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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende
Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bestimmen einer Rauigkeit
einer Fahrbahnoberfläche und insbesondere ein Verfahren
zum Bestimmen, ob eine Fahrbahnoberfläche rau ist.
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Bei
Fahrzeugen, wie z. B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, gibt
es Betriebszustände des Fahrwerks oder des Antriebs, in
welchen es in Verbindung mit Schwingungen, welche von einer rauen
Fahrbahnoberfläche hervorgerufen werden, zu akustischen
Effekten, wie z. B. Brummen oder Rasseln, kommen kann, welche von
einem Fahrer oder Insassen des Fahrzeugs als störend empfunden
werden. Derartige ungewünschte Effekte können
beispielsweise auch in einem Doppelkupplungsgetriebe auftreten,
wenn auf einer freien Teilwelle des Getriebes ein Gang eingelegt
ist und somit die sekundäre Kupplungsmasse über
die Zahnradübersetzungen des eingelegten Gangs und den
Gangsteller an den Abtrieb gekoppelt ist. Dies ergibt ein Feder-Masse-System
mit zusätzlichen Spielen und Losen. Wird dieses Feder-Masse-System
mit einer Schwingung von außen angeregt, wie z. B. über
eine raue Fahrbahnoberfläche, gibt es Bereiche, in denen
Resonanzen dazu führen, dass die Spiele und Lose rasseln oder
brummen. Unter bestimmten Bedingungen kann sogar ein direkter Antriebsstrang
ohne geschalteten Nebenpfad unter dem Einfluss einer rauen Fahrbahnoberfläche
rasseln oder brummen.
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Derartige
akustische Effekte mechanisch zu vermeiden, ist nicht immer über
alle Betriebsbedingungen hinweg möglich und ist darüber
hinaus kostspielig und wirkt sich negativ auf den Wirkungsgrad des
Doppelkupplungsgetriebes aus. Häufig sind mechanische Lösungen
auch nicht dauerfest oder führen zu einem erhöhten
Verschleiß.
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Eine
weitere Möglichkeit derartige akustische Effekte zu vermeiden,
besteht darin, die verursachenden Schwingungen zu erkennen und daraufhin
Maßnahmen zu ergreifen, die das Rasseln oder Brummen unterbinden.
Dies kann beispielsweise ein Herausnehmen eines eingelegten Gangs
auf der freien Welle, ein Einlegen eines anderen Gangs, ein Beschleunigen
von Schaltvorgängen oder ein Unterbinden eines geregelten
Dauerschlupfs an der Kupplung mittels Überanpressung umfassen,
um so die Massenträgheiten des Feder-Masse-Systems zu ändern.
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Die
EP 1 701 871 B1 betrifft
ein Verfahren zum Abschätzen eines Bodenzustands unter
einem fahrenden Fahrzeug. Das Verfahren kann beispielsweise zur
Unterstützung eines Antiblockiersystems oder eines dynamischen
Stabilitätssystems oder eines Traktionssteuersystems verwendet
werden. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln eines Raddrehzahlsignals
mittels eines Raddrehzahlsensors, das die Raddrehzahl des Rades
eines Fahrzeugs angibt, das über den Boden fährt,
und ein Abschätzen eines Sensorfehlersignals aus dem Radrehzahlsignal,
das den Sensorfehler des Raddrehzahlsensors angibt, ein Bestimmen
eines fehlerkorrigierten Sensorsignals aus dem Raddrehzahlsignal
und dem Sensorfehlersignal, und ein Abschätzen eines ersten
Schätzwerts aus dem fehlerkorrigierten Sensorsignal, der
den Bodenzustand angibt.
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Die
EP 1 097 850 A2 betrifft
ein Verfahren zum Schätzen eines Straßenreibungszustands,
bei welchem ein Reibungszustand eines Rades bezogen auf eine Straßenfläche
genau geschätzt werden kann. Bei dem Verfahren wird ein
Radgeschwindigkeitssignal erfasst und von dem erfassten Radgeschwindigkeitssignal
ein Anteil mit einer Frequenz innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
weitergeleitet, welcher mindestens einen Resonanzpunkt oder mindestens
einen Antiresonanzpunkt aufweist. Weiterhin wird eine physikalische
Größe auf der Grundlage des weitergeleiteten Anteils
des Radgeschwindigkeitssignals berechnet, welche eine Größe
einer Vibration eines Rades darstellt. Weiterhin wird auf der Grundlage
des weitergeleiteten Anteils des Radgeschwindigkeitssignals eine
physikalische Größe berechnet, welche eine Schlupfleichtigkeit
angibt. Auf der Grundlage der beiden berechneten physikalischen Größen
wird ein Reibungszustand des Rades bezogen auf die Straßenfläche
geschätzt.
