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Die
Erfindung betrifft einen Stellantrieb für das Verstellen eines Kfz-Bauteils,
vorzugsweise eines Seitenfensters, eines Schiebedachs oder dergleichen,
mit einer einen Einklemmschutz bewirkenden Einrichtung.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein auf den Betrieb eines solchen Stellantriebs
gerichtetes Verfahren.
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Stand der Technik
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Aus
Gründen
der Betriebssicherheit müssen Stellantriebe,
insbesondere solche in Kraftfahrzeugen, die von Passagieren des
Kraftfahrzeugs während
der Verstellung berührt
oder durchgriffen werden können,
mit einem Einklemmschutz ausgestattet sein. Dies gilt insbesondere
dann, wenn Personen durch sie eingeklemmt werden können, wie
beispielsweise bei Fensterhebern oder Schiebedachantrieben von Kraftfahrzeugen.
Ein solcher Einklemmfall, der zum Anhalten oder Reversieren des
Stellantriebs führt,
wird im Stand der Technik durch eine unerwartete Geschwindigkeitsverlangsamung
und/oder einen Anstieg des für
den Antrieb erforderlichen Stromes eines den Antrieb bewirkenden
Elektromotors erkannt. Die Funktionsweise solcher im Stand der Technik
bekannter Prüfverfahren
auf Vorliegen eines Einklemmfalls ist unter ungünstigen Umständen unzuverlässig, weil
Fremdeinflüsse
auf die Verstellung und/oder auf die Sensierung nur unzureichend
erkannt werden können,
also solche, die nicht auf ein Einklemmen zurückzuführen sind, sondern auf äußere Einflüsse. Solche
Einflüsse,
die fälschlich
zu einer Annahme eines Einklemmfalls führen können, sind beispielsweise von
dem Fahrzeug überfahrene Schlaglöcher oder
Bahnübergänge, wobei
durch die entsprechende Beschleunigung des zu verstellenden Fahr zeugsteils
im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung beziehungsweise entgegen
seiner Bewegungsrichtung ein kurzzeitig höherer Verstellkraftbedarf vorliegt,
so dass unrichtigerweise ein Einklemmen angenommen wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Stellantrieb mit Einklemmschutz
sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Stellantriebs mit
einem hierdurch realisierten Einklemmschutz bereitzustellen, das
die beschriebene Gefahr fehlerhafter Blockierung und Reversierung
des Stellantriebs minimiert.
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Offenbarung der Erfindung
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Hierzu
wird ein Verfahren zum Betreiben eines Stellantriebs eines Kfz-Bauteils,
vorzugsweise eines Seitenfensters, eines Schiebedachs oder dergleichen,
vorgeschlagen, mit einem Einklemmschutz. Dabei ist vorgesehen, dass
der Einklemmschutz unter Verwendung einer Beschleunigungsmessung
realisiert wird. Der Einklemmschutz verwendet demzufolge nicht (oder
nicht allein) eine Strommessung eines Antriebsmotors oder eine Positionsmessung
des zu bewegenden Kfz-Bauteils, sondern die Ergebnisse einer Beschleunigungsmessung.
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In
einer Verfahrensausbildung wird die Beschleunigung des Kfz-Bauteils
bestimmt. In dieser Variante ist ein Beschleunigungssensor dem Kfz-Bauteil
zugeordnet, wobei während
der Bewegung des Kfz-Bauteils dessen Beschleunigung gemessen wird.
Die Beschleunigung ist bei Beginn der Bewegung des Kfz-Bauteils
positiv und geht bei Erreichen der Sollgeschwindigkeit gegen Null.
Bei linearer Bewegung bleibt die Beschleunigung Null, wohingegen
sie bei einem Einklemmen negativ wird. Hierbei ist es sinnvoll,
die geometrische Bahn des Verstellweges des Kfz-Bauteils zu kennen
und durch geeignete Algorithmen zu berücksichtigen, da beispielsweise
bei Fensterhebern die Scheibenkrümmung,
je nach Anordnung des Beschleunigungssensors, zu unterschiedlichen
Beschleunigungswerten, bezogen auf die für den Verstellweg benötigte Zeit, führen kann.
Ob tatsächlich
ein Einklemmfall vorliegt, wird mit Hilfe von Algorithmen berechnet,
die die Beschleunigungsmessung und ihre Ergebnisse auswerten, insbesondere über die
Zeit integrieren.
