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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer über
ein Lenkgestänge auf ein Lenkgetriebe einer Lenkvorrichtung
in einem Fahrzeug von außen einwirkenden Kraft mittels
eines Schätzers, wobei der Lenkvorrichtung ein Motor zur
Erzeugung eines Lenkmoments zugeordnet ist.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät zur Steuerung/Regelung
einer Lenkvorrichtung in einem Fahrzeug, wobei die Lenkvorrichtung
ein Lenkgestänge, ein Lenkgetriebe und einen Motor zur
Erzeugung eines Lenkmoments umfasst und wobei das Steuergerät
Mittel zur Erfassung eines Motormoments des Motors und einen Schätzer
zur Bestimmung einer von außen auf das Lenkgetriebe einwirkenden
Kraft aufweist.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, das auf einem Steuergerät
zur Steuerung/Regelung einer Lenkvorrichtung ablauffähig
ist.
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Bei
modernen Lenkvorrichtungen, insbesondere bei einer elektrischen
Servolenkung (EPS) oder bei einem so genannten Steer-by-Wire (SbW)
Lenksystem, wird ein Kraftniveau ermittelt, das dann an einem Lenkmittel,
beispielsweise einem Lenkrad, anliegt und der von dem Fahrer aufgebrachten
Kraft entgegenwirkt bzw. die von dem Fahrer aufgebrachte Kraft verstärkt,
um dem Fahrer ein der aktuellen Fahrsituation entsprechendes Fahrgefühl
zu vermitteln und beispielsweise Informationen über die
aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit über das Lenkrad zurückzumelden.
Die Höhe dieses Kraftniveaus hängt damit von dem
aktuellen Fahrzustand und insbesondere von den Seitenführungskräften
beziehungsweise den daraus resultierenden Kräften ab, die über
ein Lenkgestänge, beispielsweise Spurstangen, auf die Lenkung
einwirken.
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Für
die Bestimmung des Kraftniveaus ist es bekannt, eine Seitenführungskraft
aus einer mit entsprechenden Sensoren gemessenen Querbeschleunigung
zu bestimmen. Es ist ebenfalls bekannt, die Querbeschleunigung mittels
eines Fahrzeugmodells aus einem aktuellen Lenkwinkel und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit
zu bestimmen und daraus auf die Seitenführungskraft zu
schließen. Hierbei muss für jedes Fahrzeug, in
dem die Querbeschleunigung solcherart bestimmt werden soll, ein
geeignetes Fahrzeugmodell erzeugt werden, was jedoch sehr zeitaufwändig
und kostenintensiv ist.
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In
der
DE 101 15 018
A1 ist ein Verfahren beschrieben, mittels dessen das gewünschte
Kraftniveau aus lenkungsinternen Signalen berechnet beziehungsweise
eingestellt wird. Hierzu wird zunächst ein Motormoment
für einen der Lenkung zugeordneten Elektromotor bestimmt,
das notwendig ist, um ein momentenfreies Lenken zu ermöglichen.
Dieses Motormoment wird dann mit einem Faktor multipliziert, der
von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einem aktuellen
von einem Fahrer aufgebrachten Handmoment abhängt. Dies
ergibt dann das gewünschte Kraftniveau.
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Aus
der
DE 101 15 018
A1 ist es ferner bekannt, Störgrößen
wie beispielsweise Spurstangenkräfte für die Berechnung
des gewünschten Kraftniveaus heranzuziehen. Derartige Störgrößen
sind zwar prinzipiell messbar, aus Kostengründen wird eine
entsprechende Messtechnik in Fahrzeugen jedoch nicht eingesetzt.
Diese Störgrößen werden deshalb geschätzt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Möglichkeit zur
Bestimmung von Spurstangenkräften, beziehungsweise allgemein
von über ein Lenkgestänge auf ein Lenkgetriebe
von außen einwirkenden Kräften bereitzustellen.
Derartige von außen einwirkende Kräfte sind überwiegend
so genannte Seitenführungskräfte, die den so genannten Spurstangenkräften
entsprechen. Ist die Lenkvorrichtung als Zahnstangenlenkung ausgebildet,
so wirken die Spurstangenkräfte auf die mit den Spurstangen verbundene
Zahnstange ein. Die Spurstangenkräfte entsprechen damit – bis
auf eventuell zu berücksichtigende Reibungs- und/oder Trägheitseffekte,
den so genannten Zahnstangenkräften.