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Um
die eingangs genannten akustischen Effekte zu vermeiden oder zu
verringern, ist es erforderlich, die verursachenden Schwingungen
zu erkennen, welche von einer rauen Fahrbahnoberfläche hervorgerufen
werden.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird daher ein Verfahren für ein
Fahrzeug zum Bestimmen einer Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche
nach Anspruch 1 und eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bestimmen
einer Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche nach Anspruch
16 bereitgestellt. Die abhängigen Ansprüche definieren
bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für ein Fahrzeug
zum Bestimmen einer Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche
bereitgestellt. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Drehzahlinformation
eines Rades des Fahrzeugs und ein Bestimmen von Frequenzamplituden
aus der Drehzahlinformation. Aus den Frequenzamplituden wird ein
Rauigkeitswert der Fahrbahnoberfläche bestimmt. Die Drehzahlinformation
eines Rades kann beispielsweise von einem Bremsensteuergerät,
wie es beispielsweise im Zusammenhang mit einem ABS eines Fahrzeugs
verwendet wird, bestimmt werden. Indem die Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche
einzig anhand der Drehzahlinformation eines oder mehrerer Räder
des Fahrzeugs bestimmt wird, kann die Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche
kostengünstig mit bestehenden Sensoren des Fahrzeugs bestimmt
werden.
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Das
Bestimmen der Frequenzamplituden kann durch Bandpassfiltern der
Drehzahlinformation erfolgen. Das Bandpassfilter kann beispielsweise
ein Filter mit endlicher Impulsantwort, ein so genanntes FIR-Filter,
sein oder alternativ ein Filter mit unendlicher Impulsantwort, ein
sogenanntes IR-Filter, sein. Das Bandpassfilter kann beispielsweise
eine Mittenfrequenz von 12,5 Hz aufweisen. Da die Raddrehzahl eines
Bremsensteuergeräts (ABS) üblicherweise alle 10
ms aktualisiert wird, sind Frequenzen des Rades bis 50 Hz auswertbar.
Ein für akustisches Brummen oder Rasseln besonders interessanter
Bereich liegt in der Größenordnung von 12,5 Hz
und ist somit auf einfache Art und Weise aus der Drehzahlinformation des
Rades bestimmbar.
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Gemäß einer
Ausführungsform wird der Rauigkeitswert bestimmt, indem
Leistungsäquivalente der Frequenzamplituden bestimmt werden.
Die Leistungsäquivalente können beispielsweise
durch Quadrieren der Störamplituden berechnet werden. Dadurch
wird einerseits ein Vorzeichen der Amplituden eliminiert und darüber
hinaus werden größere Störamplituden
stärker bewertet. Die Leistungsäquivalente können
beispielsweise auch gewichtete Amplituden der Frequenzamplituden
umfassen. Weiterhin kann über die Leistungsäquivalente
ein gleitender Mittelwert gebildet werden. Beispielsweise kann über jeweils
vier Leistungsäquivalente ein gleitender Mittelwert gebildet
werden. Durch den gleitenden Mittelwert werden Ausreißer
beispielsweise aufgrund von fehlerhaften Messungen, eliminiert und
der Signalverlauf des Rauigkeitswerts geglättet.
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Gemäß einer
Ausführungsform werden die Drehzahlinformationen von mehreren
Rädern des Fahrzeugs bestimmt und für jedes Rad
der mehreren Räder jeweils ein Rauigkeitswert aus den jeweiligen Frequenzamplituden
bestimmt. Durch Bestimmen eines Mittelwerts der mehreren Rauigkeitswerte
der mehreren Räder wird ein gesamter Rauigkeitswert bestimmt.
