DE10200900A1 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents

Abstract

In der Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Wärmepumpenkreislauf (60) parallel zu dem herkömmlichen Kühlkreislauf (50) mit dem Kompressor (11) verbunden. Der Wärmepumpenkreislauf (60) absorbiert Wärme von Wasser, das im Rücklauf (9) eines Motorkühlwasserkreislaufs (70) strömt und gibt diesen Wärmeinhalt anschließend an die Luft ab, die durch den Luftkanal (1) strömt, über den zweiten Extrakondensator, der in dem Luftkanal vorgesehen ist. Der zweite Kondensator (16) ist an einer Position stromabwärts in Bezug zu dem Heizkern (4) angeordnet. Da die Temperatur des zweiten Kondensators (16) höher steigt als die Temperatur des Heizkerns (4), ist die Reihenfolge der Anordnung vernünftig. Die Fahrzeugklimaanlage ist somit in der Lage, wirksam die Heizleitung zu verbessern, sogar bei einer niedrigen Umgebungstemperatur.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklima­ anlage. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf eine Fahrzeugklimaanlage, die sogar bei einer sehr niedrigen Umge­ bungstemperatur eine verbesserte Heizleistung zeigt.

In Fig. 1 ist eine herkömmliche Fahrzeugklimaanlage 300 ge­ zeigt. Diese Fahrzeugklimaanlage 300 weist hauptsächlich einen Wasserkreislauf 100, in dem Motorkühlwasser zirkuliert, und einen Kühlkreislauf 200, in dem ein Kältemittel zirkuliert, auf. Der Wasserkreislauf 100 weist einen Motor 101, eine Was­ serpumpe 102 und einen Heizkern 103, der in einem Luftkanal 108 angeordnet ist, auf. Der Kühlkreislauf 200 weist einen Kompressor 201, einen Kondensator 202, ein Sammelgefäß 203, ein Expansionsventil 204 und einen Verdampfer 205, der in dem Luftkanal 108 angeordnet ist, auf. In dem Luftkanal 108 sind ein Gebläse 105, der Verdampfer 205, ein Luftmischungsschieber 106, der Heizkern 103 und ein Schieber 107 in dieser Reihen­ folge angeordnet. Das Gebläse 105 saugt Luft an und bläst die­ se in die Richtung des Schiebers 107 in den Luftkanal 108. Wenn die Luft durch den Verdampfer 205 geht, wird sie gekühlt.

Wenn die Luft durch den Heizkern 103 geht, wird die Luft wie­ der erwärmt. Durch Steuern einer Winkelposition des Luft­ mischungsschiebers 106, ist es möglich, das Verhältnis von der Luftmenge, die durch den Heizkern 103 geht, und der Luftmenge, die den Heizkern 103 umgeht, zu steuern. Die Luft, die somit klimatisiert wurde, wird anschließend in den Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben.

In einem maximalen Kühlmodus schließt diese Fahrzeugklimaanla­ ge 300 den Heizkern 103 mit dem Luftmischungsschieber 106 vollständig und läßt den Kühlkreislauf 200 mit seiner vollen Leistung arbeiten. In einem maximalen Heizmodus öffnet diese Fahrzeugklimaanlage 300 im Gegensatz dazu den Luftmischungs­ schieber 106 vollständig, um den Heizkern 103 der vorbeiströ­ menden Luft auszusetzen und stoppt den Betrieb des Kühlkreis­ laufs 200 und erwärmt die Luft durch den Wasserkreislauf 100.

Jedoch besteht das folgende Problem für diese herkömmliche Fahrzeugklimaanlage 300. Das heißt, beim Starten des Fahrzeug­ motors bei einer sehr kalten Umgebungstemperatur (beispiels­ weise -20°C) kann die Fahrzeugklimaanlage 300 den Fahrzeugin­ nenraum durch die Wärme, die von dem Heizkern 103 alleine aus­ gegeben wird, nicht genug erwärmen. Da die neuesten Motoren so konstruiert sind, daß sie mit einer hohen Effizienz und mit einer reduzierten Wärmeemission arbeiten, besteht zusätzlich eine Tendenz, daß der Wärmeinhalt, der von dem Motor 101 an den Wasserkreislauf 100 geliefert wird, weiter verringert wird.