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Die
Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art dadurch
gelöst, dass die von außen einwirkende Kraft in
Abhängigkeit von einem effektiven Motormoment geschätzt
wird, wobei das effektive Motormoment in Abhängigkeit von
einem Motormoment und einem Wirkungsgrad bestimmt wird und wobei
der Wirkungsgrad in Abhängigkeit von der geschätzten
Kraft bestimmt wird.
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Das
Motormoment ist das Moment, das der beispielsweise als Elektromotor
oder Servomotor ausgebildete Motor zur Erzeugung des Lenkmoments
beiträgt. Dieses Motormoment wird nun nicht direkt dem
Schätzer bzw. dem Beobachter zugeführt, sondern
es wird mit einem Wirkungsgrad verrechnet. Beispielsweise wird das
Motormoment mit dem Wirkungsgrad multipliziert. Der Wirkungsgrad
wiederum wird in Abhängigkeit von der geschätzten
Kraft ermittelt. Es findet folglich eine Rückkopplung der
geschätzten Kraft insofern statt, als die geschätzte
Kraft jeweils Einfluss auf die Bestimmung des effektiven Motormoments
hat, welches wiederum für die Bestimmung bzw. Beobachtung
der von außen einwirkenden Kraft herangezogen wird, wobei
das effektive Motormoment dem Schätzer als Eingabegröße
zugeführt wird.
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Der
erfindungsgemäß bestimmte Wirkungsgrad ist also
lastabhängig. Somit ist eine besonders genaue Bestimmung
der von außen einwirkenden Kraft beziehungsweise der Zahnstangenkraft
möglich. Das erfindungsgemäße Verfahren
arbeitet besonders effizient, da eine Rückkopplung einfach
realisierbar ist und eine präzise Bestimmung des Wirkungsgrades
ermöglicht.
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Vorzugsweise
wird die Kraft zusätzlich in Abhängigkeit von
einem Rotorwinkel des Motors geschätzt. Der Rotorwinkel
entspricht einem aktuellen Lenkwinkel, so dass statt des Rotorwinkels
ebenso ein auf andere Weise, beispielsweise mittels eines Winkelsensors
erfasster Lenkwinkel verwendet werden kann. Der Rotorwinkel wird
als weitere Eingabe dem Schätzer zugeführt. Mittels
der erfassten Rotorwinkel bzw. Lenkwinkel kann auf einen Bewegungszustand
der Lenkung geschlossen werden.
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Vorteilhafterweise
wird eine Summe aus einem über die Lenkwelle auf die Lenkung
wirkenden Lenkmoment und dem Motormoment gebildet. Das effektive
Motormoment wird dann in Abhängigkeit von dieser Summe
bestimmt. Die Summe beschreibt damit das fahrzeugseitig tatsächlich
auf das Lenkgetriebe beziehungsweise die Zahnstange wirkende Moment,
dem die von außen wirkenden Kräfte entgegenwirken.
Zur Erfassung des über die Lenkwelle auf die Lenkung wirkenden
Lenkmoments kann an dem Drehstab ein geeigneter Sensor angebracht
sein, mittels dessen das von einem Fahrer beispielsweise an einem
Lenkrad aufgebrachte Moment ermittelt wird. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn hierbei Verluste berücksichtigt werden, die
beispielsweise durch Gelenke oder Führungen beziehungsweise
Lagerungen des Drehstabs und/oder in dem Lenkgetriebe entstehen.
Damit kann folglich die Genauigkeit der geschätzten Kraft
nochmals erhöht werden.
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Das
Motormoment kann in einer Ausführungsform ein Ist-Moment
beschreiben. Damit werden folglich Kräfte bestimmt, die
zum Zeitpunkt der Erfassung des Ist-Moments anlagen. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn das Motormoment ein Soll-Moment beschreibt. Somit kann
während der Motor zur Erreichung des Soll-Moments angesteuert
wird, bereits die bezüglich dieses Soll-Moments dann von
außen wirkenden Kräfte ermittelt werden, die dann
zur Einstellung des gewünschten, am Lenkrad darzustellenden
Kraftniveaus bereits berücksichtigt werden können.
