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Die
Erfindung betrifft ein druckausgegelichenes Steuerventil für einen
Kraftstoffinjektor.
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Stand der Technik
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Druckausgeglichene
Steuerventile für
mit hohem Kraftstoffdruck betriebene Kraftstoffinjektoren sind im
Stand der Technik bekannt.
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Die
bekannten druckausgeglichenen Steuerventile weisen gegenüber nicht
druckausgeglichenen Steuerventilen wenigstens eine zusätzliche
Leckagestelle auf. Eine durch die zusätzliche Leckagestelle abfließende Leckströmung wirkt
sich negativ auf die Mengenbilanz und die Energiebilanz des Einspritzsystems
aus.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein druckausgeglichenes Steuerventil
bereit zu stellen, das die Mengen- und Energiebilanz des Einspritzsystems
im Betrieb verbessert.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese
Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Steuerventil nach dem unabhängigen Anspruch
1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ein
erfindungsgemäßes Steuerventil
weist ein Ventilstück
und einen Anker auf, der relativ zu dem Ventilstück bewegbar ist. Zwischen dem
Ventilstück
und dem Anker ist eine Ventilkammer ausgebildet, die über wenigstens
eine Verbindungsbohrung hydraulisch mit einem Steuerraum für eine Düsennadel
verbunden ist. Zwischen dem Ventilstück und dem Anker sind wenigstens
zwei Dichtsätze
ausgebildet, die durch Bewegen des Ankers gemeinsam verschließbar und
offenbar sind. Die Ventilkammer ist bei geschlossenen Dichtsätzen hydraulisch
abgedichtet und bei geöffneten
Dichtsätzen
mit einem Ablauf verbunden, durch den Kraftstoff aus der Ventilkammer
ablaufen kann.
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Der
zusätzliche,
erfindungsgemäße Dichtsatz
verhindert das Austreten einer Leckströmung aus der Ventilkammer,
wenn die Dichtsätze
geschlossen sind, und verbessert so die Mengen- und Energiebilanz
des Einspritzsystems.
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In
einer Ausführungsform
weist das Ventilstück
einen Vorsprung auf, der auf einer von der Düsennadel abgewandten Oberseite
des Ventilstücks ausgebildet
ist, und der Anker ist hülsenförmig um den
Vorsprung angeordnet. Eine solche Anordnung aus einem Vorsprung
und einem hülsenförmig um den
Vorsprung angeordneten Anker stellt ein einfach herzustellendes
und effektives druckausgeglichenes Steuerventil zur Verfügung.
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In
einer Ausführungsform
ist die Ventilkammer radial um den Umfang des Vorsprungs angeordnet.
Eine solche radial um den Vorsprung angeordnete Ventilkammer lässt sich
besonders gut druckausgeglichen mit einer kleinen Steuerkraft öffnen und schließen.
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In
einer Ausführungsform
ist wenigstens einer der Dichtsätze
so angeordnet, dass er im geschlossenen Zustand verhindert, dass
zwischen dem Anker und dem Vorsprung eine Leckströmung austritt.
Dadurch, dass das Austreten einer Leckströmung verhindert wird, wird
die Mengen- und Energiebilanz des Einspritzsystems verbessert.
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In
einer Ausführungsform
ist ein erster Dichtsatz auf einer dem Ventilstück abgewandten Oberseite des
Vorsprungs ausgebildet und ein zweiter Dichtsatz ist auf der Oberseite
des Ventilstücks
um den Vorsprung herum so ausgebildet, dass er den Vorsprung vollständig umschließt. Eine
solche Anordnung der Dichtsitze ist einfach herstellbar und verhindert
das Austreten von Leckströmung
aus der Ventilkammer besonders effizient.
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In
einer Ausführungsform
sind der Anker und der Vorsprung so ausgebildet, dass der Anker
unterhalb und/oder oberhalb der Ventilkammer von dem Vorsprung geführt wird.
Durch eine solche Führung wirken
keine Biegekräfte
auf den Anker und der Anker kann aus einem leichten Material hergestellt
werden.
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In
einer Ausführungsform
ist der Anker rotationssymmetrisch mit einer zentralen Ablaufbohrung ausgebildet,
wobei die Ablaufbohrung entlang einer Längsachse des Ankes angeordnet
ist. Ein Anker mit einer solchen zentralen Ablaufbohrung ist einfach herstellbar
und Kraftstoff kann durch eine solche zentralen Ablaufbohrung effektiv
aus der Ventilkammer abgeführt
werden.