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In
einer weiteren Verfahrensausbildung wird die Beschleunigung des
Kraftfahrzeugs bestimmt. Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in
anderer Richtung als in der beabsichtigten Bewegungsrichtung (Fahrtrichtung)
des Kraftfahrzeugs verursacht Störeinflüsse auf
die Messung der Bewegung des Kfz-Bauteils, gleichgültig, nach
welchem Verfahren diese vorgenommen wird. Durch die Masseträgheit des
zu bewegenden Kfz-Bauteils nämlich
wirken sich Beschleunigungen in anderer Richtung als der Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs (und in ungünstigen Fällen sogar
solche in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs) auf die Bewegung des
Kfz-Bauteils aus, dergestalt, dass beispielsweise bei dem Überfahren
von Schlaglöchern
oder Bahnübergängen ein
positiver Beschleunigungswert beispielsweise einer anzuhebenden
Seitenscheibe und nachfolgend eine negative Beschleunigung erfolgt.
Dies wird von im Stand der Technik bekannten Systemen und Verfahren
zum Einklemmschutz als Negativbeschleunigung des Kfz-Bauteils (beispielsweise
Seitenscheibe) erfasst und fälschlich
als Einklemmfall bewertet, so dass ein Abschalten beziehungsweise
Reversieren des Kfz-Bauteils erfolgt, ohne dass tatsächlich ein
Einklemmfall vorgelegen hätte.
Durch Berücksichtigung der
entsprechenden Beschleunigung des Kraftfahrzeugs als solchem ist
es möglich,
eine derartige, auf das gesamte Fahrzeug wirkende Störgröße gewissermaßen auszufiltern.
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In
einer Verfahrensausbildung wird der Stellantrieb von einem elektrischen
Antrieb bewirkt, dessen Stromaufnahme zur Ermittlung des Zustandes des
Kfz-Bauteils bestimmt wird. Bei Abbremsen der Bewegung des Kfz-Bauteils
(und damit in der Verbringung in einen abgebremsten Zustand) beispielsweise
durch Einklemmen und damit Herbeiführen einer Einklemmsituation,
die vermieden werden soll, steigt die Stromaufnahme des elektrischen
Antriebs plötzlich
deutlich an. Hierbei wird, insbesondere in Verbindung mit einem
vorstehend beschriebenen Beschleunigungssensor, die Bewegung des
Kfz-Bauteils überwacht
und aus einem plötzlichen
starken Ansteigen der Stromaufnahme des elektrischen Antriebs das
Blockieren oder Behindertwerden des Kfz-Bauteils gefolgert, wobei
ergänzend
Ergebnisse einer Beschleunigungsmessung herangezogen werden, um
das Ergebnis der Messung der Stromaufnahme zu plausibilisieren.
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In
einer Verfahrensausbildung wird eine Position des Kfz-Bauteils bestimmt,
beispielsweise wenn über
einen dem Stellantrieb zugeordneten Positionsgeber.
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In
einer besonders bevorzugten Verfahrensausbildung wird die Bestimmung
der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs als Referenz für den Einklemmschutz
heran gezogen, um Einklemmzustände
von Nichteinklemmzuständen
zu unterscheiden. Nichteinklemmzustände sind hierbei solche, bei
denen ein Einklemmzustand (Einklemmfall) tatsächlich gar nicht vorliegt,
sondern vielmehr solche, in denen aufgrund von Beschleunigungen,
die außerhalb
des Stellantriebs auf das Kfz-Bauteil einwirken, also beispielsweise über die
Karosserie des Kraftfahrzeugs, wenn dieses beispielsweise eine Schwelle,
einen Bahndamm oder ein Schlagloch überfährt. Es findet hierbei gewissermaßen eine
Differenzbildung statt zwischen der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere
in Richtung der Bewegung des Kfz-Bauteils, sowie der Bewegung des
Kfz-Bauteils als solchem. Dieses Verfahren kann insbesondere sehr
vorteilhaft auch in all den Fällen
angewandt werden, in denen die Bewegung des Stellelements auf konventionelle
Weise, beispielsweise durch Bestimmung der Stromaufnahme des elektrischen
Stellantriebs des Kfz-Bauteils, ermittelt wird, indem Werte aus
einem in vielen Fahrzeugen beispielsweise schon vorhandenen ESP-Sensor,
der üblicherweise über ein
ESP-Steuergerät