Vorzugsweise werden diejenigen Räder ausgewertet, welche
mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs gekoppelt sind, d. h. alle
angetriebenen Räder. Indem der Mittelwert der Rauigkeitswerte
der mehreren Räder bestimmt wird, ist der gesamte Rauigkeitswert
unabhängig von der Anzahl der in die Bestimmung eingehenden
Räder. Daher ist das Verfahren auch für Fahrzeug
mit zuschaltbarem Allradantrieb ohne Modifikationen verwendbar.
Darüber hinaus kann beispielsweise ein angetriebenes Rad
unberücksichtigt bleiben, wenn aufgrund von Plausibilitätsprüfungen
offensichtlich ist, dass die Drehzahlinformation dieses Rades nicht
richtig erfasst wurde, weil beispielweise ein entsprechender Sensor
defekt ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird ferner eine
Bestimmung durchgeführt, ob die Fahrbahnoberfläche
rau ist oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt in Abhängigkeit
von dem zuvor bestimmten Rauigkeitswert. Dazu kann in Abhängigkeit
des Rauigkeitswerts ein Gradient bestimmt werden, welcher zu einem
Integralwert aufintegriert wird. Wenn der Integralwert einen vorbestimmten
ersten Schwellenwert überschreitet wird bestimmt, dass
die Fahrbahnoberfläche rau ist. Wenn der Integralwert einen
vorbestimmten zweiten Schwellenwert unterschreitet, wird hingegen
bestimmt, dass die Fahrbahnoberfläche nicht raus ist. Der
Gradient kann beispielsweise mit Hilfe einer Kennlinie aus dem Rauigkeitswert
bestimmt werden. Durch Verwenden eines Gradientenwerts zum Ansteuern
des Integrators kann auf einfache Art und Weise mit Hilfe des ersten
und des zweiten Schwellenwerts, welche eine Hysterese bilden, ein
zuverlässiger Indikator bereitgestellt werden, welcher
anzeigt, ob die Fahrbahnoberfläche rau ist oder nicht.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform wird in Abhängigkeit
der Bestimmung, ob die Fahrbahnoberfläche rau ist, eine
Einstellung eines automatischen Getriebes des Fahrzeugs verändert.
Die Änderung der Einstellung des automatischen Getriebes kann
beispielsweise ein Einstellen eines eingelegten Gangs oder ein Einstellen
eines Schlupfes einer Kupplung des automatischen Getriebes umfassen. Insbesondere
bei einem automatischen Doppelkupplungsgetriebe kann das Ändern
der Einstellung ein Herausnehmen eines Gangs auf einer freien Welle des
Getriebes und/oder ein Einstellen eines Kupplungsschlupfes an einer
Kupplung des Getriebes umfassen. Dadurch können in Abhängigkeit
der Erfassung, ob die Fahrbahnoberfläche rau ist oder nicht, akustische
Effekte, die z. B. Brummen oder Rasseln, zuverlässig vermieden
werden.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird weiterhin eine Vorrichtung für
ein Fahrzeug zum Bestimmen einer Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche
bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst einen Radsensor zum Bestimmen
einer Drehzahlinformation eines Rades des Fahrzeugs und eine Verarbeitungseinheit, welche
mit dem Radsensor gekoppelt ist. Die Verarbeitungseinheit ist ausgestaltet,
Frequenzamplituden aus der Drehzahlinformation und einen Rauigkeitswert
der Fahrbahnoberfläche aus den Frequenzamplituden zu bestimmen.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst die Vorrichtung mehrere Radsensoren,
wobei jeweils ein Radsensor der mehreren Radsensoren genau einem Rad
der mehreren Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist. Jeder
Radsensor ist zum Bestimmen einer Drehzahlinformation des zugeordneten
Rades ausgestaltet. Die Verarbeitungseinheit ist mit den mehreren Radsensoren
gekoppelt und umfasst mehreren Bandpassfilter, mehrere Quadriereinheiten,
mehrere Mittelwerteinheiten, einen Addierer, eine Gradienteneinheit,
einen Integrierer und eine Auswerteeinheit.
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Jeder
der mehreren Bandpassfilter ist jeweils einem Rad zugeordnet und
zum Bestimmen der Frequenzamplituden, welche eine raue Fahrbahnoberfläche
anzeigen, aus den jeweiligen Drehzahlinformationen ausgestaltet.