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In
einer alternativen Ausführungsform
ist in dem Anker wenigsten eine nicht-zentralen Ablaufbohrung ausgebildet,
die radial außerhalb
einer Achse des Ankers angeordnet ist. Ein Anker mit einer nicht-zentral
ausgebildeten Ablaufbohrung besitzt eine längere Führung und gewährleistet
eine bessere Lage der Dichtflächen
zueinander.
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In
einer Ausführungsform
ist zwischen dem Steuerraum und der Ventilkammer wenigstens eine Ablaufdrossel
vorgesehen. Durch eine Ablaufdrossel kann der Abfluss des Kraftstoffs
und damit das Öffnungsverhalten
der Düsennadel
gut reguliert werden.
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In
einer Ausführungsform
ist wenigstens einer der Dichtsätze
als Quetschspalt ausgebildet ist. Durch einen Quetschspalt wird
der Impuls der Ankers beim Schließen des Ventils gedämpft, ohne
die Schließzeit
maßgeblich
zu beeinflussen. Die Prellneigung des Ankers und der Verschleiß des Dichtsitzes werden
so reduziert.
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In
einer Ausführungsform
ist die Ventilkammer bei geöffneten
Dichtsätzen über alle
Dichtsätze mit
dem Ablauf verbunden. Dies ermöglicht
es, die erforderliche Ablaufmenge mit einem kleinen Ankerhub zu
erreichen. Ein kleiner Ankerhub ermöglicht eine Verkürzung der
Schaltzeiten und kürzere
Einspritzvorgänge.
Darüber
hinaus hat ein kleinerer Ankerhub eine Verringerung der Prellneigung
beim Schließen
zur Folge, so dass der Verschleiß reduziert wird.
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Der
Aufbau und die Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Injektors
werden im Folgenden anhand der in den beigefügten Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Dabei
zeigt:
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1 einen
Schnitt durch einen Kraftstoffinjektor mit einem erfindungsgemäßen Steuerventil
im geschlossenen Zustand.
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2 einen
Schnitt durch den in 1 gezeigten Kraftstoffinjektor
im geöffneten
Zustand.
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3 eine
vergrößerte Darstellung
des unteren Endes des Ankers eines erfindungsgemäßen Steuerventils
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4 einen
Schnitt durch ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuerventils
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5 einen
Schnitt durch ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuerventils
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1 zeigt
einen Schnitt durch einen Kraftstoffinjektor 1 mit einem
erfindungsgemäßen Steuerventil
im geschlossenen Zustand. 2 zeigt
einen Schnitt durch den in 1 gezeigten
Kraftstoffinjektor 1 im geöffneten Zustand des Steuerventils.
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Der
Aufbau und die Funktionsweise des in den 1 und 2 gezeigten
Kraftstoffinjektors 1 wird im Folgenden anhand der 1 und 2 näher erläutert.
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Der
in den 1 und 2 gezeigte Kraftstoffinjektor 1 weist
einen zylindrischen Injektorkörper 12 auf,
der durch eine Magnetspannmutter 11 mit einem oberhalb
des Injektorkörpers 12 angeordneten Magnetkopf 15 hydraulisch
dicht verspannt ist. Die Position des Magnetkopfes 15 ist
in Bezug auf den Injektorkörper 12 durch
die Wahl der Dicke einer zwischen dem Magnetkopf 15 und
dem Injektorkörper 12 eingelegten
Hubscheibe 6 regulierbar.
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Innerhalb
des Injektorkörpers 12 befindet sich
ein Ventilstück 10 mit
einer parallel zu einer Längsachse
des Injektors 1 ausgerichteten axialen Bohrung, die auf
der von dem Magnetkopf 15 abgewandten Seite geöffnet ist.
In die Bohrung ist ein Ende einer Düsennadel 14 eingeführt. Die
Düsennadel 14 ist
parallel zur Längsachse
des Injektors 1 beweglich. Das Ende der Düsennadel 14 begrenzt
einen durch die Bohrung in dem Ventilstück 10 ausgebildeten
Steuerraum 16, dessen Volumen durch Bewegen der Düsennadel 14 parallel
zur Längsachse des
Injektors 1 variierbar ist.
