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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Common-Rail-Einspritzsysteme tragen einen entscheidenden Beitrag zur Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten von Dieselverbrennungsmotoren bei. Neueste, hubgesteuerte Common-Rail-Injektoren mit servogetriebenem Einspritzventilelement (Düsennadel) werden aktuell mit leckagefreiem Einspritzventilelement, d.h. ohne dauerhafte Niederdruckstufe, entwickelt. Ein bekanntes Injektorkonzept ist dabei eine Ausführung mit einem sogenannten langen (einteiligen) Einspritzventilelement, wobei das Einspritzventilelement entweder aus einem einzigen Teil gefertigt oder aus mehreren Teilen, insbesondere einer Steuerstange und einer Düsennadel, zusammengesetzt ist. Bei der bekannten Ausführungsform, bei der keine Niederdruckstufe am Einspritzventilelement mehr vorhanden ist, muss durch eine gewisse Drosselung in der Kraftstoffzuführung zu den Einspritzöffnungen innerhalb des Kraftstoff-Injektors eine hydraulische Nadelschließkraft erzeugt werden. Hierfür wird eine sogenannte Schließdrossel eingesetzt, die dafür sorgt, dass in einem unteren, einen Endabschnitt des Einspritzventilelementes aufnehmenden Düsenraum Kraftstoffdruck gegenüber dem Raildruck reduziert ist.
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Derzeit sind bereits eine Reihe von Lösungskonzepten im Hinblick auf die Anordnung der Schließdrossel bekannt. So kann die Schließdrossel beispielsweise als Ringspaltdrossel zwischen dem Einspritzventilelement und einem Düsenkörper im unteren Führungsbereich des Einspritzventilelementes ausgebildet werden. Nachteilig hierbei sind die hohe Temperatursensitivität, die notwendige hohe Fertigungsgenauigkeit sowie der erforderliche große axiale Bauraumbedarf.
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Auch ist es bekannt, die zuvor beschriebene Ringspaltdrossel mit unterschiedlichen Strömungsquerschnittsgeometrien zu realisieren, beispielsweise durch Flächenanschliffe, Rechteckeinschliffe oder Nuten im Einspritzventilelement. Nachteilig dabei ist die hohe notwendige Fertigungsgenauigkeit, der große maximale Bauraumbedarf sowie der bei der Fertigung möglicherweise entstehende Einspritzventilelementverzug. Nachteilig bei Ringspaltdrosseln ist zudem, dass diese, bedingt durch die geringe Spaltbreite, äußerst empfindlich sind hinsichtlich der Anlagerung von Schmutzpartikeln.
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Weiterhin ist es möglich, die Schließdrossel als Querbohrung im Einspritzventilelement auszubilden, wobei es hierbei nachteilig ist, dass es zu einem Einspritzventilelementverzug bei der Fertigung kommen kann.
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Ebenso ist es bekannt, die Schließdrossel als axiale Drosselbohrung in einer zwischen Düsenkörper und Haltekörper eingespannten Scheibe einzubringen. Nachteilig ist die sich hieraus ergebende zusätzliche Hochdruck-Dichtstelle sowie die unbestimmte Lagerung des Einspritzventilelementes, die zu einem asymmetrischen Strahlbild führen kann.
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Aus der zum Anmeldetag der vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlichten
DE 10 2008 001 425 A1 der Anmelderin ist es bekannt, die Schließdrossel in einem eine Steuerkammer (Servokammer) begrenzenden Bauelement einzubringen. Ferner ist es aus
2 der Anmeldung bekannt, nicht als Drosselbohrung dienende Kraftstoffdurchgangsbohrungen in einer unteren Führungshülse für ein einteiliges Einspritzventilelement vorzusehen.
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Aus der
DE 101 23 526 A1 ist darüber hinaus ein Injektor bekannt, bei dem die Düsennadel in einer Hülse geführt ist, die gleichzeitig einen Steuerraum begrenzt. Weiterhin ist aus der
DE 10 2007 005 573 A1 ein Injektor mit einer Schließdrossel bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, toleranz- und temperaturunempfindliche Schließdrosselausbildung und -anordnung anzugeben.