Um das obige Problem zu lösen, wurden verschiedene Vorrichtun­ gen vorgeschlagen. Als Beispiel werden die japanischen Patent­ veröffentlichungen 10-166847, 10-297270, 11-198638 hier zi­ tiert. Bei diesen Dokumenten wird ein Verfahren zur Nutzung einer anderen Wärmequelle wie beispielsweise der Wärmeinhalt des Fahrzeugabgases vorgeschlagen, oder ein Verfahren zur Er­ zeugung von Wärme durch ein heißes Gas des Kühlkreislaufs. Je­ doch sind die meisten der in diesen Dokumenten vorgeschlagenen Verfahren nicht in der Lage, ausreichend Wärme bereitzustel­ len.

In Fig. 2 sind einige Simulationskurven für die Lufttempera­ tur, die durch den Heizkern 103 geht, für die Wassertemperatur des Wassers, das in den Heizkern 103 strömt, und für die Was­ sertemperatur des Wassers, das aus dem Heizkern 103 heraus­ strömt, bei einem Zustand gezeigt, bei dem der Fahrzeugmotor in einer sehr kalten Umgebungstemperatur (-20°C) gestartet wird. In der Simulation wurde angenommen, daß der Motor von einer hocheffizienten Bauart ist und wenig Wärme abgibt. Der Autor der vorliegenden Erfindung, der den wesentlichen Rest­ wärmeinhalt in dem Wasser, das aus dem Heizkern 103 strömt, erkannt hat, hatte einen Weg zur Nutzung dieses Wärmeinhalts zum Erwärmen in der japanischen Patentanmeldung 2000-62913 vorgeschlagen, vor der Anmeldung der vorliegenden Erfindung. Eine repräsentative Figur der japanischen Patentanmeldung 2000-62913 ist in Fig. 3 gezeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 weist ein Wasserkreislauf 400 ei­ nen Motor 406, eine Wasserpumpe 407, einen Heizkern 404 und einen Wärmetauscher 415 auf. Ein Teilkreislauf, der einen Kom­ pressor 511, einen Pfad 517, einen Wärmetauscher 503, ein Ex­ pansionsventil 519 und einen Wärmetauscher 415 in einem Kühl­ kreislauf 500 aufweist, arbeitet als Wärmepumpe. Die Wärme des Wassers in dem Wasserkreislauf 400 wird durch die Wärmepumpe über den Wärmetauscher 415 absorbiert. Diese absorbierte Wärme wird über den Wärmetauscher 503 in die Luft in einem Luftkanal 501 ausgegeben. Der Kern der japanischen Patentanmeldung 2000-62913 liegt darin, die Luft, die durch den Kanal 501 geht, so­ wohl durch den Wärmetauscher 503 als auch durch den Heizkern 404 doppelt zu erwärmen. Durch Durchführung eines Experimentes kann tatsächlich bestätigt werden, daß ein ausreichender Wär­ meinhalt von dem Wasser über den Wärmetauscher 415 absorbiert werden kann, und daß anschließend der Wärmeinhalt über den Wärmetauscher 503 auch an die Luft ausgegeben werden kann.