Jede der mehreren Quadriereinheiten ist jeweils einem Rad zugeordnet
und zum Quadrieren der jeweiligen Frequenzamplituden ausgestaltet.
Somit werden jeweils Leistungsäquivalente der jeweiligen
Frequenzamplituden bestimmt. Jede der mehreren Mittelwerteinheiten
ist jeweils einem Rad zugeordnet und jeweils zum Bilden eines gleitenden
Mittelwerts über mehrere Leistungsäquivalente,
welche dem Rad zugeordnet sind, ausgestaltet. Der Addierer addiert
die von den Mittelwerteinheiten gebildeten gleitenden Mittelwerte
und teilt die Summe durch die Anzahl der Räder, für
welche die gleitenden Mittelwerte bestimmt wurden. Der so bestimmte
Mittelwert der gleitenden Mittelwerte stellt ein Maß für
den Rauigkeitswert der Fahrbahnoberfläche dar. Die Gradienteneinheit
ist ausgestaltet, mit Hilfe einer Kennlinie aus dem Rauigkeitswert
einen Gradienten zu bestimmen. Der Gradient wird in dem Integrierer
zu einem Integralwert über der Zeit aufintegriert. Da dem
Gradienten über die Kennlinie sowohl positive als auch
negative Werte zugeordnet werden, wobei beispielsweise einer hohen
Fahrbahnrauigkeit ein positiver Gradient und einer geringen Fahrbahnrauigkeit
ein negativer Gradient zugeordnet ist, gibt der Integrierer am Ausgang
einen zuverlässigen Wert für die Rauigkeit der
Fahrbahnoberfläche an. Eine Auswerteeinheit kann beispielsweise mit
Hilfe von geeigneten Schwellenwerten in Abhängigkeit des
Integralwerts bestimmen, ob eine Fahrbahnoberfläche rau
ist oder nicht.
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Die
so definierte Vorrichtung ist zur Durchführung des zuvor
beschriebenen Verfahrens geeignet und umfasst daher die im Zusammenhang
mit dem Verfahren vorgeschriebenen Vorteile.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.
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Die
einzige Figur zeigt eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Rauigkeit
einer Fahrbahnoberfläche gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die
Figur zeigt eine Vorrichtung 1 für ein Fahrzeug
zum Bestimmen einer Rauigkeit einer Fahrbahnoberfläche.
In Abhängigkeit der Anzahl der angetriebenen Räder
des Fahrzeugs wird für jedes angetriebene Rad 4 eine
Drehzahl bestimmt. In dem in der Figur gezeigten Beispiel umfasst
das Fahrzeug zwei angetriebene Räder 4 und die
an den beiden Rädern 4 bestimmten Drehzahlen werden
in zwei Verarbeitungssträngen 2 und 3 jeweils
den nachfolgenden Verarbeitungsblöcken 5–8 zugeführt.
Bei einem Fahrzeug mit mehr als zwei angetriebenen Rädern
können weitere Verarbeitungsstränge vorhanden
sein. Die Verarbeitung des Drehzahlsignals des Rades 4 wird
nachfolgend im Zusammenhang mit dem Verarbeitungsstrang 2 beschrieben
werden. Die Verarbeitung im Verarbeitungsstrang 3 oder
in weiteren Verarbeitungssträngen erfolgt analog.
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Das
Drehzahlsignal des Rades 4 kann beispielsweise von einem
Sensor 5 eines Bremsensteuergeräts (z. B. ein
ABS) des Fahrzeugs erfasst werden. Der Sensor 5 oder das
Bremensteuergerät kann das Drehzahlsignal beispielsweise über
einen CAN-Bus zur Verfügung stellen. Das Drehzahlsignal wird
beispielsweise alle 10 ms, dem so genannten Reglertakt, aktualisiert.
Dadurch sind Frequenzen bis maximal 50 Hz aus dem Drehzahlsignal
des Rades 4 auswertbar.
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Dieses
Drehzahlsignal wird einem Bandpassfilter 6 zugeführt,
welcher nur Frequenzen eines interessierenden Frequenzbereichs durchlässt.
Das Bandpassfilter 6 kann beispielsweise eine Mittenfrequenz
von 12,5 Hz aufweisen, wenn beispielsweise die Eigenfrequenz des
Rades 4 ebenfalls näherungsweise 12,5 Hz aufweist.