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Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Schließdrossel zur Reduzierung des Kraftstoffdrucks in einem brennraumnahen Abschnitt des Kraftstoff-Injektors als mindestens eine in einer federkraftbeaufschlagten Hülse oder Scheibe angeordnete Drosselbohrung auszubilden, um somit die zuvor beschriebenen Nachteile im Stand der Technik zu vermeiden. Anders ausgedrückt wird als Schließdrossel in einer von dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement durchsetzten Hülse oder Scheibe mindestens eine Drosselbohrung vorgesehen, die den Kraftstoffdruck in gewünschter Weise (etwas) reduziert, um somit bei von seinem Einspritzventilelementsitz abgehobenem Einspritzventilelement eine hydraulische, in Schließrichtung auf das Einspritzventilelement wirkende Schließkraft zu erzeugen. Einerseits wird durch die Integration mindestens einer Drosselbohrung in eine Hülse oder Scheibe eine einfache Realisierungsmöglichkeit für die Anordnung der Schließdrossel gegeben. Darüber hinaus ist die erhaltene Lösung toleranz- und temperaturunempfindlich, insbesondere dann, wenn auf zusätzliche Ein- und Ausströmgeometrien verzichtet wird. Wird zur Aufnahme der Drosselbohrung(en) eine Scheibe gewählt, so ist diese bevorzugt nur über ein Führungsspiel radial von dem Einspritzventilelement beabstandet, wohingegen bei einer Hülse bevorzugt ein größerer Radialabstand zum Einspritzventilelement realisiert ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Schließdrossel, die von einer oder mehreren in der Hülse bzw. der Scheibe angeordneten Drosselbohrungen gebildet ist, den Kraftstoffdruck um etwa 2 % bis etwa 20 % gegenüber einem hydraulisch vor der Schließdrossel angeordneten Druckraum reduziert. Bei einem Raildruck von etwa 2000bar ist es bevorzugt, wenn durch die Drossel ein Druckgefälle von etwa 80bar bis etwa 100bar eingestellt wird.
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Im Falle des Vorsehens einer mindestens eine Drosselbohrung aufweisenden Hülse ist es bevorzugt, die Drosselbohrung als Radialbohrung auszuführen, wobei es im Falle einer eine Drosselbohrung aufweisenden Scheibe bevorzugt ist, die Drosselbohrung als Axialbohrung auszuführen.
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Die Federkraftbeaufschlagung der Hülse oder Scheibe ermöglicht eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der die die mindestens eine Drosselbohrung aufweisende Hülse oder Scheibe, zumindest in gewissen Grenzen, radial verschiebbar, also in einer Art Loslageranordnung, angeordnet ist, wodurch bereits während der Montage und/oder während des Betriebs Koaxialfehler ausgeglichen werden können. Darüber hinaus können durch eine radial verschiebliche, d.h. nicht festgelegte, Anordnung der Hülse bzw. Scheibe elastische Verformungen aufgrund von wirkenden Drücken und/oder Temperaturschwankungen ausgeglichen werden, um hierdurch Radialverspannungen zu vermeiden.