Jedoch besitzt der Aufbau, der in Fig. 3 gezeigt ist, noch das folgende Problem. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 2 werden die verschiedenen Temperaturen ungefähr 40 Minuten, nachdem der Motor gestartet wurde, stabil. Genauer gesagt wird die Heizkernauslaßlufttemperatur (die niedrigste Kurve) unge­ fähr 40°C erreichen. Gleichzeitig wird jedoch die Temperatur des Körpers des Wärmetauschers 503 in dem Luftkanal 501 auf­ grund der Wirkung des Wärmepumpenkreislaufs ungefähr 70°C er­ reichen. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 3 ist der Heiz­ kern 404, der auf ungefähr 40°C erwärmt wird, in dem Luftkanal 501 stromabwärts von dem Wärmetauscher 503 angeordnet, der mit einer Erwärmung auf 70°C stärker erwärmt wird. Deshalb wird bei dieser Anordnung die Luft, die zuerst durch den Wärmetau­ scher 503 erwärmt wurde, anschließend durch den Heizkern 404 abgekühlt, im Gegensatz zu dem anfänglichen Zweck der Verstär­ kung der Heizleistung der Anlage. Somit steht das Verfahren zur Verbesserung der Heizleistung durch den herkömmlichen Auf­ bau, der in Fig. 3 gezeigt ist, im Widerspruch zu der Anord­ nung des Wärmetauschers 503 und des Heizkerns 404.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugklima­ anlage zu schaffen, die die Heizfähigkeit verbessern kann, wo­ bei der Wärmeinhalt, der in dem Rücklauf des Wasserkreislaufs verbleibt, verwendet wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weiterentwicklungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Zu diesem Zweck ist dem herkömmlichen Kühlkreislauf ein Wärme­ pumpenkreislauf hinzugefügt. Dieser Wärmepumpenkreislauf ar­ beitet, um Wärme von dem Rücklauf des Wasserkreislaufs zu ab­ sorbieren und diesen Wärmeinhalt über den zweiten Extrakonden­ sator, der in dem Luftkanal vorgesehen ist, an die Luft abzu­ geben. Der Heizkern und der zweite Kondensator sind in dieser Reihenfolge entlang der Luftströmungsrichtung angeordnet. Die vorliegende Erfindung erreicht es, die Anzahl an Teilen, die zum Zusammenbau der oben beschriebenen Klimaanlage notwendig sind, zu reduzieren.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verständlich.

Fig. 1 ist eine Abbildung des schematischen Aufbaus einer herkömmlichen Fahrzeug­ klimaanlage.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Kurven ver­ schiedener Temperaturen des Heizkerns zeigt, nachdem der Motor in einer kal­ ten Umgebungstemperatur gestartet wur­ de.

Fig. 3 ist ferner eine Abbildung eines schema­ tischen Aufbaus einer herkömmlichen Fahrzeugklimaanlage.

Fig. 4 ist eine Abbildung eines schematischen Aufbaus einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung, die einen Be­ trieb der Kreisläufe bei einer kalten Umgebungstemperatur zeigt.

Fig. 5 ist dieselbe Figur wie Fig. 4, zeigt jedoch den Betrieb der Kreisläufe in einem normalen Heizmodus.

Fig. 6 ist dieselbe Figur wie Fig. 4, zeigt jedoch einen Betrieb der Kreisläufe in einem normalen Klimatisierungsmodus.

Fig. 7 ist eine gleichwertige Abbildung des Kühlkreislaufs aus Fig. 4.

Fig. 8 ist eine Abwandlung von Fig. 7.

Fig. 9 ist eine weitere Abwandlung von Fig. 8.

In den Fig. 4 bis 6 ist die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. In Fig. 4 wird ein Pfad eines Kreislaufs in einem Betrieb bei einer kalten Umgebungstempera­ tur hervorgehoben. In Fig. 5 wird ein Pfad eines Kreislaufs in einem Betrieb während eines normalen Heizmodus hervorgeho­ ben. In Fig. 6 wird ein Pfad eines Kreislaufs in einem Be­ trieb bei einem normalen Klimatisierungsmodus hervorgehoben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 sind in einem Luftkanal 1 ein Ge­ bläse 2, ein Verdampfer 3, ein Luftmischungsschieber 5, ein Heizkern 4 und der zweite Kondensator 16 in dieser Reihenfolge angeordnet. In Fig. 4 sind die aktivierten Kreisläufe durch fette Linien angezeigt. Anschlüsse des Wärmepumpenkreislaufs 60, die einen Bypass A, den zweiten Kondensator 16, das zweite Sammelgefäß 20, das zweite Expansionsventil 21, einen Wärme­ tauscher 15 und einen Bypass B aufweisen, sind mit der Auslaß­ Öffnung des Kompressors 11 über ein Dreiwegeventil 17 und mit der Ansaugöffnung des Kompressors 11 verbunden. Ein Wasser­ kreislauf 70 weist einen Motor 6, eine Wasserpumpe 7, den Heizkern 4 und den Wärmetauscher 15 auf.

