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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNGEN
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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der provisorischen US-Anmeldung mit der
Nr. 61/031,482, die am 26. Februar 2008 eingereicht wurde und die
hier durch Bezugnahme vollständig aufgenommen
ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die
Erfindung betrifft eine Elektromotoranordnung und ein Verfahren
zum Zusammenbauen eines Elektromotors in einem Fahrzeugantriebsstrang; insbesondere
den Stator eines Elektromotors, der in ein Fahrzeugantriebsstranggehäuse eingepasst
ist, wobei sich Spannhülsen
dazwischen befinden.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Elektromotoren,
etwa diejenigen, welche typischerweise bei hybriden elektromechanischen
Antriebssträngen
für Kraftfahrzeuge
verwendet werden, weisen einen Stator auf, der einen Rotor umgibt,
der relativ zu dem Stator drehbar ist. Der Stator ist an einem stationären Element
verankert, wie etwa einem Getriebegehäuse oder -mantel. Es ist wichtig,
dass die Relativpositionen des Stators und Rotors im Wesentlichen
konstant bleiben, um einen genau dimensionierten Spalt zwischen
dem Stator und dem Rotor zu bewahren. Dies ist im Fall eines Fahrzeuggetriebes
oder einer anderen Antriebsstrangkomponente besonders schwierig,
weil der Elektromotor extremen Vibrationen und mechanischen Stößen bei
der Fahrt des Fahrzeugs über
Schlaglöcher
oder ein anderes unebenes Gelände
ausgesetzt sein kann. Der Stator ist durch eines einer Anzahl von
Verfahren, wie etwa Verschrauben oder eine Schlupfpassung, an dem Getriebegehäuse verankert.
Der Stator muss seine Position relativ zu dem Gehäuse sowohl
axial als auch radial beibehalten, wenn sich das Gehäuse und/oder
der Stator aufgrund von Temperaturschwankungen ausdehnen und zusammenziehen. Statoren
bestehen aus Stahl, da sie ein elektromagnetisches Feld erzeugen
müssen,
wenn sie erregt werden, um den Rotor zu bewegen. Gehäuse können aus
einem anderen, nicht eisenhaltigen Material mit einem größeren Temperaturausdehnungskoeffizienten
als Stahl bestehen, wie etwa einer Aluminiumlegierung oder einem
Kunststoff.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Unterschiede
bei Temperaturausdehnungsraten zwischen verschiedenen Materialien,
die für
einen Stator und ein Antriebsstranggehäuse verwendet werden, können eine
Fehlausrichtung des Stators und des Rotors eines Elektromotors verursachen,
der in dem Antriebsstrang enthalten ist. Es wird eine kostengünstige Lösung bereitgestellt,
um eine Relativbewegung zwischen dem Stator und dem Gehäuse zu verhindern.
Insbesondere wird eine Elektromotoranordnung in einem Fahrzeugantriebsstrang mit
einem allgemein ringförmigen
Stator, der in einen Innenhohlraum eingepasst ist, der durch das
Motorgehäuse
definiert ist, bereitgestellt. Spannhülsen sind zwischen das Gehäuse und
den Stator eingepasst. Spannhülsen,
die manchmal als Spannstifte oder Federstifte bezeichnet werden,
sind längliche, im
Allgemeinen zylindrische Stifte, die radial komprimiert werden können und
so vorgespannt sind, dass sie eine radial nach außen gerichtete
Federkraft beibehalten. Wenn daher die Spannhülsen zwischen das Gehäuse und
den Stator eingepasst sind, werden sich die Spannhülsen nach
Bedarf ausdehnen und zusammenziehen, wenn Unterschiede bei den Temperaturausdehnungsraten
einen Spalt mit veränderlicher
Größe zwischen
dem Stator und dem Gehäuse
verursachen, um Kontakt mit dem Stator und dem Gehäuse zumindest über einen
vorbestimmten Spaltabstand zu halten.