Damit ist eine besonders verzögerungsfreie Darstellung
des Kraftniveaus an dem Lenkrad möglich.
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Vorzugsweise
wird auch das effektive Motormoment in Abhängigkeit von
dem Lenkwinkel bzw. dem aktuellen Rotorwinkel des Motors ermittelt.
Da der Rotorwinkel und damit der Lenkwinkel einen Einfluss auf die Übertragung
der von außen wirkenden Kräfte auf die Lenkung
haben, wird durch Berücksichtigung des Rotorwinkels bzw.
des Lenkwinkels eine verbesserte Bestimmung des effektiven Motormoments
erreicht, was eine noch präzisiere Bestimmung der zu berücksichtigenden
von außen wirkenden Kräfte ermöglicht.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform wird der Wirkungsgrad
mittels einer Kennlinie ermittelt. Dies ermöglicht eine
besonders rasche Ermittlung des Wirkungsgrads während eines
Betriebs des Fahrzeugs.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Wirkungsgrad
in Abhängigkeit von einer Leistungsflussrichtung des Motors
ermittelt. Hierbei wird unterschieden, ob der Motor generatorisch oder
motorisch betrieben wird und es werden dann unterschiedliche Wirkungsgrade
bestimmt, die beispielsweise aus unterschiedlichen Kennlinien entnommen
werden. Der Motor wird generatorisch betrieben, wenn die Lenkung
aufgrund der von außen einwirkenden Kraft auf den Motor
einwirkt. Ein motorischer Betrieb des Motors ist dann gegeben, wenn der
Motor auf die Lenkung und damit letztendlich auf die Räder
einwirkt.
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Vorteilhafterweise
wird die Leistungsflussrichtung in Abhängigkeit von dem
Motormoment und dem Rotorwinkel des Motors ermittelt. Dies ermöglicht
eine Bestimmung der Leistungsflussrichtung aus bereits vorhandenen
Werten.
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Die
Aufgabe wird auch durch ein Steuergerät der eingangs genannten
Art dadurch gelöst, dass das Steuergerät Mittel
zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens aufweist.
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Von
besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen
Verfahrens in der Form eines Computerprogramms, das auf einem Steuergerät
zur Steuerung einer Lenkeinrichtung in einem Fahrzeug und insbesondere
auf einem Mikroprozessor in dem Steuergerät ablauffähig
ist und zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens programmiert ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch
das Computerprogramm realisiert, so dass dieses Computerprogramm
in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu
dessen Ausführung das Computerprogramm programmiert ist.
Das Computerprogramm ist vorzugsweise auf einem Speicherelement
abgespeichert. Als Speicherelement kann insbesondere ein optisches,
elektrisches oder magnetisches Speichermedium zur Anwendung kommen,
beispielsweise eine Digital Verstile Disc (DVD), eine Festplatte
(Hard Disc), ein Random-Access-Speicher, ein Read-Only-Speicher
oder ein Flash-Speicher.
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Zeichnungen
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Weitere
Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die anhand der Zeichnungen erläutert werden.
Es zeigen:
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1 eine
Lenkvorrichtung mit einem erfindungsgemäßen Steuergerät;
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2 ein
schematisiertes Blockschaltbild zur Darstellung der rückgekoppelten
Struktur mit Schätzer und einer Funktionalität
zur Wirkungsgradberechnung; und
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3 ein
schematisiertes Blockschaltbild einer Funktionalität zur
Wirkungsgradberechnung.
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In 1 ist
ein Steuergerät 1 dargestellt, das einer Lenkvorrichtung 2 zugeordnet
ist. In dem Steuergerät 1 ist ein Mikroprozessor 3 angeordnet,
der über eine Datenleitung 4, beispielsweise ein
Bussystem, mit einem Speicherelement 5 verbunden ist. Über
eine Signalleitung 6 ist das Steuergerät 1 mit
einem Motor 7 verbunden, wodurch eine Steuerung und/oder
Regelung des Motors 7 durch das Steuergerät 1 ermöglicht
wird. Der Motor 7 ist beispielsweise als Elektromotor ausgebildet
und wirkt über ein Getriebe 8 auf einen Drehstab 9.