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Ganz besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der sich die mindestens eine, vorzugsweise als Druckfeder ausgebildete, Feder zum Federkraftbeaufschlagen der Hülse bzw. der Scheibe am Einspritzventilelement, ganz besonders bevorzugt an einer Umfangsschulter bzw. Ringschulter des Einspritzventilelementes, abstützt. Alternativ ist eine Ausführungsform realisierbar, bei der sich die Hülse bzw. Scheibe bevorzugt an einer, insbesondere auf einer Umfangsschulter des Einspritzventilelementes aufliegenden, Scheibe abstützt, wobei es weiter bevorzugt ist, wenn diese Scheibe in Richtung auf die Umfangsschulter des Einspritzventilelementes von einer Einspritzventilelement-Schließfeder federkraftbeaufschlagt ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Hülse bzw. die Scheibe eine Doppelfunktion ausübt, d.h. nicht nur als Drosselhülse, sondern zusätzlich als Führungshülse zum Führen des Einspritzventilelementes dient. Im Falle der Ausbildung des Einspritzventilelementes als mehrteiliges Bauteil, vorzugsweise bestehend aus Steuerstange und relativ zur Steuerstange verstellbarer oder mit der Steuerstange fest verbundener Düsennadel, ist es bevorzugt, wenn die Führungshülse mit ihrem Innenumfang die Düsennadel an ihrem Außenumfang führt. Das Führungsspiel zwischen Einspritzventilelement und Hülse bzw. Scheibe sollte dabei mindestens so groß sein, dass eine maximale Schiefstellung des Einspritzventilelementes durch Lauf- und Montagefehler ausgeglichen werden kann, damit eine Dichtkante der Hülse bzw. Scheibe umlaufend an einem Injektorbauteil, insbesondere dem Düsenkörper oder einer Zwischenscheibe, anliegt. Die Leckage über diesen Ringspalt ist dabei hinreichend klein auszulegen.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Hülse bzw. die Scheibe fluiddicht an einem in den Brennraum ragenden Gehäuseteil (Düsenkörper) anliegt bzw. mittels mindestens einer Druckfeder gegen diesen Düsenkörper federkraftbeaufschlagt wird. Auch ist eine Ausführungsform realisierbar, bei der die Hülse bzw. die Scheibe sich nicht am Düsenkörper, sondern an einem anderen Injektorbauteil, vorzugsweise an einer zwischen Düsenkörper und einem Haltekörper angeordneten Zwischenscheibe, abstützt, wobei dann sowohl eine Ausführungsform realisierbar ist, bei der die Hülse bzw. die Scheibe in axialer Richtung auf den Brennraum zu federkraftbeaufschlagt ist, oder in die entgegengesetzte Richtung. Für den Fall, dass die Hülse bzw. die Scheibe in Richtung Brennraum federkraftbeaufschlagt ist, ergibt sich der Vorteil, dass die über die Schließdrossel erzielte Druckdifferenz eine selbstdichtende Wirkung zwischen einer Dichtkante der Hülse bzw. Scheibe und der Zwischenscheibe hat. Letzteres gilt auch für eine Ausführungsform, bei der der Düsenkörper nicht an einer Zwischenscheibe oder am Düsenkörper dichtend anliegt, sondern an einem Haltekörper, welcher vorzugsweise radial innen einen als Mini-Rail dienenden Druckraum begrenzt, der hydraulisch mit einem Kraftstoff-Hochdruckspeicher (Rail) verbunden ist.
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Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn die Hülse zur fluiddichten Anlage an einem Injektorbauteil, insbesondere dem Düsenkörper, einer Zwischenscheibe oder dem Haltekörper, eine umlaufende Dichtkante aufweist. Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn sich die Hülse in Richtung auf die Dichtkante zu konisch verjüngt, wobei der Konus bevorzugt innerhalb des Düsenraums angeordnet ist, um zu verhindern, dass die Hülse aufgrund der Druckdifferenz nicht von dem benachbarten Bauteil abheben kann. Daher ist die Hülse bzw. die Scheibe an ihrem Innenumfang bevorzugt in axialer Richtung durchgehend zylindermantelförmig konturiert, weist also keinerlei Druckstufe am Innenumfang auf.
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In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die mindestens eine Drosselbohrung in der Hülse bzw. Scheibe geeignet kalibriert ist. Besonders vorteilhaft ist es hierzu, die Drosselbohrung hydroerosiv zu verrunden. Beim hydroerosiven Verrunden (HE-Verrunden) wird die Drosselbohrung von einer Flüssigkeit, die abtragende Partikel enthält, durchströmt. Hierdurch werden Kanten verrundet, was zu einer strömungsoptimierten Drosselform führt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.
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Diese zeigen in:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines nur ausschnittsweise dargestellten Kraftstoff-Injektors mit einer Drosselhülse, die sich in axialer Richtung nach oben stirnseitig an einem Haltekörper abstützt, und
- 2 eine alternative Ausführungsform eines nur ausschnittsweise dargestellten Kraftstoff-Injektors, bei der eine Drosselhülse in axialer Richtung nach unten gegen einen Düsenkörper federkraftbeaufschlagt ist, und
- 3 eine alternative Ausführungsform eines nur abschnittsweise dargestellten Kraftstoff-Injektors, bei der anstelle einer Drosselhülse eine Drosselscheibe vorgesehen ist.
