzventils 3 zusammen
wirkendes erstes Ventilglied 4, welches in einen vom ersten
Ventilsitz 2 abgehobenen Schaltzustand mittels einer ersten
Ventilfeder 6 vorgespannt ist.
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Die
elektrische Betätigung des Bistabilventils 1 umfasst
bevorzugt einen Elektromotor 8 mit hier nicht explizit
gezeigtem Rotor und Stator, wobei der Rotor ein Drehelement eines
bevorzugt selbsthemmenden Getriebes 10 zur Wandelung der
Drehbewegung des Rotors in eine Linearbewegung eines Linearelements
des Getriebes 10 antreibt und das Linearelement unter anderem
mit dem ersten Ventilglied 4 zusammenwirkt, um die Schaltzustände
herzustellen.
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Das
Getriebe ist beispielsweise ein selbsthemmender Mutter-Spindel-Trieb 10,
wobei beispielsweise die Mutter 12 vom Rotor des Elektromotors 8 rotatorisch
angetrieben wird und die drehfest in einem Gehäuse 16 der
Ventilsteuerung geführte Spindel 14 in Wirkverbindung
mit dem ersten Ventilglied 4 des Bistabilventils 1 steht.
Alternativ könnte natürlich auch die Spindel 14 vom
Rotor des Elektromotors 8 drehgetrieben und die dann drehfest
gelagerte Mutter 12 kolinear mit einer Mittelachse 18 des Bistabilventils 1 angetrieben
werden, um in bevorzugt direktem Kontakt mit dem ersten Ventilglied 4 dieses
in bevorzugt axialer Schaltrichtung, d. h. in Richtung der Mittelachse 18 zu
betätigen. Alternativ sind selbstverständlich
auch andere Getriebe denkbar, um eine Drehbewegung des Rotors in
eine Betätigungsbewegung des Ventilglieds 4 zu
wandeln, beispielsweise ein Kurvengetriebe oder ein Schnecken-Zahnradgetriebe.
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Die
Wirkverbindung zwischen der Spindel 14 und dem ersten Ventilglied 4 ist
beispielsweise dadurch realisiert, dass das erste Ventilglied 4 an
seinem vom ersten Ventilsitz 2 abgewandten Ende eine Ausnehmung 20 aufweist,
in welche die Spindel 14 des Getriebes 10 stößelartig
eingreift. Die sich einerseits am ersten Ventilglied 4 und
andererseits an einer ersten, in einer Sacklochbohrung 19 eines
Ventilgehäuseteils 17 gehaltenen Ventilbuchse 32 abstützende
erste Ventilfeder 6 spannt dann das erste Ventilglied 4 gegen
die Spindel 14 bzw. gegen einen ersten Anschlag 31 vor.
Das erste Ventilglied 4 ist in einer zentralen Sacklochbohrung 19 des
Ventilgehäuseteils 17 bzw. in der ersten Ventilbuchse 32 linear beweglich
geführt. Der erste Anschlag 31 wird dann bevorzugt
durch einen Absatz der Sacklochbohrung 19 gebildet.
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Wenn
folglich der Elektromotor 8 die Mutter 12 des
Getriebes 10 in einer Richtung rotatorisch treibt, drückt
die dann linear angetriebene Spindel 14 das erste Ventilglied 4 gegen
die Wirkung der Ventilfeder 6 vom ersten Anschlag 31 weg gegen
den ersten Ventilsitz 2 und verschließt einen
in einem zweiten Ventilglied 24 ausgebildeten ersten Strömungsquerschnitt 22,
der einen ersten Anschluss 26 des Bistabilventils 1 mit
einem zweiten Anschluss 28 verbindet.
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Andererseits,
wenn der Elektromotor 8 die Mutter 12 des Getriebes 10 in
der entgegen gesetzten Richtung rotatorisch antreibt, entlastet
die Spindel 14 das erste Ventilglied 4, wodurch
dieses durch die Wirkung der Ventilfeder 6 wieder gegen
den ersten Anschlag 31 gedrängt wird und vom ersten
Ventilsitz 2 abhebt und den im zweiten Ventilglied 24 ausgebildeten
ersten Strömungsquerschnitt 22 wieder freigibt,
so dass der erste Anschluss 26 des Bistabilventils 1 mit
dem zweiten Anschluss 28 in Strömungsverbindung
gerät. Dieser Schaltzustand ist in 2 dargestellt.