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Auf
der von der Düsennadel 14 abgewandten
Seite des Ventilstücks 10 ist
um die Längsachse des
Injektors 1 ein zylindrischer Vorsprung 18 mit
einem Durchmesser dSitz ausgebildet.
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In
dem Ventilstück 10 ist
entlang der Längsachse
des Injektors 1 eine Sackbohrung 20 ausgebildet,
die sich von dem Steuerraum 16 durch das Ventilstück 10 bis
in den Vorsprung 18 erstreckt, ohne den Vorsprung 18 vollständig zu
durchdringen. Zwei Ablaufdrosseln 22 verbinden das obere,
von der Düsennadel 14 abgewandte
Ende der Sackbohrung 20 hydraulisch mit dem äußeren Umfang
des Vorsprungs 18. Die Ausbildung von zwei Ablaufdrosseln 22 in
dem in den 1 und 2 gezeigten
Ausführungsbeispiel
ist nur beispielhaft, insbesondere kann auch nur eine Ablaufdrossel 22 ausgebildet
sein.
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Rund
um den Vorsprung 18 ist ein um die Längsachse des Injektors rotationssymmetrischer Anker 2 angeordnet,
der den Vorsprung 18 hülsenartig
umschließt.
Der Anker 2 ist parallel zur Längsachse des Injektors 1 zwischen
einer in der 1 gezeigten geschlossenen unteren
Position und einer in der 2 gezeigten
geöffneten,
oberen Position bewegbar.
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Der
Anker 2 weist im Bereich des Vorsprungs 18 zwei
Schenkel 50, 52 auf. Wenn sich der Anker 2 in
der unteren, geschlossenen Position befindet, liegt ein unterer
Schenkel 52 des Ankers 2 am Umfang des Vorsprungs 18 an
und auf der Oberseite des Ventilstück 10 auf. Ein oberer
Schenkel 50 des Ankers 2 liegt auf der oberen,
von der Düsennadel 14 abgewandten
Stirnseite des Vorsprungs 18 auf, wenn sich der Anker 2 in
der unteren, geschlossenen Position befindet.
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Oberhalb
des unteren Schenkels 52 ist auf der Höhe der Mündung der Ablaufdrosseln 22 am Umfang
des Vorsprungs 18 zwischen dem Anker 2 und dem
Vorsprung 18 ein Sitzvolumen 24 ausgebildet. Das
Sitzvolumen 24 steht über
die Ablaufdrosseln 22 und die Sackbohrung 20 in
hydraulischer Verbindung mit dem Steuerraum 16.
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Zwischen
der oberen Stirnseite des Vorsprungs 18 und dem oberen
Schenkel 50 des Ankers 2 ist ein oberer Dichtsitz 26 ausgebildet,
der durch eine am oberen Schenkel 50 des Ankers 2 ausgebildeten
Schließkante
abgedichtet ist, wenn sich der Anker, wie in 1 gezeigt,
in der unteren, geschlossenen Position befindet. Oberhalb des oberen Schenkels 50 ist
in dem Anker 2 eine zentrale Ankerablaufbohrung 30 ausgebildet,
die hydraulisch mit einem Kraftstoffsammelbehälter 7 verbunden ist.
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Wenn
sich der Anker 2 in der in der 1 gezeigten
unteren, geschlossenen Position befindet, verschließt der obere
Schenkel 50 des Ankers 2 den oberen Dichtsitz 26,
so dass kein Kraftstoff aus dem Sitzvolumen 24 durch die
Ankerablaufbohrung 30 in den Ablauf 7 ablaufen
kann.
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Auf
der von der Düsennadel 14 abgewandten
Oberfläche
des Ventilstücks 10 ist
rund um den zylindrischen Vorsprung 18 ein zweiter, unterer
Dichtsitz 28 ausgebildet, der durch eine am unteren Rand des
Ankers 2 ausgebildete Dichtungskante abgedichtet ist, wenn
sich der Anker 2, wie in der 1 gezeigt,
in der unteren, geschlossenen Position befindet. Der zweite Dichtsitz 28 verhindert,
dass eine Leckströmung
zwischen der äußeren Umfangsfläche des
Vorsprungs 18 und der inneren Umfangsfläche des Ankers 2 aus
dem Sitzvolumen 24 ausströmt.