für Fahrstabilität sorgt, verwendet
werden. Beschleunigungen des Fahrzeugs, die zu unerwünschten
Annahmen von nicht vorhandenen Einklemmzuständen führen könnten, werden nämlich außer durch
die Messung der Stromaufnahme des dieser Art negativ beschleunigten Kfz-Bauteils
auch vom Beschleunigungssensor etwa des ESP-Steuergeräts erfasst
und können
somit zur Verifizierung und/oder Falsifizierung des Vorliegens eines
Einklemmzustandes herangezogen werden. Wird demzufolge durch Messung
der Stromaufnahme des Elektroantriebs des Stellantriebs ein Einklemmzustand
angenommen, weil beispielsweise eine Seitenscheibe in ihrem Bewegungsvorgang Richtung „Schließen”, durch Überfahren
eines kurzen Hindernisses negativ beschleunigt wird, nämlich aufgrund
der Masseträgheit
und ihres Eigengewichts, so wird dieser Zustand für das gesamte
Kraftfahrzeug, in dem dieses Kfz-Bauteil verbaut ist, von dem Beschleunigungssensor,
etwa des ESP-Steuergeräts,
ebenfalls erkannt und der Einklemmzustand kann auf diese Weise ausgeschlossen
werden. Auf diese Weise wird ein unerwünschtes, fälschliches Stoppen oder Reversieren
des Stellantriebs vermieden.
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Weiter
wird ein Stellantrieb vorgeschlagen für das Verstellen eines Kfz-Bauteils,
vorzugsweise eines Seitenfensters, eines Schiebedachs oder dergleichen,
mit einer einen Einklemmschutz bewirkenden Einrichtung. Dabei ist
vorgesehen, dass die Einrichtung einen Beschleunigungssensor aufweist.
Mittels des Beschleunigungssensors wird entweder die Bewegung des
zu verstellenden Kfz-Bauteils, die Fahrzeugbewegung (also die Beschleunigung
des Fahrzeugs als solchem, insbesondere die Beschleunigung nicht
in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) oder die Beschleunigung sowohl des
Kfz-Bauteils als auch des Kraftfahrzeugs gemessen. Durch den mindestens
einen Beschleunigungssensor lassen sich Aussagen über die
Beschleunigung des Kfz-Bauteils beziehungsweise des Kraftfahrzeugs
treffen, wobei diese zueinander in Relation gesetzt werden können, um
die Plausibilität
eines detektierten Einklemmzustandes zu überprüfen und ein fälschliches
Anhalten oder Reversieren des Stellantriebs zu vermeiden, insbesondere
dann, wenn das Fahrzeug insgesamt eine Negativbeschleunigung erfährt, wobei
beispielsweise durch Masseträgheit
ein Seitenfenster in der Bewegung abgebremst wird (sich also in
Richtung „offen” statt
in der gewünschten
Bewegungsrichtung „geschlossen” bewegt
oder in der Bewegungsrichtung zum Schließungszustand abgebremst wird).
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In
einer Ausführungsform
ist der Beschleunigungssensor am Kfz-Bauteil befestigt. Dies erlaubt eine
direkte Messung der Beschleunigung des Kfz-Bauteils, wobei diese
bei linearer Bewegung Null und im Abbremsungszustand (beispielsweise
im Einklemmfall) negativ ist.
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In
einer anderen Ausführungsform
ist der Beschleunigungssensor dem Kraftfahrzeug zugeordnet; hier
misst er die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die
Beschleunigung nicht in der jeweils derzeit vorherrschenden Fahrtrichtung,
sondern bevorzugt beispielsweise in Hoch-/Tief-Richtung.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ermittelt die Einrichtung eine Stromaufnahme eines elektrischen
Antriebs des Stellantriebs. In dieser konventionellen, aus dem Stand
der Technik bereits bekannten Ausführungsform der Erkennung von
Einklemmzuständen
wird, wie bereits beschrieben, mittels der Stromaufnahme eines elektrischen
Antriebs, die sich im Einklemm- beziehungsweise Blockierfall deutlich erhöht, der
Einklemmzustand detektiert; insbesondere in Verbindung mit den genannten
Beschleunigungssensoren und Hinzuziehung einer Beschleunigungsmessung
lässt sich
ein so detektierter Einklemmzustand verifizieren oder falsifizieren,
indem von außen
wirkende Einflüsse
auf das Gesamtfahrzeug, beispielsweise das Überfahren von Querrillen, ausgeschlossen
werden können.