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Der
erste Ventilsitz 2 ist bevorzugt an einem scheibenförmigen
Prallelement 30 ausgebildet, welches an dem zum ersten
Ventilglied 4 weisenden Ende des zweiten Ventilglieds 24 angeordnet
ist. Das zweite Ventilglied 24 ist in einer mit der Sacklochbohrung 19 in
dem einen Ventilgehäuseteil 17 koaxialen Sacklochbohrung 21 eines
weiteren Ventilgehäuseteils 23 aufgenommen und
mittels einer zweiten Ventilfeder 34 gegen einen zweiten
Ventilsitz 36 des Doppelsitzventils 3 vorgespannt,
welcher zugleich einen zweiten Anschlag 33 für
das zweite Ventilglied 24 bildet und an der in die Sacklochbohrung 19 eingesetzten
ersten Ventilbuchse 32 ausgebildet ist, an welcher sich
die erste Ventilfeder 6 abstützt.
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Die
zweite Ventilfeder 34 stützt sich einerseits am
zweiten Ventilglied 24 und andererseits an einer in die
Sacklochbohrung 21 eingesetzten zweiten Ventilbuchse 40 ab
und spannt das zweite Ventilglied 24 gegen den zweiten
Ventilsitz 36 an der ersten Ventilbuchse 32 vor.
Weiterhin ist das zweite Ventilglied 24 in der zweiten
Ventilbuchse 40 linear beweglich und koaxial mit der Mittelachse 18 geführt.
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Falls
daher, ausgehend von dem Schaltzustand, in dem das erste Ventilglied 4 bereits
gegen den ersten Ventilsitz 2 dichtend gedrängt
und dadurch der erste Strömungsquerschnitt 22 verschlossen
ist, der Elektromotor 8 die Mutter 12 des Getriebes 10 in
der einen Richtung weiter antreibt, verschiebt die dann linear getriebene
Spindel 14 das erste Ventilglied 4 zusammen mit
dem zweiten Ventilglied 24 gegen die Wirkung der ersten
Ventilfeder 6 und der zweiten Ventilfeder 34 in
einen weiteren Schaltzustand, in welchem der erste Strömungsquerschnitt 22 verschlossen
ist und damit keine Verbindung zwischen dem ersten Anschluss 26 und
dem zweiten Anschluss 28 besteht, in welchem aber das zweite
Ventilglied 24 vom zweiten Ventilsitz 36 abgehoben
ist und einen zweiten Strömungsquerschnitt 42 freigibt,
so dass der erste Anschluss 26 in Strömungsverbindung
mit einem dritten Anschluss 38 tritt.
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Wenn
dann ausgehend von diesem Schaltzustand der Elektromotor 8 in
Gegenrichtung angetrieben wird, so kontaktiert das zweite Ventilglied 24 wieder
den zweiten Ventilsitz 36 und verschließt somit
den zweiten Strömungsquerschnitt 42, welcher die
Verbindung zwischen ersten Anschluss 26 und dem dritten
Anschluss 38 herstellen würde. Diese Bewegung
des zweiten Ventilglieds 24 wird von der zweiten Ventilfeder 34 unterstützt.
Bei weiterem Antrieb des Elektromotors 8 in Gegenrichtung
hebt dann das erste Ventilglied 4 wieder vom ersten Ventilsitz 2 ab
und gibt dadurch den ersten Strömungsquerschnitt 22 frei,
was zu einer Strömungsverbindung zwischen dem ersten Anschluss 26 und
dem zweiten Anschluss 28 führt, wodurch wieder
der Schaltzustand gemäß 2 hergestellt
ist.
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Zusammenfassend
ergeben sich bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die
Schaltzustände des Bistabilventils 1 abhängig
von der linearen Position des auf das erste Ventilglied wirkenden
Endes der Spindel 14 in Richtung der Mittelachse 18, wobei
diese Position wiederum von der Drehrichtung und dem Drehwinkel
des Elektromotors 8 abhängt.