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Der
Stator weist mehrere erste geometrische Merkmale auf und das Gehäuse weist
mehrere zweite geometrische Merkmale auf. Die ersten geometrischen
Merkmale sind so ausgestaltet, dass sie radial auf die zweiten geometrischen
Merkmale ausgerichtet sind, wenn der Stator in den Hohlraum eingepasst ist.
Die Spannhülsen
sind an den ausgerichteten ersten und zweiten geometrischen Merkmalen
zwischen das Gehäuse
und den Stator eingepasst. Die ersten und zweiten geometrischen
Merkmale können
an der Außenfläche des
Stators bzw. einer Innenfläche
des Gehäuses
gestanzt, gegossen, formgepresst, geräumt, gefräst oder anderweitig hergestellt
sein. Die geometrischen Merkmale sind derart angeordnet, dass die
Kräfte über die
Spannhülsen
von dem Stator zu dem Gehäuse
und umgekehrt im Wesentlichen rechtwinklig zu entweder der radialen
Ausdehnung des Gehäuses
relativ zu dem Stator oder den hauptsächlichen mechanischen Kräften verlaufen,
die durch Vibrationen und mechanische Stöße aufgebracht werden.
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Entsprechend
umfasst ein Verfahren zum Einbauen eines Elektromotors in ein Gehäuse in einem
Fahrzeugantriebsstrang, dass ein ringförmiger Stator mit mehreren
ersten geometrischen Merkmalen an einer Außenfläche des Stators ausgestaltet wird,
und dass das Gehäuse
mit mehreren zweiten geometrischen Merkmalen an einer Innenfläche des Gehäuses ausgestaltet
wird. Das Verfahren erfordert, dass die ersten geometrischen Merkmale
auf die zweiten geometrischen Merkmale ausgerichtet werden und dass
der ringförmige
Stator in das Gehäuse
eingepresst wird. Die Spannhülsen
werden an den ausgerichteten Merkmalen zwischen den Stator und das
Gehäuse
eingeführt.
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Andere
Lösungen
des Problems des Unterschieds bei den Ausdehnungsraten in einem
Hybridgetriebe umfassten das Vorsehen eines separaten Motorgehäuses, das
in dem Getriebegehäuse
sitzt, wobei das Motorgehäuse
aus demselben Material wie der Stator besteht, so dass der Stator
an dem Motorgehäuse
anstatt an dem Getriebemantel befestigt ist. Die hier verwendeten
Spannhülsen
und geometrischen Merkmale sind relativ kostengünstig und bieten eine Lösung mit
geringeren Kosten als ein derartiges separates Motorgehäuse. Zudem
behalten die hier erörterten
geometrischen Merkmale einen kompakten Gesamtdurchmesser der Elektromotoranordnung
und damit des Gesamtdurchmessers des Getriebes bei, so dass das
Getriebe in einen Einbauraum in einem Fahrzeug passen kann, das
für ein herkömmliches
Automatikgetriebe konzipiert ist.
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Die
voranstehenden Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung
der besten Arten zum Ausführen
der Erfindung leicht offensichtlich, wenn sie in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Veranschaulichung in einer Querschnittsseitenansicht
einer ersten Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung eines elektrisch verstellbaren Hybridantriebsstrangs, die
einen Ab schnitt eines Stators veranschaulicht, der an einem Getriebegehäuse befestigt
ist;
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2 ist
eine schematische perspektivische Veranschaulichung einer Spannhülse, die
bei der Ausführungsform
von 1 verwendet wird;
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3 ist
eine schematische Veranschaulichung in einer Querschnittsendansicht
einer zweiten Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung;
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4 ist
eine schematische Veranschaulichung in einer Querschnittsendansicht
einer dritten Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung;
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5 ist
eine schematische Veranschaulichung in einer Querschnittsendansicht
einer vierten Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung; und
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6 ist
eine schematische teilweise Veranschaulichung in einer Querschnittsansicht
eines Abschnitts der Motoranordnung von 3 bei einem Temperaturausdehnungszustand.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Mit
Bezug auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche
Komponenten bezeichnen, zeigt 1 einen
Abschnitt eines elektrisch verstellbaren Getriebes 10 eines
Hybridantriebsstrangs 11, das eine Elektromotoranordnung 12 umfasst.