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In
einer weiterausgebildeten Ausführungsform
ermittelt die Einrichtung eine Position des Kfz-Bauteils und/oder
des Stellantriebs. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass
dem Stellantrieb, der mit dem Kfz-Bauteil ? verbunden ist, ein Positionsgeber
zugeordnet ist. Dies wird registriert über eine Wegstreckenermittlung,
ausgehend von einem Referenzpunkt für eine Geschlossenstellung und/oder
eine Offenstellung, die derzeitige Position des Kfz-Bauteils und/oder,
abgetragen über
die Zeit, eine Positionsänderung
des Kfz-Bauteils.
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Ferner
wird ein Stellantrieb vorgeschlagen, bei dem der Beschleunigungssensor
im Stellantrieb angeordnet ist. Der Stellantrieb ist dem Kraftfahrzeug fest
angeschlossen, insbesondere mit einer Türe oder einem anderen Bauteil
des Kraftfahrzeugs verschraubt oder vernietet. Der dort, in diesem
Stellantrieb, angeordnete Beschleunigungsmesser würde demzufolge
Beschleunigungen des gesamten Kraftfahrzeugs erfassen, die zu von
einem an dem Kfz-Bauteil angeordneten Beschleunigungsmesser und/oder
einem den elektrischen Antrieb des Stellantriebs zugeordneten Strommesser
und/oder einem Positionsgeber erfassten Einklemmfall in Bezug gesetzt
werden können,
diesen also verifizieren oder falsifizieren können. Dies erfolgt dadurch,
dass Werte dieses im Stellantrieb angeordneten Beschleunigungssensors,
die eine entsprechende Beschleunigung quer zur Fahrtrichtung des
Fahrzeugs widerspiegeln, auf eine Erschütterung des gesamten Fahrzeug
schließen
lassen, nicht auf eine Beschleunigungsänderung des Kfz-Bauteils allein,
wie dies in einer Einklemmsituation der Fall wäre. Der im Stellantrieb angeordnete
Beschleunigungssensor dient daher zur Erfassung von Beschleunigungen
des gesamten Kraftfahrzeugs zum Ausschluss eines Einklemmfalles.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus Kombinationen derselben.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Beispielen näher erläutert, ohne
aber hierauf beschränkt
zu sein.
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Es
zeigen
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1 einen
Stellantrieb eines Kraftfahrzeugs für das Verstellen eines Kfz-Bauteils,
nämlich eines
Seitenfensters, mit einer Ermittlung der Stromaufnahme eines elektrischen
Antriebs des Stellelements und einem Beschleunigungssensor, der
dem Kraftfahrzeug zugeordnet ist;
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2 einen
solchen Stellantrieb, bei dem ein Beschleunigungssensor dem Kfz-Bauteil,
nämlich
einem Seitenfenster, zugeordnet ist und
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3 einen
solchen Stellantrieb, in dem jeweils ein Beschleunigungssensor sowohl
dem Kfz-Bauteil, nämlich
einem Seitenfenster, als auch dem Kraftfahrzeug zugeordnet ist.
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1 zeigt
an einem Kraftfahrzeug 1 einen Stellantrieb 2 für ein Kfz-Bauteil 3,
nämlich
ein Seitenfenster 4. Mittels des Stellantriebs 2 lässt sich
das Seitenfenster 4 über
eine mit diesem verbundene Schubstange 18 öffnen oder
schließen,
wie durch Pfeil R dargestellt. Das Seitenfenster 4 ist
zusammen mit dem Stellantrieb 2 in einer Fahrzeugtüre 5 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet.
Der Stellantrieb 2, in 1 zusätzlich schematisiert
vergrößert dargestellt, weist
einen elektrischen Antrieb 6 auf, der über ein Getriebe 7 auf
das Kfz-Bauteil 3 beziehungsweise die Schubstange 18 wirkt.
