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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Lenksystems
mit einer hydraulischen und einer elektrischen Lenkunterstützung
eines Kraftfahrzeuges.
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Verfahren
zum Betreiben hydraulischer Lenksysteme sind bekannt. Solche Systeme
können zum unterstützenden Aufbringen von Lenkkräften zwei
unterschiedliche Servovorrichtungen aufweisen, wobei eine erste
der Servovorrichtungen einer hydraulischen Hilfsenergiequelle und
eine zweite der Servovorrichtungen einer elektrischen Hilfsenergiequelle
zugeordnet ist.
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Die
DE 10 2007 061 205
A1 betrifft ein hybrides Lenksystem für ein Fahrzeug
mit einer hydraulischen Servoeinrichtung zur hydraulischen Lenkkraftunterstützung
und einer elektrischen Servoeinrichtung zur elektrischen oder elektromechanischen Lenkkraftunterstützung.
Es wird eine Erkenntnis ausgenutzt, dass insbesondere bei kleineren
Lenkmomenten, bei denen an sich nur die elektrische Servoeinrichtung
aktiv ist, Betriebssituationen auftreten können, bei denen
der gesamte Energieverbrauch niedriger ist, wenn nur die hydraulische
Servoeinrichtung aktiv ist oder wenn beide Servoeinrichtungen aktiv
sind.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine alternative und/oder verbesserte Betriebsstrategie
für ein hybrides Lenksystem anzugeben, insbesondere ein
möglichst energieeffizientes Lenken auch in einem Stadtverkehr
zu ermöglichen.
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Die
Aufgabe wird bei einem Verfahren zum Betreiben eines hybriden Lenksystems
mit einer hydraulischen und einer elektrischen Lenkunterstützung
eines Kraftfahrzeugs durch die Schritte Ermitteln, ob ein manuell
auf ein Lenkrad des Kraftfahrzeugs übertragenes Handdrehmoment
(M_Hand) kleiner ist als ein Grenz-Handdrehmoment (M_Grenz), Ermitteln,
ob ein Lenkwinkel (LW) des Kraftfahrzeugs kleiner ist als ein Grenz-Lenkwinkel (LW_Grenz),
Ermitteln, ob eine Geschwindigkeitsdifferenz (Δv_Objekt)
zu einem sich in einem Erfassungsbereich einer Objekterfassungsvorrichtung
des Kraftfahrzeugs befindlichen Objekts kleiner ist als eine Grenz-Geschwindigkeitsdifferenz (Δv_Grenz_Objekt),
Ermitteln, ob ein Status eines Richtungsanzeigers (Stat_Blinker)
des Kraftfahrzeugs eine Inaktivität des Richtungsanzeigers
anzeigt, Ermitteln, ob ein Status einer Betriebsbremse (Stat_Betriebsbremse)
des Kraftfahrzeugs eine Inaktivität der Betriebsbremse
anzeigt, Ermitteln, ob eine Routeninformation (Routeninfo) eine
von dem Kraftfahrzeug durchfahrene oder in nächster Zukunft
zu durchfahrende gerade Fahrstrecke aufweist und Abschalten oder
Reduzieren der hydraulischen Lenkunterstützung, falls die
vorab genannten Bedingungen zutreffen, gelöst. Als Betriebslogik
beziehungsweise Betriebsstrategie des hybriden Lenksystems werden vorteilhaft
insgesamt lediglich sechs einfache Vergleiche durchgeführt.
Die sechs Vergleiche können beispielsweise in sechs unterschiedliche
Boolesche Variablen überführt werden, wobei eine
Reduktion oder ein Abschalten der hydraulischen Lenkunterstützung
nur dann stattfindet, falls alle sechs der Booleschen Variablen
gleichermaßen wahr sind, also alle Bedingungen zutreffen.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es jedoch denkbar, die
genannten Abfragen beziehungsweise Bedingungen mittels einer unscharfen
Logik (Fuzzy Logic) abzufragen und/oder weiterzuverarbeiten, wobei
vorteilhaft ebenfalls ein Abschalten und/oder ein Maß einer
sinnvoll möglichen Reduzierung der hydraulischen Lenkunterstützung
ermittelbar ist. Soweit die Vergleiche einen Zustand des Fahrzeugs
und/oder einer Umgebung des Fahrzeugs aufweisen, ist es denkbar,
diese im Sinne einer Prädiktion, also als Zukunftswerte
beziehungsweise in naher Zukunft voraussichtlich eintreffende Werte
zu ermitteln oder diese als Ist-Werte zu ermitteln. Insbesondere
kann die Routeninformation so ermittelt werden, dass eine in naher
Zukunft zu durchfahrende Fahrstrecke eine kleinere Krümmung
aufweist als eine vorgebbare Grenzkrümmung, insbesondere
im Wesentlichen gerade verläuft. Der Begriff gerade kann
in diesem Sinn auch als im Wesentlichen gerade verstanden werden.