Die Elektromotoranordnung 12 umfasst ein Gehäuse 14,
welches in diesem Fall sowohl als das Motorgehäuse als auch als ein Getriebegehäuse oder
ein Getriebemantel dient. Ein Getriebegehäuse oder ein Getriebemantel
beherbergt die Getriebezahnradanordnung, wie etwa die nachstehend
beschriebene Getriebezahnradanordnung 32, sowie die Motoranordnung
im Gegensatz zu einem separaten Motorgehäuse, welches nur einen Stator
und einen Rotor beherbergt. Die Elektromotoranordnung 12 umfasst
einen allgemein ringförmigen
Stator 16 aus Stahl, der in einen Innenhohlraum 18 eingepresst
ist, welcher durch das Gehäuse 14 definiert
ist. Insbesondere ist der Stator 16 ein verleimter Stapel
aus gestanzten Siliziumstahlblechen. Der Stator 16 und das
Gehäuse 14 sind
in einer Teilansicht über
einer Rotationsachse 20 des Getriebes 10 gezeigt.
Fachleute werden leicht verstehen, dass der Stator 16 und das
Gehäuse 14 um
die Rotationsachse 20 allgemein konzentrisch herunm sind.
Das Gehäuse 14 besteht aus
einem nicht eisenhaltigen Material, wie etwa einem Kunststoff oder
einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung, um das Gewicht der Anordnung
zu minimieren und einen elektrischen und magnetischen Fluss von
dem Stator 16 an das Gehäuse 14 zu verhindern.
Ein Rotor 22, der auch nur in einer Teilansicht gezeigt
ist, verläuft
ebenfalls konzentrisch um die Mittellinie 20 herum und
wird durch den Stator 16 durch einen magnetischen Fluss
von dem erregten Stator 16 angetrieben, der teilweise in
einem Spalt 24 zwischen dem Rotor 22 und dem Stator 16 existiert. Der
Rotor 22 wird angetrieben, wenn elektrische Leistung an
Staturspulen 26, 28 geliefert wird, die durch
den Stator 16 hindurch verlaufen und durch eine Leistungsquelle,
wie etwa eine Batterie oder eine Brennstoffzelle (nicht gezeigt)
mit Leistung versorgt werden. Der Rotor 22 ist durch ein
Verbindungselement 30 mit einer Getriebezahnradanordnung 32 verbunden.
Eine Maschine oder eine andere Leistungsquelle (nicht gezeigt) ist
ebenfalls zum Antreiben mit der Getriebezahnradanordnung 32 verbunden,
so dass das Getriebe 10 ein elektromechanisches Hybridgetriebe
ist.
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Um
einen stabilen Sitz zwischen dem Stator 14 und dem Gehäuse 14 zur
Verhinderung einer Relativdrehung sicherzustellen, sind Spannhülsen 34 (eine
ist gezeigt) zwischen den Stator 16 und das Gehäuse 14 eingepasst,
die um eine Außenumfangsfläche 36 des
Stators 16 und eine Innenumfangsfläche 38 des Gehäuses herum
beabstandet sind. Insbesondere ist ein erster Satz geometrischer
Merkmale in der Form von Vertiefungen 40 (eine ist gezeigt)
in die Außenfläche 36 des
Stators 16 gestanzt oder eingepresst. Die Vertiefungen 40 sind
auf einen zweiten Satz geometrischer Merkmale in der Form komplementärer Vertiefungen 42 (eine
ist gezeigt) ausgerichtet, die an der Innenfläche 38 (d. h. der
Gehäusebohrung)
des Gehäuses 14 formgepresst,
geräumt oder
gefräst
sind. Die Vertiefungen 40 werden auf die gleich beabstandeten
Vertiefungen 42 ausgerichtet, wenn der Stator 16 in
den Hohlraum 18 in eine Richtung entlang der Rotationsachse 20 mit
einer Schlupfpassung eingebracht wird. Die ausgerichteten Vertiefungen 40, 42 definieren
kleine Hohlräume 44 (einer
ist gezeigt), die so dimensioniert sind, dass sie die Spannhülsen 34 abstützen. Die
Spannhülsen 34 werden
in die Hohlräume 44 zwischen
dem Gehäuse 14 und
dem Stator 16 eingebracht, wenn der Stator 16 mit
einer Schlupfpassung in das Gehäuse 14 eingesetzt
wird.