Das Band- Passfilter 6 kann beispielsweise ein digitales
Filter sein, welches in Echtzeit gerechnet wird. Die Qualität
des Filters ist ein Kompromiss zwischen Güte der Separierung
des Frequenzbands und der Reaktionszeit des Filters. Je schärfer
das Frequenzband separiert wird, umso höher ist die Ordnung
des Filters. Ein Filter höherer Ordnung führt
jedoch zu einer größeren Gruppenlaufzeit, welche
maßgeblich dafür ist, wie lange es dauert, bis
eine bestimmte Frequenz das Filter passiert hat. Das Bandpassfilter 6 kann
beispielsweise ein Filter mit endlicher Impulsantwort, ein so genanntes
FIR-Filter sein. Ein FIR sechster Ordnung benötigt beispielsweise
bei einer 10 ms Abtastung des Drehzahlsignals ca. 250 ms, um Frequenzen
in der Größenordnung von 12,5 Hz durchzulassen.
Das Problem der Gruppenlaufzeit kann auch durch ein Überabtasten,
ein so genanntes Oversampling, vermindert werden. Wird die Berechnung
beispielsweise zwei mal pro Reglertakt durchgeführt, so
wird dadurch die Reaktionszeit halbiert. Es wird somit virtuell mit
5 ms anstatt mit 10 ms abgetastet. Eine weitere Überabtastung
kann die Reaktionszeit weiter verringern, erfordert jedoch einen
höheren Rechenaufwand oder erhöht die benötigte
Rechenzeit.
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Das
so gefilterte Drehzahlsignal wird einer Quadriereinheit 7 zugeführt,
welche das frequenzgefilterte Drehzahlsignal quadriert. Dadurch
werden einerseits negative Vorzeichen des Signals eliminiert und
darüber hinaus größere Amplituden stärker
bewertet. Da größere Amplituden eine Rauigkeit
der Fahrbahnoberfläche anzeigen, ist eine verstärkte
Bewertung dieser Amplituden gewünscht. Am Ausgang der Quadriereinheit 7 stehen
somit nur positive Amplituden bereit. Diese werden einer Mittelwerteinheit 8 zugeführt,
welche einen gleitenden Mittelwert über der Zeit bildet.
Durch geeignete Wahl der Fensterweite der Mittelwerteinheit 8 kann
die Signalqualität stark verbessert werden. Bei einem Reglertakt
von 10 ms und einer Resonanzfrequenz von 12,5 Hz und der Frequenzverdoppelung
auf 25 Hz durch die Quadrierung ergeben sich vier Reglertakte für
eine Schwingung. Bei einer Fensterweite von vier Werten, d. h. bei
einem gleitenden Mittelwert mit vier Werten, wird daher am Ausgang
der Mittelwerteinheit 8 ein „glattes” Signal
für die beobachtete Frequenz bereitgestellt.
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Es
können jedoch auch andere Mittenfrequenzen als die zuvor
beschriebene Mittenfrequenz von 12,5 Hz verwendet werden. Allgemein
kann die Mittenfrequenz definiert werden als: Abtastfrequenz/(Fensterweite·Frequenzvervielfachung
durch die Quadriereinheit), im obigen Fall also 100 Hz/(4·2) =
12,5 Hz.
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Die
Ausgaben der Mittelwerteinheiten 8 aller relevanten Räder 4 der
Verarbeitungsstränge 2 und 3 werden zu
einem Addierer 9 geführt, dort addiert und danach
in ei ner Dividiereinheit 10 durch die Anzahl der relevanten
Räder 4 geteilt, wodurch ein Mittelwert der gleitenden
Mittelwerte bestimmt wird. Dadurch ist die weitere Verarbeitung
der Signale unabhängig von der Anzahl der Signalquellen.
Somit ist eine Veränderung der Anzahl der Signalquellen
möglich, ohne dass die weitere Berechnung zu ändern
ist. Dies kann z. B. bei einer Abschaltung einer Signalquelle aufgrund
einer festgestellten Unplausibilität, beispielsweise aufgrund
eines defekten Radsensors 5, oder bei einer veränderlichen
Anzahl von angetriebenen Rädern 4, beispielsweise
bei einem Fahrzeug mit zuschaltbarem Allradantrieb, vorteilhaft
eingesetzt werden.