Die Routeninformation kann beispielsweise mittels einer GPS-Navigationsvorrichtung
ermittelt werden. Es ist jedoch auch denkbar, die Routeninformation
mittels einer Umfelderkennungsvorrichtung des Kraftfahrzeuges zu
ermitteln.
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Bei
einer Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln
der Geschwindigkeitsdifferenz (Δv_Objekt) mittels zumindest
eines Elements der Gruppe: Lidar-Sensor, Radarsensor, Infrarotsensor, Infrarotkamera,
Videokamera, Bildgebungsvorrichtung und/oder Bildverarbeitungsvorrichtung
vorgesehen. Vorteilhaft kann die Geschwindigkeitsdifferenz mittels
bereits vorhandener Sensor- beziehungsweise Erfassungsvorrichtungen
des Kraftfahrzeuges erfolgen, die beispielsweise für Fahrassistenzsysteme wie
beispielsweise einer Abstandsregelung und/oder Kollisionsfolgenminderungssystemen
verwendet werden.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen,
dass das Grenz-Handdrehmoment (M_Grenz) und/oder der Grenz-Lenkwinkel (LW_Grenz)
und/oder die Geschwindigkeitsdifferenz (Δv_Grenz_Objekt)
in Abhängigkeit eines Zustands des Kraftfahrzeugs und/oder
eines Zustands einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Der Zustand des Kraftfahrzeuges kann beispielsweise einen Fahrzustand,
beispielsweise mit den Größen Geschwindigkeit,
Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Drehraten um die
Fahrzeugachsen und Weitere aufweisen. Ferner kann der Zustand des Kraftfahrzeuges
einen Fahrzeugzustand, beispielsweise eine Beladung, einen Reifentyp
und Weitere aufweisen. Der Zustand der Umgebung des Kraftfahrzeuges
kann beispielsweise eine Temperatur, eine Witterung, einen Fahrbahnbelag,
einen Straßenverlauf, Fahrbahnmarkierungen in einer relativen Lage
zu dem Kraftfahrzeug, relativ zum Kraftfahrzeug angeordnete Objekte,
beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer und/oder stehende Hindernisse und
Weitere aufweisen. Vorteilhaft kann mittels dieser Größen
eine Anpassung der Betriebsstrategie des Lenksystems an die aktuellen
Zustände erfolgen.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Lenksystem
mit einer hydraulisch und einer elektrischen Lenkunterstützung,
ausgelegt, eingerichtet und/oder konstruiert zum Ausführen
eines vorab beschriebenen Verfahrens. Es ergeben sich die vorab
beschriebenen Vorteile.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel
im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder
funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es
zeigen
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1 eine
schematische Darstellung eines Teils eines Kraftfahrzeuges mit einem
hybriden Lenksystem; Figuren
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2A–2D unterschiedliche Übertragungsverhalten
einer elektrischen Lenkunterstützung und einer hydraulischen
Lenkunterstützung des hybriden Lenksystems; und
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3 eine
erfindungsgemäße Betriebsstrategie für
das in 1 gezeigte Lenksystem.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung eines Teils eines Kraftfahrzeuges 1,
das ein hybrides Lenksystem 3 aufweist. Das hybride Lenksystem weist
eine elektrische Lenkunterstützung 5 und eine hydraulische
Lenkunterstützung 7 auf. Die Lenkunterstützungen 5, 7 sind
als Servo- beziehungsweise Führungsregler ausgelegt und
führen einen Lenkstockhebel 9 zum Anlenken von
nicht näher dargestellten Rädern des Kraftfahrzeuges 1 Drehbewegungen
eines Lenkrads 11 des Kraftfahrzeuges 1 nach.