Das Motorkühlwasser (im nachfolgenden einfach als Wasser be­ zeichnet), das durch den Motor 6 erwärmt wird, wird dazu ge­ zwungen, durch einen Vorlauf 8 und einen Rücklauf 9 zu zirku­ lieren. Das erwärmte Wasser gibt die Wärme über den Heizkern 4, der sich zwischen dem Vorlauf 8 und dem Rücklauf 9 befin­ det, an die Luft ab, die durch den Heizkern 4 geht. Über den Wärmetauscher 15, der sich in der Mitte des Rücklaufes 9 be­ findet, wird Wärme, die noch in dem Wasser, das zum Rücklauf 9 strömt, verblieben ist, durch das Kältemittel, das durch den Wärmetauscher 15 geht, absorbiert. Unter Bezugnahme auf den Wärmepumpenkreislauf 60 wird das Kältemittel, nachdem es durch den Wärmetauscher 15 gegangen ist, über den Bypass B in den Kompressor 11 gesaugt. Das durch den Kompressor 11 angesaugte Kältemittel wird über das Dreiwegeventil 17 an den Bypass A geleitet. Nach dem Passieren durch den Bypass A gelangt das Kältemittel in den zweiten Kondensator 16. Wenn es durch den zweiten Kondensator 16 hindurch ist, kondensiert das Kältemit­ tel aus und gibt Wärme an die Luft ab, die durch den zweiten Kondensator 16 geht. Nachdem das Kältemittel durch den zweiten Kondensator 16 gegangen ist, wird es über das zweite Sammelge­ fäß 20 an das zweite Expansionsventil 21 geleitet. Wenn es das zweite Expansionsventil 21 passiert hat, wird der Druck des Kältemittels reduziert und es dehnt sich im Volumen aus. Nach dem Passieren des Expansionsventils 21 verdampft das Kältemit­ tel in dem Wärmetauscher 15, wobei es die Wärme absorbiert, die noch in dem Wasser in dem Rücklauf 9 des Wasserkreislaufs 70 verblieben ist. Das heißt, der Wärmetauscher 15 dient als ein Verdampfer in dem Wärmepumpenkreislauf 60. Der Kompressor 11 kann ein extern gesteuerter Kompressor mit variabler Ver­ drängung sein, der durch eine Steuereinheit gesteuert wird, die in der Figur nicht gezeigt ist. Die Steuereinheit kann die Leistung des Kompressors 11 in geeigneter Weise während des Wärmepumpenbetriebs steuern, wobei eine Wassertemperatur durch einen Thermistor 22, der am Wassereinlaßabschnitt des Wärme­ tauschers 15 befestigt ist, erfaßt wird.

Somit ist es möglich, die gesamte Wärmeleistung der Fahrzeug­ klimaanlage wirksam zu verbessern, indem die Wärme, die in dem Wasser, das durch den Rücklauf 9 des Wasserkreislaufs 70 strömt, verblieben ist, aufzuladen und anschließend den Wär­ meinhalt über den zweiten Kondensator 16 an die Luft, die durch den Luftkanal 1 strömt, abzugeben. Durch Durchführen ei­ nes Experimentes unter einer sehr niedrigen Umgebungstempera­ tur (-20°C) wurden tatsächlich die folgenden Ergebnisse er­ zielt. Bei ungefähr 2,5 Minuten, nachdem der Motor gestartet wurde, erreichte die Temperatur des Körpers des Heizkerns 4 ungefähr 10°C, während die Temperatur des Körpers des zweiten Kondensators 16 ungefähr 40°C erreicht hat. Wenn die Tempera­ tur des Körpers des Heizkerns 4 auf ungefähr 40°C kam und sich nach ungefähr 40 Minuten, nachdem der Motor gestartet wurde, stabilisiert hat, erreichte die Temperatur des Körpers des zweiten Kondensators 16 ungefähr 60°C. Somit ist die Reihen­ folge der Anordnung des Heizkerns 4 und des zweiten Kondensa­ tors 16 in dem Luftkanal 1 für diese Fahrzeugklimaanlage ra­ tional. Auf diesem Weg kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung eine merklich verbesserte Heizleistung in jeglicher niedrigen Umgebungstemperatur zeigen.