An dem Drehstab 9 ist ein Lenkmittel 10, beispielsweise
ein Lenkrad angeordnet, mittels dessen ein Drehmoment auf den Drehstab 9 durch
Betätigen des Lenkmittels 10 durch einen Fahrer
aufbringbar ist.
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Die
Lenkvorrichtung 2 weist ferner ein Lenkgetriebe 11 auf,
das beispielsweise als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist.
Das Lenkgetriebe 11 kann aber auch als Kugelumlaufgetriebe
beziehungsweise als Kugelmuttergetriebe ausgebildet sein. In der
folgenden Beschreibung wird überwiegend von einer Zahnstangenlenkung ausgegangen, wobei
das Lenkgetriebe ein Ritzel 12a und eine Zahnstange 12b umfasst.
Jedoch ist für die Erfindung die Art der Lenkung unerheblich.
Die in 1 dargestellte Lenkvorrichtung 2 könnte
statt als Zahnstangenlenkung beispielsweise als eine Kugelmutterlenkung
oder eine Einzelradlenkung realisiert sein.
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Das
Lenkgetriebe 11 ist über das Ritzel 12a und
die Zahnstange 12b auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge 13 verbunden,
das mit einem Rad 14 zusammenwirkt.
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Die
Lenkvorrichtung 2 weist ferner einen Momentensensor 15 zur
Erfassung eines über eine Lenkwelle auf die Lenkung wirkenden
Lenkmoments auf. Gemäß dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel wird hierzu mittels des Momentensensors 15 ein
Drehstabmoments tor_TB erfasst, das dem oben genannten Lenkmoment
entspricht. Die Lenkvorrichtung 2 weist auch einen Winkelsensor 16 zur
Erfassung eines Rotorwinkels ang_RA des Motors 7 auf. Der
Rotorwinkel ang_RA entspricht einem Drehwinkel des Drehstabs 9 und
damit einem Lenkwinkel der Räder 14, da der Motor 7 über
das Getriebe 8 mit dem Drehstab 9 und dieser über
das Lenkgetriebe 11 und das Lenkgestänge 13 mit
den Rädern 14 verbunden ist.
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Die
mittels der Sensoren 15 und 16 erfassten Werte
werden dem Steuergerät 1 zugeführt.
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Die
in 1 dargestellte Lenkvorrichtung stellt eine von
einer Vielzahl von möglichen Ausführungsformen
von für die Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens geeigneten Lenkvorrichtungen dar. In einer anderen Ausführungsform
ist beispielsweise das Lenkgetriebe als Kugelmuttergetriebe ausgebildet.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel
kann der Motor 7 auch derart angeordnet sein, dass er zusammen
mit dem Drehstab 9 auf das in dem Lenkgetriebe 11 angeordnete
Ritzel 12a wirkt oder direkt – mittels eines weiteren
Ritzels – auf die Zahnstange 12b wirkt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform wird statt des Rotorwinkels ang_RA
eine andere, eine aktuelle Position der Lenkvorrichtung 2 beschreibende Größe
ermittelt bzw. zur Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens herangezogen. Beispielsweise kann mittels eines Winkelsensors,
der an dem Drehstab 9 angeordnet ist, der Lenkwinkel ermittelt
werden. Eine aktuelle Position der Lenkvorrichtung 2 könnte
ferner mittels eines Sensors erfasst werden, der an der Zahnstange 12b angeordnet
ist. Grundsätzlich könnten hier eine Vielzahl
bekannter Größen bestimmt bzw. herangezogen werden.
Die Verwendung des Rotorwinkels ang_RA hat jedoch den Vorteil, dass
dieser sehr präzise bestimmbar ist und in modernen Lenkvorrichtungen
häufig bereits zur Verfügung steht.
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In 2 sind
eine Funktionalität 20 zur Wirkungsgradberechnung
und ein Schätzer 21 dargestellt. Die Funktionalität 20 weist
Eingänge a, b, c und einen Ausgang d auf. Der Schätzer 21 weist
Eingänge e, f und einen Ausgang g auf.