Vorteilhaft kann dadurch eine zum Drehen des Lenkrads erforderliche
Kraft reduziert werden, wobei vorliegend auch ein mechanischer Durchgriff
vorhanden ist, falls die Servoregler abgeschaltet oder ausgefallen
sind. Zum Reduzieren der Lenkkräfte des Lenkrads 11 ist
die elektrische Lenkunterstützung 5 einer elektrischen
Hilfsenergiequelle 13 zugeordnet. Die elektrische Hilfsenergiequelle 13 weist
einen Generator und eine Batterie auf, wobei der Generator von einer
Verbrennungskraftmaschine 15 des Kraftfahrzeuges 1 angetrieben
wird. Die hydraulische Lenkunterstützung 7 ist
einer hydraulischen Hilfsenergiequelle 17 zugeordnet. Die
hydraulische Hilfsenergiequelle 17 weist eine Lenkhelfpumpe 19 auf,
die über eine ansteuerbare Kupplung 21 ebenfalls
der Verbrennungskraftmaschine 15 zuordenbar ist. Der Lenkhelfpumpe 19 ist
ein Volumenstromregelventil 23 nachgeschaltet. Das Volumenstromregelventil 23 kann über
einen Bypass 25 einen von der Lenkhelfpumpe 19 geförderten
hydraulischen Volumenstrom zumindest teilweise zurückführen,
beispielsweise über einen Pumpeninjektor direkt wieder
in die Lenkhelfpumpe 19 einspeisen. Bei der Lenkhelfpumpe 19 kann
es sich beispielsweise um eine Flügelzellenpumpe mit einem
variabel einstellbaren Förderstrom handeln. Mittels einer
zentralen Steuereinheit 27 kann die hydraulische Hilfsenergiequelle 17 angesteuert
werden, insbesondere können die Kupplung 21, das
Volumenstromregelventil 23 sowie die Lenkhelfpumpe 19 mittels
der Steuereinheit 27 angesteuert werden. Vorteilhaft kann
mittels der Steuereinheit 27 ein variabler Hilfsenergiestrom
beziehungsweise Hydraulikstrom der hydraulischen Lenkhilfe 7 zugeführt
werden. Der mittels der hydraulischen Hilfsenergiequelle 17 bereitstellbare
Hydraulikstrom ist über ein Steuerventil 29 der
hydraulischen Lenkunterstützung 7 steuerbar. Das
Steuerventil 29 kann als 4/3-Wege-Proportionalventil ausgelegt
sein, das in einer Mittelstellung den Hydraulikstrom direkt in einen
Tank 31 leitet, aus dem auch die Lenkhelfpumpe 19 fördert.
Diese mittlere Schaltstellung ist in 1 gezeigt.
Dem Steuerventil 29 ist ein Kugelumlauflenkgetriebe 33 zum
Anlenken des Lenkstockhebels 9 nachgeschaltet. Mittels
des Steuerventils 29 kann das Kugelumlauflenkgetriebe 33 in
der in 1 gezeigten mittleren Schaltstellung hydraulisch
kurzgeschlossen werden, wobei keine Lenkunterstützung stattfindet.
In den zwei weiteren Schaltstellungen, die eine Umkehr einer Anströmung
des Kugelumlauflenkgetriebes bewirken, erfolgt jeweils eine entsprechende
Lenkunterstützung bei einem linksseitigen Einlenken und
einem rechtsseitigen Einlenken. Zur Ansteuerung ist das Steuerventil 29 einem
Torsionsstab 35 einer Lenksäule 37 des
Kraftfahrzeuges 1 zugeordnet. Mittels des Torsionsstabes 35 kann
ein auf die Lenksäule 37 wirkendes Drehmoment,
das beispielsweise mittels einer manuellen Lenkbewegung des Fahrers
des Kraftfahrzeuges 1 über das Lenkrad 11 auf
die Lenksäule 37 übertragbar ist, gemessen werden
und zur Ansteuerung auf das Steuerventil 29 übertragen
werden. Dies kann beispielsweise mittels einer mechanischen Kopplung
und einer Rückstellfeder erfolgen.