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Am
oberen, von der Ventilplatte 10 abgewandten Ende des Ankers 2 ist
eine Ankerplatte 48 ausgebildet, die sich von der Ankerablaufbohrung 30 radial
nach außen
erstreckt. In einem Abstand von der Ankerplatte 48 ist
oberhalb der Ankerplatte 48 an dem Magnetkopf 15 ein
Elektromagnet 3 angeordnet. Die Ankerplatte 48 enthält magnetisches
Material, wie z. B. Eisen oder ein anderes magnetisches Metall,
so dass die Ankerplatte 48 von dem Elektromagneten 3 angezogen
wird, wenn der Elektromagnet 3 mit Strom versorgt wird.
In dem Elektromagneten 3 ist in Verlängerung der Ankerablaufbohrung 30 entlang
der Längsachse des
Injektors 1 ein zentraler Ablauf 31 ausgebildet,
der die Ankerablaufbohrung 30 hydraulisch mit dem Kraftstoffsammelbehälter 7 verbindet.
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Innerhalb
des zentralen Ablaufs 31 des Elektromagneten 3 ist
eine Ankerfeder 4 angeordnet, die sich einerseits an der
Ankerplatte 48 und andererseits an dem Magnetkopf 15 abstützt. Die
Ankerfeder 4 drückt
den Anker 2 bei nicht aktiviertem Elektromagneten 3 in
die untere, geschlossene Position, in der die Schenkel 50, 52 des
Ankers 2 den zu dem jeweiligem Schenkel 50, 52 zugehörigen Dichtsitz 26, 28 verschließen und
das Sitzvolumen 24 hydraulisch abdichten.
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Zwischen
der Ankerfeder 4 und dem Magnetkopf 15 ist eine
Einstellscheibe 34 vorgesehen. Durch die Wahl der Dicke
der Einstellscheibe 34 ist die Kraft, mit der der Anker 2 von
der Ankerfeder 4 gegen das Ventilstück 10 gedrückt wird,
einstellbar.
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Auf
der dem Elektromagneten 3 zugewandten Seite der Ankerplatte 48 befindet
sich eine Spaltscheibe 5, die einen Mindestabstand zwischen
der Ankerplatte 48 und dem Elektromagneten 3 sicherstellt,
wenn sich der Anker 2 in der oberen Position befindet.
So wird verhindert, dass der Anker 2 in der oberen Position
den Elektromagneten 3 berührt und magnetisch oder hydraulisch
an ihm haftet.
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Auf
der Höhe
des Steuerraums 16 ist in dem Injektorkörper 12 ein Zulaufkanal 36 ausgebildet,
der über
eine Kraftstoffleitung 37 mit einer externen Kraftstoffquelle 8 verbunden
ist. In dem Ventilstück 10 ist
eine Zulaufdrossel 38 ausgebildet, die den Zulaufkanal 36 hydraulisch
mit dem Steuerraum 16 verbindet, so dass der Steuerraum 16 über die
Kraftstoffleitung 37, den Zulaufkanal 36 und die
Zulaufdrossel 38 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
aus der Kraftstoffquelle 8 befüllbar ist. Über die Sackbohrung 20 und
die Ablaufdrosseln 22 ist das Sitzvolumen 24 hydraulisch
mit dem Steuerraum 16 verbunden, so dass im hydraulischen
Gleichgewicht im Sitzvolumen 24 der gleiche Druck wie im
Steuerraum 16 herrscht.
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Hoher
Kraftstoffdruck im Steuerraum 16 drückt die Düsennadel 14 in eine
untere Verschlussposition, in der sie in den 1 und 2 nicht
gezeigte Einspritzöffnungen
verschließt
und kein Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen aus dem In jektor 1 in
einen nicht gezeigten Verbrennungsraum, der das untere Ende des
Injektors 1 umgibt, einströmt.
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Um
einen Einspritzvorgang auszulösen,
wird eine elektrische Spannung an den Elektromagneten 3 angelegt.
Der durch die elektrische Spannung aktivierte Elektromagnet 3 erzeugt
ein magnetisches Feld, das die Ankerplatte 48 anzieht und
den Anker 2 gegen die Kraft der Ankerfeder 4 aus
der in 1 gezeigten unteren Verschlussposition in eine
in der 2 gezeigte obere Einspritzposition bewegt.