In Fig. 5 ist ein Pfad des Kreislaufs während eines Betriebes im normalen Heizmodus hervorgehoben. Im normalen Heizmodus ist der Wärmepumpenkreislauf 60 nicht aktiviert. Das heißt, der Kompressor 11 ist gestoppt und nur der Wasserkreislauf 70 ist aktiviert. Bei diesem Modus wird die Temperatur der Luft, die in den Innenraum des Fahrzeugs ausgegeben wird, gesteuert, in­ dem die Winkelposition des Luftmischungsschiebers 5 gesteuert wird.

In Fig. 6 ist ein Pfad des Kreislaufs während eines normalen Klimatisierungsmodus gezeigt. Im normalen Klimatisierungsmodus ist ein Kühlkreislauf 50, der den Kompressor 11, das Dreiwege­ ventil 17, den ersten Kondensator 12, das erste Sammelgefäß 13, das erste Expansionsventil 14, den Verdampfer 3 und den Pfad 10 aufweist, aktiviert. Bei diesem Modus wird durch Schalten des Dreiwegeventils 17 der Wärmepumpenkreislauf 60 von dem Kühlkreislauf 50 isoliert. Bei diesem Modus kann der Wasserkreislauf 70 aktiviert oder nicht aktiviert werden. Da der Betrieb der Fahrzeugklimaanlage in diesem Modus derselbe wie bei der herkömmlichen ist, wird die Erläuterung davon weg­ gelassen.

Fig. 7 ist eine gleichwertige Kreislaufabbildung des gesamten Kühlkreislaufs, der den Kühlkreislauf 50 und den Wärmepumpen­ kreislauf 60, der in Fig. 4 gezeigt ist, aufweist. Zum besse­ ren Verständnis ist das Dreiwegeventil 17 aufgeteilt und durch zwei konzeptionelle Solenoidventile SV, SV' dargestellt. Der innere Kreislauf, der den Kompressor 11, das Solenoidventil SV', den ersten Kondensator 12, das erste Sammelgefäß 13, das erste Expansionsventil 14 und den Verdampfer 3 aufweist, ist der Kühlkreislauf 50. Der äußere Kreislauf, der den Kompressor 11, das Solenoidventil SV, den zweiten Kondensator 16, das zweite Sammelgefäß 20, das zweite Expansionsventil 21 und den Wärmetauscher 15 aufweist, ist der Wärmepumpenkreislauf 60, der in einer kalten Umgebungstemperatur betrieben wird.

Fig. 8 ist eine Abwandlung des Kreislaufs, der in Fig. 7 ge­ zeigt ist. Unter Bezugnahme sowohl auf Fig. 7 als auch auf Fig. 8 sind das erste Sammelgefäß 13 und das zweite Sammelge­ fäß 20, die als separate Teile in Fig. 7 dargestellt sind, in Fig. 8 zu einem einzigen gemeinsamen Sammelgefäß 31 vereint. Statt dessen müssen zusätzliche Solenoidventile SV2' und SV2 jeweils an den Einlässen des ersten Expansionsventil 15 und des zweiten Expansionsventils 21 vorgesehen sein. Die zwei So­ lenoidventile SV2 und SV2' können durch ein einziges Dreiwege­ ventil gebildet werden, das durch ein Bezugszeichen 32 in Fig. 8 dargestellt ist.

Fig. 9 ist eine weitere Abwandlung des Kreislaufs, der in Fig. 8 gezeigt ist. Unter Bezugnahme sowohl auf Fig. 8 als auch auf Fig. 9 werden das erste Expansionsventil 14 und das zweite Expansionsventil 21, die als separate Teile in der Fig. 8 dargestellt sind, in Fig. 9 zu einem einzigen gemeinsa­ men Expansionsventil 33 vereint. Statt dessen müssen zusätzli­ che Solenoidventile SV3' und SV3 jeweils an den Einlässen des Verdampfers 3 und des Wärmetauschers 15 vorgesehen werden. Die zwei Solenoidventile SV3 und SV3' können durch ein einziges Dreiwegeventil gebildet werden, das durch das Bezugszeichen 34 in Fig. 9 dargestellt ist.