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Der
so bestimmte Mittelwert der gleitenden Mittelwerte stellt ein Maß für
den Rauigkeitswert der Fahrbahnoberfläche unter den Rädern 4 dar.
Dieser Rauigkeitswert wird einer Gradienteneinheit 11 zugeführt,
welche mit Hilfe einer Kennlinie jedem Rauigkeitswert einen Gradienten
zuordnet. Dabei werden beispielsweise geringen Rauigkeitswerten
negative Gradienten zugeordnet und hohen Rauigkeitswerten positive
Gradienten zugeordnet. Die Gradienten werden einem Integrierer 12 zugeführt,
welcher die Gradienten aufaddiert bzw. aufintegriert. Der Integrierer summiert
für jeden Reglertakt den Gradienten zu einem Integralwert
auf und der Integralwert wird von dem Integrierer 12 auf
einen Minimal- und Maximalwert begrenzt. Die Gradienteneinheit 11 bewirkt
somit zusammen mit dem Integrierer 12, dass der Integralwert
mit jedem Reglertakt bis zu einem Maximalwert wächst, so
lang große Rauigkeitswerte vorliegen. Liegen hingegen geringe
Rauigkeitswerte vor, so wird der Integralwert bis auf einen Minimalwert
mit jedem Reglertakt verringert. Der Integralwert wird einer Auswerteeinheit 13 zugeführt,
welche den Integralwert auswertet und bei Überschreiten
eines ersten Schwellenwerts anzeigt, dass die Fahrbahnoberfläche
rau ist, und beim Unterschreiten eines zweiten Schwellenwerts anzeigt,
dass die Fahrbahnoberfläche nicht rau ist. Der erste Schwellenwert
ist um einen Hysteresewert größer als der zweite
Schwellenwert.
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Die
Anzeige, ob die Fahrbahnoberfläche rau ist oder nicht,
wird einem Automatikgetriebe 14 zugeführt, in
welchem in Abhängigkeit der Anzeige, ob die Fahrbahnoberfläche
rau ist oder nicht, unterschiedliche Maßnahmen ausgelöst
oder unterlassen werden, um akustische Effekte, wie z. B. Brummen,
Rasseln oder Scheppern zu minimieren. So kann beispielsweise bei
einem automatischen Doppelkupplungsgetriebe ein auf einer freien
Welle eingelegter Gang herausgenommen werden oder geändert
werden, ein anderer Gang eingelegt werden oder ein Schlupf einer
Kupplung des Getriebes geändert werden. Dadurch ändern
sich die Massenträgheitsverhält nisse im Getriebe,
wodurch akustische Effekte, insbesondere Resonanzen, vermieden werden
können.
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Alternative
oder zusätzlich kann auch die Ausgabe des Integrierers 12 direkt
zu dem automatischen Getriebe 14 ausgegeben werden, um
die Aktionen innerhalb des Getriebes in Abhängigkeit des
Integralwerts beispielsweise proportional zu dem Integralwert, auszuführen.
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Alternativ
oder zusätzlich kann neben dem automatischen Getriebe 14 auch
eine weitere Vorrichtung im Antriebsstrang oder im Fahrwerk des Fahrzeugs
in Abhängigkeit des Integralwerts oder der Anzeige, ob
die Fahrbahnoberfläche rau ist oder nicht, angesteuert
werden. Darüber hinaus kann der Integralwert oder die Anzeige,
ob die Fahrbahnoberfläche rau ist oder nicht, auch in einem
automatisierten Handschaltgetriebe oder in einem Bremssystem des
Fahrzeugs zur Verbesserung der Funktionsweise und zur Verringerung
von akustischen Effekten ausgewertet werden.
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- 1
- Vorrichtung
- 2,
3
- Verarbeitungsstrang
- 4
- Rad
- 5
- Sensor
- 6
- Bandpassfilter
- 7
- Quadriereinheit
- 8
- Mittelwerteinheit
- 9
- Addierer
- 10
- Dividiereinheit
- 11
- Gradienteneinheit
- 12
- Integrierer
- 13
- Auswerteeinheit
- 14
- Automatikgetriebe
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1701871
B1 [0005]
- - EP 1097850 A2 [0006]