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In den Figuren sind gleiche Elemente und Elemente mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist ausschnittsweise ein unterer Abschnitt eines sogenannten leckagefreien, als Common-Rail-Injektor ausgebildeten, Kraftstoff-Injektors 1 gezeigt. Der Kraftstoff-Injektor 1 umfasst ein ein- oder mehrteiliges, axial verstellbares Einspritzventilelement 2. Zum axialen Verstellen des Einspritzventilelementes 2 ist ein nicht gezeigter, beispielsweise als elektromagnetischer oder piezoelektrischer Aktuator ausgebildeter, Aktuator vorgesehen, der entweder das Einspritzventilelement 2 direkt, ggf. unter Zwischenschaltung eines hydraulischen Kopplers, oder indirekt über einen Servokreislauf verstellt, wobei im Falle des Vorsehens eines Servokreislaufes bevorzugt eine Steuerkammer von einer (oberen) Stirnseite des Einspritzventilelementes 2 begrenzt ist.
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In der in 1 gezeigten Schließstellung liegt das Einspritzventilelement 2 mit einer einem Brennstoffraum zugewandten Dichtkante 3 dichtend an einem Einspritzventilelementsitz 4 an, der innerhalb eines Düsenkörpers 5 ausgebildet ist. Bei dem Düsenkörper 5 handelt es sich um ein Gehäuseteil des Kraftstoff-Injektors 1, welches in den Brennraum einer Brennkraftmaschine hineinragt. Der Düsenkörper 5 ist mittels einer nicht gezeigten Düsenspannmutter mit einem axial benachbarten Haltekörper 6 (Gehäuseteil) des Kraftstoff-Injektors 1 verspannt.
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Wie sich weiter aus 1 ergibt, sind in den Düsenkörper 5 Einspritzlöcher 7 eingebracht, durch die Kraftstoff bei von dem Einspritzventilelementsitz 4 abgehobenem Einspritzventilelement 2 unmittelbar in den Brennraum der Brennkraftmaschine strömen kann.
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Da es sich bei dem in 1 ausschnittsweise dargestellten Kraftstoff-Injektor 1 um einen sogenannten leckagefreien, d.h. keine dauerhafte Niederdruckstufe aufweisenden, Kraftstoff-Injektor 1 handelt, ist es zur Erzeugung einer hydraulischen Schließkraft notwendig, den Kraftstoffdruck bei geöffnetem Einspritzventilelement 2 im Bereich der brennraumnahen Stirnseite 8 des Einspritzventilelementes 2 (etwas), insbesondere um etwa 80bar bis 150bar, gegenüber dem Raildruck abzusenken. Hierzu ist der Kraftstoff-Injektor 1 mit einer Schließdrossel 9 versehen, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel von einer Drosselbohrung 10 in einer Hülse 11 (Drosselhülse) gebildet ist. Dabei ist diese als Radialbohrung ausgeführt. Die Drosselbohrung 10 sorgt dafür, dass der Kraftstoffdruck p2 in einem vom Düsenkörper 5 begrenzten Düsenraum 12, in den der brennraumnahe Endabschnitt 13 des Einspritzventilelementes 2 hineinragt, um etwa 80bar bis 150bar geringer ist als in einem als Mini-Rail zur Druckschwingungsminimierung dienenden Druckraum 14 radial innerhalb des Haltekörpers 6. Der im Vergleich zum Kraftstoffdruck p1 von etwa 2000 bar etwas reduzierte Kraftstoffdruck p2 im Düsenraum 12, genauer unterhalb des Einspritzventilelementes 2, sorgt bei geöffnetem Einspritzventilelement 2 für eine ausreichende hydraulische Schließkraft, die notwendig ist, um schnelle Schließ- und damit schnelle Schaltzeiten realisieren zu können. Die Schließbewegung des Einspritzventilelementes 2 wird unterstützt von einer als Schließfeder dienenden Druckfeder 15, die sich einenends an einer Ringschulter 16 des Einspritzventilelementes 2 und anderenends an einer in der Zeichnungsebene unteren, ringförmigen Stirnseite 17 der Hülse 11 abstützt. Gleichzeitig sorgt die Druckfeder 15 dafür, dass die Hülse 11 in axialer Richtung nach oben, also von dem Brennraum weg, federkraftbeaufschlagt ist und zwar gegen den Haltekörper 6, an dem die Hülse 11 fluiddicht mittels einer ringförmigen Dichtkante 18 anliegt. Die Dichtkante 18 der den Druckraum 14 begrenzenden Hülse 11 befindet sich am axial obersten Ende der Hülse 11, genauer an einem axial oberen Ende eines sich konisch verjüngenden Endabschnitts 19 der Hülse 11. Dadurch, dass die Hülse 11 wie durch die Pfeile 20 angedeutet ist, radial relativ zum Einspritzventilelement 2, zum Düsenkörper 5 sowie zum Haltekörper 6 verschieblich angeordnet ist, können Radialversätze aufgrund von Lauf- und Montagefehlern kompensiert werden. Anders ausgedrückt ist die Hülse 11 in einer Art Loslageranordnung angeordnet, die den Ausgleich von Fertigungstoleranzen und/oder elastischen Verformungen aufgrund von Druck- und Temperatureinflüssen ermöglicht.