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Weiterhin
ist ein einer Nulllage oder Referenzposition zugeordneter Anschlag 29 für
die Spindel 14 beispielsweise durch einen Boden der Mutter 12 vorgesehen,
gegen welchen die Spindel 14 gefahren werden kann. Ein
dadurch beding ter Anstieg des Motormoments bzw. durch die Blockade
bildet dann ein Signal für die Steuerung dafür,
dass die Nulllage bzw. die Referenzposition des Elektromotors 8 erreicht
ist.
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In
der Position, in welcher sich die Ventilglieder 4, 24 durch
die Ventilfedern 6, 34 in gegen die Anschläge 31, 33 vorgespannter
und dort stabilisierter Lage befinden und der Elektromotor 8 nicht
betätigt wird, liegt der Schaltzustand gemäß 2 vor.
In diesem durch die Federkräfte der Ventilfedern 6, 34 stabilisierten
Schaltzustand können die Ventilfedern 6, 34 die
Ventilglieder 4, 24 dann nicht mehr weiter verstellen.
Bevorzugt ist der Schaltzustand des Bistabilventils 1 gemäß 2 der
Fahrstellung der Feststellbremseinrichtung zugeordnet. Wenn daher
der Schaltzustand gemäß 2 durch
die Ventilfedern 6, 34 bzw. die Anschläge 31, 33 stabil
gehalten wird, kann ein unbeabsichtigtes, beispielsweise durch Fahrzeugschwingungen
ausgelöstes Umschalten des Bistabilventils 1 in
die Parkstellung, in welcher die Feststellbremse zugespannt ist,
vermieden werden.
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Bevorzugt
weist der Elektromotor 8 eine mehrsträngige, von
einer hier nicht gezeigten elektronischen Steuerung gesteuerte Wicklung
auf, wobei sich abhängig von der Ansteuerung der Wicklung durch
die elektronische Steuerung Drehrichtung und Drehwinkel des Rotors
des Elektromotors 8 in Bezug zum Stator festlegbar sind.
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Solche
Elektromotoren 8 sind beispielsweise bürstenlose
Gleichstrommotoren wie Schrittmotoren oder elektronisch kommutierte
Elektromotoren. Weiterhin umfasst der Rotor und/oder der Stator
des Elektromotors 8 wenigstens einen Permanentmagneten
zur Erzeugung eines Halte- oder Rastmoments im stromlosen Zustand,
insbesondere der Rotor den wenigstens einen Permanentmagneten und
der Stator die mehrsträngige Wicklung. Insbesondere weist der
Permanentmagnet des Rotors abwechselnd einen Nordpol und einen Südpol
auf. Ein Elektromotor 8 mit einer solchen auf der Basis
eines Permanentmagneten erzeugten Rastmoments ist beispielsweise
ein rein permanent erregter Schrittmotor oder ein Hybridmotor, welcher
eine Kombination aus einem Reluktanzschrittmotor und einem Permanentschrittmotor
ist.
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- 1
- Bistabilventil
- 2
- erster
Ventilsitz
- 3
- Doppelsitzventil
- 4
- erstes
Ventilglied
- 6
- erste
Ventilfeder
- 8
- Elektromotor
- 10
- Getriebe
- 12
- Mutter
- 14
- Spindel
- 16
- Gehäuse
- 17
- Ventilgehäuseteil
- 18
- Mittelachse
- 19
- Sacklochbohrung
- 20
- Ausnehmung
- 21
- Sacklochbohrung
- 22
- erster
Strömungsquerschnitt
- 23
- Ventilgehäuseteil
- 24
- zweites
Ventilglied
- 26
- erster
Anschluss
- 28
- zweiter
Anschluss
- 29
- Anschlag
- 30
- Prallelement
- 31
- erster
Anschlag
- 32
- erste
Ventilbuchse
- 33
- zweiter
Anschlag
- 34
- zweite
Ventilfeder
- 36
- zweiter
Ventilsitz
- 38
- dritter
Anschluss
- 40
- zweite
Ventilbuchse
- 42
- zweiter
Strömungsquerschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10336611
A1 [0003, 0024]