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Mit
Bezug auf 2 ist eine Spannhülse 34 genauer
gezeigt. Die Spannhülse 34 ist
eine mit einem Schlitz versehene Spannhülse, die als eine längliche,
allgemein zylinderförmige
Stahlhülse
mit einem längs
verlaufenden Schlitz 46 ausgebildet ist. Die Spannhülse 34 ist
ein hohler Aufbau mit einer einzigen Windung und liefert eine nach
außen
gerichtete Kraft, wenn sie zusammengedrückt wird. Die Spannhülse 34 ist
so dimensioniert, dass sie, wenn sie beim Zusammenbau zwischen das
Gehäuse 14 und
den Stator 16 eingeführt
wird, um einen vorbestimmten Betrag zusammengedrückt wird. Unter der Annahme
erwarteter Temperatur schwankungen in der Umgebung des Getriebes 10 bei
einer erwarteten Verwendung ist die Spannhülse 34 mit einem Durchmesser
ohne Belastung und einer bekannten Federkonstante derart ausgestaltet,
dass sich die Spannhülse 34 ausdehnen
wird, um Kontakt sowohl mit dem Stator 16 als auch dem
Gehäuse 14 zu
halten, wenn sich der Stator 16 und das Gehäuse 14 mit
unterschiedlichen Raten ausdehnen und die radiale Breite des Hohlraums 18 variieren.
Eine derartige Ausdehnung ist mit Bezug auf Spannhülsen 134 von 3 und 6 gezeigt,
wie nachstehend erörtert wird.
Andere Formen von Spannhülsen,
wie etwa spulenförmige
Spannhülsen,
können
anstelle der mit einem Schlitz versehenen Spannhülsen verwendet werden.
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Die
Hohlräume 44 können als
Leitungen für das
Strömen
von Kühlungsöl über die
Außenfläche des
Stators dienen. Eine abgedichtete Ölkammer 59 ist zwischen
dem Gehäuse 14 und
dem Stator 16 durch Statorstützen 50, 52 ausgebildet,
die an das Gehäuse 14 angrenzen,
wobei die Statorstütze 52 mit
einer oder mehreren Schrauben 54 an dem Gehäuse 14 befestigt
ist. Verschiedene Lippendichtungen 56 und Kompressionsdichtungen 58 erhalten
die Kammer 59, die zwischen dem Gehäuse 14 und dem Stator 16 ausgebildet
ist. Die Statorstützen 50, 52 sind
mit umlaufenden Öffnungen 60, 62 (jeweils
eine ist gezeigt) ausgebildet, durch welche ein Fluid in der Kammer 59 auf
die Statorspulen 26, 28 verteilt wird, um die
Spulen 26, 28 zu kühlen.