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Der Kraftstofffluss durch die Drosselbohrung 10 ist mit dem Bezugszeichen 21 gekennzeichnet. Zu erkennen ist, dass der Kraftstoff zunächst innerhalb des hydraulisch mit dem nicht gezeigten Kraftstoff-Hochdruckspeicher verbundenen Druckraum 14 nach unten strömt, bis in einen Bereich radial zwischen dem Einspritzventilelement 2 und der Hülse 11. Der Kraftstoff fließt weiter in radialer Richtung durch die mindestens eine, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ausschließlich eine, Drosselbohrung 10 und dann in axialer Richtung weiter in der Zeichnungsebene nach unten durch den als Ringraum ausgebildeten Düsenraum 12 innerhalb des Düsenkörpers 5, wobei der Kraftstoff bei geöffnetem Einspritzventilelement 2 durch die Einspritzlöcher 7 in den Brennraum austritt. Bei geöffnetem Einspritzventilelement 2 vergrößert sich der Düsenraum 15 und umfasst zusätzlich das Schadvolumen unterhalb des Einspritzventilelementes 2, aus dem die Einspritzöffnungen 7 ausmünden.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 stützt sich eine Drosselbohrungen 10 aufweisende Hülse 11 in axialer Richtung unmittelbar am Düsenkörper 5, genauer an einem inneren Konusabschnitt 27, ab. Die Drosselbohrungen 10 bilden gemeinsam eine Schließdrossel 9 zur Reduzierung des Kraftstoffdrucks innerhalb eines Düsenraums 12, mit dem Ziel der Erzeugung einer hydraulischen Schließkraft. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Drosselbohrungen 10 sowohl winklig zur Axialen, als auch winklig zur Horizontalen ausgerichtet, verlaufen also schräg zu einer gedachten Längsmittelachse des Kraftstoff-Injektors 1.
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Die Hülse 11 ist in axialer Richtung nach unten, also in Richtung Brennraum, federkraftbeaufschlagt von einer Druckfeder 15, die eine geringere Federkraft aufweist als eine Schließfeder 22, mit Hilfe derer das Einspritzventilelement 2 in Richtung Einspritzventilelementsitz 4 federkraftbeaufschlagt ist. Die Schließfeder 22 stützt sich von in der Zeichnungsebene oben an einer Ringscheibe 23 ab, die sich an einer Ringschulter 24 des Einspritzventilelementes 2 abstützt. An der von der Schließfeder 22 abgewandten Seite stützt sich an der Ringscheibe 23 die Druckfeder 15 ab.
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Die Schließdrossel 10 sorgt dafür, dass der Druck p1 in einem hier abschnittsweise im Düsenkörper 5 ausgebildeten Druckraum 14 etwas höher ist als in dem Düsenraum 12, in den der brennraumnahe Endabschnitt 13 des Einspritzventilelementes 2 hineinragt.
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Wie sich des Weiteren aus 2 ergibt, ist ein Einspritzventilelement 2 innerhalb des Düsenraums 12 am Außenumfang mit Anschliffen 25 versehen. Die Anschliffe 25 befinden sich dabei in einem Führungsabschnitt 26 des Einspritzventilelementes 2, mit dem das Einspritzventilelement 2 am Innenumfang einer Stufenbohrung im Düsenkörper 5 geführt ist, wobei die Anschliffe 25 Axialkanäle zum drosselfreien Durchströmen des Kraftstoffs in axialer Richtung hin zu den Einspritzlöchern 7 begrenzen.