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Außerdem
ist der Lenksäule 37 ein Momentensensor 39 zugeordnet,
der ein entsprechendes Messsignal an die Steuereinheit 27 liefert.
Die Steuereinheit 27 kann das Messsignal des Momentensensors 39 verarbeiten
und insbesondere zur Ansteuerung der hydraulischen Hilfsenergiequelle 17 auswerten.
Ferner kann mittels der Steuereinheit 27 ein Regelkreis
zur Ansteuerung der elektrischen Lenkunterstützung 5 realisiert
werden. Hierzu steuert die Steuereinheit 27 eine der Lenksäule 37 zugeordnete
E-Maschine 41 an, die über einen Aktor ein Hilfsdrehmoment
zur Lenkunterstützung auf die Lenksäule 37 übertragen
kann. Es ist ersichtlich, dass die elektrische Lenkunterstützung 5 und
die hydraulische Lenkunterstützung 7 zusammen
wirkend der Lenksäule 37 zugeordnet sind. Der
Torsionsstab 35, der als Messglied der hydraulischen Lenkunterstützung 7 wirkt,
ist der E-Maschine 41 nachgeschaltet, misst also neben
dem manuell über das Lenkrad 11 in die Lenksäule 37 eingebrachten
Drehmoment auch das mittels der E-Maschine 41 eingebrachte Hilfsdrehmoment.
Der Momentensensor 39 misst dazu im Unterschied das tatsächlich
am Lenkrad 11 vorhandene Handdrehmoment, das der Fahrer
des Kraftfahrzeuges 1 aufbringt.
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Die 2A–2D zeigen
unterschiedliche Schaubilder von Übertragungsverhalten
der elektrischen Lenkunterstützung 5 und der hydraulischen Lenkunterstützung 7. 2A zeigt
das Übertragungsverhalten der hydraulischen Lenkunterstützung 7 bei
eingeschalteter hydraulischer Hilfsenergiequelle 17 und
abgeschalteter elektrischer Hilfsenergiequelle 13. Auf
einer x-Achse 43 ist ein Moment (MTS)
des Torsionsstabs 35 aufgetragen. Auf einer y-Achse 45 der 2A ist
ein mittels der hydraulischen Lenkunterstützung 7 als
Reaktion auf die Lenksäule 37 zusätzlich
aufgebrachtes Hydraulikservomoment (MServo_hydr)
aufgetragen. Es ist ersichtlich, dass mit einem Ansteigen des Torsionsmoments
ein überproportionales Ansteigen des Hydraulikservomoments
zur Unterstützung der Lenkung des Kraftfahrzeuges 1 erfolgt.
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In 2B ist
auf einer x-Achse 43 ein Handdrehmoment (M_Hand) und auf
einer y-Achse 45 ein elektrisches Servomoment (MServo_elektrisch) aufgetragen. Insgesamt
sind in 2B drei unterschiedliche Kennlinien
eines Übertragungsverhaltens der E-Maschine 41 beispielhaft
dargestellt. Das elektrische Servomoment wird mittels der E-Maschine 41 aufgebracht,
die mittels der Steuereinheit 27 so angesteuert werden
kann, dass sich eine der in 2B dargestellten
Kennlinien ergibt. Es ist beispielsweise denkbar, die E-Maschine 41 mit
einer Hysterese anzusteuern.
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2C zeigt
ein Übertragungsverhalten der elektrischen Lenkhilfe 5 und
der hydraulischen Lenkhilfe 7 im Zusammenspiel. Im Vergleich
zur 2A ist auf einer y-Achse 45 ein Gesamtservomoment (MServo) aufgetragen. Es ist ersichtlich, dass
zusätzlich zu dem in 2A dargestellten
hydraulischen Servomoment noch das in 2B exemplarisch
dargestellte elektrische Servomoment hinzukommt.
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In
den 2A–2D ist
ein mittels der hydraulischen Lenkunterstützung 7 aufgebrachtes Lenkmoment
mittels eng gesetzten punktierten Flächen und ein mittels
der elektrischen Lenkunterstützung 5 mittels weiter
gepunkteten Flächen symbolisiert.