Der elektrische Antrieb 6 wird hierbei von einem Microcontroller 8 angesteuert,
wobei zwischen Microcontroller 8 und elektrischem Antrieb 6 eine
Leistungsendstufe 9 sowie ein Stromsensor 10 angeordnet
sind. Die Leistungsendstufe 9 bewirkt hierbei die direkte
Strombeaufschlagung des elektrischen Antriebs 6 in Abhängigkeit
von Vorgaben des Microcontrollers 8, und der Stromsensor 10 misst
den über
die Leistungsendstufe 9 an den elektrischen Antrieb 6 abgegebenen
Strom. Dem elektrischen Antrieb 6 beziehungsweise dem Getriebe 7 ist weiter
ein Positionssensor 12 zur Bestimmung von Position und/oder
Bewegungsrichtung zugeordnet. Ein Beschleunigungssensor 11 ist
einem von elektrischen Anschlüssen 13 mit
Spannung und Steuerinformationen versorgten Steuergerät 14 zugeordnet, insbesondere
zusammen mit dem Microcontroller 8, der Leistungsendstufe 9 und
dem Stromsensor 10 in ein Steuergerätegehäuse 15 als Baueinheit 16 eingehaust.
Die Baueinheit 16 ihrerseits ist insgesamt dem Stellantrieb 2 zugeordnet,
insbesondere in einem Stellantriebsgehäuse 17 angeordnet.
Das Stellantriebsgehäuse 17 beziehungsweise
der Stellantrieb 2 ist mit dem Kraftfahrzeug 1 über die
Fahrzeugtüre 5 fest
verbunden, wobei der Stellantrieb 2, wie durch den Pfeil
R dargestellt, das zu bewegende Kfz-Bauteil 3, nämlich das
Seitenfenster 4, beweglich hält, beispielsweise über die
Schubstange 18, die dem Kfz-Bauteil 3 zugeordnet
ist. Der Microcontroller 8 schaltet die Versorgungsspannung
für den
elektrischen Antrieb 6 über
die Leistungsendstufe 9 und ermittelt die Bewegung des
Kfz-Bauteils 3 und/oder dessen aktuelle Position über den
Positionssensor 12. Ferner wird die mechanische Beschleunigung des
dem Kraftfahrzeug 1 fest verbundenen Steuergerätegehäuses 15 über den
darin fest angeordneten Beschleunigungssensor 11 gemessen.
Im Falle einer Geschwindigkeitsänderung
des Kfz-Bauteils 3 und/oder einer über den Stromsensor 10 gemessene Strommehraufnahme
des elektrischen Antriebs 6 kann über die Werte des Beschleunigungssensors 11 der
Microcontroller 8 feststellen, ob die Geschwindigkeitsänderung
des Kfz-Bauteils 3 auf ein Abbremsen desselben durch mechanischen
Eingriff oder gar von einem Einklemmen herrührt, oder ob dies aufgrund einer
unerwünschten
Negativbeschleunigung, beispielsweise beim Überfahren einer Querrille durch das
Kraftfahrzeug 1, herrührt.
Wird nämlich
das bewegende Kfz-Bauteil 3 während des Bewegungsvorganges über den
Stellantrieb 2 abgebremst, beispielsweise im Einklemmfall,
wird der fest mit dem Kraftfahrzeug 1 verbundene Beschleunigungssensor 11 keine
Beschleunigung in etwa der Bewegungsrichtung nach Pfeil R feststellen.
Findet jedoch eine Negativbeschleunigung des zu bewegenden Kfz-Bauteils 3 während seiner
Bewegung durch den Stellantrieb 2 statt, beispielsweise
bei Überfahren
einer Querrille durch das Kraftfahrzeug 1, so wird auch der
fest mit dem Kraftfahrzeug 1 verbundene Beschleunigungssensor 11 eine
Beschleunigung im Wesentlichen in Richtung des Pfeils R feststellen, wobei
sich diese als Negativbeschleunigung auf das Kfz-Bauteil 3 während dessen
Aufwärts-Bewegung auswirkt
und eine erhöhte
Stromaufnahme bewirkt, die vom Stromsensor 10 und/oder über den
Positionssensor 12 als Verlangsamung ermittelt wird. Im letztgenannten
Fall liegt kein Einklemmzustand vor; der Stellantrieb 2 wird
demzufolge in der gewünschten
Art und Richtung weiter betrieben und weder angehalten noch reversiert.