In der Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Wärmepumpenkreislauf 60 parallel zu dem herkömmlichen Kühlkreislauf 50 mit dem Kompressor 11 verbunden. Der Wärme­ pumpenkreislauf 60 absorbiert Wärme von Wasser, das im Rück­ lauf 9 eines Motorkühlwasserkreislaufs 70 strömt, und gibt diesen Wärmeinhalt anschließend an die Luft ab, die durch den Luftkanal 1 strömt, über den zweiten Extrakondensator, der in dem Luftkanal vorgesehen ist. Der zweite Kondensator 16 ist an einer Position stromabwärts in Bezug zu dem Heizkern 4 ange­ ordnet. Da die Temperatur des zweiten Kondensators 16 höher steigt als die Temperatur des Heizkerns 4, ist die Reihenfolge der Anordnung vernünftig. Die Fahrzeugklimaanlage ist somit in der Lage, wirksam die Heizleistung zu verbessern, sogar bei einer niedrigen Umgebungstemperatur.

Claims (5)

1. Fahrzeugklimaanlage, die folgende Bauteile aufweist: einen Luftkanal (1), ein Gebläse (2), das in dem Luftkanal (1) angeordnet ist, einen in dem Luftkanal (1) angeordneten Ver­ dampfer (3), einen in dem Luftkanal (1) angeordneten Heizkern (4), einen Kühlkreislauf (50), der aus einem Kompressor (11), einer Dreiwegeventilvorrichtung (17), einem ersten Kondensator (12), einem ersten Sammelgefäß (13), einem ersten Expansions­ ventil (14) und den Verdampfer (3) besteht, ferner einen Was­ serkreislauf (70), der aus einem Motor (6), einer Wasserpumpe (7), die in einem Vorlauf (8) vorgesehen ist, dem Heizkern (4) und dem Rücklauf (9) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß An­ schlüsse eines Wärmepumpenkreislaufs (60), der aus einem By­ pass (A), der von der Dreiwegeventilvorrichtung (17) abzweigt, einem zweiten Kondensator (16), der in dem Luftkanal (1) ange­ ordnet ist, dem zweiten Sammelgefäß (20), dem zweiten Expansi­ onsventil (21) und einem Wärmetauscher (15), der thermisch mit dem Rücklauf (9) des Wasserkreislaufs (70) verbunden ist, be­ steht, mit der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung des Kom­ pressors (11) parallel zu dem Kühlkreislauf (50) verbunden sind, wobei der Wärmepumpenkreislauf (60) die Wärme von dem Wasser, das über den Wärmetauscher (15) aus dem Heizkern (4) heraus strömt, auflädt, und diesen Wärmeinhalt an die Luft, die durch den Luftkanal (1) über den zweiten Kondensator (16) strömt, abgibt.

2. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1, des weiteren da­ durch gekennzeichnet, daß in diesem Luftkanal (1) das Gebläse (2), der Verdampfer (3), der Heizkern (4) und der zweite Kon­ densator (16) in dieser Reihenfolge in einer Luftströmungs­ richtung angeordnet sind.

3. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1 oder 2, des weiteren dadurch gekennzeichnet, daß die Dreiwegeventilvorrichtung (17) Kältemittel, das von dem Kompressor (11) ausgestoßen wird, wahlweise in entweder dem Kühlkreislauf (50) oder dem Wärme­ pumpenkreislauf (60) zirkulieren läßt.

4. Fahrzeugklimaanlage gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, daß das erste Sammelgefäß (13) und das zweite Sammelgefäß (20) zu einem einzigen gemein­ samen Sammelgefäß (31) vereint sind, während eine zusätzliche Ventilvorrichtung (SV2', SV2) jeweils an den Einlässen des er­ sten Expansionsventils (14) und des zweiten Expansionsventils (21) vorgesehen sind.

5. Fahrzeugklimaanlage gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, des weiteren dadurch gekennzeichnet, daß das erste Expansions­ ventil (14) und das zweite Expansionsventil (21) zu einem ein­ zigen gemeinsamen Expansionsventil (33) vereint sind, während eine zusätzliche Ventilvorrichtung (SV3', SV3) jeweils an den Einlässen des Verdampfers (3) und des Wärmetauschers (15) vor­ gesehen sind.