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2D zeigt
im Grundsatz dasselbe Schaubild wie 2C, wobei
jedoch auf einer x-Achse 43 das mittels des Momentensensors 39 ermittelbare Handdrehmoment
(M_Hand) aufgetragen ist. Es ist ersichtlich, dass in einem Bereich
vergleichsweise geringer Servomomente lediglich die elektrische Lenkhilfe 5 ein
Moment in die Lenksäule 37 einbringt. Sofern höhere
Momente zur Unterstützung der Lenkbewegung erforderlich
sind, wird die hydraulische Lenkunterstützung 7 zugeschaltet,
was in 2D mittels der eng gepunkteten
Fläche dargestellt ist.
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3 zeigt
eine Betriebsstrategie zum Ansteuern der elektrischen Lenkunterstützung 5 und/oder
der hydraulischen Lenkunterstützung 7. Mittels
Pfeilen 47 sind insgesamt sechs Eingangsgrößen
für sechs Schritte 49–59 der
Betriebsstrategie angedeutet. Einem ersten Schritt 49 wird
ein Handdrehmoment (M_Hand), das mittels manueller Kräfte
des Fahrers des Kraftfahrzeuges 1 an dem Lenkrad 11 anlegbar
und mittels des Momentensensors 39 messbar ist, zugeführt.
Einem zweiten Schritt 51 wird ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges 1 zugeführt.
Bei dem Lenkwinkel kann es sich entweder um den Lenkradwinkel, einen
Winkel des Lenkstockhebels 9 oder einen sich aus der Ansteuerung
des Lenkstockhebels 9 ergebenden Winkel der Räder des
Kraftfahrzeuges 1 relativ zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 1 handeln.
Einem dritten Schritt 53 wird eine Geschwindigkeitsdifferenz
(Δv_Objekt) zugeführt. Bei dem Objekt kann es
sich beispielsweise um ein stehendes Hindernis oder einen anderen Verkehrsteilnehmer
handeln. Die Geschwindigkeitsdifferenz kann beispielsweise mittels
in dem Kraftfahrzeug vorhandener Sensor- und Rechenvorrichtungen,
beispielsweise von einem Fahrassistenzsystem, ermittelt werden.
Einem vierten Schritt 55 wird ein Status eines Richtungsanzeigers
(Stat_Blinker) zugeführt. Einem fünften Schritt 57 wird
ein Status einer Betriebsbremse (Stat_Betriebsbremse) des Kraftfahrzeuges 1 zugeführt.
Einem sechsten Schritt 59 wird eine Routeninformation (Routeninfo)
zugeführt. Bei der Routeninformation kann es sich beispielsweise
um mittels eines GPS-Navigationssystems ermittelbare Daten handeln.
Alternativ und/oder zusätzlich kann es sich bei der Routeninfo
auch um mittels einer Umfelderkennungsvorrichtung ermittelbare Daten
handeln.
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Der
erste Schritt 49 führt einen Vergleich des Handdrehmoments
mit einem Grenz-Handdrehmoment (M_Grenz) durch und setzt eine Variable
A wie folgt:
Wenn M_Hand < M_Grenz,
dann A = 0, ansonsten A = 1.
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Der
zweite Schritt 51 führt einen Vergleich des Lenkwinkels
mit einem Grenz-Lenkwinkel (LW_Grenz) durch und setzt die Variable
A wie folgt:
Wenn LW < LW_Grenz,
dann A = 0, ansonsten A = 1.
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Alternativ
kann an dieser Stelle auch einer Variable F wie folgt gesetzt werden:
Wenn
LW < LW_Grenz,
dann F = 0, ansonsten F = 1.
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Der
dritte Schritt 53 führt einen Vergleich der Geschwindigkeitsdifferenz
mit einer Grenzgeschwindigkeitsdifferenz (Δv_Grenz_Objekt)
durch und setzt eine Variable B wie folgt:
Wenn Objekt mit Δv_Objekt < Δv_Grenz_Objekt, dann
B = 0, ansonsten B = 1.