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Durch
die Bewegung des Ankers 2 in eine obere Einspritzposition
wird der obere Dichtsitz 26 geöffnet und Kraftstoff strömt aus dem
Sitzvolumen 24 durch die zentrale Ablaufbohrung 30 und
den zentralen Ablauf 31 in den Kraftstoffsammelbehälter 7 und
der Druck im Sitzvolumen 24 fällt ab. Da das Sitzvolumen 24 über die
Ablaufdrosseln 22 und die Sackbohrung 20 in hydraulischer
Verbindung mit dem Steuerraum 16 steht, verringert sich
auch der Druck im Steuerraum 16.
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Der
reduzierte Druck im Steuerraum 16 reicht nicht aus, um
die Düsennadel 14 gegen
die Kraft, die der unter hohem Druck stehende Kraftstoff auf eine
am unteren Ende der Düsennadel 14 ausgebildete
und in den 1 und 2 nicht
gezeigte Druckstufe ausübt,
in der unteren Verschlussposition zu halten. Die Düsennadel 14 wird
durch diese Kraft des Kraftstoffs in Richtung auf das Ventilstück 10 nach
oben bewegt und gibt die nicht gezeigten Einspritzöffnungen
des Injektors 1 frei. Kraftstoff strömt aus dem Injektor 1 in
den Verbrennungsraum, der das untere Ende des Injektors 1 umgibt.
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Zum
Beenden des Einspritzvorgangs wird die an den Elektromagneten 3 angelegte
Spannung abgeschaltet und der Elektromagnet 3 übt nicht
länger
eine magnetische Kraft auf die Ankerplatte 48 aus.
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Der
Anker 2 wird durch die Kraft der Ankerfeder 4 in
die in 1 gezeigte untere Verschlussposition bewegt. Der
obere Schenkel 50 des Ankers 2 verschließt den oberen
Dichtsitz 26 und der untere Schenkel 52 des Ankers
verschließt
den unteren Dichtsitz 28, so dass kein Kraftstoff aus dem
Sitzvolumen 24 über
die Ablaufbohrung 30 und den zentralen Ablauf 31 in
den Kraftstoffsammelbehälter 7 austritt.
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Durch
die Zulaufdrossel 38 strömt weiterhin Kraftstoff unter
hohem Druck in den Steuerraum 16 und der Druck im Steuerraum 16 steigt.
Der erhöhte Druck
im Steuerraum 16 drückt
die Düsennadel 14 in die
untere Verschlussposition, in der sie die nicht gezeigten Einspritzöffnungen
verschließt
und kein weiterer Kraftstoff aus dem Injektor 1 in den
Brennraum strömt.
Der Einspritzvorgang ist beendet.
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Dadurch,
dass der Anker 2 zusätzlich
zu dem oberen Dichtungssitz 26 auch den unteren Dichtungssitz 28,
der rund um den Vorsprung 18 auf der Ventilplatte 10 ausgebildet
ist, verschließt,
kann eine zwischen dem Ventilstück 10 und
dem Anker 2 auftretende Leckströmung nicht aus dem Sitzvolumen 24 austreten,
wenn sich der Anker 2 in der unteren Verschlussposition
befindet. Das Verhindern einer solchen Leckströmung verbessert die Mengen-
und Energiebilanz des Einspritzsystems, da die Kraftstoffpumpe 8 keine
zusätzliche
Arbeit aufwenden muss, um den durch die Leckströmung verursachten Verlust auszugleichen.
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3 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
des Dichtsitzes 28 am unteren Ende des Ankers 2,
das auf dem Ventilstück 10 aufliegt,
wenn der Anker 2 in der unteren, geschlossenen Position
ist. Der untere Rand des Ankers 2 ist mit einer Sitzfläche 46 versehen,
die mit der Oberfläche
des Ventilstücks 10 einen Quetschspalt 29 bildet.
Beim Schließen
wird Kraftstoff aus dem Quetschspalt 29 gequetscht. Dadurch wird
die Schließbewegung
kurz vor dem Anschlag gedämpft
und ein Prellen des Ankers 2 verhindert. Der Verschleiß des Ankers 2 und
des Ventilstücks 10 werden
reduziert, ohne die Schließzeit
maßgeblich zu
beeinflussen. Der Dämpfungsgrad
des Quetschspaltes 29 ist durch die Dimensionierung der
Sitzfläche 46 einstellbar.
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4 zeigt
ein alternatives Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Steuerventils.