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Der
Schätzer 21 ermittelt von außen auf die Lenkung
einwirkende Kräfte Fz aus einem Motorwinkel ang_RA und
dem von der Funktionalität 20 bereitgestellten
effektiven Motormoment tor_RAeff. Der Schätzer 21 kann
hierbei beispielsweise als so genannter Pertubation Observer (PO)
ausgebildet sein, der die Berechnung eines Motormoments ermöglicht, mit
der eine Störgröße kompensierbar ist,
wobei die von außen einwirkende Kraft beziehungsweise die daraus
resultierende Zahnstangenkraft als zu kompensierende Störgröße
betrachtet wird. Pertubation Observer sind beispielsweise beschrieben
in "SangJoo Kwon und Wan Kyun Chung; Pertubation
Compensator based Robust Tracking Control and State Estimation of
Mechanical Systems; Lecture Notes in Control and Information Sciences
No. 307, 2004".
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Der
Schätzer 21 kann auch als sogenannter ”Unknown
Input Observer” (UIO) ausgebildet sein. Mittels eines Unknown
Input Observer ist die Bestimmung unbekannter Eingangsgrößen
möglich. Hierzu wird die Zahnstangenkraft beziehungsweise
die von außen einwirkende Kraft als unbekannte Eingangsgröße
betrachtet. Unknown Input Observer sind beispielsweise beschrieben
in "Pau-Lo Hsu, Yow-Choung Hong und Syh-Shiuh Yeh;
Design of an Optimal Unknown Input Observer for Load Compensation
in Motion Systems; in Asian Journal of Control, vol. 3, No. 3, pages
204–215, September 2001".
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Mittels
des Schätzers 21 ist prinzipiell die Bestimmung
der Zahnstangenkraft beziehungsweise der von außen einwirkenden
Kräfte Fz aus einem erfassten Motormoment tor_RA möglich.
Jedoch weichen die so geschätzten Werte signifikant von
tatsächlich gemessenen Werten ab, was zu unpräzisen und
unzuverlässigen Werten und damit zu einem unzuverlässigen
an dem Lenkrad darzustellenden Kraftniveaus führt.
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Erfindungsgemäß wird
deshalb nicht das Motormoment tor_RA direkt an den Schätzer 21 übermittelt,
sondern es wird aus dem Motormoment tor_RA und dem Lenkmoment bzw.
dem Drehstabmoment tor_TB mittels der Funktionalität 20 das
effektive Motormoment tor_RAeff bestimmt, wobei ein Wirkungsgrad
berücksichtigt wird. Die Funktionalität 20 erhält
als Eingänge den Rotorwinkel ang_RA – beziehungsweise
eine andere, die aktuelle Position der Lenkvorrichtung 2 kennzeichnende
Größe – sowie eine als tor_Sum bezeichnete
Summe aus dem Motormoment tor_RA und dem Drehstabmoment tor_TB.
Das Drehstabmoment tor_TB wird gemäß der in 2 gezeigten
Ausführungsform nicht direkt zu dem Motormoment tor_RA
addiert, sondern es werden in einem Element 22 Verluste
berücksichtigt, die beispielsweise durch Reibung in Lagern,
Gelenken und dergleichen entstehen und das mittels des Lenkmittels 10 aufgebrachte
Moment reduzieren.
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In 2 ist
ferner dargestellt, dass der von dem Schätzer 21 geschätzte
Wert für die von außen einwirkende Kraft Fz von
dem Ausgang g des Schätzers 21 zu dem Eingang
c der Funktionalität 20 rückgeführt
wird. Somit wird die geschätzte Zahnstangenkraft für
die Bestimmung des effektiven Motormoments tor_RAeff durch Rückkopplung
zur Verfügung gestellt.
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In 3 ist
ein schematisches Blockschaltbild einer möglichen Ausführungsform
der Funktionalität 20 dargestellt. Über
die Eingänge a, b, c werden wie bezüglich der 2 dargestellt,
der Rotorwinkel ang_RA, das sich aus der Summe des Motormoments
tor_RA und des Drehstabmoments tor_TB ergebende Summenmoment tor_Sum
sowie die von dem Schätzer 21 an dem Ausgang g
bereitgestellte Kraft Fz zugeführt.
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In
Abhängigkeit von der rückgekoppelten Kraft Fz
wird aus Kennlinien 31, 32 der Wirkungsgrad bestimmt.