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Der
vierte Schritt 55 prüft, ob der Status des Richtungsanzeigers
anzeigt, dass der Richtungsanzeiger nicht betätigt ist
und setzt für diesen Fall eine Variable C auf C = 0 und
ansonsten auf C = 1.
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Der
fünfte Schritt 57 überprüft,
ob der Status der Betriebsbremse anzeigt, dass diese inaktiv ist und
setzt für diesen Fall eine Variable D auf D = 0 und ansonsten
auf D = 1.
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Der
sechste Schritt 59 prüft, ob die Routeninformation
anzeigt, dass die aktuell befahrene Route oder die in naher Zukunft
befahrene Route gerade verläuft und setzt in diesem Fall
eine Variable E auf E = 0 und ansonsten auf E = 1.
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Eine
gerade Fahrstrecke kann vorliegen, falls die aktuelle oder die in
naher Zukunft zu erwartende Krümmung der Fahrroute eine
Grenzkrümmung unterschreitet.
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Es
ist denkbar, die Grenzwerte, beziehungsweise Vergleichswerte, die
mit den mittels den Pfeilen 47 angedeuteten Eingangsgrößen
der Betriebsstrategie verglichen werden, von einem Fahrzustand, einem
Fahrzeugzustand und/oder einem Zustand einer Umgebung des Kraftfahrzeuges 1 abhängig
zu machen.
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Die
Schritte 49–59 können parallel
oder wahlweise nacheinander, insbesondere zyklisch nacheinander
abgearbeitet werden, wobei die Variablen A–E bzw., A–F
beispielsweise als Boolesche Variablen ausgebildet sein können,
die jeweils wie oben dargelegt auf einen der Werte 0 oder 1 gesetzt werden.
In einem siebten Schritt 61 werden die Booleschen Variablen
A–E bzw. A–F abgefragt, wobei überprüft
wird, ob diese alle gleichermaßen den Wert 0 aufweisen.
Für diesen Fall wird die hydraulische Lenkhilfe 7 abgeschaltet
beziehungsweise mittels der Steuereinheit 27 so angesteuert,
dass der an dem Steuerventil 29 anliegende Volumenstrom
einen Wert von 0 l/min aufweist. Alternativ und/oder zusätzlich
ist es denkbar, für diesen Fall den Volumenstrom lediglich
um einen vorgebbaren Wert zu reduzieren. Zum Abschalten der hydraulischen
Lenkunterstützung 7 kann beispielsweise die Kupplung 21 geöffnet werden,
sodass die Lenkhelfpumpe 19 von der Verbrennungskraftmaschine 15 abgetrennt
ist. Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, die
Lenkhelfpumpe 19 und das nachgeschaltete Volumenstromregelventil 23 so
anzusteuern, dass der Hydraulikvolumenstrom ebenfalls auf den Wert
0 l/min zusammenbricht.
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Vorteilhaft
kann durch eine Volumenstromreduzierung beziehungsweise Abschaltung
der hydraulischen Lenkunterstützung 7 eine Energieaufnahme des
Lenksystems 3 reduziert werden, wobei vorteilhaft innere
Reibung beziehungsweise Strömungsverluste reduziert werden
können.
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Vorteilhaft
kann mittels der in 3 dargestellten Betriebsstrategie
die Volumenstromreduzierung so erfolgen, dass diese situationsgerecht
nur dann erfolgt, wenn tatsächlich geringe Lenkkräfte
benötigt werden. Vorteilhaft kann dies trotz auftretender Totzeiten,
beispielsweise zum Einkuppeln der Lenkhelfpumpe 19 und
zum anschließenden Aufbau des hydraulischen Volumenstroms
so erfolgen, dass die in 3 dargestellte Betriebsstrategie
vorteilhaft auch bei einem Stadtverkehr, in dem sich das Kraftfahrzeug 1 befindet,
angewendet werden kann. Vorteilhaft können der Betriebsstrategie,
wie sie in 3 dargestellt ist, auch prädiktive
Größen, also zukünftig zu erwartende
Werte der mittels der Pfeile 47 dargestellten Eingangsgrößen
zugrunde gelegt werden, wobei vorteilhaft eine noch genauere Ansteuerung beziehungsweise
Abschaltung der hydraulischen Lenkunterstützung 7 möglich
ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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A1 [0003]