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2 zeigt
wiederum das Kraftfahrzeug 1 mit dem Kfz-Bauteil 3,
nämlich
dem Seitenfenster 4 in der Fahrzeugtüre 5, mit dem zu dessen
Bewegung in Richtung des Pfeils R in der Fahrzeugtüre 5 angeordneten
Stellantrieb 2 mit der Schubstange 18, die fest mit
dem Kfz-Bauteil 3 verbunden ist und von dem Stellantrieb 2 bewegt
wird. Der Stellantrieb 2 ist wiederum vergrößert und
schematisiert dargestellt. Abweichend zu 1 ist dem
Kfz-Bauteil 3, nämlich dem
Seitenfenster 4, seinerseits ein Beschleunigungssensor 11 zugeordnet,
nämlich
ein Bauteilsensor 19. Der Bauteilsensor 19 ist
fest mit dem Kfz-Bauteil 3 verbunden und misst dessen Beschleunigung, die
auf dieses ausgeübt
wird, insbesondere über
den Stellantrieb 2 ausgeübt. Hierdurch wird die Bewegungsaufnahme
beziehungsweise ein Abbremsen der Bewegung des Kfz-Bauteils 3 erkannt;
die Beschleunigung des Kfz-Bauteils 3, wie sie am Bauteilsensor 19 sensiert
wird, ist nämlich
positiv zu Beginn der Bewegung des Kfz-Bauteils 3, bei
Erreichen einer durchgehenden Bewegungsgeschwindigkeit Null, und
negativ im Falle einer Abbremsung beziehungsweise eines Einklemmzustandes.
Der Stellantrieb 2 dieser Ausführungsform weist wiederum den
elektrischen Antrieb 6 auf, der über ein Getriebe 7 das Kfz-Bauteil 3,
insbesondere über
die Schubstange 18, bewegt, wobei auch hier über einen
Positionssensor 12 die aktuelle Position, gegebenenfalls
die Bewegungsrichtung (auf, zu) des Kfz-Bauteils 3 und/oder
ein Endbereichs-Abschaltezustand erkannt wird. Die Ansteuerung des
elektrischen Antriebs 6 erfolgt wiederum über eine
Leistungsendstufe 9 mit aufgeschaltetem Stromsensor 10,
wobei die Ansteuerung von dem Microcontroller 8 bewirkt
wird, der über
die elektrischen Anschlüsse 13 mit
Spannung und Steuerungssignalen versorgt wird. Der Microcontroller 8 gleicht
in dieser Ausführungsform
die von dem Bauteilesensor 19 als Beschleunigungssensor 11 gelieferten
Beschleunigungsdaten mit Daten des Stromsensors 10 und/oder
des Positionssensors 12 ab und plausibilisiert hierdurch
einen Einklemmzustand. Ein Einklemmzustand liegt nämlich beispielsweise
dann vor, wenn der Beschleunigungssensor 11 als Bauteilesensor 19 eine
Negativbeschleunigung des Kfz-Bauteils 3 und gleichzeitig
der Positionssensor 12 eine Verlangsamung der Bewegungsgeschwindigkeit
des elektrischen Antriebs 6 beziehungsweise des Getriebes 7 beziehungsweise
auch der Schubstange 18 registriert, je nach dem, welcher Referenzpunkt
für den
Betrieb des Positionssensors 12 vorgesehen ist. Gleichzeitig
wird in einem solchen Fall der Stromsensor 10 eine erhöhte Stromaufnahme
des elektrischen Antriebs 6 feststellen. Liegen alle diese
Werte in für
einen Einklemmzustand typische Intervallen, wird von einem Einklemmzustand ausgegangen
und der Stellantrieb 2 angehalten oder reversiert. Zusätzlich ist
es möglich, über die
elektrischen Anschlüsse 13 Daten
eines außerhalb
des Stellantriebs 2 beziehungsweise des Steuergerätes 14 befindlichen
Beschleunigungssensors 11 heranzuziehen, um die von dem
Bauteilesensor 19 gelieferten Beschleunigungsdaten zu plausibilisieren,
beispielsweise von einem solchen Beschleunigungssensor 11,
der in einem ESP-Steuergerät 20 des Kraftfahrzeugs 1 ohnehin
vorhanden ist das zur Stabilisierung von Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs 1 dient;
dessen Daten werden demzufolge einer Mehrfachauswertung unter Anderem
auch durch den Microcontroller 8 des Stellantriebs 2 beziehungsweise des
Steuergeräts 14 des
Stellantriebs 2 zugeführt.