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Verschiedene
Ausführungsformen
geometrischer Merkmale können
verwendet werden, um Spannhülsen
zwischen einem Stator und einem Gehäuse festzuhalten. Zum Beispiel
wird mit Bezug auf 3 bei einer weiteren Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung 112 ein Stator 116 mit
einer Schlupfpassung in einem Innenhohlraum 118 eines Motorgehäuses 114,
welches auch ein Getriebegehäuse
ist, eingebracht. Der Stator 116 ist ein verleimter Stapel
aus gestanzten Siliziumstahlblechen. Der Rotor ist nicht gezeigt,
würde sich
aber innerhalb des Hohlraums 118 radial innerhalb des Stators 116 mit einem
Spalt dazwischen befinden. Das Motorgehäuse 114 besteht aus
einer Druckgussaluminiumlegierung oder alternativ einer Magnesiumlegierung
oder einem Kunststoff. In das Gehäuse 114 sind Taschen oder
Schlitze 144 gegossen, um das Strömen von Kühlungsöl entlang einer Außenfläche 136 des
Stators 116 zu ermöglichen.
Der Stator 116 ist mit einem ersten Satz geometrischer
Merkmale in der Form halbrunder Kerben 140 versehen, die
in die Außenfläche 136 des
Stators 116 gestanzt oder eingepresst sind. Auf die gleiche
Weise ist das Gehäuse 114 mit einem
zweiten Satz von Merkmalen in der Form halbrunder Kerben 142 versehen,
die an der Innenfläche 138 (d.
h. der Innenbohrung) des Gehäuses 114 geräumt oder
gefräst
sind. Der Stator 116 ist in das Gehäuse 114 so eingepresst,
dass die Kerben 140, 142 ausgerichtet sind, wobei
Spannhülsen 134 zwischen das
Gehäuse 114 und
den Stator 116 in kleine Hohlräume eingebracht sind, die an
den ausgerichteten Kerben 140, 142 ausgebildet
sind. Es können
beliebige Spannhülsentypen
verwendet werden, wobei sich die Spannhülsen 134 durch eine
Größe und eine Federkraft
auszeichnen, die es den Hülsen 134 ermöglichen,
Kontakt mit dem Gehäuse 114 und
dem Stator 116 über
den erwarteten Temperaturausdehnungsbereich zu halten. Zum Beispiel
sind, wie in 3 gezeigt ist, die Spannhülsen 134 zusammengedrückt und
stehen in Kontakt mit sowohl dem Gehäuse 114 als auch dem
Stator 116, wenn sich die Motoranordnung 112 bei
einer ersten Betriebstemperatur befindet. Mit Bezug auf 6 haben
sich der Stator 116 und das Gehäuse 114 bei einer
zweiten, höheren
Betriebstemperatur mit unterschiedlichen Raten derart ausgedehnt,
dass sich ein Spaltabstand d zwischen dem Stator 116 und
dem Gehäuse 114 gebildet
hat. Die Federkraft spannt die Spannhülse 134 nach außen in eine
ausgedehnte Gestalt, die in 6 gezeigt
ist, bei welcher die Spannhülse 134 Kontakt
mit dem Stator und dem Gehäuse 114 hält. Wenn
die Betriebstemperatur abnimmt, wird die Größe des Stators 116 und
des Gehäuses 114 abnehmen
und der Spaltabstand d wird beseitigt werden, wobei die Spannhülse 134 zu
der in 3 gezeigten Gestalt zurückkehrt. Die Spannhülse 134 ist
so ausgestaltet, dass sie Kontakt mit dem Stator 116 und dem
Gehäuse 114 mindestens über einen
Temperaturausdehnungsunterschied, der zu dem Spaltabstand d führt, hält.