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Wie auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 hat die Hülse 11 nicht nur die Funktion zur Aufnahme bzw. zum Tragen der Schließdrossel 10, sondern dient gleichzeitig als Führungshülse zur Führung des Einspritzventilelementes 2 an seinem Außenumfang.
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In 3 ist ausschnittsweise ein unterer Abschnitt eines alternativen Ausführungsbeispiels eines Kraftstoff-Injektors 1 gezeigt. Dieser umfasst ein ein- oder mehrteiliges, axial verstellbares Einspritzventilelement 2. Zum axialen Verstellen des Einspritzventilelementes 2 ist ein nicht gezeigter Aktuator vorgesehen.
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Bei dem in 3 gezeigten Kraftstoff-Injektor 1 handelt es sich ebenfalls um einen leckagefreien Kraftstoff-Injektor 1, bei dem es zum Erzeugen einer hydraulischen Schließkraft notwendig ist, den Kraftstoffdruck bei geöffnetem Einspritzventilelement 2 im Bereich der brennraumnahen Stirnseite des Einspritzventilelementes 2 etwas gegenüber dem Raildruck abzusenken. Hierzu ist der Kraftstoff-Injektor 1, analog zu den Ausführungsbeispielen gemäß den 1 und 2 mit einer Schließdrossel 9 versehen, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel von mehreren Drosselbohrungen 10 in einer Scheibe 28 gebildet ist. Je nach Dimensionierung des Kraftstoff-Injektors 1 kann das Vorsehen einer einzigen Drosselbohrung 10 zur Ausbildung der Schließdrossel 9 ausreichen. Im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist - wie erwähnt - eine Scheibe 28 als Aufnahmekörper für die Schließdrossel 9 vorgesehen, die im Gegensatz zu einer Hülse eine wesentlich geringere Axialerstreckung aufweist.
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In 3 sind zwei gemeinsam oder bevorzugt jedoch alternativ realisierbare Ausführungsformen für Drosselbohrungen 10 gezeigt. In der Zeichnungsebene links ist eine als Schrägbohrung ausgeführte Drosselbohrung 10 vorgesehen, wohingegen in der Zeichnungsebene rechts eine als zur Längsmittelachse des Kraftstoff-Injektors 1 achsparallele Axialbohrung ausgebildete Drosselbohrung 10 vorgesehen ist. Die Drosselbohrungen 10 sorgen dafür, dass der Kraftstoffdruck p2 in einem von einem Düsenkörper 5 begrenzten Düsenraum 12 um etwa 80 bis etwa 150 bar geringer ist als in einem als Mini-Rail zur Druckschwingungsminimierung dienenden Druckraum 14 radial innerhalb eines Haltekörpers 6.
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Analog zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen wird der hier als Scheibe 28 ausgebildete Drosselbohrungskörper mittels einer als Schließfeder dienenden Druckfeder 15, die sich einenends an einer Ringschulter 16 des Einspritzventilelementes 2 und anderenends an einer in der Zeichnungsebene unteren Stirnseite 17 der Scheibe 28 abstützt, von dem Brennraum weg federkraftbeaufschlagt und zwar gegen den Haltekörper 6, an dem die Scheibe 28 dichtend mit einer oberen stirnseitigen Ringfläche 29 anliegt.
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Wie auch die Hülse 11 in den vorangehenden Ausführungsbeispielen ist die Scheibe 28, wie durch die Pfeile 20 angedeutet, radial relativ zum Haltekörper 6 verschieblich angeordnet, wodurch Radialversätze aufgrund von Montagefehlern, etc. kompensiert werden können.
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Im Gegensatz zu den vorangehenden Ausführungsbeispielen wird von dem hier als Scheibe 28 ausgebildeten Drosselbohrungskörper radial außen kein Kraftstoffraum begrenzt - vielmehr ist zwischen dem Einspritzventilelement 2 und der Scheibe 28 lediglich ein Führungsspiel realisiert.