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3 zeigt
wiederum abschnittsweise das Kraftfahrzeug 1 mit der Fahrzeugtüre 5,
in der der Stellantrieb 2 über die Schubstange 18 mit
dem zu bewegenden Kfz-Bauteil 3, nämlich dem Seitenfenster 4,
zu dessen Auf- und Abwärtsbewegung
in Richtung des Pfeils R angeordnet ist. In dieser Ausführungsform
ist dem Kfz-Bauteil 3, nämlich dem Seitenfenster 4,
wiederum ein Beschleunigungssensor 11 als Bauteilesensor 19 zur
Erfassung der Beschleunigung des Kfz-Bauteils 3 zugeordnet
und über
eine geeignete elektrische Leitung 21 mit dem Steuergerät 2 verbunden.
Das Steuergerät 2 wiederum
weist, wie bereits zu 1 beschrieben, den elektrischen Antrieb 6 auf,
der über
das Getriebe 7 mit dem Kfz-Bauteil 3 beziehungsweise
der Schubstange 18 wirkverbunden ist und hierbei von dem
Microcontroller 8 über
die Leistungsendstufe 9 angesteuert wird, wobei der vom
elektrischen Antrieb 6 über
die Leistungsendstufe 9 aufgenommene Strom von dem Strommesser 10 erfasst
und im Microcontroller 8 ausgewertet wird. Dem Microcontroller 8 ist
ferner wiederum, wie in 1 bereits beschrieben, der Beschleunigungssensor 11 zugeordnet,
wobei der Microcontroller 8, die Leistungsendstufe 9,
der Stromsensor 10 und der Beschleunigungssensor 11 in
dem Steuergerätegehäuse 15 zur
Ausbildung des Steuergerätes 14 für den Stellantrieb 2 eingehaust
und über elektrische
Anschlüsse 13 nach
außen,
beispielsweise an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise
an weitere Steuergeräte,
Schalter et cetera verbunden sind. Die Bewegung, Bewegungsrichtung
und insbesondere die Position des Kfz-Bauteils 3 wird über den
beispielsweise zwischen elektrischem Antrieb 6 und Getriebe 7 angeordneten
Positionsmesser 12 des Stellantriebs ermittelt, wie bereits zu 1 und 2 beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform
wird, wie zu 1 beschrieben, durch den in
dem Steuergerätegehäuse 15 des
Stellantriebs 2 fest angeordneten Beschleunigungssensor 11 die
Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 gemessen und in Bezug
gesetzt zu Beschleunigungswerten, die der Beschleunigungssensor 11 als
Bauteilesensor 19 liefert, der an dem Kfz-Bauteil 3,
nämlich
dem Seitenfenster 4, angeordnet ist und dessen Beschleunigungswerte
ausgibt. In einem Einklemmzustand, der verhindert werden soll (nämlich durch Reversie ren
des Stellantriebs 2) wird der Bauteilsensor 19 eine
Negativbeschleunigung des Kfz-Bauteils 3 ausweisen und
an den Microcontroller 8 des Steuergeräts 14 übergeben,
der Beschleunigungssensor 11 im Steuergerät 14 aber,
der mechanisch mit dem Kraftfahrzeug 1 fest verbunden ist,
keine entsprechende Negativbeschleunigung aufweisen. Weisen dagegen
beide Beschleunigungssensoren 11, nämlich der im Steuergerät 14 angeordnete
sowie der als Bauteilsensor 19 auf dem Kfz-Bauteil 3 angeordnete, jeweils
eine Negativbeschleunigung auf, so ist davon auszugehen, dass eine
mechanische Erschütterung des
Kraftfahrzeugs 1 zu dieser Negativbeschleunigung geführt hat,
die zu einem Abbremsen des Bewegungsvorganges des Kfz-Bauteils 3 geführt hat, insbesondere
nämlich
etwa das Überfahren
einer Querrille, eines Bahngleises oder eines Schlagloches. Der
von dem Bauteilsensor 19 registrierte Zustand ist demzufolge
nicht auf einen Einklemmzustand zurückzuführen. Die Negativbeschleunigung beruht
in diesem Fall vielmehr auf einer Einwirkung auf das gesamte Kraftfahrzeug 1,
wovon eben auch das zu bewegende Kfz-Bauteil 3 betroffen
ist.