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Die
bei dieser Ausführungsform
gezeigten Spannhülsen 134 befinden
sich an den Seiten des Gehäuses 114 und
des Stators 116, so dass eine Linie von dem Kontaktmittelpunkt
der Hülse
mit dem Gehäuse
zu dem Kontaktmittelpunkt der Hülse
mit dem Stator im Wesentlichen horizontal verläuft. Somit verlaufen die aus
dem Gewicht des Stators 116 und aus einem mechanischen
Stoß herrührenden Kräfte, wenn
das Fahrzeug, welches das Gehäuse 114 und
den Stator 116 enthält,
unebenen Boden überquert,
hauptsächlich
in eine im Wesentlichen rechtwinklige Richtung zu der Kontaktkraft
zwischen den Spannhülsen 134 und
dem Stator 116 und dem Gehäuse 114. Das heißt, dass
die Spannhülsen 134 ein
Zentrieren des Stators 116 in dem Gehäuse 114 bewirken,
während
der direkte Kontakt zwischen dem Gehäuse 114 und dem Stator
116 zum Abstützen
der größten mechanischen
Lasten auf den Stator 116 in der Lage ist.
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Mit
Bezug auf 4 umfasst eine weitere Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung 212 einen Stator 216,
der in einen Innenhohlraum 218 eines Motorgehäuses 214,
das auch ein Getriebegehäuse
sein kann, mit einer Schlupfpassung eingepasst ist. Das Motorgehäuse 214 besteht
aus einer Druckgussaluminiumlegierung oder alternativ einer Magnesiumlegierung
oder aus einem Kunststoff. Der Stator 216 ist ein verleimter
Stapel aus gestanzten Siliziumstahlblechen. Der Rotor ist nicht
gezeigt. In das Gehäuse 214 sind
Taschen oder Schlitze 244 gegossen, um ein Strö men von
Kühlungsöl entlang
einer Außenfläche 236 des
Stators 216 zu ermöglichen.
Der Stator 216 ist mit einem ersten Satz geometrischer
Merkmale in der Form von rechteckigen Zähnen 240 mit Zahnfüßen 241 mit
einer Viertelrundung versehen, die in die Außenfläche 236 des Stators 216 gestanzt
oder eingepresst sind. Gleichermaßen ist das Gehäuse 214 mit
einem zweiten Satz von Merkmalen in der Form von Schlitzen 242 versehen, die
an der Innenfläche 238 (d.
h. der Innenbohrung) des Gehäuses 214 formgepresst,
geräumt
oder gefräst
sind. Der Stator 216 ist in das Gehäuse 214 derart eingepresst,
dass die Zähne 240 auf
die Schlitze 242 ausgerichtet sind. Paare von Spannhülsen 234 sind
zwischen das Gehäuse 214 und
den Stator 216 in kleine Hohlräume eingebracht, die an den
ausgerichteten Zähnen 240 und
Schlitzen 242 ausgebildet sind, wobei sich eine Spannhülse 234 an
jeder Seite jedes Zahns 240 zwischen der ebenen Seite des Zahns 240 und
dem Stator 214 bei dem Schlitz 242 befindet, so
dass die Spannhülsen 234 bei
dem Schlitz 242 in Rollkontakt mit dem Zahn und dem Stator 214 stehen.
Beliebige Spannhülsentypen
können verwendet
werden, wobei sich die Spannhülsen 234 durch
eine Größe und eine
Federkraft auszeichnen, die Kontakt mit dem Gehäuse 214 und dem Stator 216 über den
erwarteten Temperaturausdehnungsbereich halten.
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Alternativ
können
die Schlitze 244 beseitigt werden, wenn die Schlitze 242 geeignet
dimensioniert sind, um eine ausreichende Strömung von Kühlungsöl entlang der Außenfläche 236 des
Stators 216 zu ermöglichen.
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Mit
Bezug auf 5 ist bei einer weiteren Ausführungsform
einer Elektromotoranordnung 312 ein Stator 316 in
einen Innenhohlraum 318 eines Motorgehäuses 314, welches
auch ein Getriebegehäuse
ist, mit einer Schlupfpassung eingepasst. Der Stator 316 ist
ein verleimter Stapel aus gestanzten Siliziumstahlblechen. Der Rotor
ist nicht gezeigt. Das Motorge häuse 314 besteht
aus einer Druckgussaluminiumlegierung oder alternativ aus einer
Magnesiumlegierung oder aus einem Kunststoff. Im Gegensatz zu der
Ausführungsform
von 4 gibt es keine Schlitze, die in das Gehäuse 314 gegossen
sind, um die Gesamtgröße des Gehäuses 314 zu
minimieren. Die in dem Stator 316 und dem Gehäuse 314 vorgesehenen
geometrischen Merkmale sind ebenfalls so ausgestaltet, dass sie
eine kleine Gesamtgröße beibehalten.