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Anders
als bei dem in den 1 und 2 gezeigten
Steuerventil ist in dem in 3 gezeigten Anker 2 keine
zentrale Ablaufbohrung 30 vorgesehen. Vielmehr ist der
Bereich des Ankers 2, der den Vorsprung 18 umschließt, durch
ein zentrales Stempelelement 42, das entlang der Längsachse
des Injektors 1 verläuft,
mit der Ankerplatte 48 verbunden. Ablaufbohrungen 40 sind
im oberen Schenkel 50 des Ankers 2 in radialer
Richtung außerhalb
des Stempelelements 42 ausgebildet.
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Bei
dem in 4 gezeigte Ausführungsbeispiel wird, wenn eine
in Richtung auf die Düsennadel 14 ausgerichtete
Kraft F auf die Ankerplatte 48 einwirkt, durch das zentrale
Stempelelement 42 in der geschlossenen Position ein größeres Drehmoment MD
auf den oberen Schenkel 50 des Ankers 2 ausgeübt als in
dem in den 1 uns 2 gezeigten
Ausführungsbeispiel.
Durch das erhöhte
Drehmoment MD wird der obere Dichtsitz 26 auch bei einer
Toleranzabweichung der Höhe
hSitz der Stirnseite des Vorsprungs 18 über der Oberseite des Ventilstücks 10 sicher
verschlossen.
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5 zeigt
ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Steuerventils.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist in dem Anker 2 in dem Bereich oberhalb des Sitzvolumens 24, der
die Schenkel 50, 52 mit der Ankerplatte 48 verbindet,
eine zentrale Bohrung 30 ausgebildet. Die zentrale Bohrung 30 dient
als Aufnahme für
einen Führungszapfen 44,
der auf der von der Düsennadel 14 abgewandten
Stirnseite des Vorsprungs 18 ausgebildet ist und an dem
die Innenseite der zentralen Bohrung 30 des Ankers 2 anliegt.
Durch das Zusammenwirken des Führungszapfens 44 mit
der zentralen Bohrung 30 wird der Anker 2 sicher
und zuverlässig
entlang der Längsachse
des Injektors 1 geführt.
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Durch
diese Führung
wirken beim Bewegen des Ankers 2 keine Biegekräfte auf
den Anker 2 und es ist möglich, den Anker 2 aus
einem besonders leichten Material herzustellen. Ein leichter Anker 2 hat
eine geringe Massenträgheit
und kann besonders schnell beschleunigt und abgebremst werden. Ein Anker
mit einer geringen Massenträgheit
ermöglicht besonders
kurze Öffnungs-
und Einspritzzeiten.
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Um
in der geöffneten
Position des Ankers 2 ein Ablaufen von Kraftstoff aus dem
Sitzvolumen 24 über
den Dichtsitz 26 zu ermöglichen,
sind in diesem Ausführungsbeispiel
Ablaufbohrungen 40 vorgesehen, die oberhalb des Sitzvolumens 24 durch
den oberen Schenkel 50 des Ankers 2 verlaufen.
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In
dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Außendurchmesser
D des Vorsprungs 18 kleiner als der kleinste Innendurchmesser
des unteren Schenkels 52 des Ankers 2 ausgebildet.
Dadurch liegt in diesem Ausführungsbeispiel
der untere Schenkel 52 des Ankers 2 unterhalb
des Sitzvolumens 24 nicht am Umfang des Vorsprungs 18 an. Zwischen
dem unteren Schenkel 52 des Ankers 2 und dem Vorsprung 18 ist
vielmehr ein Spalt ausgebildet, der zusätzlich zu den im oberen Schenkel 50 ausgebildeten
Ablaufbohrungen 40 einen weiteren Ablauf aus dem Sitzvolumen 24 bereit
stellt, wenn sich der Anker 2 in der oberen Einspritzposition
befindet und der untere Dichtsitz 28 geöffnet ist.
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Der
zusätzliche
Ablauf durch den Spalt und den untere Dichtsitz 28 ermöglicht es,
die erforderliche Ablaufmenge mit einem besonders kleinen Ankerhub
zu erreichen. Ein kleinerer Ankerhub ermöglicht eine Verkürzung der
Schaltzeiten und kürzere Einspritzvorgänge. Darüber hinaus
hat ein kleinerer Ankerhub eine Verringerung der Prellneigung beim Schließen der
Dichtsitze 26, 28 zur Folge und der Verschleiß wird reduziert.