Hierbei ist die Kennlinie 31 beispielsweise für
einen motorischen Betrieb und die Kennlinie 32 für
einen generatorischen Betrieb des Motors 7 vorgesehen.
In einem Element 33 wird gemäß der in 3 dargestellten
möglichen Ausführungsform zunächst ein
Absolutwert der Kraft Fz gebildet, so dass die Richtung der von
außen einwirkenden Kraft unberücksichtigt bleiben
kann. Es werden dann aus den Kennlinien 31 und 32 die
zugehörigen Wirkungsgrade ausgelesen und an eine Funktionseinheit 34 übermittelt.
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An
der Funktionseinheit 34 liegt ferner ein Signal 35 an,
das die Leistungsflussrichtung des Motors 7 beschreibt,
also ob der Motor 7 motorisch oder generatorisch betrieben
wird. In Abhängigkeit von dem Signal 35 wird in
der Funktionseinheit 34 der Wirkungsgrad ausgewählt,
der der aktuellen Leistungsflussrichtung entspricht. Der so ermittelte
Wirkungsgrad wird dann über ein Signal 36 an eine Funktionseinheit 37 weitergeleitet,
in der beispielsweise durch Multiplikation des Wirkungsgrads mit dem
an dem Eingang b anliegenden Summenmoment tor_Sum das effektive
Motormoment tor_RAeff bestimmt wird.
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Das
Signal 35 wird in einer Funktionseinheit 38 durch
Multiplikation des Summenmoments tor_Sum mit einem aus dem Rotorwinkel
ang_RA gebildeten Signal 39 erzeugt. Das Signal 39 wird
in der Funktionseinheit 40 gebildet. Die Funktionseinheit 40 ermöglicht
beispielsweise die Berücksichtigung von einer zeitlichen
Dynamik, so dass eine leichte Trägheit des Gesamtsystems
erreicht wird, wodurch dynamische Kräfte entsprechend berücksichtigt
werden können.
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Ein
wesentliches Element der vorliegenden Erfindung ist, dass der Schätzer 21 nicht
mit dem Motormoment tor_RA, sondern mit dem effektiven Motormoment
tor_RAeff beaufschlagt wird, so dass ein lastabhängiger
Wirkungsgrad berücksichtigt wird. Der Wirkungsgrad selbst
wird auf Basis der geschätzten Zahnstangenkraft beziehungsweise
der geschätzten von außen einwirkenden Kraft Fz
bestimmt, so dass also eine Rückkopplung der geschätzten
Kraft Fz stattfindet.
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Selbstverständlich
sind eine Vielzahl weiterer Ausführungsformen denkbar.
Beispielsweise können weitere Funktionseinheiten vorgesehen
sein, in denen weitere mögliche Reibungsverluste oder Temperaturabhängigkeiten
berücksichtigt werden. Ferner ist es möglich,
zunächst zu bestimmen, welche der Kennlinien 31, 32 aufgrund
der aktuellen Leistungsflussrichtung verwendet werden sollen und
erst dann aus der geeigneten Kennlinie den Wirkungsgrad auszulesen.
Ferner kann die Funktionalität 20 auch in dem
Schätzer 21 selbst realisiert werden.
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Insbesondere
kann das Verfahren auf vielfältige Weise in einem Computerprogramm
codiert werden und somit in verschiedensten Funktionalitäten auf
dem Steuergerät 1 ausgeführt werden.
Das Computerprogramm kann hierbei auf einem Speicherelement aus
einer Vielzahl von möglichen Speicherelementen abgespeichert
sein, wobei das Speicherelement nicht notwendig in dem Steuergerät 1 angeordnet
zu sein braucht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10115018
A1 [0006, 0007]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - ”SangJoo
Kwon und Wan Kyun Chung; Pertubation Compensator based Robust Tracking
Control and State Estimation of Mechanical Systems; Lecture Notes
in Control and Information Sciences No. 307, 2004” [0033]
- - ”Pau-Lo Hsu, Yow-Choung Hong und Syh-Shiuh Yeh; Design
of an Optimal Unknown Input Observer for Load Compensation in Motion
Systems; in Asian Journal of Control, vol. 3, No. 3, pages 204–215,
September 2001” [0034]