Insbesondere ist der Stator 316 mit einem ersten Satz geometrischer
Merkmale in der Form von Erweiterungen oder ”Ausbeulungen” 339 versehen, wobei
halbrunde Kerben 340 in die Außenfläche 336 des Stators 316 gestanzt
oder eingepresst sind. Gleichermaßen ist das Gehäuse 314 mit
einem zweiten Satz von Merkmalen in der Form von Erweiterungen 341 oder ”Ausbeulungen” versehen,
wobei halbrunde Kerben 342 an der Innenfläche 338 (d.
h. der Innenbohrung) des Gehäuses 314 geräumt oder
gefräst sind.
Der Stator 316 ist in das Gehäuse 314 so eingepresst,
dass die Erweiterungen 339, 341 und die Kerben 340, 342 ausgerichtet
sind, wobei Spannhülsen 334 zwischen
das Gehäuse 314 und
den Stator 316 in kleine Hohlräume eingebracht sind, die an
den ausgerichteten Kerben 340, 342 ausgebildet
sind. Es kann ein beliebiger Spannhülsentyp verwendet werden, wobei
sich die Spannhülsen 334 durch
eine Größe und durch
eine Federkraft auszeichnen, die Kontakt mit dem Gehäuse 314 und
dem Stator 316 über den
erwarteten Temperaturausdehnungsbereich halten.
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Die
vorstehend beschriebenen Elektromotoranordnungen 12, 112, 212 und 312 können entsprechend
in Übereinstimmung
mit einem Verfahren zusammengebaut werden, das mit Bezug auf die Elektromotoranordnung 12 von 1 beschrieben wird,
welches umfasst, dass ein ringförmiger
Stator 16 mit mehreren ersten geometrischen Merkmalen (z.
B. Vertiefungen 40) an einer Außenfläche 36 des Stators 16 ausgestaltet
(z. B. gestanzt oder eingepresst) wird. Das Verfahren umfasst, dass
ein Gehäuse 14 mit mehreren
zweiten geometrischen Merkmalen (z. B. Vertiefungen 42)
an einer Innenfläche 38 des
Gehäuses 14 ausgestaltet
wird (z. B. geräumt, gefräst oder
formgepresst). Die Vertiefungen 40 und 42 werden
ausgerichtet und der Stator 16 wird in das Gehäuse 14 eingepasst,
und Spannhülsen 34 werden
zwischen den Stator 16 und das Gehäuse 14 an den ausgerichteten
Vertiefungen 40, 42 eingebracht. Der Stator 16 und
das Gehäuse 14 können miteinander
mit einer Schlupfpassung verbunden sein, oder sie können eine
leichte Presspassung oder eine Wärmeschrumpfpassung
aufweisen. Die Spannhülsen 34 können in
die ausgerichteten Vertiefungen 40, 42 eingebracht
werden, nachdem der Stator 16 anderweitig in dem Gehäuse 14 positioniert
ist, um zu ermöglichen,
dass jede Spannhülse 34 an
eine gewählte
axiale Stellung entlang der jeweiligen Vertiefungen 40, 42 gedrückt wird,
besonders wenn die axiale Länge
der Spannhülse
kürzer
als der Stator 16 ist, wie in 1 gezeigt
ist.
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Obwohl
die besten Arten zur Ausführung
der Erfindung genau beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem
Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und
Ausführungsformen
zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis innerhalb des Umfangs der
beigefügten
Ansprüche
erkennen.